JP3214169B2 - 差動制限トルク制御装置 - Google Patents

差動制限トルク制御装置

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    • Y10S303/06—Axle differential control

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ＡＢＳ作動情報に基づ
いて左右駆動輪間に付与する差動制限トルクを電子制御
する差動制限トルク制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ＡＢＳ作動情報に基づいて左右駆
動輪間に付与する差動制限トルクを電子制御する差動制
限トルク制御装置としては、例えば、特開昭６２−１１
０５３０号公報に記載のものが知られている。
【０００３】上記従来出典には、差動制限トルク制御装
置とアンチスキッドブレーキ制御システムとが共に搭載
された車両において、差動制限トルク制御とアンチスキ
ッドブレーキ制御が同時に行なわれる時は、制御干渉に
よりアンチスキッドブレーキ制御性能が低下するのを防
止する目的で、差動制限トルクを解除する制御技術が示
されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の差動制限トルク制御装置にあっては、アンチスキッ
ドブレーキ制御作動と同時に差動制限トルクを解除する
制御が行なわれるため、例えば、横加速度の発生に基づ
き差動制限トルクが付与されている高横加速度旋回中の
緩制動時、ＡＢＳ作動と同時に差動制限トルクが急に零
となった場合、左右駆動輪に大きなトルク差を生じ、車
両重心回りのヨーモーメントを発生させることで車両挙
動が不安定になるというように、ヨーモーメントを直接
制御することになる差動制限トルク制御では差動制限ト
ルクの急減を行なうと制動安定性を低下させるという問
題があった。
【０００５】これに対し、特公平４−７２７３１号公報
に記載されるように、ＡＢＳ作動時に差動制限を部分的
に解除することを許容する技術も知られている。
【０００６】しかし、この制御においてもＡＢＳ作動時
にそれまで付与されている差動制限トルクを維持するに
とどまるものであるため、ＡＢＳが作動する高μ路での
高横加速度旋回制動時に差動制限により安定方向である
アンダーステア方向に積極的なヨーモーメントが発生せ
ず、車両挙動として十分な制動安定性を確保できない場
合があるという問題があった。
【０００７】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、その目的とするところは、ＡＢＳ作動情
報に基づいて左右駆動輪間に付与する差動制限トルクを
電子制御する差動制限トルク制御装置において、ＡＢＳ
作動時に高μ路〜低μ路のあらゆる路面での制動安定性
を確保することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明の差動制限トルク制御装置では、図１のクレーム
対応図に示すように、左右駆動輪間に設けられ、外部か
らの制御指令に応じた差動制限トルクを付与する差動制
限トルク付与手段ａと、制動時に制動力調整により車輪
の制動ロックを抑制するアンチスキッドブレーキ制御シ
ステムｂと、車両に加わる前後加速度を検出する前後加
速度検出手段ｃと、車両に加わる横加速度を検出する横
加速度検出手段ｄと、左右駆動輪速差を演算する左右駆
動輪速差演算手段ｅと、車速係数に、減速前後加速度領
域において横加速度の大きさにより規定されるトルクレ
ベルまで減速前後加速度の大きさに応じて変化する前後
Ｇ，横Ｇ感応目標トルクを掛けることで前後Ｇ，横Ｇ感
応目標トルクを演算する前後Ｇ，横Ｇ感応目標トルク演
算手段ｆと、左右駆動輪速差の大きさに応じたＡＢＳ連
携目標トルクを演算するＡＢＳ連携目標トルク演算手段
ｇと、前記アンチスキッドブレーキ制御システムｂから
のＡＢＳ作動中信号によりＡＢＳ作動時かどうかを判断
するＡＢＳ作動時判断手段ｈと、ＡＢＳ作動時、前後
Ｇ，横Ｇ感応目標トルクとＡＢＳ連携目標トルクのうち
大きいほうを選択して目標差動制限トルクとし、この目
標差動制限トルクを得る制御指令を前記差動制限トルク
付与手段ａに出力するＡＢＳ作動時差動制限制御手段ｉ
と、を備えていることを特徴とする。
【０００９】ここで、前記ＡＢＳ作動時差動制限制御手
段ｉは、従動輪ＡＢＳ作動時か駆動輪ＡＢＳ作動時かを
区別し、従動輪のみのＡＢＳ作動時、前後Ｇ，横Ｇ感応
目標トルクとＡＢＳ連携目標トルクのうち大きいほうを
選択して目標差動制限トルクとし、駆動輪を含むＡＢＳ
作動時、ＡＢＳ連携目標トルクをそのまま目標差動制限
トルクとし、この目標差動制限トルクを得る制御指令を
前記差動制限トルク付与手段ａに出力する手段としても
良い。
【００１０】
【作用】車両走行時あるいは車両制動時には、前後Ｇ，
横Ｇ感応目標トルク演算手段ｆにおいて、車速係数（Ｋ
XYV）に、前後加速度検出手段ｃと横加速度検出手段ｄ
からの検出値に基づき減速前後加速度領域において横加
速度の大きさにより規定されるトルクレベルまで減速前
後加速度の大きさに応じて変化する前後Ｇ，横Ｇ感応目
標トルク（ＴXY"）を掛けることで前後Ｇ，横Ｇ感応目
標トルク（ＴXY）が演算され、ＡＢＳ連携目標トルク演
算手段ｇにおいて、左右駆動輪速差演算手段ｅからの検
出値に基づき左右駆動輪速差の大きさに応じたＡＢＳ連
携目標トルクが演算される。
【００１１】一方、ＡＢＳ作動時判断手段ｈにおいて、
アンチスキッドブレーキ制御システムｂからのＡＢＳ作
動中信号によりＡＢＳ作動時かどうかが判断され、ＡＢ
Ｓ作動時であると判断された場合、ＡＢＳ作動時差動制
限制御手段ｉにおいて、前記前後Ｇ，横Ｇ感応目標トル
ク演算手段ｆからの前後Ｇ，横Ｇ感応目標トルクと前記
ＡＢＳ連携目標トルク演算手段ｇからのＡＢＳ連携目標
トルクのうち大きいほうを選択して目標差動制限トルク
とされ、この目標差動制限トルクを得る制御指令が差動
制限トルク付与手段ａに出力され、左右駆動輪間に差動
制限トルクが付与される。
【００１２】したがって、高μ路での高横加速度旋回制
動時、アンチスキッドブレーキ制御システムｂが作動す
ると、横加速度が大きいため、ＡＢＳ作動時差動制限制
御手段ｉにおいて前後Ｇ，横Ｇ感応目標トルクが選択さ
れる場合が多く、これが目標差動制限トルクとされて差
動制限トルクが左右駆動輪間に付与される。この制御に
よって、ＡＢＳ作動前に付与されていた差動制限トルク
が解除されることによる車両挙動の不安定さが解消され
るし、さらに、差動制限トルクの積極的な付与により空
転気味となる旋回内輪側から旋回外輪側へ制動トルクが
伝達されることにより車両重心回りにアンダーステア方
向のヨーモーメントが発生し、制動安定性が確保され
る。
【００１３】さらに、低μ路やスプリットμ路等での制
動時、アンチスキッドブレーキ制御システムｂが作動す
ると、横加速及び前後加速度の発生が小さいため、ＡＢ
Ｓ作動時差動制限制御手段ｉにおいて左右駆動輪速差の
大きさに応じたＡＢＳ連携目標トルクが選択される場合
が多く、これが目標差動制限トルクとされて差動制限ト
ルクが左右駆動輪間に付与される。この制御によって、
左右駆動輪の回転速度差（差動）が小さく抑えられ、制
動安定性が確保される。
【００１４】上記のようにＡＢＳ差動時の差動制限トル
ク制御は、駆動輪の路面グリップ力に基づき前後Ｇ及び
横Ｇが発生する高μ路時にはセレクトハイにより前後
Ｇ，横Ｇ感応目標トルクが選択されることで、駆動輪に
路面グリップ力が残っている従動輪のみのＡＢＳ作動時
か駆動輪の路面グリップ力が小さい駆動輪を含むＡＢＳ
作動時かを区別し、従動輪のみのＡＢＳ作動時、前後
Ｇ，横Ｇ感応目標トルクとＡＢＳ連携目標トルクのうち
大きいほうを選択して目標差動制限トルクとし、駆動輪
を含むＡＢＳ作動時、ＡＢＳ連携目標トルクをそのまま
目標差動制限トルクとし、この目標差動制限トルクを得
る制御としても良い。
【００１５】この場合、ＡＢＳ作動時の対応制御が駆動
輪が保有する路面グリップ力の有無により明確に区別さ
れることになり、より効果的に制動安定性を確保するこ
とができる。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
【００１７】まず、構成を説明する。
【００１８】（第１実施例）図２は請求項１記載の本発
明に対応する第１実施例の差動制限トルク制御装置が適
用された後輪駆動車の全体システム図である。
【００１９】図２において、１はエンジン、２はトラン
スミッション、３はプロペラシャフト、４は電制リミテ
ッドスリップディファレンシャル（以下、電制ＬＳＤと
略称する）、５，６は後輪、７，８は前輪である。
【００２０】前記電制ＬＳＤ４には、油圧ユニット９か
ら付与されるクラッチ制御圧に応じて左右後輪５，６間
に差動制限トルクを発生させる差動制限クラッチ１０が
内蔵されている。
【００２１】前記油圧ユニット９は、油圧源１１とＬＳ
Ｄ制御バルブ１２とを有して構成されている。尚、油圧
ユニット９及び差動制限クラッチ１０は、差動制限トル
ク付与手段ａに相当する。
【００２２】前記ＬＳＤ制御バルブ１２は、アクティブ
ＬＳＤコントローラ１３からの制御電流ＩLSD により制
御作動をし、差動制限クラッチ１０へのクラッチ制御圧
を作り出す。
【００２３】前記アクティブＬＳＤコントローラ１３に
は、左前輪回転センサ１４からの左前輪回転数ＮFLと、
右前輪回転センサ１５からの右前輪回転数ＮFRと、左後
輪回転センサ１６からの左後輪回転数ＮRLと、右後輪回
転センサ１７からの右後輪回転数ＮRRと、横加速度セン
サ（横加速度検出手段ｄに相当）１８からの横加速度Ｙ
G と、前後加速度センサ（前後加速度検出手段ｃに相
当）１９からの前後加速度ＸG と、アクセル開度センサ
２０からのアクセル開度ＡCCと、ブレーキスイッチ２１
からのスイッチ信号BSと、ＡＢＳコントローラ２２（ア
ンチスキッドブレーキ制御システムｂに相当）からのＡ
ＢＳ作動中フラグＡＳ及び後輪ＡＢＳ作動中フラグASR
（前輪ＡＢＳ作動中フラグASF ）などが入力される。
【００２４】ここで、ブレーキ液圧を電子制御して車輪
の制動ロックを防止するＡＢＳコントローラ２２として
は、前後輪の４輪をそれぞれ独立に４チャンネルでＡＢ
Ｓ制御するものか、左右前輪と後輪を３チャンネルでＡ
ＢＳ制御するものか、前輪と後輪を２チャンネルでＡＢ
Ｓ制御するものが用いられる。
【００２５】次に、作用を説明する。
【００２６】［差動制限トルク制御作動処理］図３はア
クティブＬＳＤコントローラ１３で10msecの制御周期で
行なわれる差動制限トルク制御作動処理の流れを示すフ
ローチャートであり、以下、各ステップについて説明す
る。
【００２７】ステップ３０では、左前輪回転数ＮFLと右
前輪回転数ＮFRと左後輪回転数ＮRLと右後輪回転数ＮRR
と横加速度ＹG と前後加速度ＸG とＡＢＳ作動中フラグ
ＡＳが読み込まれる。
【００２８】ステップ３１では、各車輪回転数ＮFL，Ｎ
FR，ＮRL，ＮRRがそれぞれ左前輪速ＶFL，右前輪速ＶF
R，左駆動輪速ＶRL，右駆動輪速ＶRRとされる。そし
て、左前輪速ＶFLと右前輪速ＶFRのうち小さいほうが車
速ＶF とされ、左駆動輪速ＶRLと右駆動輪速ＶRRとの差
の絶対値が左右駆動輪速差ΔＶR とされる（左右駆動輪
速差演算手段ｅに相当）。
【００２９】ステップ３２では、横加速度ＹG の大きさ
により横加速度対応トルクＴY が演算される。
【００３０】この横加速度対応トルクＴY は、図４に示
すように、横加速度ＹG が所定値Ｙ1以下の低横加速度
域ではトルクゼロとされ、ＹG ≧Ｙ1 の領域で横加速度
ＹG の大きさに対しゲインＫTYにより比例するトルクと
して与えられる。ここで、所定値Ｙ1 とゲインＫTYは、
チューニング定数であり、車種や制御目標等に応じて最
適値が設定される。
【００３１】ステップ３３では、ステップ３２で求めら
れた横加速度対応トルクＴY と前後加速度ＸG により前
後Ｇ，横Ｇ感応トルクＴXY" が演算される。
【００３２】この前後Ｇ，横Ｇ感応トルクＴXY" は、図
５に示すように、減速前後加速度ＸGがＸ1 以下の領域
ではゼロとされ、減速前後加速度ＸG がＸ1 からＸ2 ま
での領域では減速前後加速度ＸG に比例する値とされ、
減速前後加速度ＸG がＸ2 以上の領域では横加速度対応
トルクＴY とされる。つまり、前後Ｇ，横Ｇ感応トルク
ＴXY" の最大値が横加速度対応トルクＴY により規定さ
れる。
【００３３】ステップ３４では、車速ＶF により車速係
数ＫXYV が演算される。
【００３４】このＫXYV は、図６に示すように、車速Ｖ
F に比例する値で与えられる。
【００３５】ステップ３５では、車速係数ＫXYV と前後
Ｇ，横Ｇ感応トルクＴXY" により下記の式にて前後Ｇ，
横Ｇ感応目標トルクＴXYが演算される（前後Ｇ，横Ｇ感
応目標トルク演算手段ｆに相当）。
【００３６】ＴXY＝ＫXYV ×ＴXY" ステップ３６では、車速ＶF によりＡＢＳ制御トルク最
大値ＴABSmaxが演算される。
【００３７】このＡＢＳ制御トルク最大値ＴABSmaxは、
図７に示すように、車速ＶF が設定車速ＶFO（例えば、
８０km/h）以下の時は一定トルクで与え、ＶF ≧ＶFOと
なると車速ＶF の上昇にしたがってゲインＫABS'にて低
下するトルクで与えられる。ここで、設定車速ＶFOとゲ
インＫABS'は、種々の条件により決められるチューニン
グ定数である。
【００３８】ステップ３７では、左右駆動輪速差ΔＶR
とＡＢＳ制御トルク最大値ＴABSmaxによりＡＢＳ連携目
標トルクＴABS が演算される（ＡＢＳ連携目標トルク演
算手段ｇに相当）。
【００３９】このＡＢＳ連携目標トルクＴABS は、図８
に示すように、左右駆動輪速差ΔＶRが設定差ΔＶROま
での領域では左右駆動輪速差ΔＶR の大きさにゲインＫ
ABS にて比例するトルクとして与えられ、ΔＶR ≧ΔＶ
ROの領域では左右駆動輪速差ΔＶR にかかわらずＡＢＳ
制御トルク最大値の一定トルクとして与えられる。ここ
で、設定差ΔＶROとゲインＫABS は、種々の条件により
決められるチューニング定数である。
【００４０】ステップ３８では、ＡＢＳ作動中フラグＡ
Ｓの出力中（ＡＳ＝１）であるかどうかが判断される
（ＡＢＳ作動判断手段ｈに相当）。
【００４１】ステップ３９では、ＡＳ＝１である時、目
標差動制限トルクＴLSD が前後Ｇ，横Ｇ感応目標トルク
ＴXYとＡＢＳ連携目標トルクＴABS とのセレクトハイに
より設定され、この目標差動制限トルクＴLSD が得られ
る制御指令が出力される（ＡＢＳ作動時差動制限制御手
段ｉに相当）。
【００４２】ステップ４０では、ＡＳ＝０である時、通
常の差動制限制御が実行される。ここで、通常の差動制
限制御とは、横加速度感応トルクやアクセル開度感応ト
ルクや左右駆動輪速差感応トルク等のＡＢＳ連携目標ト
ルクＴABS を除いたトルクのセレクトハイにより行なわ
れる制御をいい、これによって、定常旋回時における旋
回初期アンダーステアの防止や、加速旋回時における旋
回加速性とアクセルコントロール性の両立や、低μ路で
の発進時や加速時における安定性の確保などが図られ
る。
【００４３】［前後Ｇ，横Ｇ感応制御の狙い］ＡＢＳ作
動時に前後Ｇ，横Ｇ感応目標トルクＴXY（＝ＫXYV ×Ｔ
XY" ）を与える前後Ｇ，横Ｇ感応制御を行なう狙いは、
高μ路での旋回制動安定性を確保することにある。
【００４４】つまり、ＡＢＳが作動しない高μ路での旋
回制動時で、横加速度及び減速前後加速度が発生する場
合、差動制限を強めにした方がアンダーステア方向のヨ
ーモーメントが発生して旋回安定性が高い。
【００４５】一方、ＡＢＳ作動時には、左右駆動輪の早
期同時ロックを防止するために差動制限を解除するとい
うのが通常である。
【００４６】しかし、駆動輪の路面グリップ力が確保さ
れていて大きな前後Ｇや横Ｇが発生するような旋回制動
時には、例えＡＢＳ作動時であろうと、通常の制動時と
同様に差動制限を強めにした方が車両挙動が安定するこ
とが実験により確認された。
【００４７】［ＡＢＳ連携制御の狙い］図８に示すＡＢ
Ｓ連携目標トルクＴABS の狙いは、ＡＢＳ作動時に下記
に列挙する効果を得ることにある。
【００４８】(1) このＡＢＳ連携目標トルクＴABS は、
通常差動制限トルクよりも低いトルクで与えられるた
め、後輪のイナーシャ（慣性）がみかけ上小さくなり、
ＡＢＳ制御の成立により、車両挙動を安定させることが
できる。すなわち、後輪に制動力が与えられたときのイ
ナーシャは、慣性質量が大きいほど大きくなり、電制Ｌ
ＳＤ４の差動制限クラッチ１０の締結トルクがゼロのと
きには、慣性質量としてドライブシャフトを含む左右後
輪５，６による質量とみなすことができ最も小さな質量
となる。逆に、電制ＬＳＤ４の差動制限クラッチ１０の
締結トルクが高いときには、慣性質量として左右後輪
５，６のみならずクラッチ締結により上流側のプロペラ
シャフト３まで加わった質量とみなすことができ締結ト
ルクが高いほど大きな質量となる。つまり、差動制限ト
ルクを低くすると、後輪のイナーシャ（慣性）がみかけ
上小さくなる。
【００４９】(2) 左右駆動輪速差ΔＶR の大きさに比例
するトルクとして与えられるため、雪路などの低μ路旋
回制動時の回頭性向上とスプリットμ路での制動性能向
上を図ることができる。
【００５０】(3) ＡＢＳ制御トルク最大値ＴABSmaxを、
車速ＶF により変化させるようにしているため、ドライ
バーの修正操舵能力の大きな低速域での制動距離短縮と
ドライバーの修正操舵能力の小さな高速域での制動安定
性の向上とをうまく両立させることができる。
【００５１】［高μ路でのＡＢＳ作動時］高μ路での高
横加速度旋回時には、車体ロールにより旋回内輪側の輪
荷重が減少し、この状態で制動を行なうと、小さな制動
力にて旋回内輪がロック傾向となりＡＢＳが作動する。
【００５２】この時、図３のフローチャートで、ステッ
プ３０→ステップ３１→ステップ３２→ステップ３３→
ステップ３４→ステップ３５→ステップ３６→ステップ
３７→ステップ３８→ステップ３９へと進む流れとな
り、ステップ３９では、目標差動制限トルクＴLSD が前
後Ｇ，横Ｇ感応目標トルクＴXYとＡＢＳ連携目標トルク
ＴABS とのセレクトハイにより設定されるが、この場
合、横加速度及び減速前後加速度の発生が大きいことで
ＡＢＳ連携目標トルクＴABS より大きなトルクとなる前
後Ｇ，横Ｇ感応目標トルクＴXYが選択される場合が多
く、この場合、前後Ｇ，横Ｇ感応目標トルクＴXYを目標
差動制限トルクＴLSD とする制御が行なわれる。
【００５３】したがって、上記のように、ＡＢＳが作動
する高μ路での高横加速度旋回制動時には、前後Ｇ，横
Ｇ感応制御の狙いである高μ路での旋回制動安定性が確
保される。
【００５４】［低μ路でのＡＢＳ作動時］雪道等の低μ
路や片輪側のみが低μ路であるスプリットμ路制動時に
は、小さな制動力により車輪ロック傾向となりＡＢＳが
作動する。
【００５５】この時もステップ３９では、目標差動制限
トルクＴLSD が前後Ｇ，横Ｇ感応目標トルクＴXYとＡＢ
Ｓ連携目標トルクＴABS とのセレクトハイにより設定さ
れるが、この場合、横加速度及び減速前後加速度の発生
が小さい代わりに左右駆動輪速差が大きくなることでＡ
ＢＳ連携目標トルクＴABS が選択される場合が多く、こ
の場合、ＡＢＳ連携目標トルクＴABS を目標差動制限ト
ルクＴLSD とする制御が行なわれる。
【００５６】したがって、上記のように、ＡＢＳが作動
する低μ路制動時には、ＡＢＳ連携目標トルクＴABS の
狙いであるＡＢＳ制御とうまく両立を図りながら制動安
定性が確保される。
【００５７】次に、効果を説明する。
【００５８】ＡＢＳ作動情報に基づいて左右後輪５，６
間に付与する差動制限トルクを電子制御する差動制限ト
ルク制御装置において、ＡＢＳ作動中フラグＡＳの出力
時には、目標差動制限トルクＴLSD が前後Ｇ，横Ｇ感応
目標トルクＴXYとＡＢＳ連携目標トルクＴABS とのセレ
クトハイにより設定され、この目標差動制限トルクＴLS
D が得られる差動制限トルク制御を行なう装置としたた
め、ＡＢＳ作動時に高μ路〜低μ路のあらゆる路面での
制動安定性を確保することができる。
【００５９】（第２実施例）請求項２記載の本発明に対
応する第２実施例の差動制限トルク制御装置について説
明する。
【００６０】構成的には第１実施例装置と同様であり、
図示並びに説明を省略する。
【００６１】次に、作用を説明する。
【００６２】図９は第２実施例装置のアクティブＬＳＤ
コントローラ１３で行なわれる差動制限トルク制御作動
処理の流れを示すフローチャートである。
【００６３】図３に示すフローチャートとの相違点につ
いてのみ説明すると、ステップ３０’では、ステップ３
０において読み込まれる情報に後輪ＡＢＳ作動中フラグ
ASR が加わる。ステップ４１では、後輪ＡＢＳ作動中フ
ラグASR がASR ＝１かどうかが判断される。ステップ４
２では、ＡＢＳ連携目標トルクＴABS が目標差動制限ト
ルクＴLSD とされる。
【００６４】ＡＢＳ作動時差動制限制御は、まず、ステ
ップ４１の判断によって、ＡＢＳ作動時のうち従動輪で
ある前輪ＡＢＳ作動時か駆動輪である後輪を含むＡＢＳ
作動時かが区別される。
【００６５】そして、前輪ＡＢＳ作動時である時、目標
差動制限トルクＴLSD が前後Ｇ，横Ｇ感応目標トルクＴ
XYとＡＢＳ連携目標トルクＴABS とのセレクトハイによ
り設定され、この目標差動制限トルクＴLSD が得られる
制御指令が出力される。
【００６６】また、後輪を含むＡＢＳ作動時である時、
目標差動制限トルクＴLSD としてＡＢＳ連携目標トルク
ＴABS がそのまま設定され、この目標差動制限トルクＴ
LSD が得られる制御指令が出力される。
【００６７】したがって、旋回制動中、駆動輪が路面グ
リップ力を保有しているかいないかを判断し、駆動輪で
ある後輪に路面グリップ力が残っている状況（ＡＳ＝１
かつASR ＝０）の時には、ＴXYとＴABS とのセレクトハ
イにより作動制限トルクを強く残して制動安定性を向上
させ、後輪がＡＢＳ制御に入ると、ＡＢＳ制御に適した
ＡＢＳ連携目標トルクＴABS を与えることで、効果的に
制動安定性が確保されることになる。
【００６８】ここで、前輪のみがＡＢＳ作動を開始し、
その後、後輪のＡＢＳ作動が開始される具体例を述べる
と、例えば、高横加速度旋回中の緩制動時、車体ロール
により旋回内輪の輪荷重が減少するが、車両の前後ロー
ル剛性配分により前輪側内輪の輪荷重減少が後輪側内輪
の輪荷重減少より大きい場合には前輪側が先に制動ロッ
ク傾向となり、ＡＢＳの作動が開始されることになる。
【００６９】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
【００７０】例えば、実施例では、油圧式の多板クラッ
チにより差動制限トルクを付与する例を示したが、外部
からの制御指令により可変に差動制限トルクを制御でき
るものであれば電磁クラッチなどであっても良い。
【００７１】
【発明の効果】以上説明してきたように請求項１記載の
本発明にあっては、ＡＢＳ作動情報に基づいて左右駆動
輪間に付与する差動制限トルクを電子制御する差動制限
トルク制御装置において、ＡＢＳ作動時、前後Ｇ，横Ｇ
感応目標トルクとＡＢＳ連携目標トルクのうち大きいほ
うを選択して目標差動制限トルクとし、この目標差動制
限トルクを得る制御指令を差動制限トルク付与手段に出
力するＡＢＳ作動時差動制限制御手段を設けた装置とし
たため、ＡＢＳ作動時に高μ路〜低μ路のあらゆる路面
での制動安定性を確保することができるという効果が得
られる。
【００７２】請求項２記載の本発明にあっては、ＡＢＳ
作動時差動制限制御手段を、従動輪のみのＡＢＳ作動
時、前後Ｇ，横Ｇ感応目標トルクとＡＢＳ連携目標トル
クのうち大きいほうを選択して目標差動制限トルクと
し、駆動輪を含むＡＢＳ作動時、ＡＢＳ連携目標トルク
をそのまま目標差動制限トルクとし、この目標差動制限
トルクを得る制御指令を差動制限トルク付与手段に出力
する手段としたため、ＡＢＳ作動時に駆動輪に路面グリ
ップ力が残っている時にのみセレクトハイ制御が行なわ
れ、より効果的に制動安定性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の差動制限トルク制御装置を示すクレー
ム対応図である。
【図２】第１実施例の差動制限トルク制御装置が適用さ
れた後輪駆動車の全体システム図である。
【図３】第１実施例装置のアクティブＬＳＤコントロー
ラで行なわれる差動制限トルク制御作動処理の流れを示
すフローチャートである。
【図４】実施例装置での横加速度対応トルク特性図であ
る。
【図５】実施例装置での前後Ｇ，横Ｇ感応トルク特性図
である。
【図６】実施例装置での車速係数特性図である。
【図７】実施例装置でのＡＢＳ制御トルク最大値特性図
である。
【図８】実施例装置でのＡＢＳ連携目標トルク特性図で
ある。
【図９】第２実施例装置のアクティブＬＳＤコントロー
ラで行なわれる差動制限トルク制御作動処理の流れを示
すフローチャートである。
【符号の説明】
ａ 差動制限トルク付与手段 ｂ アンチスキッドブレーキ制御システム ｃ 前後加速度検出手段 ｄ 横加速度検出手段 ｅ 左右駆動輪速差演算手段 ｆ 前後Ｇ，横Ｇ感応目標トルク演算手段 ｇ ＡＢＳ連携目標トルク演算手段 ｈ ＡＢＳ作動時判断手段 ｉ ＡＢＳ作動時差動制限制御手段
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 23/04 B60T 8/58

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 左右駆動輪間に設けられ、外部からの制
    御指令に応じた差動制限トルクを付与する差動制限トル
    ク付与手段と、 制動時に制動力調整により車輪の制動ロックを抑制する
    アンチスキッドブレーキ制御システムと、 車両に加わる前後加速度を検出する前後加速度検出手段
    と、 車両に加わる横加速度を検出する横加速度検出手段と、 左右駆動輪速差を演算する左右駆動輪速差演算手段と、車速係数に、 減速前後加速度領域において横加速度の大
    きさにより規定されるトルクレベルまで減速前後加速度
    の大きさに応じて変化する前後Ｇ，横Ｇ感応目標トルク
    を掛けることで前後Ｇ，横Ｇ感応目標トルクを演算する
    前後Ｇ，横Ｇ感応目標トルク演算手段と、 左右駆動輪速差の大きさに応じたＡＢＳ連携目標トルク
    を演算するＡＢＳ連携目標トルク演算手段と、 前記アンチスキッドブレーキ制御システムからのＡＢＳ
    作動中信号によりＡＢＳ作動時かどうかを判断するＡＢ
    Ｓ作動時判断手段と、 ＡＢＳ作動時、前後Ｇ，横Ｇ感応目標トルクとＡＢＳ連
    携目標トルクのうち大きいほうを選択して目標差動制限
    トルクとし、この目標差動制限トルクを得る制御指令を
    前記差動制限トルク付与手段に出力するＡＢＳ作動時差
    動制限制御手段と、 を備えていることを特徴とする差動制限トルク制御装
    置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の差動制限トルク制御装置
    において、 前記ＡＢＳ作動時差動制限制御手段は、従動輪ＡＢＳ作
    動時か駆動輪ＡＢＳ作動時かを区別し、従動輪のみのＡ
    ＢＳ作動時、前後Ｇ，横Ｇ感応目標トルクとＡＢＳ連携
    目標トルクのうち大きいほうを選択して目標差動制限ト
    ルクとし、駆動輪を含むＡＢＳ作動時、ＡＢＳ連携目標
    トルクをそのまま目標差動制限トルクとし、この目標差
    動制限トルクを得る制御指令を前記差動制限トルク付与
    手段に出力する手段であることを特徴とする差動制限ト
    ルク制御装置。
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