KR0159788B1 - 차량의 후륜 제동력 제어 장치 및 방법 - Google Patents

차량의 후륜 제동력 제어 장치 및 방법 Download PDF

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쯔또무 마쯔까와
히로미찌 야스나가
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아끼히꼬 도가시
야스다까 다니구찌
마사노리 다니
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나까무라 히로까즈
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Abstract

노면이 미끄러지기 쉬운 때에는 후륜의 제동력을 감소시키는 것에 의해 후륜의 조기 로크를 방지하면서 평상시에 있어 후륜으로의 제동력 배분을 크게 하는 것을 가능하게 하는 것이다.
마스타 실린더압을 검출하는 압력 센서(74)와, 마스타 실린더압을 후륜의 휠 실린더로 전하는 유로에 설치된 마스타 실린더압이 소정 압력 이상의 영역에서는 마스타 실린더압에 대한 휠 실린더압과의 비가 적게 되도록 절환하는 비례 밸브(571, 572)와, 이 비례 밸브(571, 572)를 바이패스하는 상개형 개폐 밸브(62, 63)와, 압력 센서(74)에 의해 검출된 마스타 실린더압이 노면의 미끄러짐 용이성에 따라 저하하는 설정 압력 이상으로 되면 개폐 밸브(62, 63)를 닫아 비례 밸브(571, 572)를 작동시키는 제어 수단(71)을 구비한다.

Description

차량의 후륜 제동력 제어 장치 및 방법
제1도는 본 발명의 제1실시예에 관한 후륜 제동력 제어 장치를 나타내는 블록도.
제2도는 제1실시예에 관한 빗방울 센서의 개략도.
제3도는 제1실시예에 관한 전후륜의 제동력 배분을 나타내는 도면.
제4도는 제1시실시예에 관한 후륜 제동력의 제어 범위를 나타내는 도면.
제5도는 제1실시예에 관한 외부 기온 보정을 나타내는 도면.
제6도는 제1실시예에 관한 하중 보정을 나타내는 도면.
제7도는 제1실시예에 관한 횡가속도 보정을 나타내는 도면.
제8도는 제1실시예의 동작을 설명하기 위한 흐름도.
제9도는 본 발명의 제2실시예에 관한 후륜 제동력 제어 장치를 나타내는 블록도.
제10도는 제2실시예에 관한 PCV 의 작동을 설명하기 위한 도면.
제11도는 제2실시예에 관한 제어 장치의 제어 내용의 일부를 나타내는 블록도.
제12도는 제2실시예에 관한 제어 장치의 제어 내용의 일부를 나타내는 블록도.
제13도는 본 발명의 제3실시예에 관한 후륜 제동력 제어 장치를 나타내는 블록도.
제14도는 제3실시예에 관한 PCV 의 동작을 설명하기 위한 도면.
제15도는 제3실시예에 관한 제어 장치의 제어 내용의 일부를 나타내는 블록도.
제16도는 제3실시예에 관한 제어 장치의 제어 내용의 일부를 나타내는 블록도.
제17도는 본 발명의 제4실시예에 관한 후륜 제동력 제어 장치를 나타내는 블록도.
제18도는 제4실시예에 관한 PCV 동작을 설명하기 위한 도면.
제19도는 제4실시예에 관한 제어 장치의 제어 내용의 일부를 나타내는 블록도.
제20도는 제4실시예에 관한 제어 장치의 제어 내용의 일부를 나타내는 블록도.
제21도는 본 발명의 제5실시예에 관한 후륜 제동력 제어 장치를 나타내는 블록도.
제22도는 제5실시예에 관한 PCV 기능을 설명하기 위한 그래프.
제23도는 제5실시예에 관한 PCV 기능을 설명하기 위한 그래프.
제24도는 제5실시예에 관한 퍼지룰을 나타낸 맵.
제25도는 제5실시예에 관한 퍼지룰의 맴버쉽 함수를 나타내는 도면.
제26도는 본 발명의 제6실시예에 간한 후륜 제동력 제어 장치를 나타내는 도면.
제27도는 제6실시예의 동작을 설명하기 위한 흐름도.
제28도는 그 외의 실시예를 나타내는 배관 계통도.
제29도는 종래의 브레이크 장치를 나타내는 개략 구성도.
제30도는 종래 브레이크 장치의 액압 배분을 나타내는 도면.
제31도는 비례 밸브의 상태를 나타내는 단면도.
제32도는 비례 밸브의 상태를 나타내는 단면도.
제33도는 비례 밸브의 동작을 설명하기 위한 도면.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
51 : 브레이크 페달 53 : 텐덤 마스타 실린더
551, 554: 휠 실린더 62, 63 : PCV 바이패스 밸브
71 : 컨트롤러 73 : 차속 센서
74 : 압력 센서 75 : 빗방울 센서
76 : 외부 기온 센서 77 : 조타각 센서
78 : 승무원 검거 센서 81 : 후륜 스트로크 센서
93 : 폐압력 설정부 94 : 차속 보정부
95 : 공전율 보정부 102 : 변환부
103 : 감산부 104 : 판정부
105 : 처리부 111 : 미분부
112 : 로우패스 필터 113 : 나쁜길 검출부
본 발명은 전륜 제동력과 후륜 제동력과의 배분을 제어하는 차량의 후륜 제동력 제어 장치 및 방법에 관한 것이다.
[종래의 기술]
브레이크 페달을 누르면, 마스타 실린더에서 발생한 브레이크 액압(이하 마스타 실린더압이라 한다)은 4륜의 휠 실린더에 전달되어 각 바퀴에 제동력이 생긴다.
브레이크 페달의 누름을 크게 하면 각 바퀴에 발생하는 제동력이 크게되므로 차량의 감속도가 크게 된다. 차량의 감속도가 크게되면 후륜 하중이 감소하기 때문에 후륜의 접지성이 저하한다. 이러한 차량의 감속도가 크게되는 제동(고 G 제동)을 발생시키는 제동 상황하에 있어서 마스타 실린더 액압을 전륜과 후륜의 휠 실린더에 거의 동일하게 배분하여 분배 전달하면 후륜의 접지성이 저하하고 있으므로 후륜이 먼저 로크하고 차량의 제동 안정성이 악화된다고 하는 문제가 있다.
이 때문에 제동력이 적은때는 마스타 실린더압을 그대로 후륜의휠 실린더에 전달하고 마스타 실린더압이 설정 압력 이상으로 되면 조기 로크를 방지하는 기능을 하는 비례 밸브(PCV)를 브레이크 계통에 조립하고 있다.
이하 제29도 내지 제33도를 참조하여 종래의 브레이크 장치에 관하여 설명한다. 제29도는 종래의 브레이크 장치를 나타내는 개략 구성도, 제30도는 종래 브레이크 장치의 액압 배분을 나타내는 도면, 제31도 및 제32도는 비례 밸브의 상태를 나타내는 단면도, 제33도는 비례 밸브의 작동을 설명하기 위한 도면이다.
제29도는 전륜 구동차에 일반적으로 사용되는 X 배관의 브레이크 장치를 나타내는 것이며, 11은 브레이크 페달이다. 이 브레이크 페달(11)의 누름힘은 배력 장치(12)를 거쳐서 증폭된 후 탠덤(tandem)의 마스타 실린더(13)에 전달된다.
이 마스타 실린더(13)는 브레이크 페달(11)의 누름양에 따른 브레이크 액압을 발생하는 2개의 액압 발생부(도시않됨)을 구비하고 있다. 한쪽의 액압 발생부는 배관(14)을 거쳐서 좌측 전륜의 휠 실린더(151)에 접속됨과 동시에 배관(14)의 도중에서 분기된 배관(16), PCV(172)를 거쳐서 우측 후륜의 휠 실린더(154)에 접속된다.
또, 다른쪽의 액압 발생부는 배관(18)를 거쳐서 우측 전륜의 휠 실린더(152)에 접속됨과 동시에 배관(18)의 도중에서 분기된 배관(19), PCV(171)를 거쳐서 좌측 후륜의 휠 실린더(153)에 접속된다.
PCV(171, 172)는 마스타 실린더(13)에서 발생한 액압을 설정 압력까지는 그대로 전달하지만 설정 압력부터는 후륜으로의 액압 상승률을 저하하여 전륜의 제동력에 대한 후륜의 제동력의 관계에 꺽은선 특성을 가지도록 설치된 비례 밸브이다. 이 밸브 자체는 공지이지만 밸브의 액압특성이 꺽은선 특성을 갖는 개략 구조에 관하여 제31도 및 제33도를 참조하여 설명한다.
제31도에 있어서 31은 밸브 하우징이다. 이 하우징(31)내에는 내주면의 일부가 단상으로 형성된 원통상의 밸브실(32)이 형성되어 있다. 이 밸브실(32)은 큰 직경의 실린더실(33) 및 작은 직경의 실린더실(34)로 구성된다. 실린더실(33) 내에는 원통상의 밸크체(35)가 축방향으로 이동가능토록 장치되어 있고, 이 밸브체(35)의 실린더실(34)의 직경보다도 약간 크게 설정되어 있다. 이 밸브체(35)의 주변으로부터 중심축 방향으로 향하여 그 중심축으로부터 측면으로 향하여 작동유가 유통하는 구멍(h)이 뚫려있다.
게다가 이 밸브체(35)에 설치된 플랜지(36)는 하우징(31)에 천공된 가이드 구멍(37)내를 미끄럼이동하도록 삽입되어 있다.
실린더실(33)의 일측면에는 휠 실린더로 액압을 취출하는 출력구(38)가 형성되고, 실린더실(34)의 일주면에는 마스타 실린더(13)로부터의 액압을 취입하는 입력구(39)가 형성되어 있다.
실린더실(34)에는 스프링(40)이 충진되어 있고, 이 스프링(40)의 일단은 밸브체(35)의 일측면에 접촉되어 있고 통상시에는 이 스프링(40)의 힘에 의해 밸브체(35)는 출력구(38)측에 눌려지고, 밸브체(35)의 주변부와 실린더실(34)의 단부와의 사이에 간극(A)이 형성되고, 밸브가 열린 상태로 된다. 결국 입력 액압(Pi)은 간극(A), 구멍(h)을 거쳐서 출력 액압(Po)으로서 전달된다.
이 밸브체(35)의 출력구측의 수압면적을 So, 실린더실(34)측의 수압면적을 Si라 하고 스프링(40)의 힘을 F, 입력 액압을 Pi, 출력 액압을 Po로 한 경우에 Pi·Si+F와 Po·So의 대소관계에 의해 밸브체(35)가 좌우로 이동한다.
상술한 초기 상태에는 스프링(40)의 힘에 의해 간극(A)이 열려지고 있으므로 입력 액압(Pi)은 그대로 출력 액압(Po)으로서 송출된다. 결국 브레이크 페달(11)의 누름양에 의하여 출력 액압(Po)은 상승한다.
이 출력 액압(Po)이 상승하면 Po·So가 증가하므로 입력 액압(Pi)이 설정 압력(P1)을 경계로 Po·SO Pi·Si+F로 된다. 이 때문에 밸브체(35)가 스프링(40)의 힘에 대항하여 실린더실(34)방향으로 이동하고, 제32도에 나타난 밸브체(35)의 측면 주변부에 의해 간극(A)이 폐쇄되고 출력 액압(Po)이 유지된다. 그리고 이 상태로부터 브레이크 페달(11)의 누름에 의하여 입력 액압(Pi)이 상승하여 Po*So Pi*Si+F로 되면 도면 제31도에 도시한 바와 같이 재차 간극(A)이 열려지고 입력 액압(Pi)의 상승에 따라서 출력 액압(Po)이 상승한다. 그리고 이 출력 액압(Po)이 상승에 의해 상술하는 간극(A)이 닫혀지고 출력 액압(Po)이 유지된다. 이와 같이 제33도에 의해 설정 압력(P1)에서는 입력 액압(Pi)에 대한 출력 액압(Po)의 경서가 적게 되도록 변화하고 설정 압력(P1)이하에서는 출력 액압(Po)이 완만하게 상승하는 것으로 된다.
그런데 설정 압력(P1)의 크기 및 설정 압력(P1)이하의 입력 액압(Pi)에 대한 출력 액압(Po)의 경사는 스프링(40)의 힘(F), 수압면적(Si, So)등의 기계적 정수에 의해 결정된다.
다음에 제30도를 참조하여 PCV(171, 172)의 기계적 요소에 의해 설정된 차량의 제동력 배분과 이상 제동력 배분과의 관계에 관하여 설명한다. 제30도에 있어서 A는 설정 제동력 배분을 나타내는 꺽은점을 갖는 설정 제동력 배분 곡선, B는 차량의 제원에 의해 결정되는 이상 제동력 배분을 나타내는 이상 제동력 배분 곡선이다.
여기에 이상 제동력 배분과는 제동시에 4균 동기 로크를 일어나도록 전후륜의 브레이크 배분을 의미하고 있다. 이 이상 제동력 배분곡선(B)과 감속도 0.8G의 일점쇄선과의 교점(P11)이 감속도 0.8G의 급제동으로 전후륜이 동시에 로크되는 브레이크 제동력 배분을 나타낸다. 또 이상 제동력 배분 곡선(B)과 감속도 0.4G의 일점쇄선과의 교점(P12)이 감속도 0.4G의 제동으로 전후륜이 동시에 로크하는 브레이크 배분을 나타낸다. 통상의 제동으로 발생하는 감속도는 0.2G 내지 0.3G이다.
일점쇄선으로 나타낸 감속도 0.8G 혹은 0.4G의 직선상의 각점에는 감속도 0.8G 혹은 0.4G의 제동에 필요한 총 제동력(전륜 제동력과 후륜 제동력을 가산한 제동력)이 같게 된다.
또, 이점쇄선으로 나타난 직선은 노면의 마찰계수 μ가 0.8 혹은 0.4로 전륜 혹은 후륜이 로크하는 전륜 혹은 후륜의 제동력을 나타낸다. 여기에 맑은날의 아스팔트 건조 노면의 마찰 계수 μ는 0.8정도이다.
결국 P11 점은 μ=0.8의 노면에서 감속도 0.8G의 급제동을 행한 경우에 전륜과 후륜이 동시에 로크하는 전후륜의 이상 제동력 배분을 의미한다. P12 점은 μ=0.4의 노면에 감속도 0.4G의 제동력을 행한 경우에 전륜과 후륜이 동시에 로크하는 전후륜의 이상 제동력 배분을 의미한다.
상술한 것에 의해 제동시 전륜과 후륜이 동시에 로크 하도록 이상 제동력 배분곡선(B)이 존재하고 있지만, 실제로는 후륜의 제동력이 이상 제동력 보다 적은값이 되도록 설정하고 있다. 이것은 후륜이 전륜보다 먼저 로크되면 제동 안정성이 악화하기 때문이다. 결국 설정 제동력은 직선 A로 나타나도록 후륜 제동력이 이상 제동력 배분곡선(B)을 초월하도록 설정 되고 있다.
(발명이 해결하려고 하는 과제]
이제 마찰계수 μ=0.4의 노면에서 0.38G의 제동을 행한 경우에는 총 제동력이 0.38G의 직선과 설정 제동력 직선(A)과의 교차점(P13)에 의해 나타난 제동력 배분이 되지만 교차점(P15)에 있는 제동력 배분까지 후륜 제동력을 올려도 후륜은 로크하지 않는다.
더욱이 마찰계수 μ=0.8의 노면으로 0.38G의 제동력을 행한 경우에는 충제동력이 0.38G의 직선과 μ=0.8의 직선과의 교차점(P14)에 있는 제동력 배분에 나타난 후륜 제동력까지 후륜 제동력을 크게 올려도 후륜은 로크하지 않는다.
결국 동일 감속도의 제동을 행한 경우에도 노면 상태에 따라서는 전륜 제동력을 Bf만큼 감소시키고, 후륜 제동력을 이상 제동력 배분을 초월하여 Br만큼 상승할 수가 있다.
바꾸어 말하면 설정 제동력 직선(A)을 채용하고 있는 한에있어서는 차량의 주행 상태나 노면 상태에 의하여 후륜 제동력에 여유가 있어도 그 분량만큼 전륜 제동력에 부담을 주어 총 제동력을 발생시키고 있는 것으로 된다.
이러한 전륜 제동력에 부담을 가하면 전륜 브레이크 장치의 브레이크 페드의 마모를 증대시킬뿐만 아니라 발열 양이 증대하기 때문에 브레이크 페드의 마찰계수가 급격히 감소하는 페이드 현상이나 브레이크액 온도의 상승에 의한 베이퍼로크 현상이 발생하여 불리하고, 한편으로는 제동시의 노이즈 라이브의 발생을 초래하여 제동 안정성을 악화시킨다는 문제점이 있다.
후륜의 제동력 부담을 상승시키면 후륜은 로크하기 쉽게 되므로 후륜의 로크를 미연에 방지할 필요가 있다.
이러한 관점에서 유사한 사상이 개시된 공지예로서 특개평1-257652호 공보(DE 374173, FR 2624462, GB 2213543), 특개평 3-125657(GB 2236156, DE 3931858), 특개평 3-208760(DE 4029332, GB 2238092, FR 2654401)이 존재하고 있다.
이들 종래예는 전자 밸브에 의해 통상시는 비례 밸브의 작용을 무효화시키고, 후륜으로의 제동력 배분을 높여 전륜 브레이크 장치의 부담을 경감하는 것도 있고, 안티로크 장치가 고장난 때에만 비례 밸브의 작용이 유효로 되도록 전자 밸브를 작동시키는 것도 있다. 이 때문에 후륜으로의 제동력 배분을 상승시키면서 후륜의 로크를 방지할 수 있다.
그러므로, 이들 종래예에 있어서는 비례 밸브는 안티 로크 장치의 고장시 이외에 기능할 수 없는 비례 밸브의 기능을 유효 활용할 수 없기 때문에 후륜으로의 제동력 배분을 노면의 상태에 따라 제어할 수 있는 것은 아니다.
본 발명은 상기의 점에 비추어 노면이 미끄러지기 쉬운 때에는 후륜의 제동력 배분을 감소시키는 것에 의해 후륜의 조기 로크를 방지하면서 통상시에 있어서는 후륜으로의 제동력 배분을 크게할 수 있는 후륜 제동력 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
[발명의 개요]
상기 목적은 본 발명의 장치 및 방법에 의해 달성된다.
본 발명의 장치는 노면의 미끄러짐 용이성에 관련한 정보를 검출하는 노면상태 검출 수단과, 차량 제동시의 제동 정도를 검출하는 제동 정도 검출 수단을 설치하고, 제어 수단이 노면 상태 검출 수단에 의해 검출된 정보에 기초하여 설정치를 설정하고 상기 설정치를 노면이 미끄러지기 쉬운 경우는 낮게 설정함과 동시에 제동 정도 검출 수단에 의해 검출된 제동 정도가 설정치보다 약한 경우에는 상기 비례 밸브의 작용을 무효로 하도록 상기 전자 밸브를 작동시키고, 상기 제동 정도가 상기 설정치 이상으로 강하게 되면 상기 비례 밸브의 작용을 유효로 되도록 상기 전자 밸브를 작동시키는 것이다.
그리고 본 발명의 장치에 의하면 제동 정도 검출 수단에 의해 검출된 제동 정도가 성정치 보다 약한 후륜 제동력에 여유가 있는 경우에는 전자 밸브의 작동에 의해 비례 밸브의 작용을 무효로 하는 것에 의해 전륜의 제동력 부담을 경감 시키고, 제동 정도가 상기설정치 이상으로 강하여 후륜 제동력에 여유가 없게 되면 비례 밸브의 작용을 유효로 하도록 전자 밸브를 작동시켜 비례 밸브의 작용에 의해 후륜이 조기에 로크하는 것을 방지할 수 있다.
특히, 상기 설정치는 노면 상태 검출 수단에 의해 검출된 정보에 기초하여 노면이 미끄러지기 쉬운 경우는 낮게 설정되므로 노면이 미끄러지기 쉬운 때에는 조기에 비례 밸브가 작동하여 후륜의 제동력 배분이 감소하므로 후륜의 조기 로크를 확실히 방지할 수 있다.
이와 같이 본 발명에 의하면 비례 밸브에 의한 후륜의 조기 로크방지 효과를 유효 활용하면서 전륜의 제동력 부담을 경감시킬 수 있고 비례 밸브가 작동을 개시하는 제동 정도를 노면 상태에 따라 적절하게 제어할 수 있으므로 제어 효과가 높은 이점이 있다. 즉 노면의 미끄러지기 쉬움에 따라 비례 밸브가 작동을 개시하는 제동 정도가 낮게 되므로 노면이 미끄러울 때에는 비례 밸브를 조기에 작동시켜 후륜의 조기 로크를 방지하면서 노면이 미끄러지기 어려울 때에는 후륜의 제동력 배분을 비교적 크게 하는 것이 가능하여 이것에 의해 전륜의 제동력 부담을 경감시킬 수 있다. 이 때문에 전륜의 브레이크 마모를 저감시켜 브레이크 패드의 교환시기를 연장함과 동시에 전륜 브레이크 발열량이 저하하여 내페이드성이 향상하여 신뢰성이 향상하고, 노이즈 형태가 감소하여 제동 안정성을 높일 수 있다.
또 본 발명에 적합한 장치로서 노면 상태 검출 수단에 비의 유무를 검출하는 우량 검출 수단을 사용하고 우천시에는 상기 설정치를 낮게 설정하는 것에 의해 우천시 발생하기 쉬운 후륜의 조기 로크를 유효하게 방지할 수 있다.
다른 적합한 장치로서 노면 상태 검출 수단에 외부 기온을 검출하는 외부 기온 검출 수단을 사용하여 외부 기온이 낮은 경우에는 상기 설정치를 낮게 설정하는 것에 의해 눈길이나 빙판로 등으로 후륜으로의 제동력 배분이 불합리하게 증가하는 것을 방지할 수 있다.
또 다른 적합한 장치로서 노면 상태 검출 수단에 노면의 마찰계수를 검출하는 마찰계수 검출 수단을 사용하여 노면 마찰계수가 적은 경우에 상기 설정치를 낮게 설정하는 것에 의해 보다 정확한 제어를 실현할 수 있다.
또 다른 적합한 장치로서, 노면 상태 검출 수단에 외부 기온을 검출하는 외부 기온 검출 수단과 와이퍼의 작동 주기를 검출하는 와이퍼 작동 주기 검출 수단을 사용하여 외부 기온과 와이퍼 작동 주기로부터 상기 설정치를 퍼지 추론에 의해 결정하는 것에 의해 보다 정확한 제어를 실현할 수 있다.
또 다른 적합한 장치로서 후륜 하중을 검출하는 후륜 하중 검출 수단을 설치하여 검출한 후륜 하중에 따라 제동 정도의 기준치를 결정하면서, 노면 상태 검출 수단에 의해 검출된 정보에 기초한 상기 기준치를 보정하여 상기 설정치를 결정하는 것에 의해 하중과 노면 상태에 따른 제어를 행할 수 있고 보다 적절한 제어를 실현할 수 있다.
또한 본 발명의 방법은 상술한 본 발명의 장치에 적용되는 방법이고, 본 발명의 장치에 관하여 상술한 효과와 동일한 효과가 얻어지는 것이다.
본 발명의 다른 특징과 이점은 이하 설명으로부터 명확해질 것이다.
[실시예]
이하 도면을 참조하여 본 발명의 제1실시예에 관하여 설명한다. 제1도는 본 발명의 제1실시예에 관련된 후륜 제동력 제어 장치를 나타내는 블록도. 제2도는 빗방울 센서의 개략도. 제3도는 전후륜의 제동력 배분을 나타내는 도면. 제4도는 후륜 제동력 제어 범위를 나타내는 도면. 제5도는 외부 기온 보정을 나타내는 도면. 제6도는 하중 보정을 나타낸 도면. 제7도는 횡가속도 보정을 나타내는 도면. 제8도는 제1실시예의 작동을 설명하기 위한 흐름도이다.
제1도에 있어서 51은 브레이크 페달이다. 이 브레이크 페달(51)의 누름은 배력 장치(52)를 거쳐서 증폭된 후, 텐덤 마스타 실린더(53)로 전달된다.
마스타 실린더(53)는 브레이크 페달(51)의 누름양에 따라 브레이크 액압을 발생하는 2개의 액압 발생부(도시 않됨)를 구비하고 있다. 한쪽의 액압 발생부는 배관(54)을 거쳐서 좌측 전륜의 휠 실린더(551)에 접속됨과 동시에 배관(54)의 도중으로부터 분기한 배관(56), PCV(572)을 거쳐서 우측 후륜의 휠 실린더(554)에 접속된다.
또, 다른쪽의 액압 발생부는 배관(58)을 거쳐서 우측 전륜 휠 실린더(552)에 접속함과 동시에 배관(58)의 도중으로부터 분기한 배관(59), PCV(571)을 거쳐서 좌측 후륜 휠 실린더(553)에 접속된다.
PCV(571, 572)는 제동력이 작은 때는 마스타 실린더 압을 그대로 후륜의 휠 실린더에 전달하고 마스타 실린더 압이 설정 압력 이상이 되면 후륜의 휠 실린더로 전달되는 액압이 상승률을 저하하도록 기능하는 비례 밸브로 그 구성은 제22도 내지 제25도를 참조하여 설명한 것과 동일하므로 상세한 설명은 생략한다.
배관(59)상에 있어서 PCV(571)의 상 하류측 사이에는 바이패스관(60)이 설치되고 배관(56)상에 있어서 PCV(572)의 상 하류측사이에는 바이패스관(61)이 설치되어 있다. 이 바이패스 관(60, 61)에는 각각 상개형의 전자 밸브로 있는 PCV 바이패스 비례 밸브(62, 63)가 각각 설치되어 있다.
PCV 바이패스 비례 밸브의 개폐 제어는 제어 수단을 갖는 컨트롤러(71)에 의해 행한다. 이 컨트로러(71)는 마이크로 컴퓨터 및 그 주변 회로에 의해 구성된다.
컨트롤러(71)에는 입력 신호로서 브레이크 페달(51)이 눌러지면, ON 신호를 출력하는 브레이크 스위치(72), 차속(Vs)을 검출하는 차속 센서(73), 브레이크 압력(P), 즉 마스타 실린더(53)부터 출력되는 액압을 검출하는 압력 센서(74)(본 실시예는 2계통 배관의 한쪽에 설치되어 있지만 양쪽에 설치해도 좋다.), 강우 상태를 검출하여 맑은때에는 OFF 신호를 출력하고, 강우 상태에는 ON 신호를 출력하는 빗방울 센서(75), 외부 기온(T)을 검출하는 외부 기온 센서(76), 스티어링 휠의 조타각(Hθ)을 검출하는 조타각 센서(77), 각 좌석에 설치되어 사람이 승차했는가를 검출하는 승무원 검지 센서(78)로부터의 검지 신호가 입력된다. 빗방울 센서(75) 및 외부 기온 센서(76)는 노면 상태 검출 수단을 이룬다.
다음에 제2도를 참조하여 빗방울 센서(75)에 관하여 설명한다. 제2도에 있어서 81', 82'는 서로 대향하여 설치된 전극이다. 한쪽의 전극(81')에서는 빗형상으로 도전선(83')이 다른쪽의 전극(82') 방향으로 신장되어 설치되고, 다른쪽 전극(82')에서는 빗형상으로 도전선(84')이 인접하는 도전선(83')의 사이를 통하여 한쪽 전극(81') 방향으로 신장되어 있다. 그리고 전극(81', 82')사이에 전압을 인가하여빗방울에 의해 단자(a, b)사이가 단락하여 전류가 흐르는 것을 검출하는 것에 의해 강우를 검출하고 있다.
컨트롤러(71)는 제8도의 흐름도에 나타난 제어를 행함과 동시에 제5도 내지 제7도에 나타난 맵을 기억하는 기억 수단을 구비한다. 즉 컨트롤러(71)는 압력 센서(74)에 의해 검출된 압력이 설정 압력(후술의 Pb 혹은 Pc)으로 되면 PCV 비례 밸브(62, 63)를 닫는 제어를 행하여 PCV(57, 572)의 밸브 기능을 움직이고 있다.
즉, 본 실시예는 브레이크 계통에 설치된 PCV(571, 572)를 바이패스하는 바이패스관(60, 61)에 상개의 PCV 바이패스 밸브(62, 63)을 설치하여 압력 센서(74)에서 검출된 브레이크 압력이 설정 압력까지는 마스터 실린더압을 그대로 후륜의 비례밸브에 전달하고, 압력 센서(74)에서 검출된 브레이크압이 설정 압력을 초과하면 PCV 바이패스 밸브(62, 63)를 폐제어하여 PCV(571, 572)의 기능을 발휘시키도록 하고 있다.
제3도의 사선으로 표시한 영역이 본 장치의 제어 가능한 후륜 제동력의 기본적 범위를 나타내고 있고, 이상 제동록 배분곡선(B)에 나타난 제동력 보다도 높은 제동력을 후륜에 발생시키는 것을 가능하게 하고 있다. 또 직선(a 및 b)에 나타난 꺽은선(c)은 PCV 바이패스 밸브(62, 63)를 닫은 상태로 되어 있는 제동력 배분을 나타낸다. 꺽은선(C)에 있어서 직선(a)의 부분의 구배는 종래예로 설명한 꺽은선(A)에 비해 급하지만 이것은 전륜용의 휠 실린더(551, 552)에 대한 후륜용의 휠 실린더(553, 554)의 수압면적의 크기를 종래에 비하여 크게한(50:50 정도)것에 의해 달성되고, 또 꺽은 점 및 그 이하의 특성은 PCV(571, 572)의 설정에 의해 실현된다.
다음에 제4도에 제3도의 꺽은선(C)을 취출하여 나타낸 것이다. 꺽은선(C)은 PCV(571, 572)의 입출력 특성를 나타낸 것으로 PCV 바이패스 밸브(62, 63)가 닫혀있는 상태에는 PCV(571, 572)의 입력 압력이 P1이 될 때 까지 직선(a)에 의해 출력 액압이 결정되고, PCV(571, 572)의 입력 액압이 P1을 초월하면 직선(b)에 의해 출력 액압이 결정된다.
한편 PCV 바이패스 밸브(62, 63)를 열려 있는 상태로 입력 액압을 증가시키면 입력 액압이 P1을 초월하여도 출력 액압은 직선(a)의 연장선(파선으로 표시)으로 증가하고, 예로 입력 액압이 P3로 PCV 바이패스 밸브(62, 63)을 닫으면 입력 액압이 증가하여도 PCV(571, 572)의 작동에 의해 출력 액압은 직선(b)의 교차점(d)까지 유지되고 d점 도다 입력 액압이 증가하면 출력 액압은 직선(b)에 의해 결정된다.
출력 액압이 유지되는 이유는 출력 액압(Po)이 직선(b)에 나타나도록 통상의 제어 상태보다 높은 제25도에 나타난 Po·So Pi·Si+F로 되는 간극(A)이 폐쇄되기 때문이다.
다음에 제8도에 기초하여 상기와 같이 구성된 본 발명의 제1실시예의 동작에 관하여 설명한다. PCV 바이패스 밸브(62, 63)를 열림 제어하고 PCV(571, 572)의 기능을 발휘시키지 않도록 제어한다. 그리고 차량이 실질적으로 주행하고 있는가를 판정하기 위하여 차속 센서(73)로 검출된 차속이 3km/h 이상 인가 판정하고, 3km/h 이상이라 판정한 경우에는 브레이크 스위치(72)가 ON하고 있는가 판정한다(스탭 S11내지 S13).
스탭 S13에 있어서 예 라 판정된 경우에는 압력 센서(74)로 검출한 브레이크 압력, 빗방울 센서(75)의 출력, 외부 기온 센서(76)로 검출된 외부 기온(T)을 각각 컨트롤러(71)로 읽어들여진다(스탭 S14내지 S16).
그리고 제5도 맵을 참조하여 외부 기온(T)에 따른 PCV 바이패스 밸브(62, 63)를 닫는 바이패스 폐압력(Pa)를 구한다. 제5도에 있어서 빗방울 센서(75)의 출력이 OFF(맑음)인때는 실선으로 표시한 맵을 참조하고, ON(비)인때는 점선으로 나타낸 맵을 참조한다. 날씨가 맑은편이 노면의 미끄럼이 적으므로 폐쇄압력(Pa)은 크게 설정된다. 또 외부 기온(T)이 낮으면 노면이 미끄러지기 쉬우므로 폐압력(Pa)은 작게 설정된다. 즉 날씨가 맑은 경우에는 외부 기온(T)이 0℃와 5℃를 경계로 3단계로 폐쇄압력(Pa)이 절환되고, 날씨가 비온 경우는 외부 기온(T)이 5℃를 경계로 2단계로 폐쇄압력이 절환된다. 이 때문에 노면이 미끄러지기 쉬운(로크 한계가 낮다)만큼 폐압력은 저하된다. 폐압력의 최대치 40㎏/㎠은 제3도에 있는 P10 점의 브레이크 압력에 대응한 것으로서 설정되고 있다.
다음에 승무원 검지 센서(78)로 검지한 승무원에 의한 중량 증가분을 추정하고 제6도의 맵을 참조하여 중량계수(KB)를 구한다(스탭 S18). 중량 증가분은 아래와 같이 구한다. 각 좌석에 압전 소자를 매설하여 사람이 탑승한 것을 소자로 부터의 검지 신호에 의해 판정한다. 앞좌석에 사람이 탄 경우는 좌석에 앉은 사람 체중의 몇 %부터 후륜으로 하중이 가해지는 것으로 산출하고 뒷자석에 사람이 탄 경우는 뒷자석에 앉은 사람 체중의 몇 %를 후륜의 하중으로 되는가 산출한다. 이에 의해 후륜에 대한 중량 증가분이 산출된다. 제6도의 맵으로 명확하듯 중량 증가분이 큰 만큼 중량 계수(KB)가 증가한다. 이것은 후륜 하중이 증가하면 할수록 후륜의 로크가 발생하기 어렵기 때문이다.
다음에 스탭 S17로 구한 폐쇄압력(Pa)에 제6도 맵을 참조하여 구한 KB를 승산하는 것에 의해 후륜하중으로 보정된 폐압력(Pb)을 구하고 있다(스탭 S19). 이 때문에 후륜하중이 크면 후륜의 로크가 발생하기 어려운(로크 한계가 높다)만큼 폐압력(Pb)은 상승하게 된다.
다음은 조타각 센서(77)로 검출한 조타각(Hθ)을 컨트롤러(71)에 읽어들이고, 조타각(Hθ)이 60도 이하인가 판정한다(스탭 S20, S21). 그리고 조타각(Hθ)이 60도 이하라면 압력 센서(74)로 검출한 브레이크압력(P)이 상기 폐압력(Pb)이상인가 아닌가 판정하고(스탭 S22), Pb 미만의 경우에는 스탭 S11이하의 처리를 반복하고, Pb 이상의 경우에는 PCV 바이패스 밸브(62, 63)가 폐제어 된다(스탭 S23).
한편 스탭 S21의 판정으로 아니오 라 판정된 경우 즉 조타각(Hθ)이 60도 보다 크다고 판정된 경우에는 차속 센서(73)로 검출한 차속(V) 및 조타각 센서(77)고 검출된 조타각(Hθ) 보다 차체에 가해지는 횡가속도(GYB)가 산출된다(스탭 S24).
그리고 산출된 횡가속도에 대응한 보정계수(KG)를 제7도의 맵을 참조하여 구한다. 이 보정 계수(KG)는 횡가속도(GYB)가 0.2g까지는 내,외륜이 동일한 값이지만, 횡가속도(GYB)가 0.2g 내지 0.6g까지는 외륜측이 증가하고 내륜이 감소하며, 횡가속도(GYB)가 0.6g 이상에는 0.6g의 보정계수(KG)가 유지 된다.이것은 선회의 정도가 급하게 되면 될 수록 외륜측에 하중 이동하기 위해 외륜쪽이 내륜보다도 로크하기 어려운 것을 고려한 것이다(스탭 S25).
그리고 스탭 S19에서 산출된 폐압력(Pb)에 보정계수(KG)를 곱하여 폐압력(PC)을 산출한다. 즉 선회의 정도가 급하게 되면 될 수록 로크 한계가 높은 외륜의 폐압력이 높게되며 로크 한계가 낮은 내륜의 폐압력이 낮게 된다.
그리고 압력 센서(74)로 검출된 브레이크 압력이 내륜의 폐압력으로 되면 PCV 바이패스 밸브(62, 63)중의 내륜측의 밸브가 닫히고, 그후 상기 브레이크 압력이 외륜측의 폐압력으로 되는 PCV 바이패스 밸브중의 외륜측의 밸브가 닫힌다(스탭 S26, S27). 즉 선회시에 내륜측의 PCV 바이패스 밸브를 외륜측의 PCV 바이패스 밸브보다 빨리닫도록 하는 것에 의해 선회시에 로크하기 쉬운 내륜측의 브레이크력의 상승을 억제한다.
다음에 본 발명의 제2실시예에 관계하는 후륜의 제동력 제어 장치에 관하여 제9도 내지 제12도를 참조하여 설명한다. 제9도는 본 발명의 제2실시예에 관계하는 후륜 제동력 제어 장치를 나타내는 블록도. 제10도는 PCV의 작동을 설명하기 위한 도면. 제11도 및 제 12도는 제어 장치의 제어 내용을 설명하는 블록도이다.
제9도에 있어서 제1도와 동일 부분은 동일 부호를 사용하고, 그 상세한 설명은 생략한다. 제9도의 81은 후륜의 스트로크를 검출하는 후륜 스트로크 센서이다. 이 후륜 스트로크 센서(81)는 후륜 하중의 증가에 따라 증가하는 스트로크 신호(BST)를 컨트롤러(71)에 출력한다.
또 83은 종동축(후륜)의 차륜속도(Vws)를 검출하는 차륜속 센서이다. 이 센서(83)로 검출한 차속(Vws)은 컴트롤러(71)에 입력된다. 차속 센서(73)는 차량의 구동계의 회전수를 검출하여 차속(VS)을 검출하는 것으로 되어 있고 차속(VS)은 실질적으로 구동차륜의 회전수에 대응한 것으로 된다.
제10도의 꺽은선(C)은 PCV(571, 572)의 입출력 특성을 나타내는 것으로 PCV 바이패스 밸브(62, 63)가 닫힌 상태에는 PCV(571, 572)의 입력 액압이 P1으로 될 때 까지 직선(a)에 의해 출력 액압이 결정되고, PCV(571, 572)의 입력 액압이 P1을 초월하면 직선(b)에 의해 출력 액압이 결정된다.
한편 PCV 바이패스 밸브(62, 63)를 열림 상태로 입력 액압을 증가시키면, 입력 액압이 P1을 초월하여도 출력 액압은 직선(a)의 연장선(점선으로 표시)으로 증가하고, 예로 입력 액압이 P3로 PCV 바이패스 밸브(62, 63)를 닫으면 입력 액압이 증가하여도 PCV(571, 572)의 작용에 의해 출력 액압은 직선(b)과 교차하는 점(i)까지 유지되고 점(i)보다 더욱 입력 액압이 증가하면 출력 액압이 직선(b)에 의해 결정된다.
출력 액압이 유지되는 이유는 출력 액압(Po)이 직선(b)에 나타난 통상의 제어 상태보다 높은 제25도의 Po so Pi Si+F로 되는 간극(A)이 닫혀있기 때문이다.
다음에 제11도 및 제12도의 블록도를 참조하여 컨트롤러(71)의 제어 내용에 관하여 설명한다.
제11도 및 제12도에 있어서 후륜 스트로크 센서(81)로 검출한 스트로크 신호(VsT)는 로우패스 필터(91)에 입력되고, 고주파의 스트로크 신호(VST)의 변동은 카트된 스트로크 신호(VST')가 출력된다. 그리고 스트로크 신호(VST`)는 후륜 하중 예측부(92)에 입력된다.
이 스트로크 신호(VST')는 후륜 하중의 증가에 따라 증가하는 신호이다.
그리고 후륜 하중 예측부(92)로 구한 하륜 하중(LR)은 PCV 바이패스 밸브(62, 63)를 닫는 폐압력(POL)을 구한 폐압력 설정부(93)로 보내진다. 이 폐압력(POL)은 하중이 크면 클수록 높게되도록 설정되어 있다. 이것은 전술한 하중이 크게되면 후륜 로크가 어렵기 때문이다.
폐압력 설정부(93)로 설정된 폐압력(POL)은 차속 보정부(94)로 보내진다. 이 차속 보정부(94)에는 차속 센서(73)로 출력된 차속(Vs)이 입력되고 있다. 이 차속 보정부(94)의 블록중에 나타난 맵은 컨트롤러(71)에 기억되고 있다. 이 차속 보정부(94)는 폐압력 설정부(93)로부터 출력된 폐압력(POL)에 계수(KV)를 승산하고, 보정한 폐압력(POV)을 공전율 보정부(95)에 출력한다. 그런데 계수(KV)는 차속이 높으면 낮게되도록 설정되고 있다. 이것은 후륜 제동력을 높게 설정할 때의 안정성 악화 영향이 높게되는 정도가 크면 안정 방향으로의 여유를 갖게 되기 때문이다.
차속 보정부(94)로 출력되어 보정된 폐압력(POV)은 공전율 보정부(95)에 있어서 후술하는 공전율 계산부로 산출된 공전율(S)에 따라 변화하는 계수(KS)가 승산되어 보정된다. 도면중에 맵은 컨트롤러(71)의 기억 수단에 기억된다. 이 맵은 공전율(S)이 큰 경우 후륜이 로크하기 쉬우므로 공전율이 크게 됨에 따라서 계수 KS를 감소시키고 공전율(S)이 어떤 값을 초월하면 계수 KS를 일정값으로 유지하도록 한다.
공전율 보정부(95)로부터 출력되어 보정된 폐압력(POS)은 제6도의 외부 기온 보정부(96)로 보내진다. 이 외부기온 보정부(96)에는 외부 기온 센서(76)로 검출한 외부 기온(T)에 따라 변화하는 계수(Kt)가 승산된다. 도면중 맵은 컨트롤러(71)의 기억 수단에 기억된다. 이 맵에 의해 계수(Kt)는 외부 기온(T)이 작은 영역에는 작은 값으로 설정되고, 큰 영역에는 큰 값으로 설정된다. 이것은 외부 기온(T)이 낮을수록 노면이 미끄러지기 쉬워 휴륜이 로크하기 쉽기 때문이다.
외부 기온 보정부(96)로부터 출력되어 보정된 폐압력(POT)은 나쁜길 보정부(98)로 보내져 계수(Kr)가 승산된다. 이 보정부(98)는 후술하는 나쁜길 검출부로부터 출력된 나쁜길 상태를 나타내는 레벨 빈도(H)가 입력된다. 도면중의 맵은 컨트롤러(71)의 기억 수단에 기억된다. 이 맵에 의하여 레벨 빈도가 높으면 높을수록 나쁜길이라고 판정하고 나쁜길에는 후륜이 로크하기 쉬우므로 계수(Kr)를 적게 하도록 설정하고 있다.
나쁜길 보정부(98)로부터 출력되어 보정된 폐압력(POT)은 웨트(wet)로 보정부(100)로 보내져 계수(kw)가 승산되며 폐압력(Pok)으로서 웨트로 보정부(100)로부터 출력된다. 웨트로 보정부(100)에는 빗방울 센서(85)의 출력 신호가 입력된다. 도면중 맵은 컨트롤러(71)의 기억 수단에 기억된다. 이 맵에 의해 계수(Kw)는 빗방울 센서(75)의 출력이 온(비온 상태)인 때에는 계수(Kw)가 작은 값이 되도록 설정되고 있다. 이것은 빗방울 센서(75)가 온하도록 강우 상태의 노면에는 후륜이 로크하기 쉽기 때문이다.
압력 센서(74)로 검출된 브레이크 액압에 따라 전압 신호(Vp)는 변환부(102)로 보내어져 브레이크 액압(Pr)으로 변환된다. 감산부(103)에 있어서 브레이크 액압(Pr)으로부터 폐압력(Pok)이 감산된다. 그리고 이 감산치는 판정부(104)로 보내져 PrPok로 있는가를 판정한다. 그리고 PrPok라면 PCV 바이패스 밸브(62, 63)가 닫침제어하는 처리부(105)가 구동된다.
그런데 제5도에 의해 후륜 스트로크 센서(81)로 검출된 후륜의 스트로크 신호(VST)는 미분부(111)로 입력되어 미분된다. 이 미분부(111)의 출력은 로우 패스 필터(112)로 보내져 고주파 성분이 카트된다. 그리고 이 로우 패스 필터(112)의 출력은 나쁜 길 검출부(113)로 보내져, 소정 시간 소정 레벨을 초월한 회수를 나쁜 길 레벨에 따른 빈도(H)로서 산출하는 처리가 행해진다. 이 빈도(H)는 상술의 나쁜 길 보정부(98)로 보내진다.
또 차속 센서(73)로 검출된 구동 차륜의 속도에 대응하는 차속(VS) 및 차륜 속도 센서(83)로 검출된 종동륜의 차륜 속도(Vws)는 공전율 계산부(121)로 입력되고 공전율 S=(Vs-Vws)/Vs가 계산된다. 이 공전율 계산부에서 산출된 공전율(S)은 상기 공전율 보정부(95)로 출력된다.
외부 기온 센서(76)로부터 출력된 외부 기온(T)에 비례한 전압(VT)은 변환부(131)로 보내지고, 외부 기온(T)으로 변환되고, 상술의 외부 기온 보정부(96)로 보내진다.
다음에 상기와 같이 구성된 본 발명의 제2실시예의 동작에 관하여 설명한다. 후륜 스트로크 센서(81)로부터 출력된 후륜 스트로크 신호(VST)는 로우 패스필터(91)로 입력되고, 고주파의 압력 변동은 커트되고, 후륜하중 예측부(92)로 입력된다. 이 후륜 하중 예측부(92)에 있어서 후륜에 가해지는 하중(LR)을 예측하고 있다.
그리고 이 하중은 폐압력 예측부(93)로 보내지고 상기 하중에 대한 PCV 바이패스 밸브(62, 63)를 닫는 폐압력(POR)이 구해진다.
이하 폐압력(POR)에 차속 보정부(94)에 있어서 계수(Kv), 공전율 보정부(95)에 있어서 계수(Ks), 외부 기온 보정부(96)에 있어서 계수(Kt), 나쁜 길 보정부(98)에 있어서 계수(Kr), 웨트로 보정부(100)에 있어서 계수(Kw)가 승산되어 최종적인 폐압력(Pok)을 얻는다.
그리고 판정부(104)에 있어서 압력 센서(74)로 검출한 브레이크액압(Pr)이 폐압력(Pok) 이상으로 된 것을 검출하면 PCV 바이패스 밸브(62, 63)를 닫아 PCV(571, 572)의 기능을 하도록 처리를 행한다. 제10도에 의한 입력 액압이 Pok에 대응하는 h점으로 PCV 바이패스 밸브(62, 63)를 닫으면 그후 입력 액압이 상승하여도 출력 액압은 h점의 압력으로 유지되고 그후 입력 액압이 i점의 압력 이상으로 되면 직선(b)으로 나타나도록 증가한다. 이와 같이 출력 액압이 유지되는 이유는 출력 액압(Po)이 직선(b)으로 나타나도록 PCV의 제동 상태보다 높은 제25도에 나타난 Po·So Pi·Si+F의 관계가 유지되기 때문이다.
이상과 같이 노면의 미끄러짐 용이성에 따라 폐압력(Pok)을 보정, 즉 공전율 보정부(95)에 있어서 계수(Ks), 외부 기온 보정부(96)에 있어서 계수(Kt), 웨트로 보정부(100)에 있어서 계수(Kw)를 승산하여 폐압력(Pok)를 내려가도록 보정하므로 후륜이 로크하기 쉬운 노면에는 폐압력(Pok)을 내리도록 하여 후륜의 로크를 미연에 방지하고 있다.
다음에 제13도 내지 제16도를 참조하여 본 발명의 제3실시예에 관계되는 후륜 제동력 제어장치에 관하여 설명한다. 제13동에 있어서 제9도와 동일부분은 동일 부호를 사용하고, 상세한 설명은 생략한다. 제13도에 있어서 81a는 액티브 서스펜션의 후륜용 액츄에이터의 압력(Va)를 검출하는 액티브 서스펜션 액츄에이트 압력 센서이다. 이 압력 센서(81a)로 검출한 압력(Va)은 컨트롤러(71)로 입력된다. 여기에 엑티브 서스펜션과는 차량의 각 서스펜션 유니트 각각으로 유체 스프링실을 설치하고 그 유체 스프링실에 유체를 공급 혹은 상기 유체 스프링실로부터 유체를 배출하는 것에 의해 서스펜션 유니트의 지지력을 변환시켜 진동을 흡수하기도 하고 선회시의 롤 제어 등의 자세 제어를 행할 수가 있음과 동시에 차의 높이 조정도 행할 수 있는 서스펜션을 의미한다. 압력 센서(74)는 유체 스프링실의 압력을 검출하는 압력 센서이다. 그리고 이 액티브 서스펜션을 탑재한 차량의 차 높이 레벨을 지정하는 스위치가 차 높이 스위치(82)이다. 이 차높이 스위치(82)는 표준 차 높이의 다른 표준 차 높이보다 낮은 L(저) 차 높이, 표준 차 높이보다 높이 H(고) 차높이를 선택하는 스위치이다.
다음에 제15도 제16도의 블록도를 참조하여 컨트롤러 (71)의 제어 내용에 관하여 설명한다. 제15도 및 제16도에 있어서 압력 센서(81a)로 검출한 압력(Va)은 로우 패스 필터(91)로 입력되고, 고주파의 압력 변동이 카트된 압력(Va')이 출력된다. 이 압력(Va')은 후륜 하중 예측부(92)에 입력된다. 이 후륜 하중 예측부에는 차 높이 스위치(82)의 조작 신호가 입력된다. 이 후륜 하중 예측부(92)는 차높이 스위치(82)의 조작 신호에 의해 지정된 차 높이가 H(고) 차 높이, 표준 차 높이, L(저) 차 높이에 따라 압력(Va)에 대응하는 후륜하중(LR)을 예측하고 있다. 도면중 맵은 컨트롤러(71)의 기억 수단에 기억된다. 이 맵에 있어서 차 높이 스위치(82)에 의해 L 차 높이가 선택된 때의 방식이 H 차 높이를 선택한 때보다도 압력(Va')에 대한 하중(LR)은 크게 설정되고 있다. 이것은 H 차 높이를 선택하면 차 높이를 올릴 목적으로 유체 스프링실에 유체를 공급하기 때문에 압력 센서(74)의 압력이 상승하는 것에 기인한다. 즉, 하중(LR)이 동일해도 H 차 높이 스위치(82)보다 표준 차 높이가 설정되고 있는 경우도 있다.
그리고 후륜 하중 예측부(92)로 구한 후륜 하중(LR)은 PCV 바이패스 밸브(62, 63)를 닫는 폐압력(POL)을 구한 폐압력 설정부(93)로 보낸다. 이 폐압력(POL)은 하중이 크면 클수록 높게 되도록 설정되고 있다. 이것은 상술한 하중이 크면 클수록 후륜이 로크하기 어렵기 때문이다.
폐압력 설정부(93)로 설정된 폐압력(PoL)은 차속 보정부(94)로 보내진다. 이 차속 보정부(94)에는 차속 센서(73)부터 출력된 차속(V)이 입력되고 있다. 이 차속 보정부(94)의 로크중에 나타난 맵은 컨트롤러(71)에 기억되고 있다. 이 차속 보정부(94)는 폐압력 설정부(93)로부터 출력된 폐압력(PoL)에 차속이 높게 되면 적게 되는 계수(Kv)를 승산하고, 보정한 폐압력(Pov)을 공전율 보정부(95)로 출력한다.
차속 보정부(94)부터 출력되어 보정된 폐압력(Pos)은 제15도의 공전율 보정부(95)에 있어서 후술하는 공전율 계산부를 산출한 공전율(S)에 따라 변화하는 계수(Ks)가 승산되어 보정된다. 도면중의 맵은 컨트롤러(71)의 기억 수단으로 기억된다. 이 맵은 공전율(S)이 클수록 후륜의 로크가 쉬우므로 공전율(S)이 크게 됨에 따라서 계수(Ks)를 감소시키고, 공전율(S)이 어떤 값을 초월하면 계수(Ks)를 일정치로 유지하도록 하고 있다.
공전율 보정부(95)부터 출력되어 보정된 폐압력(Pos)은 외부 기온 보정부(96)로 보내진다. 이 외부 기온 보정부(96)에는 외부 기온 센서(76)로 검출된 외부 기온(T)에 따라 변화하는 계수(Kt)가 승산된다. 도면중 맵은 컨트롤러의 기억 수단에 기억된다. 이 맵에 의해 계수(Kt)는 외부 기온(T)이 작은 영역에는 적은 값으로 설정되고, 외부 기온(T)이 큰 영역에는 큰 값으로 설정되어 있다. 이것은 외부 기온(T)이 낮을수록 노면이 미끄러지기 쉬우므로 후륜이 로크하기 쉽기 때문이다.
외부 기온 보정부(96)부터 출력되어 보정된 폐압력(Pot)은 나쁜길 보정부(98)로 보내져 계수(Kr)가 승산된다. 이 나쁜 길 보정부(98)에는 후술하는 나쁜길 검출부로부터 출력된 나쁜길 상태를 나타낸 레벨 빈도(H)가 입력된다. 도면중 맵은 컨트롤러(71)의 기억 수단에 기억된다. 이 맵에 의해 레벨 빈도가 높으면 높은 만큼 나쁜길로 판정되고, 나쁜 길에는 후륜이 로크하기 쉬우므로 계수(Kr)를 작게 되도록 설정하고 있다.
나쁜 길 보정부(98)로부터 출력되어 보정된 폐압력(POH)은 제1의 웨트로 보정부(99)로 보내져 계수(Kwl)가 승산된다. 이 웨트로 보정부(99)에는 와이퍼 스위치(84)의 조작 신호(ON/OFF)가 입력된다. 도면중 맵은 컨트롤러(71)의 기억수단에 기억된다. 이 맵으로 계수(Kwl)는 와이퍼 스위치(84)가 ON 도는 계수(Kwl)이 작도록 설정하고, 와이퍼가 간헐적으로 작동될 때보다 Hi 모드로 작동되고 있을 때의 것이 Kwl은 작게 설정되고 있다. 이것은 와이퍼 스위치(84)를 ON 되도록 강우 상태의 노면에는 후륜이 로크하기 쉽고, 게다가 간헐적 작동보다 Hi 시의 것이 강우가 많고 노면이 미끄러지기 쉽다고 판정되기 때문이다.
제1웨트로 보정부(99)로부터 출력되어 보정된 폐압력(PWl)은 제2웨트로 보정부(100)로 보내져 계수(KW2)가 승산된다. 이 웨트로 보정부(100)에는 빗방울 센서(75)의 출력 신호가 입력된다. 도면중 맵은 컨트롤러(71)의 기억수단에 기억된다. 이 맵에 의해 계수(KW2)는 빗방울 센서(75)의 출력이 ON(강우 상태)의 때에는 계수(KW2)가 작은 값이 되도록 설정하고 있다. 이것은 빗방울 센서(75)가 ON이면 강우 상태의 노면에는 후륜이 로크하기 쉽기 때문이다.
제2웨트로 보정부(100)부터 출력된 폐압력(PW2)은 제16도의 급제동 보정부(101)로 보내져 계수(Kp)가 승산되어 폐압력(POK)이 산출된다. 이 급제동 보정부(101)에 급제동을 나타내는 브레이크압의 시간적 변화율(Pr;)이 입력된다. 도면중 맵은 컨트롤러(71)에 기억된다. 이 맵으로 Kp는 브레이크압의 시간적 변화율(Pr')이 크게 되면 감소하고 상기 시간적 변화율(Pr')이 어떤 값을 초월하면 낮을 값으로 고정된다. 즉 계수(Kp)는 급제동의 정도가 크게 되면 작게 설정되고, 급제동시에 폐압력은 저하되도록 보정을 행하고 있다.
압력 센서(74)로 검출한 브레이크압에 따라 전압 신호(Vp)는 변환부(102)에 보내어져 브레이크 액압(Pr)로 변환된다.
감산부(103)에 있어서 브레이크 액압(Pr)으로부터 폐압력(Pok)이 감산된다. 그리고 그 감산치는 판정부(104)로 보내져 Pr Pok로 있는가 판정된다. 그리고 Pr Pok라면 PCV 바이패스 밸브(62, 63)를 폐쇄 제어하는 처리부(106)가 구동된다.
그런데, 변환부(102)로부터 출력된 브레이크 액압(Pr)은 미분부(106)에 보내지고, 시간적 변화율(Pr')이 구해진다. 이 Pr'는 상술의 급제동 보정부(101)로 출력된다.
그런데 압력 센서(81a)로 검출된 액츄에이터의 압력(Va)은 미분부(111)로 입력되어 미분된다. 이 미분부(111)의 출력은 로우 패스 필터(112)로 보내져 고주파 성분이 카트된다. 그리고 이 로우 패스 필터(112)의 출력은 나쁜 길 검출부(113)로 보내져 소정 시간으로 소정 레벨을 초월한 회수를 나쁜 길 레벨에 따른 빈도(H)로서 산출하는 처리가 행해진다. 이 빈도는 전술의 나쁜 길 보정부(98)로 출력된다.
또 차속 센서(73)로 검출된 차속(Vs) 및 차륜속 센서(83)로 검출된 종동륜 차속(Vws)은 공전율 계산부(121)로 입력되고 공전율 S=(Vs-Vws)/Vs가 산출된다. 이 공전율 계산부로 계산된 공전율(S)은 상기 공정율 보정부(95)로 출력된다.
외부 기온 센서(76)로 출력된 외부 기온(T)에 비례한 전압(VT)은 변환부(131)로 보내져 외부 기온(T)으로 변환되고, 상술의 외부 기온 보정부(96)로 출력된다.
다음에 상기 구성으로 된 본 발명의 제3실시예에 간하여 설명한다. 압력 센서(81a)로 검출된 액티브서스펜션의 액츄에이터의 압력(Va)은 로우 패스 필터(91)로 입력되고, 고주파의 압력 변동은 카트된 후 하중 예측부(92)로 입력된다. 이 후륜 하중 예측부(92)에 있어서 차속 스위치(82)에 의해 어떤 차 높이가 선택되는가에 따라 후륜에 가해지는 하중(LR)을 예측하고 있다.
그리고 이 하중(LR)은 폐압력 설정부(93)로 보내져 상기 하중에 대한 PCV 바이패스 밸브(62, 63)를 닫는 폐압력(POL)이 구해진다.
이하 이 폐압력(POL)에 차속 보정부(94)에 있어서 계속(Kv), 공전율 보정부(95)에 있어서 계수(Ks), 외부 기온 보정부(96)에 있어서 계수(Kt), 나쁜 길 보정부(98)에 있어서 계수(Kr), 제1 및 제2웨트로 보정부(99, 100)에 있어서 계수(KW1, KW2), 급제동 보정부(101)에 있어서 계수(Kp)를 순차로 승산하여 폐압력(POK)를 얻는다.
그리고 판정부(104)에 있어서 압력 센서(74)로 검출된 브레이크 액압(Pr)이 폐압력(Pok) 이상으로 된 것이 검출되면 PCV 바이패스 밸브(62, 63)를 닫아 PCV(571, 572)의 기능을 행하는 처리를 한다. 즉 제14도에 의한 입력 액압이 Pok에 대응한 h 점으로 PCV 바이패스 밸브(62, 63)를 닫으면, 그후 입력 액압이 상승하여도 출력 액압은 h점 압력으로 유지되고, 그후 입력 액압이 i 점 압력 이상으로 되면 직선(b)으로 나타나도록 증가한다. 이러한 출력 액압이 유지되는 이유는 출력 액압(Po)이 직선(b)으로 나타나도록 PCV 제동 상태보다 높은 제25도에 의한 Po So Pi Si+F의 관계가 유지되기 때문이다.
이러한 실시예에 의하면 공정율이나 외부 기온이나 빗방울 센서 출력 외에 와이퍼 스위치(84)의 동작 상태에 따라서도 폐압력을 하강하도록 보정하므로 미끄러지기 쉬운 노면에 있어서 본 장치를 채용한 경우에도 후륜의 로크를 미연에 방지할 수 있다.
다음에 본 발명의 제4실시예에 관하여 제17도 내지 제20도를 사용하여 설명한다. 제17도는 본 발명의 제4실시예에 관한 후륜 제동력 제어 장치의 블록도. 제18도 내지 제20도는 상기 제어 장치의 제어 내용을 나타내는 블록도이다.
제17도에 있어서 제1도와동일 부분은 동일 부호를 이용하고 그 상세한 설명을 생략한다. 제17도에 있어서 81a는 액티브 서스펜션의 후륜용 액츄에이터 압력(Va)을 검출한 액티브 서스펜션 압력 센서이다. 이 압력 센서(81a)로 검출한 압력(Va)은 컨트롤러에 입력된다. 여기에서 액티브 서스펜션과는 차량의 각 서스펜션 유니트마다 유체 스프링실을 설치하고, 그 유체 스프링실에 유체를 공급 또는 배출하는 것에 의해 서스펜션 유니트의 지지력을 변화시켜 진동을 흡수하기도 하고, 선회시의 롤 제어 등의 자세 제어를 행할 수 있음과 동시에 차 높이 조정을 행할 수 있는 서스펜션을 의미한다. 압력 센서(81a)는 유체 스프링 실의 압력을 검출하는 압력 센서이다. 그리고 이 액티브 서스펜션을 탑재한 차량의 높이 레벨을 지정하는 스위치가 차 높이 스위치(82)이다. 이 스위치(82)는 표준 차 높이의 다른 표준 차 높이보다 낮은(L) 차 높이, 표준보다 높은(H) 차 높이를 선택하는 스위치이다.
또 83은 종동륜(후륜)의 차륜 속도(Vws)를 검출하는 센서이다. 이 차륜속 센서(83)로 검출한 차륜 속도(Vws)는 컨트롤러에 입력된다.
또 84는 와이퍼를 작동시키는 와이퍼 스위치이다. 이 스위치(84)의 ON/OFF(작동/비작동) 신호는 컨트롤러(71)에 입력된다.
85는 파워 스트어링 압력(Ppc)을 검출하기 위한 파워 스티어링 압력 센서이다. 이 스위치로 검출된 파워 스티어링 압력(Pps)은 컨트롤러(71)에 입력된다.
다음에 제18도 내지 제20도의 블록을 참조하여 컨트롤러(71)의 제어 내용에 대해서 설명한다. 제18도 내지 제20도에 있어서 압력 센서(81a)로 검출한 압력(Va)은 로우 패스 필터(91)로 입력되고, 고주파의 압력 변동이 카트된 압력(Va')이 출력된다. 그리고 그 압력(Va')은 후륜 하중 예측부(92)로 입력된다. 이 예측부(92)에는 차 높이 스위치(82)의 조작 신호에 의해 지정된 차 높이가 H(고) 차 높이, 표준 높이, L(저) 차 높이에 따라 압력(Va)에 대응한 후륜 하중(LR)을 예측하고 있다. 도면중에 맵은 컨트롤로(71)의 기억 수단에 기억된다. 이 맵에 있어서 차 높이 스위치(82)에 의해 L 차 높이로 선택된 때가 H 차 높이로 선택된 때보다도, 압력(Va)에 대한 하중(LR)은 크게 설정되고 있다. 이것은 H 차 높이를 선택하면 차 높이를 올릴 목적으로 유체 스프링실에 유체를 공급하기 때문에 압력 센서(81a)의 압력이 상승하는 것에 기인한다. 즉 하중(LR)이 같아도 H 차 높이가 선택되고 있는 것이 압력 센서(81a)의 출력은 높기 때문이다. 동일하게 차 높이 스위치(82)에 의해 표준 차 높이가 설정되고 있는 경우도 있다.
그리고 후륜 하중 예측부(92)로 구한 후륜 하중(LR)은 PCV 바이패스 밸브(62, 63)를 닫는 폐압력(PoL)을 구한 폐압력 설정부(93)에 보내진다. 이 폐압력(POL)은 하중이 클수록 높게 되도록 설정되고 있다. 이것은 상술한 하중이 크면 클수록 후륜이 로크하기 어렵기 때문이다.
이 폐압력 설정부(93)로 설정된 폐압력(POL)은 차속 보정부(94)로 보내진다. 이 차속 보정부(94)에는 차속 센서(73)부터 출력된 차속(Vs)이 입력되고 있다. 이 보정부(94)의 블록중에 나타난 맵은 컨트롤러(71)에 기억된다. 이 보정부(94)는 폐압력 설정부(93)로부터 출력된 폐압력(POL)에 차속이 높게 되면 작게 되는 계수(kv)를 승산하고, 보정한 폐압력(POL)을 공전율 보정부(95)로 출력한다.
이 차속 보정부(94)로 출력되어 보정된 폐압력(POL)은 공전율 보정부(95)에 있어서 후술하는 공전율 계산부로 산출한 공전율(S)에 따라 변화하는 계수(Ks)가 승산되어 보정된다. 도면중 맵은 컨트롤러(71)의 기억수단에 기억된다. 이 맵은 공정율(S)이 크면 후륜이 로크하기 쉬우므로 공전율(S)이 큼에 따라서 계수(Ks)를 감소시키고, 공전율(S)이 어떤 값을 초월하면 계수(Ks)를 일정치로 유지하고 있다.
공전율 보정부(95)로부터 출력되어 보정된 폐압력(Pos)은 제19도에 의한 외부 기온 보정부(96)로 보내진다. 이 보정부(96)에 있어서 외부 기온 센서(76)로 검출된 외부 기온(T)에 따라 변화하는 계수(Kt)가 승산된다. 도면중 맵은 컨트롤러(71)의 기억수단에 기억된다. 이 맵에 의한 계수(kt)는 외부 기온(T)이 적은 영역에는 적게 설정되고, 외부 기온(T)이 큰 영역에는 크게 설정된다. 이것은 외부 기온(T)이 낮으면 노면이 미끄러지기 쉬우므로 후륜이 로크하기 쉽기 때문이다.
외부 기온 보정부(96)로부터 출력되어 보정된 폐압력(Pot)은 저마찰로 보정부(97)로 보내져 계수(Kps)가 승산된다. 저마찰로 보정부(97)에는 후술하는 실제의 파워스티어링 압력(Pps)과 파워스티어링 압력 예측치(Pps')와의 편차(PPSL)가 입력되고 있다. 도면중 맵은 컨트롤러(71)의 기억수단에 기억 된다. 이 맵에 의해 계수(Kps)는 PPSL이 크면 작도록 설정된다. 이것은 저마찰로에는 실제의 파워스티어링 압력(Pps)은 파워스티어링 압력 예측치(Pps')보다 작게 되기 때문이다.
저마찰로 보정부(97)로부터 출력되어 보정된 폐압력(Pop)은 나쁜 길 보정부(98)로 보내져 계수(kr)가 승산된다. 이 보정부(98)에는 후술하는 나쁜 길 검출부로부터 출력된 나쁜 길 상태를 나타내는 레벨 빈도(H)가 입력된다. 도면중 맵은 컨트롤러(71)의 기억수단에 기억된다. 이 맵에 의해 레벨 빈도가 높으면 나쁜 길이라 판정하고, 나쁜 길에는 후륜이 로크하기 쉬우므로 계수(kr)를 작게 하도록 설정하고 있다.
나쁜 길 보정부(98)로부터 출력되어 보정된 폐압력(POH)은 제1웨트로 보정부(99)로 보내져 계수(KW1)가 승산된다. 이 제1웨트로 보정부(99)에는 와이퍼 스위치(84)의 조작 신호(ON/OFF)가 입력된다. 도면중 맵은 컨트롤러(71)의 기억수단에 기억된다. 이 맵에 의해 계수(KW1)는 와이퍼 스위치가 ON 일 때에는 계수(KW1)가 작은 값으로 바뀌도록 설정된다. 이것은 와이퍼 스위치(84)를 ON 시키도록 강우 상태의 노면에는 후륜이 로크하기 쉽기 때문이다.
제1웨트로 보정부(99)로부터 출력되어 보정된 폐압력(PW1)은 제2웨트로 보정부(100)로 보내져 계수(KW2)가 승산된다. 이 제2웨트로 보정부(100)에는 빗방울 센서(75)의 신호가 입력된다. 도면중 맵은 컨트롤러(71)의 기억수단에 기억된다. 이 맵에 의해 계수(kW2)는 빗방울 센서(75)의 출력이 ON(강우상태)의 때에는 계수(KW2)가 작게 되도록 설정되고 있다. 이것은 빗방울 센서(75)가 ON 되도록 한 강우상태의 노면에는 후륜이 로크하기 쉽기 때문이다.
제2웨트로 보정부(100)로부터 출력된 폐압력(PW2)은 제20도에 의한 급제동 보정부(101)로 보내져 계수(Kp)가 승산된 폐압력(POK)이 산출된다. 이급제동 보정부(101)에 급제동을 나타낸 브레이크압의 시간적 변화율(PR')이 입력된다. 도면중 맵은 컨트롤러(71)의 기억수단에 기억된다. 이 맵에 의해 계수(Kp)는 브레이크압의 시간적 변화율(PR')이 크면 감소하고, 상기 시간적 변화율(PR')이 어떤 값을 초월하면 낮은 값으로 고정되도록 되어 있고, 급제동시에 폐압력을 저하시키는 보정을 행하고 있다.
압력 센서(74)로 검출한 브레이크 액압에 따른 전압 신호(Vp)는 변환부(102)로 보내져 브레이크 액압(Pr)으로 변환된다. 감산부(103)에있어서 브레이크 액압(Pr)으로부터 폐압력(Pok)이 감산된다. 그리고 이 감산치는 판정부(104)로 보내져 PrPok 인가 판정된다. 그리고 PrPok 이라면 PCV 바이패스 밸브(62, 63)를 닿음 제어하는 처리부(105)가 구동된다.
그런데 변환부(102)로부터 출력된 브레이크 액압(Pr)은 미분부(106)로 보내지고 시간적 변화율(PR')이 구해진다. 이 Pr'는 상술의 급제동 보정부(101)로 출력된다.
또 제18도에 의해 압력 센서(81a)로 검출된 액티브 서스펜션의 액츄에이터 압력(Va)은 미분부(111)로 입력되어 미분된다. 이 미분부(111)의 출력은 로우 패스 필터(112)로 보내져 고주파 성분이 카트된다. 그리고 이 로우 패스 필터(112)의 출력은 나쁜 길 검출부(113)로 보내져 소정 시간 소정 레벨을 초월한 회수를 나쁜 길의 레벨에 따라 빈도(H)로서 산출 처리를 행한다. 이 빈도(H)는 상술의 나쁜 길 보정부(98)로 출력된다.
또 차속 센서(73)로 검출된 구동륜의 차속에 대응한 차속(Vs) 및 차속 센서(83)로 검출된 종동륜의 차속(Vws)을 공전율 계산부(121)로 입력시켜 공전율 S=(Vs-Vws)/Vs가 계산된다. 이 공전율 계산부(121)로 계산된 공전율(S)은 상술의 공전율 보정부(95)로 출력된다.
외부 기온 센서(76)부터 출력된 외부 기온(T)에 비례한 전압(VT)은 변환부(131)로 보내져 외부 기온(T)으로 변환되고, 상술의 외부 기온 보정부(96)로 출력된다.
제19도에 있어서 조타각 센서(77)로 검출한 스티어링 휠의 조타각(H)은 파워스티어링 압력 예측부(132)로 입력된다. 이 파워스티어링 압력 예측부(132)내에 나타난 맵은 스티어링 휠이 조타각(Hθ)만큼 조타하는데 필요로 되는 파워스티어링 압력(Pp`)을 나타낸 것으로 컨트롤러(71)의 기억 수단에 기억된다. 이 파워스티어링 압력 예측부(132)로부터 출력된 파워스티어링 압력(Pp')은 차속 보정부(133)로 보내져 차속(Vs)에 따라 보정된다. 이 차속 보정부(133)에는 차속 센서(73)로 검출된 차속(Vs)이 입력되어 있다. 이 보정부(133)에는 차속에 따라 작게 되는 보정 계수(Kpv)를 파워스티어링 압력(Pp')으로 승산한다. 이 차속에 대한 보정 계수는 컨트롤러(71)의 기억수단에 기억된다. 이것은 차속 감응형 파워스티어링에 있어서는 차속이 높게 되면 스티어링 휠의 조타력을 무겁게 하는 제어를 행하고, 이에 의해 발생하는 파워스티어링 입력이 차속의 상승에 대하여 저하하기 때문이다.
차속 보정부(133)로부터 출력되어 보정된 파워스티어링 압력(Pps`)(파워스티어링 압력 예측치)은 편차 산출부(134)에 입력되고, 파워스티어링 압력 예측치(Pps')와 파워스티어링 압력 센서(85)로 검출된 실제 파워스티어링 압력(Pps)차가 산출되어 편차(PPSL)가 산출된다. 이 편차(PPSL)는 도로 마찰 계수의 저하에 따라 증가하는 것으로 상술의 저마찰로 보정부(97)로 보내진다.
다음에 이렇게 구성된 본 발명의 제4실시예의 동작에 관하여 설명한다. 압력 센서(81a)로 검출된 액티브 서스펜션의 액츄에이터 압력(Va)은 로우 패스 필터(91)로 입력되고 고주파의 압력 변동은 카트되어 후륜 하중 예측부(92)로 입력된다. 이 후륜 하중 예측부(92)에 있어서 차 높이 스위치(82)에 의해 어떤 차 높이가 선택되는가에 따라 후륜에 가해지는 하중을 예측한다. 그리고 이 하중은 페압력 설정부(93)로 보내져 상기 하중에 대한 PCV 바이패스 밸브(62, 63)를 닫는 폐압력(POL)이 구해진다.
이하 폐압력(POL)으로 차속 보정부(94)에 있어서 계수(Kv), 공전율 보정부(95)에 있어서 계수(Ks), 외부 기온 보정부(96)에 있어서 계수(Kt), 저 마찰로 보정부(97)에 있어서 계수(Kps), 나쁜 길 보정부(98)에 있어서 계수(Kr), 제1웨트로 보정부(99)에 있어서 계수(KW1), 제2웨트로 보정부(100)에 있어서 계수(KW2), 급제동 보정부(101)에 있어서 계수(Kp)가 승산되어 폐압력(POK)이 얻어진다.
그리고 판정부(104)에 있어서 압력 센서(74)로 검출된 브레이크액압(Pr)이 폐압력(POK) 이상으로 된 것이 검출되면 PCV 바이패스 밸브(62, 63)를 닫아 PCV(571, 572)의 기능을 하도록 처리를 한다.
이에 의해, 제4실시예에 있어서는 제3실시예에 나타날 공전율, 외부 기온, 빗방울 센서 출력, 와이퍼 스위치 출력에 따른 보정의 외에 실제 파워스티어링 압력이 낮은 경우에는 저 마찰로라고 판정하고 PCV 바이패스 밸브(62, 63)를 닫는 폐압력(POK)을 작게 되도록 보정하므로 노면이 미끄러지기 쉬워도 후륜의 로크를 보다 확실히 방지할 수 있고 후륜이 조기에 로크하지 않는 범위로 후륜의 제동력을 이상 제동력 배분 이상으로 올릴 수 있다.
제21도 내지 제25도는 발명의 제5실시예를 나타내는 것이다. 제21도를 참조하면 차량의 브레이크 시스템이 개략적으로 표시되어 있고, 이 브레이크 시스템은 탠덤의 마스타 실린더(201)를 구비하고 있다. 이 실린더(201)는 브레이크 페달(202)에 의해 진공형의 브레이크 부스타(203)를 거쳐서 작동 가능으로 된다.
마스타 실린더(201)의 각 압력실부터는 한쌍의 메인 브레이크 관로(204, 205)가 연장되어 있고, 한쪽의 메인 브레이크 관로(204)는 전-후륜의 브레이크 관로(206, 207)에 분기되어 있다. 전륜 브레이크 관로(206)는 좌측 전륜의 휠 실린더(208FL)에 접속되어 있고 후륜 브레이크 관로(207)는 우측 후륜의 휠 실린더(208RR)에 접속되고 있다.
다른쪽의 관로(205)도 또 동일하게 전-후륜의 브레이크 관로(209, 210)에 분기되어 있고 전륜 브레이크 관로(209)는 우측 전륜의 휠 실린더(208FR)에 접속되어 있다.
각 바퀴의 브레이크 관로에는 안티스키드 벨브(ABS 밸브)(211)가 개입되어 있고, 이들 ABS 밸브(211)는 후술의 ABS 컨트롤러의 지령 신호에 기초하여 대응하는 휠 실린더(208)의 브레이크압을 제어하는 것이다. 제21도에 있어서 ABS 밸브(211)를 통한 휠 실린더(208)에 액압을 공급하기 위한 펌프 시스템이나, ABS 밸브를 통하여 휠 실린더(208)내의 액압을 도피하기 위한 귀한 관로 등은 도시하지 않고 있다.
후륜 브레이크 관로(207, 210)에는 그 ABS 밸브(211)보다도 하류측에 위치하여 제어 밸브로서의 비례 밸브(PCV)(212L, 212R)가 개입되어 있고 이들 PCV(212)는 제22도에 의해 마스타 실린더(201)로부터 공급되는 마스타 실린더압이 설정압(Po) 이상으로 달한 때, 후륜의 휠 실린더(208R)에 전달되는 압력, 즉 후륜 브레이크압의 상승률 을 전륜에 비해 낮도록 하는 기능을 갖고 있다. PCV(212)의 구조는 나타나지 않았지만 그 설정압(Po)은 밸브 스프링의 세트 하중에 의해 결정된다.
또 후륜 브레이크 관로(207, 210)에는 그 PCV(212)를 바이패스 하는 바이패스 관로(213)가 설치되어 있고, 이들 바이패스 관로(213)에는 바이패스 밸브(214L, 214R)가 개입되어 있다. 바이패스 밸브(214)는 제21도로부터 명백한 바와 같이 상폐형의 전자 개폐 밸브로 되어 있다.
상술한 각 ABS 밸브(211)는 안티스키드 브레이크 제어를 위한 ABS 컨트롤러(215)에 전기적으로 접속되어 있고, 각 바이패스 밸브(214)는 그 BV 컨트롤러(216)에 전기적으로 접속되어 있다.
이들 컨트롤러(215, 216)는 마이크로 컴퓨터 및 그 주변 회로이고, 이들 컨트롤러(214, 216)는 필요에 따라 통신 회로를 거쳐 상호 접속되고 상호간의 데이터나 제어 신호를 주고 받을 수 있다.
ABS 컨트롤러(215)는 센서나 스위치 등이 접속되어 있고 이들에는 브레이크 페달(202)의 누름을 검출하는 브레이크 스위치(217), 차체 감속도를 검출하는 G 센서(218), 각 차륜의 차륜 속도를 검출하는 차륜속 센서(219) 및 차속을 검출하는 차속 센서(220) 등이다. 제21도에는 차륜속 센서(219)는 한 개의 블록으로 나타나 있지만 차륜속도 센서(219)는 각 차륜에 설치되어 있다.
ABS 컨트롤러(215)는 각 차륜속 센서(219) 및 차속 센서(220)로부터의 센서 신호에 기초하여 참조 차체 속도와 각 차륜 속도와의 차 즉 각 차륜의 공전율을 연산하고, 구한 공전율에 따라 대응하는 ABS 밸브(211)를 향하여 ABS 제어 신호(FLA, FRA, RLA, RRA)를 출력한다. 여기에 ABS 제어 신호는 그 신호 레벨에 의해 그 휠 실린더(208)를 압액 즉 브레이크액을 넣는 증압 신호, 휠 실린더(208) 내의 브레이크액을 유지하는 유지 신호, 휠 실린더(208)로부터 브레이크액을 빼는 감압 신호로 되고 이들의 신호에 따라서 ABS 밸브(211)의 절환 작동이 공지의 기술과 같이 실시된다. 또 이 실시예의 ABS 컨트롤러(215)는 차륜의 공전율이 ABS 개시 조건을 만족하는 값 이상으로 달할 때 우선 그 차륜의 ABS 밸브(211)에 유지신호를 출력하고 그후 차륜의 공전율이 더욱 증가하도록 한 경우에는 즉 그 차륜의 로크 경향이 증진되는 경우에는 ABS 벨브(211)를 향하여 감압 신호를 출력하는 것으로 되어 있다.
한편 전술한 BV 컨트롤러(216)는 브레이크 스위치(217)가 ON되면 바이패스 밸브(214L, 214R)를 직접 열고 그후, 마스타 실린더압이 후술하는 목표 절환 압력에 달하면 또는 브레이크 스위치(217)가 OFF 조작된 때, 바이패스 밸브(214)를 연다. 이 때문에 제21도에 의해 BV 컨트롤러(216)에는 마스타 실린더압을 검출하는 압력 센서(221)가 전기적으로 접속되고, 이 압력 센서(221)는 마스타 실린더(201)로부터 연장된 메인 브레이크 관로(204)내의 압력을 검출하도록 되어 있다.
상술한 바이패스 밸브(214L, 214R)의 열림 제어는, 소정의 샘플 주기당 브레이크 스위치(217)로부터의 ON OFF 신호를 받아들이고, 또 마스타 실린더압과 목표 절환압을 비교하는 것이 실시된다.
또 BV 컨트로러(216)는 노면 상황에 따라 전술한 목표 절환 압력을 퍼지 추론에 기초하여 가변 제어하는 기능도 구비하고 있고, 이 때문에 BV 컨트롤러(216)에는 퍼지 추론을 위한 입력을 얻기 위하여 외부 기온 센서(222)나, 와이퍼 모터(도시않됨)의 회전 속도를 검출하는 로타리 엔코다(223)가 전기적으로 접속되고 있다. 따라서 BV 컨트롤러는 외부 기온 센서(222)로부터 외부 기온(T), 또 로타리 엔코더(223)로 검출한 와이퍼 모터의 회전 속도에 기초한 와이퍼 작동주기(W)를 검출 가능하도록 되어 있다.
BV 컨트롤러(216)내에 있어서는 입력으로서의 외부 기온(T) 및 와이퍼 작동 주기(W)가 제23도에 의한 제어량의 연산 블록(224)으로 퍼지량화된 퍼지룰에 의해 추론이 되고, 다음의 제어량 지령치의 산출 블록(225)으로, 그 추론 결과의 비퍼지화에 의해 상기 목표 절환 압력이 최종적으로 설정되는 것이지만, 이 루틴은 차량의 제동과는 관계없고 주행중에 있어서는 항시 소정의 사이클로 반복되어 실시되는 것이다.
여기에 외부 기온(T) 및 와이퍼 작동 주기(W)를 입력한 목표 절환 압력의 퍼지 제어는 기본적으로 이하의 룰에 기초하여 실시된다.
룰1 : 외부 기온(T)이 0℃ 이하로 낮고 와이퍼 작동주기(W)가 짧을 때에는 목표 절환 압력을 크게 저하시킨다.
룰2 : 외부 기온(T)이 0℃ 이하로 낮고 와이퍼 작동주기(W)가 중립으로 있을 때에는 목표 절환 압력을 크게 저하시킨다.
룰3 : 외부 기온(T)이 0℃ 이하로 낮고 와이퍼 작동주기(W)가 긴 때에는 목표 절환 압력을 중립으로 저하시킨다.
룰4 : 외부 기온(T)이 0℃ 근방이고, 와이퍼 작동 주기(W)가 짧을 때는 목표 절환 압력을 중립으로 저하시킨다.
룰5 : 외부 기온(T)이 0℃ 근방이고, 와이퍼 작동 주기(W)가 중립인 때는 목표 절환 압력을 중립으로 저하시킨다.
룰6 : 외부 기온(T)이 0℃ 근방이고, 와이퍼 작동 주기(W)가 긴 때는 목표 절환 압력을 유지한다.
룰7 : 외부 기온(T)이 0℃ 이상으로 높고, 와이퍼 작동 주기(W)가 짧을 때는 목표 절환 압력을 중립으로 저하시킨다.
룰8 : 외부 기온(T)이 0℃ 이상으로 높고, 와이퍼 작동 주기(W)가 중립일 때 목표 절환 압력을 유지한다.
룰7 : 외부 기온(T)이 0℃ 이상으로 높고, 와이퍼 작동 주기(W)가 긴 때는 절환 압력을 유지한다.
이상의 각 룰은 제24도 맵으로 나타나 있고, 이 맵에 있어서 입력의 S, M, N은 외부 기온(T)의 경우 0℃ 이하, 0℃ 근방, 0℃ 이상을 각각 나타내고, 와이퍼 작동 주기(W)의 경우에는 단, 중, 장을 각각 나타낸다. 또, 출력의 BD, MD, ZO는 목표 절환 압력을 크게 저하, 중립으로 저하, 유지하는 것을 나타낸다.
상술의 룰에 기초하여 목표 절환 압력을 구체적으로 설정한 때에는 제25도의 전반부 및 후반부의 맴버쉽 함수가 사용된다. 즉, 공지에 의해 각 룰의 각각 외부 기온(T) 및 와이퍼 작동 주기에 기초하여 전반부의 맴버쉽 함수로부터 적절한 값을 구하고, 맥스 미니법에 의해 적은쪽의 적합성과 후반부의 대응하는 맴버쉽 함수를 나누어 카트하고, 그 제어량 지령치를 면적으로 구한다. 그리고 룰의 제어량 지령치를 면적으로서 겹쳐 그 중심을 산출하는 것에 의해 제어랴 지령치(△P)를 구한다.
이렇게 제어량 지령치(△P)가 산출되면 목표 절환 압력(PX)은 다음식에 의해 산출된다.
Px=Px-△P
여기에 목표 절환 압력(Px)의 초기치는 제22도의 바이패스 밸브(212)의 설정압(Po)보다 높게 설정되어 있다.
상술의 퍼지 추론에 의해 바이패스 밸브(214)의 목표 절환 압력(Px)이 제어되면 그 목표 절환 압력(Px)을 도로 마찰계수에 따라 적절히 설정 가능하게 된다. 즉 외부 기온(T)이 0℃ 이하의 저온으로 와이퍼 작동 주기(W)가 짧고, 상술의 룰1에 적합한 주행 상황에 있어서는 로면의 동결이나 적설의 가능성이 높고 로면의 마찰계수는 매우 작다고 추정할 수 있다. 따라서 이 상황하에서는 룰1에 따라 목표 절환 압력(Px)이 크게 저하되는 것으로 제동시, 바이패스 밸브(214)는 조기에 닫히고, 후륜 제동력의 배분이 불필요하게 증가하는 것은 아니다.
도 외부 기온(T)이 0℃ 근방이고, 와이퍼 작동 주기(W)가 짧거나 중립으로 룰4,5에 적합한 상황에 있어서는 강우보다 노면이 미끄러지기 쉽게 되어 그 노면 마찰계수가 적다고 추정할 수 있다.
따라서 이들의 상황에 있어서는 룰4,5를 따라서 목표 절환 압력(Px)이 중립으로 저하되고 그 노면 마찰계수의 저하에 따라 후륜 제동력의 배분을 억제할 수 있다.
한편 외부 기온이 0℃ 이상으로 높고 와이퍼 작동 주기(W)가 중립 또는 길으면 룰8,9에 적합한 상황으로 노면이 건조하고 노면 마찰계수도 크다고 추정할 수 있다. 따라서 이들의 상황에 있어서는 룰8,9를 따라서 목표 절환 압력(Px)이 그 값을 유지하면서 후륜 제동력 배분을 충분히 높게 할 수 있다.
상기 목표 절환 압력(PX)의 퍼지 제어는 차량의 제동과는 무관계로 실행되고 있지만 제동 개시 이전에 그 주행 상황에 따라 목표 절환 압력(PX)의 설정이 되어 있고, 이 때문에 후륜 제동력 배분이 과도로 되는 것을 확실하게 방지할 수 있고 후륜측으로의 안티스키드 브레이크 제어의 동작 빈도도 저감 할 수 있다.
상기 제5실시예에 의하면 외부 기온과 와이퍼 작동 주기로부터 퍼지 추론에 기초하여 노면 마찰계수를 추정하고, 그리고 노면 마찰계수가 적다고 추정한 경우 전자 개폐 밸브의 닫힘 시기를 결정하는 마스타 실린더압의 목표 절환압을 저하시키도록 하면서 제동시 후륜 제동력 배분이 과도로 되는 것은 아니다. 또 상기 목표 절환압의 가변 제어는 차량의 제동과는 무관계하게 실시되므로 차량의 제동이 개시되기 이전에 추정한 마찰계수에 따라 목표 절환 압력을 적절하게 설정하고 있는 것이 가능하고 안티스키드 브레이크 제어와 조합하여도 후륜측으로 안티스키드 브레이크 제어의 동작 빈도를 증가시키는 것도 없는 등의 우수한 효과를 얻는다.
상술한 실시예의 퍼지 추론에는 맥스 미니법이나 중심법에 의해 제어량 추정치(△P)를 산출하도록 하였지만, 이것 이외의 다른 계산 방법을 사용하는 것도 좋고, 제25도의 맴버쉽 함수도 또한 단순히 예로 나타낸 만큼 그외의 맴버쉽 함수를 사용하여도 좋다.
제26도는 본 발명의 제6실시예를 나타낸 것으로 제1실시예에 사용한 압력 센서(74)를 바꾸어 제동 정도 검출 수단으로서 G 센서(79)를 사용한 것이다. 이 G 센서(79)는 차체의 감속도를 검출하므로 컨트롤러(71)내에는 제27도에 나타난 처리를 행한다. 이 처리는 제1실시예에 있는 브레이크 압력(P) 및 폐압력(Pa,Pb,Pc)으로 환원하여 G 센서(79)로 검출된 차체 감속도(α) 및 컨트롤러(71)내에 설정된 폐감속도(αa, αb, αc)를 각각 적용한 것으로 되어 있고, 처리 내용은 상기 제1실시예의 경우와 실질적으로 동일하므로 상세한 설명은 생략한다.
그리고 제6실시예에 의하면 차체 감속도(α)가 소정치(αb)에 달하면 PCV 바이패스 밸브(62, 63)가 닫힘 작동하여 비례 밸브(571, 572)가 효과를 발휘하도록 되고, 차체의 선회시에는 PCV 바이패스 밸브(62, 63)가 닫힘 동작하여 비례 밸브가 효과를 발휘하기 시작하는 차체의 감속도가 내륜측과 외륜측이 다르도록 되고, 상기 제1실시예와 동일 효과를 얻는다.
또 제6실시예에 나타낸 차체 감속도의 이용은 상기와 동일 수법으로 상술의 제2내지 제5실시예에도 적용 가능하다.
본 발명은 상기 실시예에 한정되는 것은 아니며, 일반적으로 FR 차에 사용되는 전후 배관에 사용하며 제28도에 나타난 밸브 배치로하여도 좋고, 비례 밸브로서 다른 형식이나 다른 특성을 갖는 것을 사용하여도 좋다. 또 노면 상태 검출 수단은 상기 각 실시예에 나타난 수단을 단독 혹은 조합하여 사용하여도 좋다. 이외 본 발명의 요지를 변경하지 않는 범위내에서 변형 실시가 가능한 것은 언급할 필요도 없다.

Claims (19)

  1. 마스타 실린더(53)의 발생액압을 좌우 후륜의 휠 실린더(553, 554)에 공급하는 유로(56, 59)를 설치하고 상기 마스타 실린더(53)액압의 상승 정도보다도 휠 실린더(553, 554)액압의 상승 정도가 적게 되도록 상기 휠 실린더(553, 554)액압을 조정하는 비례 밸브(571, 572)와, 차량 제동시 제동 정도를 검출하는 제동 정도 검출 수단(74)과, 상기유로(56, 59)에 설치되며 상기 비례 밸브(571, 572)의 액압 조정 작용의 작동 또는 비작동을 선택적으로 절환하는 전자 밸브(62, 63)와, 상기 제동 정도 검출 수단(74)에 의해 검출된 제동 정도와 제동 정도 한계치를 비교하고, 상기 제동 정도가 상기 제동 정도 한계치 이상일 때에 상기 액압 조정 작용을 작동으로 하고, 상기 제동 정도가 상기 제동 정도 한계치 미만일 때에 상기 액압 조정 작용을 비작동으로 하도록 상기 전자 밸브(62, 63)의 작동을 제어하는 제어 수단(71)을 구비한 차량의 후륜 제동력 제어 장치에 있어서, 노면의 미끄러짐 용이성을 나타내는 정보를 검출하는 노면 상태 검출 수단(75, 76)을 또한 구비하고, 상기 제어 수단(71)은 노면 상태 검출 수단에 의해 검출된 정보에 따라 노면이 미끄러지기 쉬울 때의, 상기 제동 정도 한계치를 낮게 하도록 설정하는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 제동력 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 노면 상태 검출 수단은 강우의 유무를 검출하는 강우 검출 수단을 갖고, 상기 제어 수단은 상기 강우 검출 수단에 의해 강우가 감출된 경우에 상기 제동 정도 한계치를 낮게 설정하는 것을 특징으로 하는 후륜 제동력 제어 장치.
  3. 제2항에 있어서, 상기 강우 검출 수단은 빗방울의 유무를 검출하는 빗방울 센서(75)인 것을 특징으로 하는 후륜 제동력 제어 장치.
  4. 제2항에 있어서, 상기 강우 검출 수단은 와이퍼를 작동시키기 위한 와이퍼 스위치(84)인 것을 특징으로 하는 후륜 제동력 제어 장치.
  5. 제1항에 있어서, 상기 노면 상태 검출 수단은 차량 외부의 기온을 감출하는 외부 기온 검출 수단(76)을 갖고, 상기 제어 수단은 외부 기온이 낮을 때 상기 제동 정도 한계치를 낮게 설정하는 것을 특징으로 하는 후륜 제동력 제어 장치.
  6. 제1항에 있어서, 상기 노면 상태 검출 단은 노면이 나쁜 길인가를 검출하는 나쁜 길 검출 수단(81, 111, 113)을 갖고, 상기 제어 수단은 나쁜 길이라 검출된 경우 상기 제동 정도 한계치를 낮게 설정하는 것을 특징으로 하는 후륜 제동력 제어 장치.
  7. 제1항에 있어서, 상기 노면 상태 검출 수단은 노면의 마찰계수를 검출하는 노면 마찰계수 검출 수단(73, 77, 85, 134)을 갖고, 상기 제어 수단은 검출한 노면 마찰계수가 낮을 때 상기 제동 정도 한계치를 낮게 설정하는 것을 특징으로 하는 후륜 제동력 제어 장치.
  8. 제1항에 있어서, 상기 노면 상태 검출 수단은 차량 외부 기온을 검출하는 외부 기온 검출 수단(222)과 와이퍼 작동 주기를 검출하는 와이퍼 작동 주기 검출 수단(223)을 갖고, 상기 제어 수단(216)은 검출한 외부 기온과 와이퍼 작동 주기에 따라 상기 제동 정도 한계치를 퍼지 추론에 의해 결정하는 것을 특징으로 하는 후륜 제동력 제어 장치.
  9. 제1항에 있어서, 차량의 후륜에 걸린 하중을 검출하는 후륜 하중 검출 수단(78)을 또한 구비하고, 상기 제어 수단은 검출한 후륜 하중이 높을 때 상기 제동 정도 한계치를 높게되도록 보정하는 것을 특징으로 하는 후륜 제동력 제어 장치.
  10. 제1항에 있어서, 차량의 후륜에 걸린 하중을 검출하는 후륜 하중 검출수단(81, 81a, 82, 92)을 또한 구비하고, 상기 제어 수단은 검출한 후륜 하중에 따라 제동 정도의 기준치(POL)를 설정하고 상기 제동 정도 기준치(POL)를 상기 노면 상태 검출 수단에 의해 검출된 정보를 기초로 보정하는 것에 의해 상기 제동 정도 한계치를 결정하는 것을 특징으로 하는 후륜 제동력 제어 장치.
  11. 제1항에 있어서, 후륜의 공전율을 검출하는 공전율 검출 수단(73, 83, 121)을 또한 구비하고, 상기 제어 수단은 검출한 공전율이 큰 경우 상기 제동 정도 한계치를 낮게 보정하는 것을 특징으로 하는 후륜 제동력 제어 장치.
  12. 제1항에 있어서, 차속을 검출하는 차속 검출 수단(74)을 또한 구비하고 상기 제어 수단은 검출 차속이 고속인 경우에 상기 제동 정도 한계치를 낮게 보정하는 것을 특징으로 하는 후륜 제동력 제어 장치.
  13. 제1항에 있어서, 급제동 상태인 것을 검출하는 급제동 검출 수단(74, 106)을 또한 구비하고, 상기 제어 수단은 급제동 상태인 것이 검출된 경우 상기 제동 정도 한계치를 낮게 보정하는 것을 특징으로 하는 후륜 제동력 제어 장치.
  14. 제1항에 있어서, 차량의 선회 상태를 검출하는 선회 상태 검출 수단(77)을 또한 구비하고, 상기 비례 밸브 및 전자 밸브는 좌우의 후륜 마다 설치되고, 상기 제어 수단은 선회 상태 검출 수단의 검출 출력에 기초한 차량 선회시에 선회 외륜측의 전자 밸브에서의 상기 제동 정도 한계치를 선회 내륜측의 전자 밸브에서의 제동 정도 한계치에 대하여 상대적으로 높도록 보정하는 것을 특징으로 하는 후륜 제동력 제어 장치.
  15. 제1항에 있어서, 상기 제동 정도 검출 수단(74)은 상기 마스터 실린더액압을 검출하고, 상기 제어 수단은 상기 제동 정도 한계치로서 압력 한계치를 사용하고, 상기 검출된 마스타 실린더액압과 압력 한계치의 비교에 근거하여 상기 전자 밸브의 제어을 행하는 것을 특징으로 하는 후륜 제동력 제어 장치.
  16. 제15항에 있어서, 상기 제동 정도 검출 수단(74)은 마스타 실린더와 비례 밸브 사이의 유로에서의 액압을 검출하는 것을 특징으로 하는 후륜 제동력 제어 장치.
  17. 제1항에 있어서, 상기 제동 정도 검출 수단(74)은 차체에 발생하는 감속도를 검출하고, 상기 제어 수단은 상기 제동 정도 한계치로서 감속도 한계치를 사용하고, 상기 검출된 감속도와 감속도 한계치의 비교에 근거하여 상기 전자 밸브의 제어를 행하는 것을 특징으로 하는 후륜 제동력 제어 장치.
  18. 제1항에 있어서, 상기 전자 밸브는 상기 비례 밸브를 바이패스하여 상기 마스타 실린더액압을 상기 휠 실린더로 전하는 유로(60, 61)에 설치된 개폐 밸브인 것을 특징으로 하는 후륜 제동력 제어 장치.
  19. 마스타 실린더(53)의 발생액압을 좌우 후륜의 휠 실린더(553, 554)에 공급하는 유로(56, 59)에 설치하여 상기 마스타 실린더(53) 액압의 상승 정도보다도 상기 휠 실린더(553, 554) 액압의 상승 정도가 작게 되도록 상기 휠 실린더(553, 554) 액압을 조정하는 비례 밸브(571, 572)와, 상기 유로(56, 59)에 설치하여 상기 비례 밸브(571, 572)의 상기 액압 조정 작용의 작동 또는 비작동을 선택적으로 절환하는 전자 밸브(62, 63)를 구비하며, 차량 제동시의 제동 정도인 제동 정도를 검출하는 제동 정도 검출 공정(S14)과, 검출된 제동 정도와 제동 정도 한계치를 비교하고, 상기 제동 정도가 상기 제동 정도 한계치 이상일 때에 상기 액압 조정 작용을 작동으로 하고, 상기 제동 정도가 상기 제동 정도 한계치 미만인 때에 상기 액압 조정 작용을 비작동으로 하도록 상기 전자 밸브(62, 63)를 작동시켜 배분 제어 공정(S11, S22, S26, S23, S27)을 제어 공정으로 하는 차량의 후륜 제동력 제어 방법에 있어서, 상기 제어 공정은 노면의 미끄러지기 쉬움을 나타내는 정보를 검출하는 노면 상태 검출 공정(S15, S16)과, 상기 노면 상태 검출 수단에 의해 검출된 정보에 따라 노면이 미끄러지기 쉬운 때의 상기 제동 정도 한계치를 낮게 설정하는 제동 정도 한계치 결정 공정(S17)을 또한 구비하는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 제도력 제어 장치.
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