JPH04201772A

JPH04201772A - 車両のアンチスキッドブレーキ装置

Info

Publication number: JPH04201772A
Application number: JP2338326A
Authority: JP
Inventors: Haruki Okazaki; 晴樹岡崎; Fumio Kageyama; 景山　文雄; Toru Onaka; 徹尾中; Yoji Kurihara; 栗原　洋治
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-11-30
Filing date: 1990-11-30
Publication date: 1992-07-22
Also published as: EP0488405A1; KR920009656A; DE69107420T2; DE69107420D1; KR960007037B1; US5171070A; EP0488405B1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、車両の制動時における過大な制動力を抑制
するアンチスキッドブレーキ装置、特に車輪速センサに
よって検出された車輪速に基づいてブレーキ油圧を周期
的に増減制御するようにした車両のアンチスキッドブレ
ーキ装置に関する。

（従来の技術）車両のブレーキシステムには、制動時における車輪のロ
ックないしスキッド状態の発生の防止を目的としたアン
チスキッドブレーキ装置が装備されることがある。この
種のアンチスキッドブレーキ装置は、基本的には、例え
ば特公昭５７−４５４４号公報に開示されているように
、ブレーキ油圧系統に制動圧を調整する電磁制御弁を装
備すると共に、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ
と、該センサによって検出された車輪速から車輪のロッ
クの発生を検知したときに過大な制動力を抑制させるよ
うに上記電磁制御弁を作動させるコントロールユニット
を有する構成とされる。つまり、上記コントロールユニ
ットは、例えば車輪速センサによって検出された車輪速
に基づいて車輪加減速度を算出する共に、同じく車輪速
に基づいて算出した当該車両の疑似車体速と該車輪速と
からスリ・ツブ率を算出して、車輪減速度が所定の減速
度より小さくなるか、あるいは上記スリップ率が所定量
に達したときに上記電磁制御弁を減圧制御して制動圧を
低下させる一方、制動圧の低下によって解放された車輪
の回転速度が増大し、車輪加速度が所定の加速度に達し
たときには上記制御弁を増圧制御して制動圧を増大させ
る。そして、このような一連の制動圧の制御（以下、Ａ
ＢＳ制御という）を、例えば車両が停止するまで繰り返
して行わせるようになっている。このようなアンチスキ
ッドブレーキ装置を採用することにより、急制動時にお
ける車輪のロックないしスキッド状態が防止されて、当
該車両を方向安定性を失わせずに短い制動距離で停止さ
せることが可能となる。

（発明が解決しようとする課題）ところで、この種のアンチスキッドブレーキ装置におい
て車輪速の計測用に用いられる車輪速センサは、単位時
間あたりの車輪回転角を検出することにより車輪の回転
速度を計測するようになっている。この種の車輪速セン
サは、車輪の回転速度が遅くなるほど検出精度が悪化す
る特性を有し、このため低速時、特に停止直前における
極低速状態における車体速を正確に推定できず、最悪の
場合には通常のブレーキとして作用する可能性がある。

このような問題に対しては、車輪速センサによって検出
される車輪速が所定値まで低下した時点でＡＢＳ制御を
停止することが考えられる。この場合、路面摩擦係数が
大きい通常路面においては、車輪の路面に対するグリッ
プ力が大きいので、ブレーキ油圧系統にブレーキペダル
の踏込力に応じた制動圧がダイレクトに作用しても車輪
がロックないしスキッド状態になることはなく、当該車
両を安定して停止させることができる。

しかし、アイスバーンのように路面摩擦係数が小さい低
摩擦路面においては、車輪の路面に対するグリップ力が
不足するので、制動圧の急上昇によって車輪にロックな
いしスキッド状態が発生しやすく、車体が不安定になる
おそれがある。

そこで、この発明は、アンチスキッドブレーキ装置にお
ける上記の問題にかんがみて、路面摩擦係数にかかわり
なく車両を安定して停止させるようにすることを目的と
する。

（課題を解決するための手段）すなわち、この発明に係る車両のアンチスキッドブレー
キ装置は、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と
、制動圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪速検出手
段によって検出された車輪速に基づいて上記油圧調整手
段を作動させる制御手段とを備えた構成において、上記
車輪速検出手段によって検出された車輪速に基づいて当
該車両の疑似車体速を算出する疑似車体速算出手段と、
同じく車輪速に基づいて路面摩擦係数を推定する路面摩
擦係数推定手段と、疑似車体速もしくは車輪速が所定値
より小さいときに、上記推定手段により推定される路面
摩擦係数が小さいほど上記制動圧の増圧速度が小さくな
るように上記油圧調整手段を作動させる第２制御手段と
を設けたことを特徴とする。

（作　　　　用）上記の構成によれば、制御手段が上記車輪速検出手段に
よって検出される車輪速に基づいて油圧調整手段を制御
するので、当該車両の車速か車輪にロックないしスキッ
ド状態を生じさせることなく速やかに低下することにな
る。そして、車輪速が所定値より小さいか、あるいは該
車輪速から求められる疑似車体速が所定値よりも小さい
ときには、上記第２制御手段が推定路面摩擦係数が小さ
いほど増圧速度が遅（なるように油圧調整手段を増圧制
御する。これにより、車輪速検出手段の検出精度が低い
低速時における制御性の低下が回避されることになる。

しかも、その際には、制動圧の増大速度が推定路面摩擦
係数が小さいほど遅くなるように制御されるので、アイ
スバーンのような低摩擦路面においては制動圧の急上昇
が回避されて、当該車両を車輪にロックないしスキッド
状態を発生させることなく安定して停止させることがで
きる。

一方、路面摩擦係数が大きい通常路面においては、制動
圧が速やかに上昇することから、当該車両を確実に停止
させることができる。

（実　施　例）以下、本発明の実施例について説明する。

第１図に示すように、この実施例に係る車両は、左右の
前輪１．２が従動輪、左右の後輪３，４が駆動輪とされ
、エンジン５の出力トルクが自動変速機６からプロペラ
シャフト７、差動装置８および左右の駆動軸９．１０を
介して左右の後輪３．４に伝達されるようになっている
。

そして、上記各車輪１〜４には、これらの車輪１〜４と
一体的に回転するディスク１ｌａ−１４ａと、制動圧の
供給を受けて、これらのディスクｌｌａ〜１４ａの回転
を制動するキャリパ１ｌｂ−１４ｂなどで構成されるブ
レーキ装置１１−１４がそれぞれ備えられていると共に
、これらのブレーキ装置１１−１４を制動操作させるブ
レーキ制御システム１５が設けられている。

このブレーキ制御システム１５は、運転者によるブレー
キペダル１６の踏込力を増大させる倍力装置１７と、こ
の倍力装置１７によって増大された踏込力に応じた制動
圧を発生させるマスターシリンダ１８とを有する。そし
て、このマスターシリンダ１８から導かれた前輪用制動
圧供給ライン１９が２経路に分岐されて、これらの前輪
用分岐制動圧ライン１９ａ、１９ｂが左右の前輪１．２
におけるブレーキ装置１１．１２のキャリパｌｌａ、１
２ａにそれぞれ接続されていると共に、左前輪１のブレ
ーキ装置１１１Ｌ　ｉじる一方の前輪用分岐制動圧ライ
ン１９ａには、電磁式の開閉弁２０ａと、同じ（電磁式
のリリーフ弁２０ｂとからなる第１バルブユニツト２０
が設置され、また右前輪２のブレーキ装置１２に通じる
他方の前輪用分岐制動圧ライン１９ｂにも、上記第１バ
ルフユニツト２０と同様に、電磁式の開閉弁２１ａと、
同じく電磁式のリリーフ弁２１ｂとからなる第２バルブ
ユニツト２１が設置されている。

一方、上記マスターシリンダ１８から導かれた後輪用制
動圧供給ライン２２には、上記第１、第２バルブユニッ
ト２０．２１と同様に、電磁式の開閉弁２３ａと、同じ
く電磁式のリリーフ弁２３ｂとからなる第３バルブユニ
ツト２３が設置されていると共に、この後輪用制動圧供
給ライン２２は、上記第３バルブユニツト２３の下流側
で２経路に分岐されて、これらの後輪用分岐制動圧ライ
ン２２ａ、２２ｂが左右の後輪３，４におけるブレーキ
装置１３．１４のキャリパ１３ｂ。

１４ｂにそれぞれ接続されている。すなわち、本実施例
におけるブレーキ制御システム１５は、上記第１／（ル
ブユニット２０の作動によつて左前輪ｌにおけるブレー
キ装置１１の制動圧を可変制御する第１チヤンネルと、
第２バルブユニツト２１の作動によって右前輪２におけ
るブレーキ装置１２の制動圧を可変制御する第２チヤン
ネルと、第３バルブユニツト２３の作動によって左右の
後輪３．４における両ブレーキ装置１３．１４の制動圧
を可変制御する第３チヤンネルとが設けられて、これら
第１〜第３チヤンネルが互いに独立して制御されるよう
になっている。

そして、上記ブレーキ制御システム１５には上記第１〜
第３チヤンネルを制御するコントロールユニット２４が
備えられ、このコントロールユニット２４は、ブレーキ
ペダル１６の０Ｎ１０ＦＦを検出するブレーキスイッチ
２５からのブレーキ信号と、各車輪の回転速度をそれぞ
れ検出する車輪速センサ２６〜２９からの車輪速信号と
を入力し、これらの信号に応じた制動圧制御信号を第１
〜第３バルブユニツト２０．２１．２３にそれぞれ出力
することにより、左右の前輪１．２および後輪３．４の
スリップに対する制動制御、すなわちＡＢＳ制御を第１
〜第３チヤンネルごとに並行して行うようになっている
。すなわち、コントロールユニット２４は、上記各車輪
速センサ２６〜２９からの車輪速信号が示す車輪速に基
づいて上記第１〜第３バルブユニツト２０，２１．２３
における開閉弁２０ａ、２１ａ、２３ａとリリーフ弁２
０ｂ。

２１ｂ、２３ｂとをそれぞれデユーティ制御によって開
閉制御することにより、スリップの状態に応じた制動圧
で前輪１．２および後輪３，４に制動力を付与するよう
になっている。なお、第１〜第３バルブユニット２０，
２１．２３における各リリーフ弁２０ｂ、２１ｂ。

２３ｂから排出されたブレーキオイルは、図示しないド
レンラインを介して上記マスターシリンダ１８のリザー
バタンク１８ａに戻されるようになっている。

そして、ＡＢＳ非制御状態においては、上記コントロー
ルユニット２４からは制動圧制御信号が出力されず、し
たがって図示のように第１〜第３バルブユニット２０，
２１，２３１．：おケルＩＪ　ＩＪ　−７弁２０ｂ、２
１ｂ。

２３ｂがそれぞれ閉保持され、かつ各ユニット２ｏ。

２１．２３の開閉弁２０ａ、２１ａ、２３ａがそれぞれ
開保持されることになって、ブレーキペダル１６の踏込
力に応じてマスターシリンダ１８で発生した制動圧が、
前輪用制動圧供給ライン１９および後輪用制動圧供給ラ
イン２２を介して左右の前輪１．２および後輪３゜４に
おけるブレーキ装置１１−１４に対して供給され、これ
らの制動圧に応じた制動力が前輪１．２および後輪３．
４に対してダイレクトに付与されることになる。

次に、上記コントロールユニット２４が行うブレーキ制
御の概略を説明する。

すなわち、コントロールユニット２４は、上記センサ２
６〜２９からの信号が示す車輪速に基づいて各車輪ごと
の加速度および減速度をそれぞれ算出する。ここで、加
速度ないし減速度の算出方法を説明すると、コントロー
ルユニット２４は、車輪速の前回値に対する今回値の差
分をサンプリング周期△ｔ（例えば７＋ｗｓ）で除算し
た上で、その結果を重力加速度に換算した値を今回の加
速度ないし減速度として更新する。

また、コントロールユニット２４は所定の悪路判定処理
を実行して、走行路面が悪路か否かを判定する。この悪
路判定処理は、例えば次のように実行される。つまり、
コントロールユニット２４は、例えば後輪３．４の減速
度ないし加速度が一定時間内に所定の上限値もしくは下
限値を超えた回数が設定値以内ならば悪路フラグＦ、を
０に維持すると共に、加速度および減速度を示す値が、
一定時間内に上記上限値および下限値を超えた回数が設
定値以上ならば走行路面が悪路であると判定して悪路フ
ラグＦよを１にセットする。

そして、コントロールユニット２４は、上記第３チヤン
ネル用の車輪速および加減速度を代表させる後輪３，４
を選択する。本実施例においては、スリップ時における
後輪３．４の両車輪速センサ２８゜２９の検出誤差を考
慮して両車輪速のうちの小さいほうの車輪速が後輪車輪
速として選択され、また該車輪速から求めた加速度およ
び減速度が後輪減速度および後輪加速度として選択され
ることになる。

さらに、コントロールユニット２４は、上記各チャンネ
ルごとの路面摩擦係数を推定すると共に、それと平行し
て当該車両の疑似車体速を算出する。

コントロールユニット２４は、上記車輪速センサ２Ｂ、
２９からの信号から求めた後輪車輪速および上記各車輪
速センサ２６，２７からの信号が示す左右の各前輪１，
２の車輪速と疑似車体速とから第１〜第３チヤンネルに
ついてのスリップ率をそれぞれ算出するのであるが、そ
の場合に、次の関係式、スリップ率＝（車輪速／疑似車
体速）Ｘ１００を用いてスリップ率が算出される。つま
り、疑似車体速に対する車輪速の偏差が大きくなるほど
スリップ率が小さ（なって、当該車輪のスリップ傾向が
大きくなる。

続いて、コントロールユニット２４は上記第１〜第３チ
ヤンネルの制御に用いる各種の制御閾値を設定する。

ここで、制御閾値の設定処理の概略について説明すると
、この制御閾値の設定処理は例えば次のようにして行わ
れる。すなわち、コントロールユニット２４は、予め車
速域と路面摩擦係数とに応じて設定した各種の制御閾値
から、摩擦係数値と疑似車体速とに対応する制御閾値を
選択すると共に、これらの制御閾値を上記悪路判定処理
の判定結果などに応じて補正する。ここで、制御閾値と
しては、例えばＡＢＳ非制御状態を示すフェーズ０がら
増圧後の保持状態を示すフェーズ■への移行判定用の０
−２減速度閾値馬、増圧状態を示すフェーズＩから上記
フェーズ■への移行判定用の１−２減速度閾値Ｂ１２、
上記フェーズ■から減圧状態を示すフェーズ■への移行
判定用の２−３減速度閾値馬、このフェーズ■から減圧
後の保持状態を示すフェーズ■への移行判定用の３−５
減速度閾値〜、フェーズＶからフェーズ■への増圧判定
用の５−１スリツプ率閾値賑、制御開始直後の第１サイ
クル用の初期スリップ率閾値Ｂ１などが、車速域と路面
摩擦係数とに応じてそれぞれ設定されている。この場合
、制動力に大きく影響する減速度閾値は、路面摩擦係数
が大きいときのブレーキ性能と、路面摩擦係数が小さい
ときの制御応答性とを高水準で両立させるために、摩擦
係数値のレベルが小さくなるほど、つまり路面摩擦係数
が小さくなるほどＯＧに近づ（ように設定されている。

また、第２、第３チヤンネルについても、同様にして制
御閾値が設定される。

そして、コントロールユニット２４は、各チャンネルご
とのロック判定処理と、上記第１〜第３バルブユニツト
２０，２１．２３に対する制御量を規定するためのフェ
ーズ決定処理と、カスケード判定処理とを行うようにな
っている。

ここで、上記ロック判定処理について説明すると、概路
次のようなものとなる。例えば左前輪用の第１チヤンネ
ルに対するロック判定処理においては、コントロールユ
ニット２４は、まず第１チヤンネル用の継続フラグＦ（
ｒ、４＋の今回値を前回値としてセットした上で、次に
疑似車体速ｖ、ｌと車輪速Ｗ、とが所定の条件（例えば
、Ｖ　＜　５ＫＯ１／　Ｈ，Ｗ＋　＜　７．５Ｋｍ／Ｈ
）を満足するか否かを判定し、これらの条件を満足する
ときに継続フラグＦＯ）＋１１１およびロックフラグＦ
ＬＫＫ＋をそれぞれＯにリセットする一方、満足してい
なければロックフラグＦＩ、１．に、が１にセットされ
ているか否かを判定する。ロックフラグＦい、が１にセ
ットされていなければ、所定の条件のとき（例えば疑似
車体速ｖＲが車輪速Ｗｌより大きいとき）にロックフラ
グＦｔｏ＋ｏ　ｉこ１をセットする。

一方、コントロールユニット２４は、ロックフラグＦｕ
Ｘｌが１にセットされていると判定したときには、例え
ば第１チヤンネルのフェーズ値Ｐ、がフェーズＶを示す
５にセットされ、かつスリップ率Ｓｌ　　が９０％より
大きいときに継続フラグＦ０冒こｌをセットする。

なお、第２、第３チヤンネルに対しても同様にしてロッ
ク判定処理が行われる。

また、上記フェーズ決定処理の概略を説明すると、コン
トロールユニット２４は、当該車両の運転状態に応じて
設定したそれぞれの制御閾値と、車輪加減速度やスリッ
プ率との比較によって、ＡＢＳ非制御状態を示すフェー
ズ０、ＡＢＳ制御時における増圧状態を示すフェーズＩ
、増圧後の保持状態を示すフェーズ■、減圧状態を示す
フェーズ■、急減圧状態を示すフェーズ■および減圧後
の保持状態を示すフェーズＶを選択するようになってい
る。

さらに、上記カスケード判定処理は、特にアイスバーン
のような低摩擦路面においては、小さな制動圧でも車輪
がロックしやすいことから、車輪のロック状態が短時間
に連続して発生するカスケードロック状態を判定するも
のであり、カスケードロックの生じやすい所定の条件を
満たしたときにカスケードフラグＦＣＡｊが１にセット
されるようになっている。

そして、コントロールユニット２４は、各チャンネルご
とに設定されたフェーズ値に応じた制御量を設定した上
で、その制御量に従った制動圧制御信号を第１〜第３バ
ルブユニット２０，２１．２３に対してそれぞれ出力す
る。これにより、第１〜第３バルブユニット２０，２１
．２３の下流側における前輪用分岐制動圧ライン１９ａ
、１９ｂおよび後輪用分岐制動圧ライン２２ａ、２２ｂ
の制動圧が、増圧あるいは減圧したり、増圧もしくは減
圧後の圧力レベルに保持されたりする。

上記路面摩擦係数の推定処理は、第１チヤンネルについ
ては例えば第２図のフローチャートに従って次のように
行われる。

すなわち、コントロールユニット２４はステップＳ１で
各種データを読み込んだ上で、ステップ＆　でＡＢＳフ
ラグＦＡ、が１にセットされているか否かを判定する。

つまり、ＡＢＳ制御中かどうか判定するのである。この
ＡＢＳフラグＦ、は、例えば上記第１〜第３チヤンネル
のロックフラグＦｕｘ＋　、　Ｆｕｙ＋ａ　、　Ｆ’ｕ
ｘｓのどれかが１にセットされたときに１にセットされ
、またブレーキスイッチ２５がＯＮからＯＦＦ状態に切
り変わったときなどには０にリセットされるようになっ
ている。そして、コントロールユニット２４は、ＡＢＳ
フラフラ、がｌにセットされていないと判定したときに
は、ステップ＆に進んで摩擦係数値ＭＵ、とじて高摩擦
路面を示す３をセットする。

また、コントロールユニット２４は、上記ステップ＆に
おいてＡＢＳフラフラ、が１にセットされていると判定
したとき、すなわちＡＢＳ制御中と判定したときには、
ステップ＆に進んで前サイクル中の減速度ＤＷ、が一２
０Ｇより小さいか否かを判定すると共に、ＹＥＳと判定
したときにはステップへに進んで同じ（前サイクル中の
加速度ＡＷ、がＩＯＧより大きいか否かを判定した上で
、ＮＯと判定したときにステップ＆を実行して摩擦係数
値ＭＵ、として低摩擦路面を示す１をセットする。

、一方、コントロールユニット２４は、上記ステップ＆
　において車輪減速度ＤＷ、が一２０Ｇより小さ（ない
と判定したときには、ステップ＆をスキップしてステッ
プ＆に移り、車輪加速度ＡＷ、が２０Ｇより大きいか否
かを判定し、ＹＥＳと判定したときにはステップ＆を実
行して摩擦係数値ＭＵ、として３をセットする一方、Ｎ
ｏと判定したときにはステップ＆　を実行して摩擦係数
値ＭＵ、として中摩擦路面を示す２をセットする。

一方、上記疑似車体速の算出処理は、具体的には第３図
のフローチャートに従って次のように行われる。

すなわち、コントロールユニット２４は、ステップＴ１
で各種データを読み込んだ上で、ステップＴ。

で上記センサ２６〜２９からの信号が示す車輪速Ｗ１〜
Ｗ４の中から最高車輪速Ｗ、、ｘを決定すると共に、ス
テップＴ、で該車輪速Ｗ１のサンプリング周期△ｔあた
りの車輪速変化量△ＷＭｘを算出する。

次いで、コントロールユニット２４は、ステップＴ４を
実行して第４図に示すマツプから摩擦係数値ＭＵに対応
する車体速補正値Ｃｖ、ｌを読み出すと共に、ステップ
Ｔ、でこの車体速補正値Ｃｖ、ｌより上記車輪速変化量
Δ−が小さいか否かを判定する。そして、車輪速変化量
△ＷＭｘが上記車体速補正値Ｃｖ、Ｉより小さいと判定
したときには、ステップＴ、を実行して疑似車体速ｖＲ
の前回値から上記車体速補正値Ｃｖ、ｌを減算した値を
今回値に置き換える。したがって、疑似車体速もが上記
車体速補正値ＣｖＩＩに応じた所定の勾配で減少するこ
とになる。

一方、コントロールユニット２４は、上記ステップＴ、
において車輪速変化量△Ｗ、、が車体速補正値らより大
きいと判定したとき、すなわち上記最高車輪速ＷｋＩｘ
が過大な変化を示したときには、ステップＴ、に移って
疑似車体速ｖＩｌから最高車輪速ｗ、Ｉｘを減算した値
が所定値■。より大きいか否かを判定する。つまり、最
高車輪速Ｗ、ｌｘと疑似車体速ｖｌｌとの間に大きな開
きがないかどうかを判定するのである。そして、大きな
開きがないときには、上記ステップＴ、を実行して疑似
車体速ｖＲの前回値から上記車体速補正値Ｃ，を減算し
た値を今回値に置き換える。

また、コントロールユニット２４は、最高車輪速ＷＩａ
と疑似車体速■５との間に大きな開きが生じたときには
、ステップＴ、を実行して最高車輪速ｗ＆ｌｘを疑似車
体速ｖ、ｌに置き換える。

このようにして、当該車両の疑似車体速ｖＲが各車輪速
Ｗ１〜Ｗ、に応じてサンプリング周期△ｔごとに更新さ
れてい（。

そして、本発明の特−微部分である制動圧の制御処理は
、例えば第１チヤンネルについては第５図のフローチャ
ートに従ったものとなる。

すなわち、コントロールユニット２４は、ステップＵ１
で各種データを読み込んだ上で、ステップＵ２を実行し
てＡＢＳフラフラ工の値が１にセットされているか否か
を判定する。ＹＥＳと判定したときにはステップＵ、で
疑似車体速ＶＲが５Ｋｍ／Ｈより小さいか否かを判定し
、ＹＥＳと判定したときにはステップＵ４に進んで車輪
速Ｗ１が２．５Ｋｍ／Ｈより小さいか否かを判定する。

車輪速Ｗ１が上記条件を満足すると判定したときには、
ステップＵ、に進んで摩擦係数値Ｍ　Ｕ＋の値が高摩擦
路面を示す３にセットされているか否かを判定し、Ｎｏ
と判定したときにはステップＵ、を実行して緩増圧制御
量を設定すると共に、ステップＵ７で上記判定時より所
定時間（例えば、５００膳ｓ）が経過したか否かを判定
し、経過していればステップＵ８を実行して上記緩増圧
制御量に基づく増圧制御を停止する。

一方、コントロールユニット２４は、上記ステップＵ５
において摩擦係数値ＭＵ、の値が３にセットされている
と判定したときには、ステップＵ、を実行して上記緩増
圧制御量より大きい通常増圧制御量を設定する。

なお、コントロールユニットは、上記ステップＵ、　、
　Ｕ、においてそれぞれＮｏと判定したときには、ステ
ップＵ１゜に移って通常のＡＢＳ制御を実行する。

なお、第２．第３チヤンネルについても同様にして制動
圧の制御処理が行われることになる。

次に、第１チーンネルに対するＡＢＳ制御を例に本実施
例の作用を説明する。

すなわち、減速時のＡＢＳ非制御状態において、ブレー
キペダル１６の踏込操作によってマスターシリンダ１８
で発生した制動圧が徐々に増圧し、例えば第６図（ｃ）
に示すように、左前輪ｌの車輪速Ｗ。

の変化量、すなわち車輪減速度ＤＷ、が一３Ｇに達した
ときには、同図（ａ）に示すように、第１チヤンネルに
おけるロックフラグＦ（１Ｍ＋が１にセットされ、当該
時刻−からＡＢＳ制御に移行することになる。

この制御開始直後の第１サイクルにおいては、上記した
ように摩擦係数値ＭＵ、は高摩擦路面を示す３にセット
されていることから、コントロールユニット２４は、高
摩擦路面に対応した各種の制御閾値を設定することにな
る。

そして、コントロールユニット２４は、上記車輪速Ｗ１
から算出したスリップ率Ｓ１、減速度Ｄ　ＭＡ、加速度
ＡＷ、と上記各種の制御閾値とを比較する。この場合、
初期スリップ率閾値ａが例えば９０％にセットされてい
るとすると、スリップ率Ｓ１が９６％を示スときには、
コントロールユニット２４は、同図（ｄ）に示すように
、フェーズ値Ｐ１を０から２に変更する。したがって、
制動圧は、同図（ｅ）に示すように、増圧直後のレベル
で維持されることになる。そして、例えば上記スリップ
率Ｓ１が９０％より低下したときには、コントロールユ
ニット２４はフェーズ値Ｐ１を２から３に変更する。こ
れにより、第１バルブユニツト２０のリリーフ弁２０ｂ
が所定のデユーティ率に従って０Ｎ１０ＦＦすることに
なって、同図（ｅ）に示すように、当該時刻−から制動
圧が所定の勾配で従って減少することになって制動力が
徐々に低下すると共に、それに伴って前輪ｌの回転力が
回復し始める。

さらに制動圧の減圧が続いて前輪１の車輪速Ｗ１から求
めた減速度ＤＷ、および加速度ＡＷ、がそれぞれ０にな
ったときには、コントロールユニット２４はフェーズ値
Ｐ１を３から５に変更する。したがって、同図（ｅ）に
示すように、当該時刻−から制動圧が減圧後のレベルで
維持されることになる。

そして、フェーズＶの状態が続いてスリップ率Ｓ１が９
０％を超えたときには、コントロールユニット２４は、
同図（ｂ）に示すように、継続フラグＦａｌｌｌを１に
セットする。これにより、第１チヤンネルにおけるＡＢ
Ｓ制御は、当該時刻−から第２サイクルに移行すること
になる。その場合に、コントロールユニット２４は、フ
ェーズ値Ｐ１を強制的に１に変更するようになっている
。

そして、このフェーズＩへの移行直後には、第１バルブ
ユニツト２０の開閉弁２０ｂが、第１サイクルにおける
フェーズＶの持続時間に基づいて設定された初期急増圧
時間Ｔｎに応じて１００％のデユーティ率で開閉される
ことになって、同図（ｅ）に示すように、制動圧が急勾
配で増圧されることになる。また、初期急増圧時間Ｔｎ
が終了してからは、上記開閉弁２０ａが所定のデユーテ
ィ率に従って０Ｎ１０ＦＦされることになって、制動圧
が上記勾配よりも緩かな勾配に従って徐々に上昇するこ
とになる。

一方、第２サイクル以降においては、第２図のフローチ
ャートに示すように、前サイクルにおける車輪減速度Ｄ
Ｗ、や車輪加速度ＡＷ、などに応じて適切な摩擦係数値
ＭＵ、が決定されると共に、これらの摩擦係数値ＭＵ、
に応じた制御閾値が選択されることになるので、走行状
態に応じた緻密な制動圧の制御が行われることになる。

そして、コントロールユニット２４は、第２サイクルに
おけるフェーズＶの状態において、例えばスリップ率Ｓ
ｌが５−１スリツプ率閾値＆より太きいと判定したとき
には、フェーズ値Ｐ１を１にセットして第３サイクルに
移行する。

そして、第７図（ｃ）に示すように、車輪速Ｗ、が２　
、５　Ｋ　ｍ　／　Ｈよりも低下し、かつ疑似車体速Ｖ
Ｒも５Ｋｍ／Ｈよりも低下したときには、コントロール
ユニット２４は、同図（ａ）、（ｂ）に示すように、第
１チヤンネルにおけるロックフラグＦ■１および継続フ
ラグＦＱ）Ｎ＋をそれぞれＯにクリヤする共に、当該時
刻−から終了処理に移行する。

その際、摩擦係数値ＭＵ、が低摩擦路面を示すｌにセッ
トされていたとすると、コントロールユニット２４は緩
増圧制御量を設定して、それに応じた制動圧制御信号を
第１バルブユニツト２０に出力する（第５図、ステップ
Ｕ、　、　Ｕ、参照）。これにより、当該時刻−から制
動圧が徐々に増圧することになって、左前輪ｌのロック
ないしスキッド状態が回避されることになる。そして、
当該車両の停止直前には、上記のような制動圧制御が第
２、第３チヤンネルに対しても同様にして行われること
から、左右の前輪１．２および後輪３．４のロックない
しスキッド状態の発生が防止されて、アイスバーンのよ
うな低摩擦路面においても、当該車両が安定して停止す
ることになる。

一方、上記時刻−において、摩擦係数値ＭＵ、が高摩擦
路面を示す３にセットされていたとすると、コントロー
ルユニット２４は通常増圧制御量を設定して、それに応
じた制動圧制御信号を第１バルブユニツト２０に対して
出力する。したがって、第７図の鎖線で示すように、制
動圧が上記の場合よりも速やかに上昇することになって
、当該車両が確実に停止することになる。

（発明の効果）以上のように本発明に係る車両のアンチスキッドブレー
キ装置によれば、車輪速検出手段によって検出される車
輪速が所定値より小さいか、あるいは車輪速から求めら
れる疑似車体速が所定値より小さいときには、推定路面
摩擦係数が小さいほど増圧速度が遅くなるように油圧調
整手段が制御されることになるので、車輪速の検出精度
が低い低速時における制御性の低下が回避されることに
なる。しかも、その際には、制動圧の増大速度が推定路
面摩擦係数が小さいほど遅くなるように制御されること
になるので、アイスバーンのような低摩擦路面において
は制動圧の急上昇が回避されて、当該車両を車輪にロッ
クないしスキッド状態を発生させることなく安定して停
止させることができる共に、路面摩擦係数が大きい通常
路面においては制動圧が速やかに上昇することになって
、当該車両を確実に停止させることができるなど、路面
状態にかかわらず良好な停止性能を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に係る実施例を示すもので、第１図は本発
明に係るアンチスキッドブレーキ装置が装備された車両
の全体概略構成図、第２図は路面摩擦係数の推定処理を
示すフローチャート図、第３図は疑似車体速の算出処理
を示すフローチャート図、第４図は該算出処理で用いる
マツプの説明図、第５図は制動圧制御処理を示すフロー
チャート図、第６゜第７図は本実施例の作用を示すタイ
ムチャート図である。１．２・・・前輪、３，４・・・後輪、２０，２１．２
３・・・バルブユニット（油圧調整手段）、２４・・・
コントロールユニット（制御手段、疑似車体速算出手段
、路面摩擦係数推定手段、第２制御手段）、２６〜２９
・・・車輪速センサ（車輪速検出手段）。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、制
動圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪速検出手段に
よって検出された車輪速に基づいて上記油圧調整手段を
作動させる制御手段とが備えられた車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置であって、上記車輪速検出手段によって
検出された車輪速に基づいて当該車両の疑似車体速を算
出する疑似車体速算出手段と、同じく車輪速に基づいて
路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、疑似
車体速もしくは車輪速が所定値より小さいときに、上記
推定手段により推定される路面摩擦係数が小さいほど上
記制動圧の増圧速度が小さくなるように上記油圧調整手
段を作動させる第２制御手段とが設けられていることを
特徴とする車両のアンチスキッドブレーキ装置。