JPH05147516A - 後輪制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 後輪の荷重状態に応じて、後輪の制動力に余
裕がある場合には後輪制動力の配分を大きくして制動性
能及び制動安定性を向上させること。 【構成】 マスタシリンダ圧を検出する圧力センサ７４
と、マスタシリンダ圧を後輪のホイ−ルシリンダに伝え
る流路に設けられマスタシリンダ圧が設定圧力以上の領
域ではマスタシリンダ圧に対するホイ−ルシリンダ圧と
の比が小さくなるように切換わるプロポ−ショニングバ
ルブ５７₁ ，５７₂ と、このプロポ−ショニングバルブ
５７₁ ，５７₂ をバイパスする常開の開閉弁６２，６３
と、圧力センサ７４により検出されたマスタシリンダ圧
が後輪荷重に基づいて決定されたマスタシリンダ圧以上
になると開閉弁６２，６３を閉じてプロポ−ショニング
バルブ５７₁ ，５７₂ を作動させる制御手段７１とを具
備する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は前輪制動力と後輪制動力
との配分を制御する後輪制動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ブレ−キペダルを踏み込むと、マスタシ
リンダで発生したブレ−キ液圧（以下、マスタシリンダ
圧という）は４輪のホイ−ルシリンダに伝達され、各輪
に制動力が発生する。

【０００３】ブレ−キペダルの踏み込みを大きくする
と、各輪に発生する制動力が大きくなるため、車両の減
速度が大きくなる。車両の減速度が大きくなると、後輪
荷重が減少するため、後輪の接地性が低下する。このよ
うに車両の減速度が大きくなるような制動（高Ｇ制動）
を発生させる制動状況下において、マスタシリンダ液圧
を前輪と後輪のホイ−ルシリンダにほぼ同じ配分で分配
して伝達すると、後輪の接地性が低下しているため、後
輪が先にロックし、車両の制動安定性が悪くなるという
問題がある。

【０００４】このため、制動力が小さいときはマスタシ
リンダ圧をそのまま後輪のホイ−ルシリンダに伝達し、
マスタシリンダ圧が設定圧力以上になると後輪のホイ−
ルシリンダへ伝達される液圧の上昇率を下げるようにし
て後輪の早期ロックを防止する機能するプロポ−ショニ
ングバルブ（ＰＣＶ）をブレ−キ系統に組み込んでい
る。

【０００５】以下、図１８乃至図２２を参照して従来の
ブレ−キ装置について説明する。図１８は従来のブレ−
キ装置を示す概略構成図、図１９は従来のブレ−キ装置
の液圧配分を示す図、図２０及び図２１はプロポ−ショ
ニングバルブの状態を示す断面図、図２２はプロポ−シ
ョニングバルブの作動を説明するための図である。

【０００６】図１８はＦＦ車に一般的に使用されるＸ配
管のブレ−キ装置を示すもので、１１はブレ−キペダル
である。このブレ−キペダル１１の踏力は倍力装置１２
を介して増幅された後、タンデムのマスタシリンダ１３
に伝達される。

【０００７】このマスタシリンダ１３はブレ−キペダル
１１の踏み込み量に応じたブレ−キ液圧を発生する２つ
の液圧発生部（図示しない）を備えている。一方の液圧
発生部は配管１４を介して左側前輪のホイ−ルシリンダ
１５₁ に接続されると共に、配管１４の途中から分岐し
た配管１６、ＰＣＶ１７₂を介して右側後輪のホイ−ル
シリンダ１５₄ に接続される。

【０００８】また、他方の液圧発生部は配管１８を介し
て右側前輪のホイ−ルシリンダ１５₂ に接続されると共
に、配管１８の途中から分岐した配管１９、ＰＣＶ１７
₁ を介して左側後輪のホイ−ルシリンダ１５₃に接続さ
れる。

【０００９】ＰＣＶ１７₁ 及び１７₂ はマスタシリンダ
１３で発生した液圧を設定圧力まではそのまま伝える
が、設定圧力からは後輪への液圧上昇率を低くして前輪
の制動力に対する後輪の制動力の関係に折れ線特性を持
たせるために設けられたプロポ−ショニングバルブであ
る。このバルブ自体は公知のものであるが、バルブの液
圧特性が折れ線特性を持つ概略構造について図２０乃至
図２２を参照して説明する。

【００１０】図２０において、３１はバルブハウジング
である。このハウジング３１内には内周面の一部が段状
に形成された円筒状の弁室３２が形成されている。この
弁室３２は大径のシリンダ室３３及び小径のシリンダ室
３４より構成される。シリンダ室３３内には円筒状の弁
体３５が軸方向に移動可能に介装されており、この弁体
３５のシリンダ室３４の径よりもやや大きく設定されて
いる。この弁体３５の周面から中心軸方向に向かいその
中心軸から側面に向かって作動油が流通する孔ｈが穿孔
されている。さらに、この弁体３５に設けられたプラン
ジャ３６はハウジング３１に穿孔されたガイド孔３７内
を摺動自在に挿入されている。

【００１１】シリンダ室３３の一側面にはホイ−ルシリ
ンダへ液圧を取り出す出力口３８が形成され、シリンダ
室３４の一周面にはマスタシリンダ１３からの液圧を取
り入れる入力口３９が形成されている。

【００１２】シリンダ室３４にはばね４０が充填されて
おり、このばね４０の一端は弁体３５の一側面に当接さ
れており、通常時にはこのばね４０の付勢力により弁体
３５は出力口３８側に押圧され、弁体３５の周縁部とシ
リンダ室３４の端部との間に間隙Ａが形成され、バルブ
が開いた状態となる。つまり、入力液圧Ｐｉは間隙Ａ、
孔ｈを介して出力液圧Ｐｏとして伝達される。

【００１３】この弁体３５の出力口側の受圧面積をＳ
ｏ、シリンダ室３４側の受圧面積をＳｉとし、ばね４０
の付勢力をＦ、入力液圧をＰｉ、出力液圧をＰｏとした
場合に、「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」と「Ｐｏ・Ｓｏ」との大小
関係により弁体３５が左右に移動する。

【００１４】前述したように初期状態ではばね４０の付
勢力により間隙Ａが開けられているので、入力液圧Ｐｉ
はそのまま出力液圧Ｐｏとして送り出される。つまり、
ブレ−キペダル１１の踏み込み量に応じて出力液圧Ｐｏ
は上昇する。

【００１５】この出力液圧Ｐｏが上昇すると「Ｐｏ・Ｓ
ｏ」が増大するため、入力液圧Ｐｉが設定圧力ｐ1 を境
に「Ｐｏ・Ｓｏ」＞「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」となる。このた
め、弁体３５がばね４０の付勢力に抗してシリンダ室３
４方向に移動し、図２１に示すように弁体３５の側面周
縁部により間隙Ａが閉塞され、出力液圧Ｐｏが保持され
る。そして、この状態からブレ−キペダル１１のさらな
る踏み込みに応じて入力液圧Ｐｉが上昇して「Ｐｏ・Ｓ
ｏ」＜「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」となると、図２０に示すよう
に再度間隙Ａが開けられて、入力液圧Ｐｉの上昇に応じ
て出力液圧Ｐｏが上昇する。そして、この出力液圧Ｐｏ
の上昇により上述したように間隙Ａが閉塞され、出力液
圧Ｐｏが保持される。このように、図２２に示すように
設定圧力Ｐ1 からは入力液圧Ｐｉに対する出力液圧Ｐｏ
の傾きが小さくなるように変化し、設定圧力Ｐ１以降で
は出力液圧Ｐｏがゆるやかに上昇することになる。

【００１６】ところで、設定圧力Ｐ1 の大きさ及び設定
圧力Ｐ1 以降での入力液圧Ｐｉに対する出力液圧Ｐｏの
傾きはばね４０の付勢力Ｆ、受圧面積Ｓｉ、Ｓｏ等の機
械的定数により一義的に決定される。

【００１７】次ぎに、図１９を参照してＰＣＶ１７₁ 及
び１７₂の機械的要件により設定された車両の設定制動
力配分と理想制動力配分との関係について説明する。図
１９において、Ａは設定制動力配分を示す折れ点を有す
る設定制動力配分直線、Ｂは車両の諸元により決定され
る理想制動力配分を示す理想制動力配分曲線である。

【００１８】ここで、理想制動力配分とは制動時に４輪
同時ロックを起こすような前後輪のブレ−キ配分を意味
している。この理想制動力配分曲線Ｂと減速度０．８Ｇ
の一点鎖線との交点Ｐ１１が減速度０．８Ｇの急制動で
前輪及び後輪が同時にロックするブレ−キ制動力配分を
示す。また、理想制動力配分曲線Ｂと減速度０．４Ｇの
一点鎖線との交点Ｐ１２が減速度０．４Ｇの制動で前輪
及び後輪が同時にロックするブレ−キ配分を示す。な
お、通常の制動で発生する減速度は０．２乃至０．３Ｇ
である。

【００１９】なお、一点鎖線で示した減速度０．８Ｇあ
るいは０．４Ｇの直線上の各点では減速度０．８Ｇある
いは０．４Ｇの制動で必要な総合制動力（前輪制動力と
後輪制動力とを加算した制動力）が同じとなっている。

【００２０】また、二点鎖線で示した直線は路面の摩擦
係数μが０．８あるいは０．４で前輪あるいは後輪がロ
ックする前輪あるいは後輪の制動力を示している。ここ
で、晴天時のアスファルト乾燥路面の摩擦係数μはおよ
そ０．８程度である。

【００２１】つまり、Ｐ１１点はμ＝０．８の路面で減
速度＝０．８Ｇの急制動を行った場合に、前輪と後輪が
同時にロックする前後輪の理想制動力配分を意味する。
さらに、Ｐ１２点ではμ＝０．４の路面で減速度＝０．
４Ｇの制動を行った場合に前輪と後輪が同時にロックす
る前後輪の理想制動力配分を意味する。

【００２２】前述したように、制動時に前輪と後輪が同
時にロックするように理想制動力配分曲線Ｂが存在して
いるわけであるが、実際には後輪の制動力が理想制動力
より小さい値になるように設定している。これは、後輪
が前輪より先にロックしてしまうと制動安定性が悪化す
るためである。つまり、設定制動力は直線Ａで示すよう
に後輪制動力が理想制動力配分曲線Ｂを越えないように
設定されている。

【００２３】

【発明が解決しようとする課題】今、摩擦係数μ＝０．
４の路面で０．３８Ｇの制動を行った場合には、総合制
動力が０．３８Ｇの直線と設定制動力直線Ａとの交点Ｐ
１３により示される制動力配分がなされるが、交点Ｐ１
５における制動力配分まで後輪制動力を上げても後輪は
ロックしない。

【００２４】更に、摩擦係数μ＝０．８の路面で０．３
８Ｇの制動を行った場合には、総合制動力が０．３８Ｇ
の直線とμ＝０．８の直線との交点Ｐ１４における制動
力配分で示された後輪制動力まで後輪制動力を大きく上
げても後輪はロックしない。

【００２５】つまり、同じ減速度の制動を行う場合で
も、路面状態に応じては前輪制動力をＢｆだけ減少さ
せ、後輪制動力を理想制動力配分を越えてＢｒだけ上昇
することができる。

【００２６】言い換えれば、設定制動力直線Ａを採用し
ている限りにおいては、車両の走行状態や路面状態によ
っては後輪制動力に余裕があっても、その分だけ前輪制
動力に負担をかけて総合制動力を発生させていることに
なる。

【００２７】このように前輪制動力に負担をかけすぎる
と、前輪ブレ−キ装置のブレ−キパッドの摩耗を増大さ
せるだけでなく発熱量が増大するためブレ−キパッドの
摩擦係数が急激に低減するフェ−ド現象や、ブレ−キ液
温度の上昇によるベ−パロック現象が発生しやすくなり
不利であるし、更には制動時のノ−ズダイブの発生を招
いて、制動安定性を悪化させるという問題点があった。
しかしながら、後輪の制動力負担を上昇させると後輪は
ロックし易くなるため、後輪のロックを未然に防止する
必要がある。

【００２８】本発明は上記の点に鑑みてなされたもの
で、後輪の荷重状態に応じて、後輪の制動力に余裕があ
る場合には余裕がない場合に比べて後輪制動力配分を大
きくして制動安定性及び制動性能を向上させることがで
きる後輪制動力制御装置を提供することにある。

【００２９】

【課題を解決するための手段】本発明に係わる後輪制動
力制御装置は、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリ
ンダ圧検出手段と、前記マスタシリンダ圧を後輪のホイ
−ルシリンダに伝える流路に設けられ前記マスタシリン
ダ圧の変化に対するホイ−ルシリンダ圧の変化が小さく
なるように前記ホイ−ルシリンダ圧を制御するプロポ−
ショニングバルブと、このプロポ−ショニングバルブを
バイパスして前記マスタシリンダ圧を前記ホイ−ルシリ
ンダに伝える流路に設けられた開閉弁と、後輪の荷重を
検出する荷重検出手段と、この荷重検出手段により検出
された荷重に応じて設定圧力を設定する一方、前記マス
タシリンダ圧検出手段により検出されたマスタシリンダ
圧が前記設定圧力より低い場合は前記開閉弁を開けると
共に前記マスタシリンダ圧が設定圧力以上になると前記
開閉弁を閉じる制御手段とを具備している。

【００３０】

【作用】マスタシリンダ圧検出手段により検出されるマ
スタシリンダ圧が荷重検出手段により検出される荷重に
応じて設定された設定圧力より低くく後輪制動力に余裕
がある場合には、開閉弁を開いてプロポ−ショニングバ
ルブをバイパスさせておくことにより後輪への制動力配
分を高めて前輪の制動力負担を軽減させ、マスタシリン
ダ圧が設定圧力以上になって後輪制動力に余裕がなくな
ると開閉弁を閉じることによりプロポ−ショニングバル
ブを作動させて後輪の早期ロックを防止している。ま
た、開閉弁を作動させる設定圧力は荷重検出手段から検
出される荷重に応じて設定されるので、後輪荷重が比較
的高く後輪のロック限界が高いときには、設定圧力が高
くなってプロポ−ショニングバルブの作動が遅れ、前輪
の制動力負担が効果的に軽減される。

【００３１】

【実施例】以下図面を参照して本発明の第１実施例につ
いて説明する。図１は本発明の第１実施例に係わる後輪
制動力制御装置を示すブロック図、図２は雨滴センサの
概略図、図３は前後輪の制動力配分を示す図、図４は後
輪の制動力の制御範囲を示す図、図５は外気温補正を示
す図、図６は荷重補正を示す図、図７は横加速度補正を
示す図、図８は第１実施例の動作を説明するためのフロ
−チャ−トである。図１において、５１はブレ−キペダ
ルである。このブレ−キペダル５１の踏力は倍力装置５
２を介して増幅された後、タンデムのマスタシリンダ５
３に伝達される。

【００３２】このマスタシリンダ５３はブレ−キペダル
５１の踏み込み量に応じてブレ−キ液圧を発生する２つ
の液圧発生部（図示しない）を備えている。一方の液圧
発生部は配管５４を介して左側前輪のホイ−ルシリンダ
５５₁ に接続されると共に、配管５４の途中から分岐し
た配管５６、ＰＣＶ５７₂を介して右側後輪のホイ−ル
シリンダ５５₄ に接続される。

【００３３】また、他方の液圧発生部は配管５８を介し
て右側前輪のホイ−ルシリンダ５５₂ に接続されると共
に、配管５８の途中から分岐した配管５９、ＰＣＶ５７
₁ を介して左側後輪のホイ−ルシリンダ５５₃に接続さ
れる。

【００３４】ＰＣＶ５７₁ 及び５７₂ は制動力が小さい
ときはマスタシリンダ圧をそのまま後輪のホイ−ルシリ
ンダに伝達し、マスタシリンダ圧が設定圧力以上になる
と後輪のホイ−ルシリンダへ伝達される液圧の上昇率を
下げるように機能するプロポ−ショニングバルブで、そ
の構成は図２０乃至図２２を参照して説明したものと同
一であるので、その詳細な説明については省略する。

【００３５】配管５９上においてＰＣＶ５７₁ の上流側
と下流側との間にはバイパス管６０が設けられ、配管５
６上においてＰＣＶ５７₂ の上流側と下流側との間には
バイパス管６１が設けられている。このバイパス管６０
及び６１にはそれぞれ常開の電磁開閉弁であるＰＣＶバ
イパスバルブ６２，６３がそれぞれ設けられている。

【００３６】このＰＣＶバイパスバルブ６２，６３の開
閉制御は制御手段をなすコントロ−ラ７１により行われ
る。このコントロ−ラ７１はマイクロコンピュ−タ及び
その周辺回路により構成されている。

【００３７】このコントロ−ラ７１には入力信号として
ブレ−キペダル５１が踏まれるとオン信号を出力するブ
レ−キスイッチ７２、車速Ｖｓを検出する車速センサ７
３、ブレ−キ圧力Ｐ、つまりマスタシリンダ５３から出
力される液圧を検出する圧力センサ７４（本実施例では
２系統配管の一方に設けているが両方に設けても良
い）、降雨状態を検出し晴天のときにはオフ信号を出力
し降雨状態のときにはオン信号を出力する雨滴センサ７
５、外気温度Ｔを検出する外気温センサ７６、ステアリ
ングホイ−ルの操舵角Ｈθを検出する舵角センサ７７、
各座席に設けられ乗員が乗車したかを検出する乗員検知
センサ７８からの検知信号が入力されている。なお、乗
員検知センサ７８は荷重検出手段をなすものである。

【００３８】次に、図２を参照して雨滴センサ７５の詳
細な構成について説明する。図２において、８１′，８
２′は互いに対向して設けられている電極である。一方
の電極８１′からは櫛状に導電線８３′が他方の電極８
２′方向に伸びて設けられ、他方の電極８２′からは櫛
状に導電線８４′が隣接する導電線８３′の間を通って
一方の電極８１′方向に伸設されている。そして、電極
８１′，８２′間に電圧を印加し、雨滴によって端子
ａ，ｂ間が短絡して電流が流れることを検出することに
よって降雨を検出している。

【００３９】コントロ−ラ７１は図８のフロ−チャ−ト
に示す制御を行なうと共に図５乃至図７に示すようなマ
ップを記憶する記憶手段を備えている。つまり、コント
ロ−ラ７１は圧力センサ７４により検出された圧力が設
定圧力（後述のＰｂあるいはＰｃ）となるとＰＣＶプロ
ポ−ショニングバルブ６２，６３を閉じる制御を行い、
ＰＣＶ５７₁ ，５７₂ のバルブ機能を働かせている。

【００４０】つまり、本実施例はブレ−キ系統に設けら
れたＰＣＶ５７₁ 及び５７₂ をバイパスするバイパス管
６０，６１に常開のＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を
設け、圧力センサ７４で検出されたブレ−キ圧力が設定
圧力まではマスタシリンダ圧をそのまま後輪のホイ−ル
シリンダに伝達し、圧力センサ７４で検出されたブレ−
キ圧力が設定圧力を越えると、ＰＣＶバイパスバルブ６
２，６３を閉制御してＰＣＶ５７₁ 及び５７₂ の機能を
発揮させるようにしている。

【００４１】図３の斜線で示した領域が本装置で制御可
能な後輪制動力の基本的範囲を示しており、理想制動力
配分曲線Ｂに示される制動力よりも高い制動力を後輪に
発生させることを可能にしている。また、直線ａ及びｂ
で示した折れ線ＣはＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を
閉じた状態にしたままにおける制動力配分を示してい
る。なお、折れ線Ｃにおける直線ａの部分の勾配は従来
例で説明した折れ線Ａに比べて急になっているが、これ
は前輪用のホイ−ルシリンダ５５₁ ，５５₂ に対する後
輪用のホイ−ルシリンダ５５₃ ，５５₄ の受圧面積の大
きさを従来に比べて大きくした（５０：５０程度）こと
により達成されており、また折れ点及び折れ点以降の特
性はＰＣＶ５７₁ ，５７₂ の設定により実現している。

【００４２】次ぎに、図４に図３の折れ線Ｃを取り出し
て示しておく。折れ線ＣはＰＣＶ５７₁ 及び５７₂ の入
出力特性を示しているもので、ＰＣＶバイパスバルブ６
２，６３が閉じている状態では、ＰＣＶ５７₁及び５７
₂ の入力液圧がＰ1 になるまで、直線ａにより出力液圧
が決定され、ＰＣＶ５７₁ 及び５７₂ の入力液圧がＰ１
を越えると直線ｂにより出力液圧が決定される。

【００４３】一方、ＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を
開いている状態で入力液圧を増加させると、入力液圧が
Ｐ1 を越えても出力液圧は直線ａの延長線（破線で示
す）で示すように増加し、例えば入力液圧がＰ3 でＰＣ
Ｖバイパスバルブ６２，６３を閉じると、入力液圧が増
加してもＰＣＶ５７₁ 及び５７₂ の作動により出力液圧
は直線ｂと交差する点ｄまで保持され、点ｄより更に入
力液圧が増加すると出力液圧は直線ｂにより決定され
る。

【００４４】出力液圧が保持される理由は出力液圧Ｐｏ
が直線ｂに示したような通常の制御状態より高く図２１
に示したように「Ｐｏ・Ｓｏ」＞「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」と
なり間隙Ａが閉塞されるためである。

【００４５】次ぎに、図８に基づき上記のように構成さ
れた本発明の第１実施例の動作について説明する。ま
ず、ＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を開制御し、ＰＣ
Ｖバルブ５７₁ ，５７₂ の機能を発揮させないように制
御する。そして、車両が実質的に走行しているかを判定
するために、車速センサ７３で検出された車速が３Km／
h 以上であるか判定し、３Km／h 以上と判定した場合に
はブレ−キスイッチ７２がオンしているか判定する（ス
テップＳ11乃至Ｓ13）。

【００４６】ステップＳ13において「ＹＥＳ」と判定さ
れた場合には、圧力センサ７４で検出されたブレ−キ圧
力、雨滴センサ７５の出力、外気温センサ７６で検出さ
れた外気温度Ｔをそれぞれコントロ−ラ７１に読み込む
（ステップＳ１４乃至Ｓ１６）。

【００４７】そして、図５のマップを参照して外気温度
Ｔに応じたＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を閉じるバ
イパスバルブ閉圧力Ｐａを求める。図５において、雨滴
センサ７５の出力がオフ（晴れ）のときは実線で示した
マップが参照され、雨滴センサ７５の出力がオン（雨）
のときは破線で示したマップが参照される。天気が晴れ
の方が路面が滑りにくいので、閉圧力Ｐａは大きく設定
されている。また、外気温度Ｔが低いと路面が滑りやす
いので、閉圧力Ｐａは小さく設定されている。つまり、
天気が晴れの場合には外気温度Ｔが０℃と５℃を境に３
段階に閉圧力Ｐａが切換えられ、天気が雨の場合には外
気温度Ｔが５℃を境に２段階に閉圧力が切換えられる。
このため、路面が滑りやす（ロック限界が低い）ほど閉
圧力Ｐａは低下する。なお、閉圧力Ｐａの最大値４０Kg
／cm² は図３におけるＰ10点のブレ−キ圧力に対応した
ものとして設定されている。

【００４８】次ぎに、乗員検知センサ７８で検知された
乗員による重量増加分を推定し、図６のマップを参照し
て重量係数ＫB を求める（ステップＳ１８）。重量増加
分は以下のようにして求めている。つまり、各座席に圧
電素子を埋設しておき、乗員が乗ったことをこの素子か
らの検知信号により判定する。そして、前席に乗員が座
った場合には前席に座った乗員の体重の何％から後輪に
荷重するとして算出し、後席に乗員が座った場合には後
席に座った乗員の体重の何％かが後輪に荷重するとして
算出している。このようにして、後輪に対する重量増加
分が算出される。また、図６のマップを見ても明らかな
ように、重量増加分が大きいほど重量係数ＫB が増えて
いく。これは、後輪荷重が増加すればするほど、後輪の
ロックが発生しにくくなるためである。

【００４９】次ぎに、ステップＳ１７で求められた閉圧
力Ｐａに図６のマップを参照して求められたＫB を乗算
することにより、後輪荷重で補正された閉圧力Ｐｂを求
めている（ステップＳ１９）。このため、後輪荷重が大
きく後輪のロックが発生しにくい（ロック限界が高い）
ほど閉圧力Ｐｂは上昇することになる。

【００５０】次に、舵角センサ７７で検出された操舵角
Ｈθをコントロ−ラ７１に読み込み、操舵角Ｈθが６０
deg 以下であるか判定する（ステップＳ２０，Ｓ２
１）。そして、操舵角Ｈθが６０deg 以下であれば圧力
センサ７４にて検出されるブレ−キ圧力Ｐが前記閉圧力
Ｐｂ以上であるか否かが判定され（ステップＳ２２）、
Ｐｂ未満の場合にはステップＳ１１以降の処理を繰り返
し、Ｐｂ以上の場合にはＰＣＶバイパスバルブ６２，６
３が閉制御される（ステップＳ２３）。

【００５１】一方、ステップＳ２１の判定で「ＮＯ」と
判定された場合、即ち操舵角Ｈθが６０deg より大きい
と判定された場合には、車速センサ７３で検出された車
速Ｖ及び舵角センサ７７で検出された操舵角Ｈθより車
体に加わる横加速度ＧYBが算出される（ステップＳ２
４）。

【００５２】そして、算出された横加速度ＧYBに対応す
る補正係数ＫGを図７に示したマップを参照して求め
る。この補正係数ＫG は横加速度ＧYBが０．２g までは
外輪側と内輪側とでは同じ値であるが、横加速度ＧYBが
０．２g 乃至０．６g までは外輪側が増加し内輪側が減
少し、横加速度ＧYBが０．６g 以上では０．６g での補
正係数ＫG が保持されている。これは、旋回の度合いが
急になればなるほど外輪側に荷重移動するため、外輪の
方が内輪よりもロックしにくくなることを考慮したもの
である（ステップＳ２５）。

【００５３】そして、ステップＳ１９で算出された閉圧
力Ｐｂに補正係数ＫGをかけて閉圧力Ｐｃを算出する。
つまり、旋回の度合いが急になればなるほど、ロック限
界の高い外輪の閉圧力が高くなりロック限界の低い内輪
の閉圧力が低くなるようになる。

【００５４】そして、圧力センサ７４で検出されたブレ
−キ圧力が内輪の閉圧力となるとＰＣＶバイパスバルブ
６２，６３のうちの内輪側のバルブが閉じられ、その後
該ブレ−キ圧力が外輪側の閉圧力となるとＰＣＶバイパ
スバルブ６２，６３のうちの外輪側のバルブが閉じられ
る（ステップＳ２６，Ｓ２７）。つまり、旋回時に内輪
側のＰＣＶバイパスバルブを外輪側のＰＣＶバイパスバ
ルブより早く閉じることにより、旋回時にロックしやす
い内輪側のブレ−キ力の上昇を抑えている。

【００５５】次ぎに、本発明の第２実施例に係わる後輪
制動力制御装置について図９乃至図１２を参照して説明
する。図９は本発明の第２実施例に係わる後輪制動力制
御装置を示すブロック図、図１０はＰＣＶの作動を説明
するための図、図１１及び図１２は制御装置の制御内容
を示すブロック図である。

【００５６】図９において図１と同一部分には同一番号
を付し、その詳細な説明については省略する。図９にお
いて、８１は後輪のストロ−クを検出する後輪ストロ−
クセンサである。この後輪ストロ−クセンサ８１は後輪
荷重の増加に応じて増加するストロ−ク信号ＶsTをコン
トロ−ラ７１に出力する。

【００５７】また、８３は従動輪（後輪）の車輪速度Ｖ
wsを検出する車輪速度センサである。この車輪速度セン
サ８３で検出された車輪速度Ｖwsはコントロ−ラ７１に
入力される。なお、車速センサ７３は車両の駆動系の回
転数を検出して車速Ｖｓを検出するものとなっており、
車速Ｖｓは実質的に駆動車輪の回転数に対応したものと
なっている。

【００５８】図１０の折れ線ＣはＰＣＶ５７₁ 及び５７
₂ の入出力特性を示しているもので、ＰＣＶバイパスバ
ルブ６２，６３が閉じている状態では、ＰＣＶ５７₁ 及
び５７₂ の入力液圧がＰ1になるまで、直線ａにより出
力液圧が決定され、ＰＣＶ５７₁ 及び５７₂ の入力液圧
がＰ１を越えると直線ｂにより出力液圧が決定される。

【００５９】一方、ＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を
開いている状態で入力液圧を増加させると、入力液圧が
Ｐ1 を越えても出力液圧は直線ａの延長線（破線で示
す）で示すように増加し、例えば入力液圧がＰ3 でＰＣ
Ｖバイパスバルブ６２，６３を閉じると、入力液圧が増
加してもＰＣＶ５７₁ 及び５７₂ の作動により出力液圧
は直線ｂと交差する点ｉまで保持され、点ｉより更に入
力液圧が増加すると出力液圧は直線ｂにより決定され
る。

【００６０】出力液圧が保持される理由は出力液圧Ｐｏ
が直線ｂに示したような通常の制御状態より高く図２１
に示したように「Ｐｏ・Ｓｏ」＞「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」と
なり間隙Ａが閉塞されるためである。次ぎに、図１１及
び図１２のブロック図を参照してコントロ−ラ７１の制
御内容について説明する。

【００６１】図１１及び図１２において、後輪ストロ−
クセンサ８１で検出されたストロ−ク信号ＶsTはロ−パ
スフィルタ９１に入力され、高周波のストロ−ク信号Ｖ
sTの変動はカットされたストロ−ク信号ＶsT′が出力さ
れる。そして、そのストロ−ク信号ＶsT′は後輪荷重予
測部９２に入力される。このストロ−ク信号ＶsT′は後
輪の荷重の増加に応じて増加する信号である。

【００６２】そして、後輪荷重予測部９２で求められた
後輪荷重ＬR はＰＣＶバイパスバルブ６２及び６３を閉
じる閉圧力ＰoLを求める閉圧力設定部９３に送られる。
この閉圧力ＰoLは荷重が大きくなればなるほど、高くな
るように設定されている。これは、前述したように荷重
が大きくなればなるほど、後輪がロックしにくいためで
ある。

【００６３】この閉圧力設定部９３で設定された閉圧力
ＰoLは車速補正部９４に送られる。この車速補正部９４
には車速センサ７３から出力される車速Ｖｓが入力され
ている。この車速補正部９４のブロック中に示したマッ
プはコントロ−ラ７１に記憶されている。この車速補正
部９４は閉圧力設定部９３から出力される閉圧力ＰoLに
係数Ｋｖを乗算し、補正した閉圧力Ｐovをスリップ率補
正部９５に出力する。ところで、係数Ｋｖは車速が高く
なると小さくなるように設定している。これは後輪制動
力を高く設定しすぎた時の安定性悪化影響が高速になる
程大きくなるので、安定方向への余裕を持たせるためで
ある。

【００６４】この車速補正部９４から出力される補正さ
れた閉圧力Ｐovはスリップ率補正部９５において、後述
するスリップ率計算部で算出されたスリップ率Ｓに応じ
て変化する係数Ｋｓが乗算されて補正される。図中のマ
ップはコントロ−ラ７１の記憶手段に記憶されている。
このマップはスリップ率Ｓが大きいほど後輪がロックし
やすいので、スリップ率Ｓが大きくなると従って係数Ｋ
ｓを減少させ、スリップ率Ｓがある値を越えると係数Ｋ
ｓを一定値に保つようにしている。

【００６５】スリップ率補正部９５から出力される補正
された閉圧力Ｐosは図６に示すように外気温補正部９６
に送られる。この外気温補正部９６には外気温センサ７
６で検出された外気温度Ｔに応じて変化する係数Ｋｔが
乗算される。図中のマップはコントロ−ラ７１の記憶手
段に記憶されている。このマップに示すように、係数Ｋ
ｔは外気温度Ｔが小さい領域では小さい値に設定され、
外気温度Ｔが大きい領域では大きい値に設定されてい
る。これは、外気温度Ｔが低いほど路面がすべり易いの
で、後車輪がロックしやすいためである。

【００６６】外気温補正部９６から出力される補正され
た閉圧力Ｐｏは悪路補正部９８に送られ、係数Ｋｒが乗
算される。この悪路補正部９８には後述する悪路検知部
から出力される悪路状態を示すレベル頻度Ｈが入力され
る。図中のマップはコントロ−ラ７１の記憶手段に記憶
されている。このマップに示すように、レベル頻度が高
ければ高いほど悪路であると判定され、悪路では後輪が
ロックし易いので係数Ｋｒを小さくするように設定して
いる。

【００６７】この悪路補正部９８から出力される補正さ
れた閉圧力ＰoTはウェット路補正部１００に送られて係
数Ｋw が乗算され、閉圧力Ｐokとしてウェット路補正部
１００から出力される。このウェット路補正部１００に
は雨滴センサ８５の出力信号が入力される。図中のマッ
プはコントロ−ラ７１の記憶手段に記憶されている。こ
のマップに示すように、係数Ｋw は雨滴センサ８５の出
力がオン（降雨状態）のときには、係数Ｋw が小さい値
に切り替わるように設定されている。これは、雨滴セン
サ７５がオンするような降雨状態の路面では後輪がロッ
クしやすいためである。

【００６８】圧力センサ７４で検出されたブレ−キ液圧
に応じて電圧信号Ｖｐは変換部１０２に送られてブレ−
キ液圧Ｐｒに変換される。減算部１０３において、ブレ
−キ液圧Ｐｒから閉圧力Ｐokが減算される。そして、そ
の減算値は判定部１０４に送られ、「Ｐｒ≧Ｐok」であ
るが判定される。そして、「Ｐｒ≧Ｐok」であれば、Ｐ
ＣＶバイパスバルブ６２，６３を閉制御する処理部１０
５が駆動される。

【００６９】ところで、図１１に示すように後輪ストロ
−クセンサ８１で検出された後輪のストロ−ク信号ＶsT
は微分部１１１に入力されて微分される。この微分部１
１１の出力はロ−パスフィルタ１１２に送られて高周波
成分がカットされる。そして、このロ−パスフィルタ１
１２の出力は悪路検出部１１３に送られ、所定時間に所
定レベルを越えた回数を悪路レベルに応じた頻度Ｈとし
て算出する処理が行われる。この頻度Ｈは前述の悪路補
正部９８に出力される。

【００７０】また、車速センサ７３で検出された駆動車
輪の速度に対応する車速Ｖｓ及び車輪速センサ８３で検
出された従動輪の車輪速度Ｖwsはスリップ率計算部１２
１に入力され、スリップ率Ｓ＝（Ｖｓ−Ｖws）／Ｖｓが
計算される。このスリップ率計算部１２１で計算された
スリップ率Ｓは上記スリップ率補正部９５に出力され
る。外気温センサ７６から出力される外気温度Ｔに比例
した電圧ＶT は変換部１３１に送られ、外気温度Ｔに変
換され、前述の外気温補正部９６に出力される。

【００７１】次に、上記のように構成された本発明の第
２実施例の動作について説明する。後輪ストロ−クセン
サ８１から出力される後輪ストロ−ク信号ＶsTはロ−パ
スフィルタ９１に入力され、高周波の圧力変動はカット
され、後輪荷重予測部９２に入力される。この後輪荷重
予測部９２において、後輪に加わる荷重ＬR を予測して
いる。そして、この荷重は閉圧力予測部９３に送られ、
該荷重に対するＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を閉じ
る閉圧力ＰoRが求められる。

【００７２】以下、この閉圧力ＰoRに車速補正部９４に
おいて係数Ｋｖ、スリップ率補正部９５において係数Ｋ
ｓ、外気温補正部９６において係数Ｋｔ、悪路補正部９
８において係数Ｋｒ、ウェット路補正部１００において
係数Ｋwが乗算されて最終的な閉圧力Ｐokを得ている。

【００７３】そして、判定部１０４において圧力センサ
７４で検出されたブレ−キ液圧Ｐｒが閉圧力Ｐok以上と
なったことが検出されると、ＰＣＶバイパスバルブ６
２，６３を閉じてＰＣＶ５７₁ 及び５７₂ の機能を働か
せる処理が行われる。つまり、図１０に示すように入力
液圧がＰokに対応するｈ点でＰＣＶバイパスバルブ６２
及び６３を閉じると、その後入力液圧が上昇しても出力
液圧はｈ点の圧力に保持され、その後入力液圧がｉ点の
圧力以上になると直線ｂで示すように増加する。このよ
うに出力液圧が保持される理由は出力液圧Ｐo が直線ｂ
で示したようなＰＣＶの制動状態より高く図２１に示し
たように「Ｐｏ・Ｓｏ」＞「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」の関係が
保持されるためである。

【００７４】このように、後輪荷重に応じて閉圧力を決
定するようにしているので、ＰＣＶバイパスバルブ６
２，６３を閉じる閉圧力（ＰＣＶ５７₁ 及び５７₂ の作
動を開始する圧力）を後輪荷重を考慮して適確に設定す
ることができる。

【００７５】次ぎに、図１３乃至図１６を参照して本発
明の第３実施例に係わる後輪制動力制御装置について説
明する。図１３において、図９と同一部分には同一番号
を付し、その詳細な説明については省略する。図１３に
おいて、８１ａはアクティブサスペンションの後輪用の
アクチュエ−タの圧力Ｖａを検出するアクティブサスア
クチュエ−タ圧力センサである。この圧力センサ８１ａ
で検出された圧力Ｖａはコントロ−ラ７１に入力され
る。ここで、アクティブサスペンションとは車両の各サ
スペンションユニット毎に流体ばね室を設け、その流体
ばね室に流体を供給あるいは該流体ばね室から流体を排
出することにより、サスペンションユニットの支持力を
変化させて振動を吸収したり、旋回時のロ−ル制御等の
姿勢制御を行ったりすることができると共に、車高調整
をも行うことができるサスペンションを意味する。圧力
センサ８１は流体ばね室の圧力を検出する圧力センサで
ある。そして、このアクティブサスペンションを搭載し
た車両の車高レベルを指定するスイッチが車高スイッチ
８２である。この車高スイッチ８２は標準車高の他に標
準車高より低いＬ（低）車高、標準車高より高いＨ
（高）車高を選択するスイッチである。

【００７６】次ぎに、図１５及び図１６のブロック図を
参照してコントロ−ラ７１の制御内容について説明す
る。図１５及び図１６において、圧力センサ８１ａで検
出された圧力Ｖａはロ−パスフィルタ９１に入力され、
高周波の圧力変動がカットされた圧力Ｖａ′が出力され
る。そして、その圧力Ｖａ′は後輪荷重予測部９２に入
力される。この後輪荷重予測部９２には車高スイッチ８
２の操作信号が入力される。この後輪荷重予測部９２は
車高スイッチ８２の操作信号により指定された車高がＨ
（高）車高、標準車高、Ｌ（低）車高かに応じて圧力Ｖ
ａに対応する後輪荷重ＬR を予測している。図中のマッ
プはコントロ−ラ７１の記憶手段に記憶されているもの
である。このマップにおいて、車高スイッチ８２により
Ｌ車高が選択された時の方がＨ車高を選択した時よりも
圧力Ｖａ′に対する荷重ＬR は大きく設定されている。
これは、Ｈ車高を選択すると車高を上げる目的で流体ば
ね室に流体を供給するため圧力センサ８１の圧力が上昇
していることに起因している。つまり、荷重ＬR が同じ
でもＨ車高が選択されている方が圧力センサ８１ａの出
力は高いためである。同様なことが、車高スイッチ８２
により標準車高が設定されている場合にも言える。

【００７７】そして、後輪荷重予測部９２で求められた
後輪荷重ＬR はＰＣＶバイパスバルブ６２及び６３を閉
じる閉圧力ＰoLを求める閉圧力設定部９３に送られる。
この閉圧力ＰoLは荷重が大きくなればなるほど、高くな
るように設定されている。これは、前述したように荷重
が大きくなればなるほど、後輪がロックしにくいためで
ある。

【００７８】この閉圧力設定部９３で設定された閉圧力
ＰoLは車速補正部９４に送られる。この車速補正部９４
には車速センサ７３から出力される車速Ｖが入力されて
いる。この車速補正部９４のブロック中に示したマップ
はコントロ−ラ７１に記憶されている。この車速補正部
９４は閉圧力設定部９３から出力される閉圧力ＰoLに車
速が高くなると小さくなる係数Ｋｖを乗算し、補正した
閉圧力Ｐovをスリップ率補正部９５に出力する。

【００７９】この車速補正部９４から出力される補正さ
れた閉圧力Ｐosは図１６に示すようにスリップ率補正部
９５において、後述するスリップ率計算部で算出された
スリップ率Ｓに応じて変化する係数Ｋｓが乗算されて補
正される。図中のマップはコントロ−ラ７１の記憶手段
に記憶されている。このマップはスリップ率Ｓが大きい
ほど後輪がロックしやすいので、スリップ率Ｓが大きく
なると従って係数Ｋｓを減少させ、スリップ率Ｓがある
値を越えると係数Ｋｓを一定値に保つようにしている。

【００８０】スリップ率補正部９５から出力される補正
された閉圧力Ｐｏは外気温補正部９６に送られる。この
外気温補正部９６には外気温センサ７６で検出された外
気温度Ｔに応じて変化する係数Ｋｔが乗算される。図中
のマップはコントロ−ラ７１の記憶手段に記憶されてい
る。このマップに示すように、係数Ｋｔは外気温度Ｔが
小さい領域では小さい値に設定され、外気温度Ｔが大き
い領域では大きい値に設定されている。これは、外気温
度Ｔが低いほど路面がすべり易いので、後車輪がロック
しやすいためである。

【００８１】外気温補正部９６から出力される補正され
た閉圧力ＰoTは悪路補正部９８に送られ、係数Ｋｒが乗
算される。この悪路補正部９８には後述する悪路検出部
から出力される悪路状態を示すレベル頻度Ｈが入力され
る。図中のマップはコントロ−ラ７１の記憶手段に記憶
されている。このマップに示すように、レベル頻度が高
ければ高いほど悪路であると判定され、悪路では後輪が
ロックし易いので係数Ｋｒを小さくするように設定して
いる。

【００８２】この悪路補正部９８から出力される補正さ
れた閉圧力ＰoHはウェット路補正部１００に送られて係
数Ｋw が乗算される。このウェット路補正部１００には
雨滴センサ８５の出力信号が入力される。図中のマップ
はコントロ−ラ７１の記憶手段に記憶されている。この
マップに示すように、係数Ｋw は雨滴センサ８５の出力
がオン（降雨状態）のときには、係数Ｋw が小さい値に
切り替わるように設定されている。これは、雨滴センサ
７５がオンするような降雨状態の路面では後輪がロック
しやすいためである。

【００８３】このウェット路補正部１００から出力され
た閉圧力Ｐowは図１６に示すように急制動補正部１０１
に送られて係数Ｋｐが乗算され閉圧力Ｐokが算出され
る。この急制動補正部１０１に急制動を示すブレ−キ圧
の時間的変化率Ｐｒ′が入力される。図中のマップはコ
ントロ−ラ７１の記憶手段に記憶されている。このマッ
プに示すように、Ｋｐはブレ−キ圧の時間的変化率Ｐ
ｒ′が大きくなると減少し、該時間的変化率Ｐｒ′があ
る値を越えると、低い値に固定される。つまり、係数Ｋ
ｐは急制動の度合が大きくなると小さく設定され、急制
動時に閉圧力を低下させる補正を行なっている。

【００８４】圧力センサ７４で検出されたブレ−キ液圧
に応じて電圧信号Ｖｐは変換部１０２に送られてブレ−
キ液圧Ｐｒに変換される。減算部１０３において、ブレ
−キ液圧Ｐｒから閉圧力Ｐokが減算される。そして、そ
の減算値は判定部１０４に送られ、「Ｐｒ≧Ｐok」であ
るが判定される。そして、「Ｐｒ≧Ｐok」であれば、Ｐ
ＣＶバイパスバルブ６２，６３を閉制御する処理部１０
５が駆動される。

【００８５】ところで、変換部１０２から出力されるブ
レ−キ液圧Ｐｒは微分部１０６に送られ、時間的変化率
Ｐｒ′が求められる。このＰｒ′は前述の急制動補正部
１０１に出力される。

【００８６】ところで、圧力センサ８１ａで検出された
アクチュエ−タの圧力Ｖａは微分部１１１に入力されて
微分される。この微分部１１１の出力はロ−パスフィル
タ１１２に送られて高周波成分がカットされる。そし
て、このロ−パスフィルタ１１２の出力は悪路検出部１
１３に送られ、所定時間に所定レベルを越えた回数を悪
路レベルに応じた頻度Ｈとして算出する処理が行われ
る。この頻度Ｈは前述の悪路補正部９８に出力される。

【００８７】また、車速センサ７３で検出された車速Ｖ
ｓ及び車輪速センサ８３で検出された従動輪の車輪速度
Ｖwsはスリップ率計算部１２１に入力され、スリップ率
Ｓ＝（Ｖｓ−Ｖws）／Ｖｓが計算される。このスリップ
率計算部１２１で計算されたスリップ率Ｓは上記スリッ
プ率補正部９５に出力される。外気温センサ７６から出
力される外気温度Ｔに比例した電圧ＶT は変換部１３１
に送られ、外気温度Ｔに変換され、前述の外気温補正部
９６に出力される。

【００８８】次に、上記のように構成された本発明の第
３実施例の動作について説明する。圧力センサ８１ａで
検出されたアクティブサスペンションのアクチュエ−タ
の圧力Ｖｐはロ−パスフィルタ９１に入力され、高周波
の圧力変動はカットされて後輪荷重予測部９２に入力さ
れる。この後輪荷重予測部９２において、車高スイッチ
８２によりどの車高が選択されているかに応じて後輪に
加わる荷重ＬR を予測している。そして、この荷重ＬR
は閉圧力予測部９３に送られ、該荷重に対するＰＣＶバ
イパスバルブ６２，６３を閉じる閉圧力ＰoLが求められ
る。

【００８９】以下、この閉圧力ＰoLに車速補正部９４に
おいて係数Ｋｖ、スリップ率補正部９５において係数Ｋ
ｓ、外気温補正部９６において係数Ｋｔ、悪路補正部９
８において係数Ｋｒ、ウェット路補正部１００において
係数Ｋw、急制動補正部１０１において係数Ｋｐを順次
乗算して最終的な閉圧力Ｐokを得ている。

【００９０】そして、判定部１０４において圧力センサ
７４で検出されたブレ−キ液圧Ｐｒが閉圧力Ｐok以上と
なったことが検出されると、ＰＣＶバイパスバルブ６
２，６３を閉じてＰＣＶ５７₁ 及び５７₂ の機能を働か
せる処理が行われる。つまり、図１４に示すように入力
液圧がＰokに対応するｈ点でＰＣＶバイパスバルブ６２
及び６３を閉じると、その後入力液圧が上昇しても出力
液圧はｈ点の圧力に保持され、その後入力液圧がｉ点の
圧力以上になると直線ｂで示すように増加する。このよ
うに出力液圧が保持される理由は出力液圧Ｐo が直線ｂ
で示したようなＰＣＶの制動状態より高く図２１に示し
たように「Ｐｏ・Ｓｏ」＞「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」の関係が
保持されるためである。

【００９１】このように上記実施例によれば、アクチィ
ブサスペンションを備えた車両においても、後輪荷重に
応じて閉圧力を決定し、ＰＣＶバイパスバルブ６２，６
３を閉じる閉圧力（ＰＣＶ５７₁ 及び５７₂ が作動を開
始する圧力）を後輪荷重を考慮して適確に設定すること
ができる。

【００９２】なお、本発明は上記各実施例に何ら限定さ
れるものではなく、一般にＦＲ車に使用される前後配管
に適用して図１７に示すようなバルブ配置としても良い
し、プロポ−ショニングバルブとして他の形式や他の特
性を有するものを使用しても良く、この他本発明の要旨
を変えない範囲で種々の変形実施が可能であることは言
うまでもない。

【００９３】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、後
輪の荷重状態に応じてプロポ−ショニングバルブが作動
を開始するマスタシリンダ圧を変化させることができ、
後輪荷重が高く後輪の制動力に余裕があるときにプロポ
−ショニングバルブの作動を遅らせて前輪の制動力負担
を軽減させることができるので、後輪の早期ロックを防
止しながら、前輪ブレ−キの摩耗を低減させてブレ−キ
パッドの交換時期を延ばすことができると同時に前輪ブ
レ−キの発熱量が低下して耐フェ−ド性が向上し信頼性
が向上するし、ノ−ズダイブが減少して制動安定性を高
めることもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係わる後輪制動力制御装
置を示すブロック図。

【図２】第１実施例に係わる雨滴センサの概略図。

【図３】第１実施例に係わる前後輪の制動力配分を示す
図。

【図４】第１実施例に係わる後輪の制動力の制御範囲を
示す図。

【図５】第１実施例に係わる外気温補正を示す図。

【図６】第１実施例に係わる荷重補正を示す図。

【図７】第１実施例に係わる横加速度補正を示す図。

【図８】第１実施例の動作を説明するためのフロ−チャ
−ト。

【図９】本発明の第２実施例に係わる後輪制動力制御装
置を示すブロック図。

【図１０】第２実施例に係わるＰＣＶの作動を説明する
ための図。

【図１１】第２実施例に係わる制御装置の制御内容の一
部を示すブロック図。

【図１２】第２実施例に係わる制御装置の制御内容の一
部を示すブロック図。

【図１３】本発明の第３実施例に係わる後輪制動力制御
装置を示すブロック図。

【図１４】第３実施例に係わるＰＣＶの作動を説明する
ための図。

【図１５】第３実施例に係わる制御装置の制御内容の一
部を示すブロック図。

【図１６】第３実施例に係わる制御装置の制御内容の一
部を示すブロック図。

【図１７】その他の実施例を示す配管系統図。

【図１８】従来のブレ−キ装置を示す概略構成図。

【図１９】従来のブレ−キ装置の液圧配分を示す図。

【図２０】プロポ−ショニングバルブの状態を示す断面
図。

【図２１】プロポ−ショニングバルブの状態を示す断面
図。

【図２２】プロポ−ショニングバルブの作動を説明する
ための図。

【符号の説明】

５１…ブレ−キペダル、５２…倍力装置、５３…マスタ
シリンダ、５５₁ 〜５５₄ …ホイ−ルシリンダ、５
７₁ ，５７₂ …プロポ−ショニングバルブ、６２，６３
…ＰＣＶバイパスバルブ。

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成５年２月４日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】特許請求の範囲

【補正方法】変更

【補正内容】

【特許請求の範囲】

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２９

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２９】

【課題を解決するための手段】本発明に係わる後輪制動
力制御装置は、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリ
ンダ圧検出手段と、前記マスタシリンダ圧を後輪のホイ
−ルシリンダに伝える流路に設けられ前記マスタシリン
ダ圧の変化に対するホイ−ルシリンダ圧の変化が小さく
なるように前記ホイ−ルシリンダ圧を制御するプロポ−
ショニングバルブと、このプロポ−ショニングバルブを
バイパスして前記マスタシリンダ圧を前記ホイ−ルシリ
ンダに伝える流路に設けられた開閉弁と、後輪の荷重を
検出する荷重検出手段と、この荷重検出手段により検出
された荷重に応じて設定圧力を設定する一方、前記マス
タシリンダ圧検出手段により検出されたマスタシリンダ
圧が前記設定圧力より低い場合は前記開閉弁を開けると
共に前記マスタシリンダ圧が前記設定圧力以上になると
前記開閉弁を閉じる制御手段とを具備している。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００８０

【補正方法】変更

【補正内容】

【００８０】スリップ率補正部９５から出力される補正
された閉圧力Ｐosは図６に示すように外気温補正部９６
に送られる。この外気温補正部９６には外気温センサ７
６で検出された外気温度Ｔに応じて変化する係数Ｋｔが
乗算される。図中のマップはコントロ−ラ７１の記憶手
段に記憶されている。このマップに示すように、係数Ｋ
ｔは外気温度Ｔが小さい領域では小さい値に設定され、
外気温度Ｔが大きい領域では大きい値に設定されてい
る。これは、外気温度Ｔが低いほど路面がすべり易いの
で、後車輪がロックしやすいためである。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００８６

【補正方法】変更

【補正内容】

【００８６】また、図１５に示すように、圧力センサ８
１ａで検出されたアクチュエ−タの圧力Ｖａは微分部１
１１に入力されて微分される。この微分部１１１の出力
はロ−パスフィルタ１１２に送られて高周波成分がカッ
トされる。そして、このロ−パスフィルタ１１２の出力
は悪路検出部１１３に送られ、所定時間に所定レベルを
越えた回数を悪路レベルに応じた頻度Ｈとして算出する
処理が行われる。この頻度Ｈは前述の悪路補正部９８に
出力される。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安永 弘道 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 富樫 明彦 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 谷口 泰孝 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダ圧を検出するマスタシリ
   ンダ圧検出手段と、 前記マスタシリンダ圧を後輪のホイ−ルシリンダに伝え
   る流路に設けられ前記マスタシリンダ圧の変化に対する
   ホイ−ルシリンダ圧の変化が小さくなるように前記ホイ
   −ルシリンダ圧を制御するプロポ−ショニングバルブ
   と、 このプロポ−ショニングバルブをバイパスして前記マス
   タシリンダ圧を前記ホイ−ルシリンダに伝える流路に設
   けられた開閉弁と、 後輪の荷重を検出する荷重検出手段と、 この荷重検出手段により検出された荷重に応じて設定圧
   力を設定する一方、前記マスタシリンダ圧検出手段によ
   り検出されたマスタシリンダ圧が前記設定圧力より低い
   場合は前記開閉弁を開けると共に前記マスタシリンダ圧
   が設定圧力以上になると前記開閉弁を閉じる制御手段と
   を具備したことを特徴とする後輪制動力制御装置。