JP2704623B2 - アンチロック制御方法 - Google Patents
アンチロック制御方法Info
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- JP2704623B2 JP2704623B2 JP63028924A JP2892488A JP2704623B2 JP 2704623 B2 JP2704623 B2 JP 2704623B2 JP 63028924 A JP63028924 A JP 63028924A JP 2892488 A JP2892488 A JP 2892488A JP 2704623 B2 JP2704623 B2 JP 2704623B2
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- JP
- Japan
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- wheel speed
- time
- speed
- pseudo
- determination
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の制動時における車輪のロックを防止す
るためのアンチロック制御方法の改良に関する。
るためのアンチロック制御方法の改良に関する。
（従来技術） 一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時におけ
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいて、電磁弁よりなるビル
ドバルブおよびディケィバルブを開閉し、これによりブ
レーキ液圧を加圧、保持または減圧するようにマイクロ
コンピュータで制御している。
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいて、電磁弁よりなるビル
ドバルブおよびディケィバルブを開閉し、これによりブ
レーキ液圧を加圧、保持または減圧するようにマイクロ
コンピュータで制御している。
第７図はこのようなアンチロック制御における車輪速
度Vw、車輪加減速度ｗおよびブレーキ液圧Pwの変化
と、ビルドバルブおよびディケイバルブを開閉するため
のビルド信号BSおよびディケイ信号DSを示す制御状態図
である。
度Vw、車輪加減速度ｗおよびブレーキ液圧Pwの変化
と、ビルドバルブおよびディケイバルブを開閉するため
のビルド信号BSおよびディケイ信号DSを示す制御状態図
である。
車両の走行中においてブレーキが操作されていない状
態では、ブレーキ液圧Pwは加圧されておらず、かつビル
ド信号BSおよびディケイ信号DSがともにOFFであるか
ら、ビルドバルブは開、ディケイバルブは閉の状態にあ
るが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Pwは時点t0か
ら加圧されて急上昇し（通常モード）、これにより車輪
速度Vwは減少して行く。この車輪速度Vwに対して一定の
速度△Ｖだけ低い速度差をもって追従する擬似車輪速度
Vfが設定されており、この擬似車輪速度Vfは、車輪の減
速度（負の加速度）ｗが時点t1において所定のしきい
値、例えば−1.1Gに達すると、この時点t1からアンチロ
ック制御が開始される。そして時点t1以降は−1.1Gの減
速勾配θをもって直線的に減少して行くように設定され
ている。そして車輪の減速度ｗが所定の最大減速度−
Gmaxに達した時点t2においてビルド信号BSをONにしてビ
ルドバルブを閉じ、ブレーキ液圧Pwを保持する。
態では、ブレーキ液圧Pwは加圧されておらず、かつビル
ド信号BSおよびディケイ信号DSがともにOFFであるか
ら、ビルドバルブは開、ディケイバルブは閉の状態にあ
るが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Pwは時点t0か
ら加圧されて急上昇し（通常モード）、これにより車輪
速度Vwは減少して行く。この車輪速度Vwに対して一定の
速度△Ｖだけ低い速度差をもって追従する擬似車輪速度
Vfが設定されており、この擬似車輪速度Vfは、車輪の減
速度（負の加速度）ｗが時点t1において所定のしきい
値、例えば−1.1Gに達すると、この時点t1からアンチロ
ック制御が開始される。そして時点t1以降は−1.1Gの減
速勾配θをもって直線的に減少して行くように設定され
ている。そして車輪の減速度ｗが所定の最大減速度−
Gmaxに達した時点t2においてビルド信号BSをONにしてビ
ルドバルブを閉じ、ブレーキ液圧Pwを保持する。
このブレーキ液圧Pwの保持により車輪速度Vwはさらに
減少して、時点t3において車輪速度Vwと擬似車輪速度Vf
とが等しくなるが、この時点t3においてディケイ信号DS
をONにしてディケイバルブを開き、ブレーキ液圧Pwの減
圧を開始する。この減圧により、車輪速度は時点t4にお
けるローピーク速度Vlを境にして加速に転じるが、この
ローピーク時点t4において、または減圧開始時点t3にお
ける車輪速度Vaとローピーク速度Vlとの速度差Ｙの15％
に相当する量だけローピーク速度Vlから増加した速度Vb
（＝Vl＋0.15Y）にまで回復した時点t5において、ディ
ケイ信号DSをOFFとし、ディケイバルブを閉じてブレー
キ液圧Pwの減圧を終了してブレーキ液圧Pwを保持する。
次に車輪速度Vwは減圧開始時点t3における車輪速度Vaと
ローピーク速度Vlとの速度差Ｙの80％に相当する量だけ
増加した速度Vc（＝Vl＋0.8Y）にまで回復した時点t6を
経て時点t7でハイピークに達するが、このハイピーク速
度Vhに達した時点t7から再びブレーキ液圧Pwの加圧を開
始する。ここでの加圧は、ビルド信号BSを比較的小刻み
にON・OFFすることにより、ブレーキ液圧Pwの加圧と保
持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧Pwを緩慢
に上昇させて車輪速度Vwを減少させ、時点t8（t3対応）
から再び減圧モードを発生させる。なお、時点t7から開
始される最初の加圧の期間Txは、時点t5とt6との間の期
間△Ｔにおける平均加速度（Vc−Vb）／△Ｔの算出にも
とづく路面摩擦係数μの判定によって決定され、その後
の保持期間または加圧期間は、これら保持または加圧の
直前において検出された車輪減速度ｗにもとづいて決
定される。以上のようなブレーキ液圧Pwの加圧、保持お
よび減圧の組合せによって、車輪をロックさせることな
く車輪速度Vwを制御して車体速度を減少させることがで
きる。
減少して、時点t3において車輪速度Vwと擬似車輪速度Vf
とが等しくなるが、この時点t3においてディケイ信号DS
をONにしてディケイバルブを開き、ブレーキ液圧Pwの減
圧を開始する。この減圧により、車輪速度は時点t4にお
けるローピーク速度Vlを境にして加速に転じるが、この
ローピーク時点t4において、または減圧開始時点t3にお
ける車輪速度Vaとローピーク速度Vlとの速度差Ｙの15％
に相当する量だけローピーク速度Vlから増加した速度Vb
（＝Vl＋0.15Y）にまで回復した時点t5において、ディ
ケイ信号DSをOFFとし、ディケイバルブを閉じてブレー
キ液圧Pwの減圧を終了してブレーキ液圧Pwを保持する。
次に車輪速度Vwは減圧開始時点t3における車輪速度Vaと
ローピーク速度Vlとの速度差Ｙの80％に相当する量だけ
増加した速度Vc（＝Vl＋0.8Y）にまで回復した時点t6を
経て時点t7でハイピークに達するが、このハイピーク速
度Vhに達した時点t7から再びブレーキ液圧Pwの加圧を開
始する。ここでの加圧は、ビルド信号BSを比較的小刻み
にON・OFFすることにより、ブレーキ液圧Pwの加圧と保
持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧Pwを緩慢
に上昇させて車輪速度Vwを減少させ、時点t8（t3対応）
から再び減圧モードを発生させる。なお、時点t7から開
始される最初の加圧の期間Txは、時点t5とt6との間の期
間△Ｔにおける平均加速度（Vc−Vb）／△Ｔの算出にも
とづく路面摩擦係数μの判定によって決定され、その後
の保持期間または加圧期間は、これら保持または加圧の
直前において検出された車輪減速度ｗにもとづいて決
定される。以上のようなブレーキ液圧Pwの加圧、保持お
よび減圧の組合せによって、車輪をロックさせることな
く車輪速度Vwを制御して車体速度を減少させることがで
きる。
ところで、上述のようなアンチロック制御を行なう場
合に、車両が凹凸の多い悪路を走行する場合、車輪は頻
繁に空中に浮いた状態になるため、そのときにブレーキ
が作動されていると、空中にある車輪は急激に減速し、
また急激に減速した車輪が接地すると再び回転を開始す
ることになるため、車輪速度の変化は通常の道路におけ
る場合とは異なる様相を示すものである。すなわち、悪
路走行路には、通常の場合よりも制御サイクルが早くな
り、かつ車輪速度Vwの振幅も大きくなる。
合に、車両が凹凸の多い悪路を走行する場合、車輪は頻
繁に空中に浮いた状態になるため、そのときにブレーキ
が作動されていると、空中にある車輪は急激に減速し、
また急激に減速した車輪が接地すると再び回転を開始す
ることになるため、車輪速度の変化は通常の道路におけ
る場合とは異なる様相を示すものである。すなわち、悪
路走行路には、通常の場合よりも制御サイクルが早くな
り、かつ車輪速度Vwの振幅も大きくなる。
従って、従来のアンチロック制御においては、前述の
ような悪路で緩あるいは急ブレーキをかけた場合、車輪
の速度変化により、頻繁に減圧が開始され、ブレーキ液
圧が上昇せず制動距離が伸びてしまうという問題点があ
った。
ような悪路で緩あるいは急ブレーキをかけた場合、車輪
の速度変化により、頻繁に減圧が開始され、ブレーキ液
圧が上昇せず制動距離が伸びてしまうという問題点があ
った。
また、この問題点を解決するために悪路と判定された
ときは減圧開始点を遅らせる悪路対策も提案されている
が、摩擦係数μの低い低μ路において悪路と誤判定され
ると車輪速度の落ち込みが深くなってしまったり、車体
速度がある速度以下のときに悪路と判定されるとそのま
ま車輪が早期ロックしてしまうという問題点があった。
ときは減圧開始点を遅らせる悪路対策も提案されている
が、摩擦係数μの低い低μ路において悪路と誤判定され
ると車輪速度の落ち込みが深くなってしまったり、車体
速度がある速度以下のときに悪路と判定されるとそのま
ま車輪が早期ロックしてしまうという問題点があった。
（発明の目的） そこで本発明は、前述のような悪路でのブレーキ時に
おけるブレーキ液圧の早期減圧開始を防止して制動距離
を短縮するとともに、低μ路や低速時での悪路対策の適
用による影響を避けることができるアンチロック制御方
法を提供することを目的とする。
おけるブレーキ液圧の早期減圧開始を防止して制動距離
を短縮するとともに、低μ路や低速時での悪路対策の適
用による影響を避けることができるアンチロック制御方
法を提供することを目的とする。
（発明の構成） 本願発明は、各車輪速度Vwにもとづいて、擬似車体速
度Vvを設定するとともに、上記車輪速度Vwに対して所定
の速度差△Ｖをもって追従し、かつ上記車輪速度Vwの減
速度が所定の値になった時点から所定の減速勾配をもっ
て減速する擬似車輪速度Vfを設定し、減速中の上記車輪
速度Vwをこの擬似車輪速度Vfと比較してブレーキ液圧の
減圧開始点を判定するアンチロック制御方法において、
擬似車体速度Vvに対してそれぞれ所定の速度差△V1、△
V2をもって追従する２つのしきい値Vv1、Vv2を設定し、
上記車輪速度Vwが上記第２しきい値Vv2以下いなった時
点から上記第１しきい値Vv1を上まわる時点まで、ある
いは上記第２しきい値Vv2以下となる時点までの時間Ｔ
を計測し、この時間Ｔが所定時間T1より短いとき悪路判
定条件成立と判断し、上記擬似車輪速度Vfを、上記速度
差△Ｖよりも大きい所定の速度差△Ｖ′にもとづく擬似
車輪速度Vf′に変更し、これによりブレーキ液圧の早期
減圧開始を防止するものである。
度Vvを設定するとともに、上記車輪速度Vwに対して所定
の速度差△Ｖをもって追従し、かつ上記車輪速度Vwの減
速度が所定の値になった時点から所定の減速勾配をもっ
て減速する擬似車輪速度Vfを設定し、減速中の上記車輪
速度Vwをこの擬似車輪速度Vfと比較してブレーキ液圧の
減圧開始点を判定するアンチロック制御方法において、
擬似車体速度Vvに対してそれぞれ所定の速度差△V1、△
V2をもって追従する２つのしきい値Vv1、Vv2を設定し、
上記車輪速度Vwが上記第２しきい値Vv2以下いなった時
点から上記第１しきい値Vv1を上まわる時点まで、ある
いは上記第２しきい値Vv2以下となる時点までの時間Ｔ
を計測し、この時間Ｔが所定時間T1より短いとき悪路判
定条件成立と判断し、上記擬似車輪速度Vfを、上記速度
差△Ｖよりも大きい所定の速度差△Ｖ′にもとづく擬似
車輪速度Vf′に変更し、これによりブレーキ液圧の早期
減圧開始を防止するものである。
（発明の効果） 本発明によれば、上記悪路判定条件が成立したとき
は、ブレーキ液圧の減圧開始点の判定に使用する擬似車
輪速度Vfをそれよりも低速度の擬似車輪速度Vf′に変更
することとしたので、悪路判定を極めて精密に行なっ
て、悪路でのブレーキ時におけるブレーキ液圧の早期減
圧開始を防止し、アンチロック作動頻度を低下させ制動
距離を短縮させることができる。
は、ブレーキ液圧の減圧開始点の判定に使用する擬似車
輪速度Vfをそれよりも低速度の擬似車輪速度Vf′に変更
することとしたので、悪路判定を極めて精密に行なっ
て、悪路でのブレーキ時におけるブレーキ液圧の早期減
圧開始を防止し、アンチロック作動頻度を低下させ制動
距離を短縮させることができる。
また擬似車輪速度Vf′の車輪速度Vwに対する追従速度
差を△Ｖ′から△Ｖ″に変更することによって擬似車輪
速度Vf′の設定を２段階にし、さらにアンチロック制御
時は、擬似車体速度Vvが所定値以下あるいはその減速勾
配が所定値以下のときは上記のような悪路対策の適用を
中止することとしたので、低μ路において悪路と誤判定
された場合に車輪速度の落ち込みが深くなったり、車体
速度が低い場合に悪路と判定されてそのまま車輪の早期
ロックが生じてしまうという問題点を効果的に回避する
ことができる。
差を△Ｖ′から△Ｖ″に変更することによって擬似車輪
速度Vf′の設定を２段階にし、さらにアンチロック制御
時は、擬似車体速度Vvが所定値以下あるいはその減速勾
配が所定値以下のときは上記のような悪路対策の適用を
中止することとしたので、低μ路において悪路と誤判定
された場合に車輪速度の落ち込みが深くなったり、車体
速度が低い場合に悪路と判定されてそのまま車輪の早期
ロックが生じてしまうという問題点を効果的に回避する
ことができる。
（実 施 例） 以下、本発明の一実施例を図面にもとづいて説明す
る。
る。
第１図は、本発明の一実施例の実施に使用する３系統
アンチロック制御装置の構成ブロック図である。図にお
いて、１は左前輪速度センサ、２は右前輪速度センサ、
３は左後輪速度センサ、４は右後輪速度センサである。
これら車輪速度センサ１〜４の出力は演算回路５〜８に
送られて演算され、各車輪速度Vw1〜Vw4をあらわす信号
が得られる。左前輪速度Vw1および右前輪速度Vw2をあら
わす信号は第１および第２系統速度Vs1、Vs2をそれぞれ
あらわす信号として制御ロジック回路９、10に送られ
る。また左後輪速度Vw3および右後輪速度Vw4のうちの低
速側の車輪速度がローセレクト回路11で選択され、これ
が第３系統速度Vs3をあらわす信号として制御ロジック
回路12に送られる。
アンチロック制御装置の構成ブロック図である。図にお
いて、１は左前輪速度センサ、２は右前輪速度センサ、
３は左後輪速度センサ、４は右後輪速度センサである。
これら車輪速度センサ１〜４の出力は演算回路５〜８に
送られて演算され、各車輪速度Vw1〜Vw4をあらわす信号
が得られる。左前輪速度Vw1および右前輪速度Vw2をあら
わす信号は第１および第２系統速度Vs1、Vs2をそれぞれ
あらわす信号として制御ロジック回路９、10に送られ
る。また左後輪速度Vw3および右後輪速度Vw4のうちの低
速側の車輪速度がローセレクト回路11で選択され、これ
が第３系統速度Vs3をあらわす信号として制御ロジック
回路12に送られる。
また、各車輪速度Vw1〜Vw4をあらわす信号は擬似車体
速度演算回路13に送られ、ここで４つの車輪速度Vw1〜V
w4のうちの最速の車輪速度が選択され（ハイセレク
ト）、さらにこの最速車輪速度の追従限界を±1Gに限定
した速度が擬似車体速度Vvとして算出される。このよう
にして得られた擬似車体速度Vvをあらわす信号は、各制
御ロジック回路９、10、12に送られる。またこの信号
は、擬似車体速度Vvの減速勾配を判定する擬似車体速度
減速勾配判定回路14に送られ、この減速勾配をあらわす
信号は、各制御ロジック回路９、10、12に送られる。
速度演算回路13に送られ、ここで４つの車輪速度Vw1〜V
w4のうちの最速の車輪速度が選択され（ハイセレク
ト）、さらにこの最速車輪速度の追従限界を±1Gに限定
した速度が擬似車体速度Vvとして算出される。このよう
にして得られた擬似車体速度Vvをあらわす信号は、各制
御ロジック回路９、10、12に送られる。またこの信号
は、擬似車体速度Vvの減速勾配を判定する擬似車体速度
減速勾配判定回路14に送られ、この減速勾配をあらわす
信号は、各制御ロジック回路９、10、12に送られる。
一方、悪路成立条件の成否を判定する悪路判定部15、
16、17、18が設けられ、この悪路判定部15〜18は、それ
ぞれ上記車輪速度演算回路５〜８からの信号を受けて悪
路成立条件の成否を判定し、悪路判定が成立したとき
は、それをあらわす信号が制御ロジック回路９、10、12
に送られる。
16、17、18が設けられ、この悪路判定部15〜18は、それ
ぞれ上記車輪速度演算回路５〜８からの信号を受けて悪
路成立条件の成否を判定し、悪路判定が成立したとき
は、それをあらわす信号が制御ロジック回路９、10、12
に送られる。
そして、制御ロジック回路９、10および12は、各系統
速度Vs1〜Vs3および擬似車体速度Vvをあらわす信号にも
とづいて各系統のビルドバルブおよびディケイバルブの
オン、オフ制御を行なっている。とくにディケイバルブ
のオン制御を開始する減圧開始点を判定するため、各系
統ごとに減圧開始判定部19、20、21が設けられ、これら
の減圧開始判定部19〜21は、それぞれ各制御ロジック回
路９、10、12の出力端子とスイッチSW1〜SW3を介して接
続され、これらの回路９、10、12の入力端子と直接に接
続されている。そして、上記スイッチSW1〜SW3は、各系
統別に、アンチロック制御非作動時（１サイクル目制御
で減圧が開始されるまでの間）または加圧モードのとき
はONとなり、減圧開始判定部19〜20で減圧開始点が判定
されると、その減圧開始点から次の加圧開始点まではOF
Fとなるように構成されている。
速度Vs1〜Vs3および擬似車体速度Vvをあらわす信号にも
とづいて各系統のビルドバルブおよびディケイバルブの
オン、オフ制御を行なっている。とくにディケイバルブ
のオン制御を開始する減圧開始点を判定するため、各系
統ごとに減圧開始判定部19、20、21が設けられ、これら
の減圧開始判定部19〜21は、それぞれ各制御ロジック回
路９、10、12の出力端子とスイッチSW1〜SW3を介して接
続され、これらの回路９、10、12の入力端子と直接に接
続されている。そして、上記スイッチSW1〜SW3は、各系
統別に、アンチロック制御非作動時（１サイクル目制御
で減圧が開始されるまでの間）または加圧モードのとき
はONとなり、減圧開始判定部19〜20で減圧開始点が判定
されると、その減圧開始点から次の加圧開始点まではOF
Fとなるように構成されている。
次に、第２図は、本実施例における悪路判定の方法を
説明するための図である。図において、擬似車体速度Vv
に対し所定の速度差△V1、例えば2.5km/hおよび△V2、
例えば4km/hで追従するしきい値Vv1およびVv2を設定す
る。そして、車輪速度Vw＞Vv2のときをモード０とし、
以下次の〜のようにモード設定する。
説明するための図である。図において、擬似車体速度Vv
に対し所定の速度差△V1、例えば2.5km/hおよび△V2、
例えば4km/hで追従するしきい値Vv1およびVv2を設定す
る。そして、車輪速度Vw＞Vv2のときをモード０とし、
以下次の〜のようにモード設定する。
Vw≦Vv2になった時点t10でモード１とする。
Vw＞Vv1になった時点t11でモード２とする。
Vw≦Vv2になった時点t12でモード３とする。
Vw＞Vv1になった時点t13でモード４とする。
Vw≦Vv2になった時点t14でモード５とする。
Vw＞Vv1になった時点t15でモード４とする。
以下、を繰り返す。
但し、上記モード設定において、次の〜のいずれ
かの条件を満たしたときはモードを０にリセットする。
かの条件を満たしたときはモードを０にリセットする。
車輪速度Vwが第２しきい値Vv2以下になった時点t10
から、時間の計測を開始し、車輪速度Vwが第１しきい値
Vv1を上まわる時点t11に達するまでに、あるいは車輪速
度Vwが第２しきい値Vv2以下になる時点t12に達するまで
に、所定時間T1、例えば166msが経過した場合。
から、時間の計測を開始し、車輪速度Vwが第１しきい値
Vv1を上まわる時点t11に達するまでに、あるいは車輪速
度Vwが第２しきい値Vv2以下になる時点t12に達するまで
に、所定時間T1、例えば166msが経過した場合。
同様に時点t12から時間の計測を開始し、時点t13あ
るいはt14に達するまでに上記所定時間T1が経過した場
合。
るいはt14に達するまでに上記所定時間T1が経過した場
合。
同様に時点t14から時間の計測を開始し、時点t15あ
るいはt16に達するまでに上記所定時間T1が経過した場
合。
るいはt16に達するまでに上記所定時間T1が経過した場
合。
本実施例では、以上の方法でモードを設定した上で、
モードが４以上となったときを悪路と判定している。
モードが４以上となったときを悪路と判定している。
第３図は、以上の方法で悪路判定を行なう前述の悪路
判定部15〜18の動作を示すフローチャートであり、第２
図を参照しつつ説明する。まずステップS1で時間Ｔが所
定時間T1、例えば166msと比較され、Ｔ≦T1ならば直接
にステップS3に進み、またＴ＞T1ならばステップS2でモ
ードを０にリセットした上で、ステップS3に進む。ステ
ップS3では、モードが０、２、４のいずれかであるか否
かが判定される。第２図の時点t10になるまではモード
が０に設定されており、この判定は「YES」となるか
ら、ステップS4に進み、車輪速度Vwがしきい値Vv2以下
になったか否かが判定される。ここではこの判定は「N
O」となるからステップS10へ行って、モードが６か否か
が判定れ、この判定が「NO」であることによりステップ
S12へ進む。ステップS12ではモードが４以上か否かが判
定され、ここでは「NO」となるからステップS13へ進ん
で悪路フラッグをOFFのままにする。
判定部15〜18の動作を示すフローチャートであり、第２
図を参照しつつ説明する。まずステップS1で時間Ｔが所
定時間T1、例えば166msと比較され、Ｔ≦T1ならば直接
にステップS3に進み、またＴ＞T1ならばステップS2でモ
ードを０にリセットした上で、ステップS3に進む。ステ
ップS3では、モードが０、２、４のいずれかであるか否
かが判定される。第２図の時点t10になるまではモード
が０に設定されており、この判定は「YES」となるか
ら、ステップS4に進み、車輪速度Vwがしきい値Vv2以下
になったか否かが判定される。ここではこの判定は「N
O」となるからステップS10へ行って、モードが６か否か
が判定れ、この判定が「NO」であることによりステップ
S12へ進む。ステップS12ではモードが４以上か否かが判
定され、ここでは「NO」となるからステップS13へ進ん
で悪路フラッグをOFFのままにする。
次に減速中の車輪速度Vwがしきい値Vv2以下になった
第２図の時点t10からは、ステップS4の判定が「YES」と
なるから、ステップS5に進んで、このときのモード０に
１を加えてモード１とする。そしてステップS6にタイマ
をリセットして時間Ｔの計測を開始し、前述のステップ
S10、S12、S13の処理が繰り返される。次にステップS1
で、時間Ｔが所定時間T1以内であると判定されたとき
は、ステップS3でモードが０、２、４か否かが判定され
る。ここではモード１に設定されており、この判定は
「NO」となるのでステップS7に進み、ここでモードが
１、３、５か否かが判定される。この判定は「YES」と
なるので、ステップS8で車輪速度Vwがしきい値Vv1を上
まわっているか否かが判定される。ここではこの判定は
「NO」となるので、前述のステップS10、S12、S13の処
理が繰り返される。
第２図の時点t10からは、ステップS4の判定が「YES」と
なるから、ステップS5に進んで、このときのモード０に
１を加えてモード１とする。そしてステップS6にタイマ
をリセットして時間Ｔの計測を開始し、前述のステップ
S10、S12、S13の処理が繰り返される。次にステップS1
で、時間Ｔが所定時間T1以内であると判定されたとき
は、ステップS3でモードが０、２、４か否かが判定され
る。ここではモード１に設定されており、この判定は
「NO」となるのでステップS7に進み、ここでモードが
１、３、５か否かが判定される。この判定は「YES」と
なるので、ステップS8で車輪速度Vwがしきい値Vv1を上
まわっているか否かが判定される。ここではこの判定は
「NO」となるので、前述のステップS10、S12、S13の処
理が繰り返される。
さらに減速から加速に転じた車輪速度Vwがしきい値Vv
1を上まわる第２図の時点t11においては、まずステップ
S1で時点t10よりの経過時間Ｔが所定時間T1を超えてい
るか否かが判定され、この判定が「NO」であればステッ
プS3へ進む。そしてステップS3からステップS7を経てス
テップS8へ進む。この場合ステップS8の判定が「YES」
となるから、次のステップS9で、このときのモード１に
１を加えてモード２とし、前述のステップS10、S12、S1
3の処理が繰り返される。
1を上まわる第２図の時点t11においては、まずステップ
S1で時点t10よりの経過時間Ｔが所定時間T1を超えてい
るか否かが判定され、この判定が「NO」であればステッ
プS3へ進む。そしてステップS3からステップS7を経てス
テップS8へ進む。この場合ステップS8の判定が「YES」
となるから、次のステップS9で、このときのモード１に
１を加えてモード２とし、前述のステップS10、S12、S1
3の処理が繰り返される。
時間Ｔ≦T1の状態で、加速から減速に転じた車輪速度
Vwが再びしきい値Vv2以下になった第２図の時点t12から
は、ステップS4の判定が「YES」となるので、ステップS
5でモード３とされるとともに、ステップS6でタイマ時
間Ｔがゼロにリセットされ、再びゼロから時間Ｔの計測
が開始される。
Vwが再びしきい値Vv2以下になった第２図の時点t12から
は、ステップS4の判定が「YES」となるので、ステップS
5でモード３とされるとともに、ステップS6でタイマ時
間Ｔがゼロにリセットされ、再びゼロから時間Ｔの計測
が開始される。
そして時間Ｔ≦T1の状態で、減速からさらに加速に転
じた車輪速度Vwが再びしきい値Vv1を上まわる第２図の
時点t13からは、ステップS8の判定が「YES」となり、ス
テップS9でモード４とされる。そしてステップS10を経
てステップS12の判定が「YES」となるので、ここで悪路
判定が成立し、ステップS14で悪路フラッグがONとされ
る。
じた車輪速度Vwが再びしきい値Vv1を上まわる第２図の
時点t13からは、ステップS8の判定が「YES」となり、ス
テップS9でモード４とされる。そしてステップS10を経
てステップS12の判定が「YES」となるので、ここで悪路
判定が成立し、ステップS14で悪路フラッグがONとされ
る。
同様に、第２図の時点t14からはステップS5でモード
５とされる。さらに時点t15からはステップS9でモード
６とされるが、このときは、ステップS10の判定が「YE
S」となるからステップS11へ進み、このステップS11で
モードは４とされる。以下同様の動作が繰り返され、モ
ード４またはモード５の間はステップS14で悪路フラッ
グがONである状態が保たれる。
５とされる。さらに時点t15からはステップS9でモード
６とされるが、このときは、ステップS10の判定が「YE
S」となるからステップS11へ進み、このステップS11で
モードは４とされる。以下同様の動作が繰り返され、モ
ード４またはモード５の間はステップS14で悪路フラッ
グがONである状態が保たれる。
次に第４図は、本実施例に係るブレーキON点から最初
の減圧開始点までの動作を説明するための図で、悪路走
行中の緩ブレーキ時におけるブレーキ液圧Pwの制御状態
図である。
の減圧開始点までの動作を説明するための図で、悪路走
行中の緩ブレーキ時におけるブレーキ液圧Pwの制御状態
図である。
第３図のフローチャートにおいて悪路フラッグがONに
なると、ブレーキ液圧の減圧開始点判定の基準となる擬
似車輪速度VfがこのVfより低いVf′に変更される。
なると、ブレーキ液圧の減圧開始点判定の基準となる擬
似車輪速度VfがこのVfより低いVf′に変更される。
まず擬似車輪速度VfおよびVf′の設定方法を説明す
る。擬似車輪速度VfおよびVf′は、ブレーキON後、車輪
速度Vwの減速度が例えば1.1Gになった点Ａから、まず次
式およびにより設定される。
る。擬似車輪速度VfおよびVf′は、ブレーキON後、車輪
速度Vwの減速度が例えば1.1Gになった点Ａから、まず次
式およびにより設定される。
Vf＝VW−△Ｖ …… Vf′＝Vw−△Ｖ′ …… ここで、△Ｖ′の値は、例えば△Ｖ＋5km/hとする。
そしてその後、擬似車輪速度VfおよびVf′は−1.1Gの
勾配で減速し、加速中のVwと擬似車輪速度Vf′との速度
差が上記△Ｖ′以上になった点Ｃから再び減速中の車輪
速度Vwの減速度が1.1Gになった点Ｄまでの間は上記お
よび式で設定される。そしてＤ点およびＣ点からは前
述のＡ点からにおけると同様に、またＦ点からは前述の
Ｃ点からにおけると同様にして設定される。
勾配で減速し、加速中のVwと擬似車輪速度Vf′との速度
差が上記△Ｖ′以上になった点Ｃから再び減速中の車輪
速度Vwの減速度が1.1Gになった点Ｄまでの間は上記お
よび式で設定される。そしてＤ点およびＣ点からは前
述のＡ点からにおけると同様に、またＦ点からは前述の
Ｃ点からにおけると同様にして設定される。
次に、減圧開始判定方法について述べる。図におい
て、一点鎖線は擬似車輪速度Vfによる減圧判定の場合の
ブレーキ液圧Pwの状態を、また実線は悪路ロジックが設
定されたときの擬似車輪速度Vf′による減圧判定の場合
のブレーキ液圧Pwの状態を示す。すなわち、悪路判定が
成立していない場合は、減速中の車輪速度Vwが擬似車輪
速度Vfと等しくなったＢ点、Ｅ点、Ｈ点でそれぞれ減圧
が開始される。また悪路判定が成立している場合は、Ｂ
点およびＥ点では減圧されず減速中の車輪速度Vwと擬似
車輪速度Vf′との交点Ｉから初めて減圧が開始される。
以上のようなブレーキON点から最初の減圧開始点Ｉまで
の悪路ロジックの狙いは、悪路走行における緩ブレーキ
時のアンチロック作動頻繁度を下げ、ドライバーのブレ
ーキ踏力に応じたブレーキ力を維持しようとしたもので
ある。
て、一点鎖線は擬似車輪速度Vfによる減圧判定の場合の
ブレーキ液圧Pwの状態を、また実線は悪路ロジックが設
定されたときの擬似車輪速度Vf′による減圧判定の場合
のブレーキ液圧Pwの状態を示す。すなわち、悪路判定が
成立していない場合は、減速中の車輪速度Vwが擬似車輪
速度Vfと等しくなったＢ点、Ｅ点、Ｈ点でそれぞれ減圧
が開始される。また悪路判定が成立している場合は、Ｂ
点およびＥ点では減圧されず減速中の車輪速度Vwと擬似
車輪速度Vf′との交点Ｉから初めて減圧が開始される。
以上のようなブレーキON点から最初の減圧開始点Ｉまで
の悪路ロジックの狙いは、悪路走行における緩ブレーキ
時のアンチロック作動頻繁度を下げ、ドライバーのブレ
ーキ踏力に応じたブレーキ力を維持しようとしたもので
ある。
次に第５図は、本実施例における、上記擬似車輪速度
Vf′にもとづいてブレーキ液圧Pwの減圧が開始された後
の次回加圧開始時点から始まる２サイクル目制御以降の
動作を説明するためのブレーキ液圧Pwの制御状態図であ
る。
Vf′にもとづいてブレーキ液圧Pwの減圧が開始された後
の次回加圧開始時点から始まる２サイクル目制御以降の
動作を説明するためのブレーキ液圧Pwの制御状態図であ
る。
ここでの擬似車輪速度VfおよびVf′の設定について
は、車輪速度Vwに対してそれぞれ所定の速度差△Ｖ、△
Ｖ′をもって追従し、かつ、車輪速度Vwの減速度が1.1G
になった点Ｂ、Ｅ、Ｈからは−1.1Gの勾配をもって直線
的に減速するように設定される点は第４図におけると同
様なので、重複する説明は省略する。
は、車輪速度Vwに対してそれぞれ所定の速度差△Ｖ、△
Ｖ′をもって追従し、かつ、車輪速度Vwの減速度が1.1G
になった点Ｂ、Ｅ、Ｈからは−1.1Gの勾配をもって直線
的に減速するように設定される点は第４図におけると同
様なので、重複する説明は省略する。
また第５図において、一点鎖線は擬似車輪速度Vfによ
る減圧判定の場合のブレーキ液圧Pwの状態を示し、実線
は擬似車輪速度Vf′による減圧判定の場合のブレーキ液
圧Pwの状態を示す。
る減圧判定の場合のブレーキ液圧Pwの状態を示し、実線
は擬似車輪速度Vf′による減圧判定の場合のブレーキ液
圧Pwの状態を示す。
まず、車輪速度Vwがハイピークに達してブレーキ液圧
Pwの加圧が開始される加圧開始点Ａで悪路判定が成立し
ていない場合は、通常のアンチロック制御が実行され、
減速中の車輪速度Vwと擬似車輪速度Vfとの交点Ｃ、Ｆ、
Ｉからそれぞれ減圧が開始され、車輪速度Vwがハイピー
クに達する点Ｄ、Ｇからそれぞれ加圧が開始される。
Pwの加圧が開始される加圧開始点Ａで悪路判定が成立し
ていない場合は、通常のアンチロック制御が実行され、
減速中の車輪速度Vwと擬似車輪速度Vfとの交点Ｃ、Ｆ、
Ｉからそれぞれ減圧が開始され、車輪速度Vwがハイピー
クに達する点Ｄ、Ｇからそれぞれ加圧が開始される。
一方、加圧開始点Ａ以降において悪路判定が成立した
場合は、加圧開始点Ａから所定時間T2、例えば0.2〜0.3
s経過するまでの間、減圧判定は擬似車輪速度Vf′を使
用して行なわれ、車輪速度Vwと擬似車輪速度Vf′との交
点より減圧が開始される。
場合は、加圧開始点Ａから所定時間T2、例えば0.2〜0.3
s経過するまでの間、減圧判定は擬似車輪速度Vf′を使
用して行なわれ、車輪速度Vwと擬似車輪速度Vf′との交
点より減圧が開始される。
そして、加圧開始点Ａ以降において悪路判定が成立し
ていたが、加圧開始点ＡよりT2時間経過後悪路判定が解
除されていた場合は、車輪速度Vwと擬似車輪速度Vfとの
交点Ｉで減圧が開始されるが、上記T2時間経過後も悪路
判定が解除されない場合は、車輪速度Vwと擬似車輪速度
Vf′との交点Ｊで減圧が開始される。
ていたが、加圧開始点ＡよりT2時間経過後悪路判定が解
除されていた場合は、車輪速度Vwと擬似車輪速度Vfとの
交点Ｉで減圧が開始されるが、上記T2時間経過後も悪路
判定が解除されない場合は、車輪速度Vwと擬似車輪速度
Vf′との交点Ｊで減圧が開始される。
このような２サイクル目制御以降における悪路ロジッ
クの適用により、悪路制御時のアンチロック制御時に、
悪路での車輪速度の変化により頻繁に早期減圧してブレ
ーキ液圧が不足してしまうということを防止するととも
に、適正なブレーキ液圧まで上昇させることができる。
クの適用により、悪路制御時のアンチロック制御時に、
悪路での車輪速度の変化により頻繁に早期減圧してブレ
ーキ液圧が不足してしまうということを防止するととも
に、適正なブレーキ液圧まで上昇させることができる。
また、車輪速度Vwに対する擬似車輪速度Vf′の追従速
度差△Ｖ′は、通常は、例えば△Ｖ′＝△Ｖ＋5km/hで
設定されるが、前制御サイクルにおいて擬似車輪速度V
f′にもとづいて減圧が開始され、その後の次回加圧開
始点において悪路判定がなおも成立している場合には、
△Ｖ′は、例えば△Ｖ′＝△Ｖ＋10km/hで設定される。
このように、最初の悪路判定のときは、△Ｖ′を△Ｖ′
＝△Ｖ＋5km/hによって設定して悪路ロジックを適用
し、それ以後も悪路判定なおも成立して悪路であること
がより一層確実になってからは、△Ｖ′を△Ｖ′＝△Ｖ
＋10km/hによって設定するというように、△Ｖ′を変更
することによって擬似車輪速度Vf′の設定を２段階とし
ているので、これにより低μ路での悪路ロジックの適用
による影響を避けることができる。
度差△Ｖ′は、通常は、例えば△Ｖ′＝△Ｖ＋5km/hで
設定されるが、前制御サイクルにおいて擬似車輪速度V
f′にもとづいて減圧が開始され、その後の次回加圧開
始点において悪路判定がなおも成立している場合には、
△Ｖ′は、例えば△Ｖ′＝△Ｖ＋10km/hで設定される。
このように、最初の悪路判定のときは、△Ｖ′を△Ｖ′
＝△Ｖ＋5km/hによって設定して悪路ロジックを適用
し、それ以後も悪路判定なおも成立して悪路であること
がより一層確実になってからは、△Ｖ′を△Ｖ′＝△Ｖ
＋10km/hによって設定するというように、△Ｖ′を変更
することによって擬似車輪速度Vf′の設定を２段階とし
ているので、これにより低μ路での悪路ロジックの適用
による影響を避けることができる。
さらに、このような２サイクル目以降の悪路ロジック
において、前回のサイクルの加圧開始点と今回のサイク
ルの加圧開始点との間の擬似車体速度Vvの減速勾配が所
定値、例えば0.1G以下のとき、あるいは、擬似車体速度
Vvが所定速度以下、例えば15km/h以下のときは、悪路対
策の適用を中止し、擬似車輪速度Vfにもとづいてブレー
キ液圧の減圧を開始するようにしている。これにより、
低μ路あるいは低速時の悪路ロジックの適用による影響
を避けることができる。
において、前回のサイクルの加圧開始点と今回のサイク
ルの加圧開始点との間の擬似車体速度Vvの減速勾配が所
定値、例えば0.1G以下のとき、あるいは、擬似車体速度
Vvが所定速度以下、例えば15km/h以下のときは、悪路対
策の適用を中止し、擬似車輪速度Vfにもとづいてブレー
キ液圧の減圧を開始するようにしている。これにより、
低μ路あるいは低速時の悪路ロジックの適用による影響
を避けることができる。
上記悪路判定が成立して擬似車輪速度Vf′にもとづい
てブレーキ液圧の減圧が開始されると、そのことを示す
フラッグがONになる。以下これを「Vf′フラッグ」と呼
ぶ。
てブレーキ液圧の減圧が開始されると、そのことを示す
フラッグがONになる。以下これを「Vf′フラッグ」と呼
ぶ。
第６図は、以上のような減圧開始判定を行なう減圧開
始判定部19〜21の動作を示すフローチャートである。以
下、ブレーキON点から擬似車輪速度Vf′にもとづく最初
の減圧開始が行なわれるまでの先行期間すなわちVf′フ
ラッグがONになるまでの期間と、アンチロック制御が開
始されて次の加圧開始点からの２サイクル以降の期間と
に分けて説明する。
始判定部19〜21の動作を示すフローチャートである。以
下、ブレーキON点から擬似車輪速度Vf′にもとづく最初
の減圧開始が行なわれるまでの先行期間すなわちVf′フ
ラッグがONになるまでの期間と、アンチロック制御が開
始されて次の加圧開始点からの２サイクル以降の期間と
に分けて説明する。
上記先行期間では、まずステップ20でVf′フラッグが
ONか否かを判定するが、ここではこの判定は「NO」であ
るから、ステップS21で擬似車輪速度Vf′をVf′＝Vf−5
km/hとして設定する。そしてステップS22で、アンチロ
ック制御作動中か否か、つまり最初の減圧開始点以降か
否かを判定する。この場合、ステップS22における判定
は「NO」となるから、ステップS23でVf′フラッグをOFF
のままとし、ステップS24へ進み悪路フラッグがONか否
かを判定する。悪路判定が成立せず、この判定が「NO」
のときは、ステップS25に行って、車輪速度Vwと擬似車
輪速度Vfとを比較し、Vw≦Vfのときは、ステップS26に
進んでVf′フラッグをOFFのままにする。そしてステッ
プS27でタイマフラグをOFFにし、次のステップS28で減
圧モードを設定し、ステップS29でビルドバルブおよび
ディケイバルブをONにして減圧を行なう。また、ステッ
プS24の判定で、悪路判定が成立して悪路フラッグがON
になっているときは、ステップS30に進み、車輪速度Vw
と擬似車輪速度Vf′とを比較し、Vw≦Vf′のときはステ
ップS31に進んでVf′フラッグをONにして、ステップS27
でタイマフラグをOFFにし、ステップS28で減圧モードを
設定し、ステップS29で減圧を開始する。この減圧点か
ら次の加圧開始点までは第１図のスイッチSW1〜SW3がOF
Fになる。
ONか否かを判定するが、ここではこの判定は「NO」であ
るから、ステップS21で擬似車輪速度Vf′をVf′＝Vf−5
km/hとして設定する。そしてステップS22で、アンチロ
ック制御作動中か否か、つまり最初の減圧開始点以降か
否かを判定する。この場合、ステップS22における判定
は「NO」となるから、ステップS23でVf′フラッグをOFF
のままとし、ステップS24へ進み悪路フラッグがONか否
かを判定する。悪路判定が成立せず、この判定が「NO」
のときは、ステップS25に行って、車輪速度Vwと擬似車
輪速度Vfとを比較し、Vw≦Vfのときは、ステップS26に
進んでVf′フラッグをOFFのままにする。そしてステッ
プS27でタイマフラグをOFFにし、次のステップS28で減
圧モードを設定し、ステップS29でビルドバルブおよび
ディケイバルブをONにして減圧を行なう。また、ステッ
プS24の判定で、悪路判定が成立して悪路フラッグがON
になっているときは、ステップS30に進み、車輪速度Vw
と擬似車輪速度Vf′とを比較し、Vw≦Vf′のときはステ
ップS31に進んでVf′フラッグをONにして、ステップS27
でタイマフラグをOFFにし、ステップS28で減圧モードを
設定し、ステップS29で減圧を開始する。この減圧点か
ら次の加圧開始点までは第１図のスイッチSW1〜SW3がOF
Fになる。
次にアンチロック制御の２サイクル目以降（次の加圧
開始点以降）の制御について説明する。前サイクルで悪
路判定が成立して擬似車輪速度Vf′にもとづく減圧が開
始されたときは、Vf′フラッグはONとなっている（ステ
ップS31）ので、ここでのステップS20の判定は「YES」
となるから、ステップS32に行って擬似車輪速度Vf′
を、Vf′＝Vf−10km/hとして設定する。そしてステップ
s22の判定は「YES」であるから、ステップS33へ進む。
ステップS33においては、擬似車体速度が15km/h以下か
否かが判定され、この判定が「NO」のときは、ステップ
S34に進んで、前サイクルの加圧開始点と今サイクルの
加圧開始点間の擬似車体速度Vvの減速度が0.1G以下か否
かを判定する。ステップS33の判定が「YES」のとき、あ
るいはステップS34の判定が「YES」のときは、ステップ
S25に行って車輪速度Vwと擬似車輪速度Vfとの比較によ
る減圧開始判定がなされる。
開始点以降）の制御について説明する。前サイクルで悪
路判定が成立して擬似車輪速度Vf′にもとづく減圧が開
始されたときは、Vf′フラッグはONとなっている（ステ
ップS31）ので、ここでのステップS20の判定は「YES」
となるから、ステップS32に行って擬似車輪速度Vf′
を、Vf′＝Vf−10km/hとして設定する。そしてステップ
s22の判定は「YES」であるから、ステップS33へ進む。
ステップS33においては、擬似車体速度が15km/h以下か
否かが判定され、この判定が「NO」のときは、ステップ
S34に進んで、前サイクルの加圧開始点と今サイクルの
加圧開始点間の擬似車体速度Vvの減速度が0.1G以下か否
かを判定する。ステップS33の判定が「YES」のとき、あ
るいはステップS34の判定が「YES」のときは、ステップ
S25に行って車輪速度Vwと擬似車輪速度Vfとの比較によ
る減圧開始判定がなされる。
一方、ステップS33およびステップS34の判定がともに
「NO」のときは、ステップS35へ進み、悪路フラッグがO
Nか否かを判定する。そしてこの２サイクル目以降にお
いて、なお悪路判定が成立して悪路フラッグがONのとき
はステップS36でタイマフラッグをONにする。このタイ
マフラッグは、悪路ロジックを所定時間T2の間保持する
ためのものである。そしてステップS37を経てステップS
30に進み、車輪速度Vwと擬似車輪速度Vf′との比較によ
る減圧開始判定がなされる。また、ここで悪路判定が成
立せずステップS35の判定がNOとなるときは、ステップS
38で、２サイクル目以降における加圧開始点からの経過
時間Ｔと所定時間T2を比較する。そしてＴ＜T2でステッ
プS38の判定が「NO」のときは、ステップS37に行ってタ
イマフラッグがONか否かを判定し、この判定が「YES」
のときはステップS30に進み、擬似車輪速度Vf′にもと
づく減圧開始判定が行なわれる。これに対し、Ｔ≧T2で
ステップS38の判定が「YES」のとき、あるいはステップ
S37の判定が「NO」のときはステップS25に進み、擬似車
輪速度Vfにもとづいて減圧開始判定が行なわれる。
「NO」のときは、ステップS35へ進み、悪路フラッグがO
Nか否かを判定する。そしてこの２サイクル目以降にお
いて、なお悪路判定が成立して悪路フラッグがONのとき
はステップS36でタイマフラッグをONにする。このタイ
マフラッグは、悪路ロジックを所定時間T2の間保持する
ためのものである。そしてステップS37を経てステップS
30に進み、車輪速度Vwと擬似車輪速度Vf′との比較によ
る減圧開始判定がなされる。また、ここで悪路判定が成
立せずステップS35の判定がNOとなるときは、ステップS
38で、２サイクル目以降における加圧開始点からの経過
時間Ｔと所定時間T2を比較する。そしてＴ＜T2でステッ
プS38の判定が「NO」のときは、ステップS37に行ってタ
イマフラッグがONか否かを判定し、この判定が「YES」
のときはステップS30に進み、擬似車輪速度Vf′にもと
づく減圧開始判定が行なわれる。これに対し、Ｔ≧T2で
ステップS38の判定が「YES」のとき、あるいはステップ
S37の判定が「NO」のときはステップS25に進み、擬似車
輪速度Vfにもとづいて減圧開始判定が行なわれる。
以上説明したように、本実施例によれば、ブレーキON
点から減圧開始点までの時間においては、悪路走行にお
けるブレーキ作動時のアンチロック作動頻度を下げ、ド
ライバーのブレーキ踏力に応じたブレーキ力を維持する
ことができるとともに、アンチロック制御作動後の２サ
イクル目以降においては、悪路での車輪速度の変化によ
るブレーキ液圧の早期減圧開始を防止してブレーキ液圧
を適正な液圧まで上昇させて、悪路での制動距離を短縮
することができる。
点から減圧開始点までの時間においては、悪路走行にお
けるブレーキ作動時のアンチロック作動頻度を下げ、ド
ライバーのブレーキ踏力に応じたブレーキ力を維持する
ことができるとともに、アンチロック制御作動後の２サ
イクル目以降においては、悪路での車輪速度の変化によ
るブレーキ液圧の早期減圧開始を防止してブレーキ液圧
を適正な液圧まで上昇させて、悪路での制動距離を短縮
することができる。
また本実施例によれば、悪路走行時の減圧開始判定に
使用する擬似車輪速度Vf′の設定を２段階とし、さらに
第６図のステップS33、S34のように２つの悪路対策適用
中止条件（OR条件）を満たすときは悪路対策の適用を中
止するようにしたので、低μ路において悪路と誤判定さ
れたとき、あるいは低速走行時で悪路ロジックが適用さ
れた場合の車輪の早期ロックの発生などの問題を回避で
きるという効果が得られる。
使用する擬似車輪速度Vf′の設定を２段階とし、さらに
第６図のステップS33、S34のように２つの悪路対策適用
中止条件（OR条件）を満たすときは悪路対策の適用を中
止するようにしたので、低μ路において悪路と誤判定さ
れたとき、あるいは低速走行時で悪路ロジックが適用さ
れた場合の車輪の早期ロックの発生などの問題を回避で
きるという効果が得られる。
なお、本実施例は左右後輪速度のセレクトローと名前
輪速度との３つの車輪速度をそれぞれ系統速度とする３
系統式ブレーキシステムの場合であるが、本発明はこれ
に限られるものではなく、他のいかなる系統式のブレー
キ装置にも適用可能である。
輪速度との３つの車輪速度をそれぞれ系統速度とする３
系統式ブレーキシステムの場合であるが、本発明はこれ
に限られるものではなく、他のいかなる系統式のブレー
キ装置にも適用可能である。
第１図は本発明の一実施例の実施に使用する装置の構成
ブロック図、第２図は本実施例に係る悪路判定方法を説
明するための図、第３図は同悪路判定方法を示すフロー
チャート、第４図は同ブレーキON点から最初の減圧開始
点までの制御状態図、第５図は同アンチロック制御後の
２サイクル目以降の制御状態図、第６図は同減圧開始判
定方法を説明するためのフローチャート、第７図は従来
のアンチロック制御方法における制御状態図である。 １〜４……車輪速度センサ ５〜８……車輪速度演算回路 ９、10、12……制御ロジック回路 11……ローセレクト回路 13……擬似車体速度演算回路 14……擬似車体速度減速勾配判定回路 15〜18……悪路判定部 19〜21……減圧開始判定部
ブロック図、第２図は本実施例に係る悪路判定方法を説
明するための図、第３図は同悪路判定方法を示すフロー
チャート、第４図は同ブレーキON点から最初の減圧開始
点までの制御状態図、第５図は同アンチロック制御後の
２サイクル目以降の制御状態図、第６図は同減圧開始判
定方法を説明するためのフローチャート、第７図は従来
のアンチロック制御方法における制御状態図である。 １〜４……車輪速度センサ ５〜８……車輪速度演算回路 ９、10、12……制御ロジック回路 11……ローセレクト回路 13……擬似車体速度演算回路 14……擬似車体速度減速勾配判定回路 15〜18……悪路判定部 19〜21……減圧開始判定部
Claims (1)
- 【請求項１】各車輪速度Vwを検出し、この各車輪速度Vw
にもとづいて擬似車体速度Vvを設定するとともに、上記
車輪速度Vwに対して所定の速度差△Ｖをもって追従し、
かつ上記車輪速度Vwの減速度が所定の値になった時点か
ら所定の減速勾配をもって減速する擬似車輪速度Vfを設
定し、減速中の上記車輪速度Vwがこの擬似車輪速度Vfと
等しくなった時点からブレーキ液圧の減圧を開始するよ
うにしたアンチロック制御方法において、 上記擬似車体速度Vvに対してそれぞれ所定の速度差△V1
および△V2をもって追従する第１しきい値Vv1および第
２しきい値Vv2（但し、Vv1＞Vv2）を設定し、 加減速を繰返す上記車輪速度Vwが上記第２しきい値Vv2
以下になった時点から上記第１しきい値Vv1を上まわる
時点まで、あるいは上記第２しきい値Vv2以下となる時
点までの時間Ｔを計測し、 この時間がＴが所定時間T1より短いことが検知された場
合、上記擬似車輪速度Vfを、上記速度差△Ｖより大きい
所定の速度差△Ｖ′にもとづく擬似車輪速度Vf′に変更
し、 これによりブレーキ液圧の早期減圧開始を防止するよう
にしたことを特徴とするアンチロック制御方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63028924A JP2704623B2 (ja) | 1988-02-12 | 1988-02-12 | アンチロック制御方法 |
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