JP2770670B2 - 前後輪と左右輪の駆動力配分総合制御装置 - Google Patents
前後輪と左右輪の駆動力配分総合制御装置Info
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- JP2770670B2 JP2770670B2 JP23586392A JP23586392A JP2770670B2 JP 2770670 B2 JP2770670 B2 JP 2770670B2 JP 23586392 A JP23586392 A JP 23586392A JP 23586392 A JP23586392 A JP 23586392A JP 2770670 B2 JP2770670 B2 JP 2770670B2
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、前後輪駆動力配分制御
システムと左右輪駆動力配分制御システムが共に搭載さ
れた車両に適用される前後輪と左右輪の駆動力配分総合
制御装置に関する。
システムと左右輪駆動力配分制御システムが共に搭載さ
れた車両に適用される前後輪と左右輪の駆動力配分総合
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、前後輪と左右輪の駆動力配分総合
制御装置としては、例えば、特開昭６２−２９２５２９
号公報に記載されている装置が知られている。
制御装置としては、例えば、特開昭６２−２９２５２９
号公報に記載されている装置が知られている。
【０００３】この従来出典には、クラッチ締結力の大き
さにより前輪側への駆動力配分を制御する前後輪駆動力
配分制御システムと、クラッチ締結力の大きさにより差
動制限トルクを制御する差動制限トルク制御システムと
が共に搭載された車両において、両システムで用いられ
るクラッチ締結力の一方を高める時には他方も高めると
いうように連動させることで、駆動輪スリップを有効に
抑え、スタック脱出性の向上や低摩擦係数路での加速性
の向上を図る技術が示されている。
さにより前輪側への駆動力配分を制御する前後輪駆動力
配分制御システムと、クラッチ締結力の大きさにより差
動制限トルクを制御する差動制限トルク制御システムと
が共に搭載された車両において、両システムで用いられ
るクラッチ締結力の一方を高める時には他方も高めると
いうように連動させることで、駆動輪スリップを有効に
抑え、スタック脱出性の向上や低摩擦係数路での加速性
の向上を図る技術が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の前後輪と左右輪の駆動力配分総合制御装置に
あっては、ただ単純に両クラッチ締結力を連動させてい
るだけで積極的にステア特性を制御するようになってい
ない装置であるため、駆動性能はある程度向上しても、
高横加速度旋回時等においてステア特性としてアンダ−
ステア特性が出たりオーバステア特性が出てしまう。
うな従来の前後輪と左右輪の駆動力配分総合制御装置に
あっては、ただ単純に両クラッチ締結力を連動させてい
るだけで積極的にステア特性を制御するようになってい
ない装置であるため、駆動性能はある程度向上しても、
高横加速度旋回時等においてステア特性としてアンダ−
ステア特性が出たりオーバステア特性が出てしまう。
【０００５】本発明は、上述のような問題点に着目して
なされたもので、前後輪駆動力配分制御システムと左右
輪駆動力配分制御システムが共に搭載された車両に適用
される前後輪と左右輪の駆動力配分総合制御装置におい
て、旋回時に駆動性能の向上とステア特性の改善との両
立を図ることを課題とする。
なされたもので、前後輪駆動力配分制御システムと左右
輪駆動力配分制御システムが共に搭載された車両に適用
される前後輪と左右輪の駆動力配分総合制御装置におい
て、旋回時に駆動性能の向上とステア特性の改善との両
立を図ることを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
請求項１記載の前後輪と左右輪の駆動力配分総合制御装
置では、旋回中、左右輪駆動力配分制御システム側での
制御によるオーバステアモーメントの発生時あるいは発
生予期時、オーバステアモーメント検出量に応じた前輪
配分量を加えた補正制御を前後輪駆動力配分制御システ
ム側で行なわせる第１総合制御手段を設けた。
請求項１記載の前後輪と左右輪の駆動力配分総合制御装
置では、旋回中、左右輪駆動力配分制御システム側での
制御によるオーバステアモーメントの発生時あるいは発
生予期時、オーバステアモーメント検出量に応じた前輪
配分量を加えた補正制御を前後輪駆動力配分制御システ
ム側で行なわせる第１総合制御手段を設けた。
【０００７】即ち、図１(a) のクレーム対応図に示すよ
うに、所定の車両状態に応じて前後輪への駆動力配分を
制御する前後輪駆動力配分制御システムａと、所定の車
両状態に応じて左右輪への駆動力配分を制御する左右輪
駆動力配分制御システムｂと、旋回中、前記左右輪駆動
力配分制御システムｂ側での制御によりオーバステアモ
ーメントが発生する時あるいは発生が予期される状態に
ある時を検出するオーバステアモーメント検出手段ｃ
と、オーバステアモーメントが検出された時、オーバス
テアモーメント検出量に応じた前輪配分量を加えた補正
制御を前後輪駆動力配分制御システムａ側で行なわせる
第１総合制御手段ｄとを備えている。
うに、所定の車両状態に応じて前後輪への駆動力配分を
制御する前後輪駆動力配分制御システムａと、所定の車
両状態に応じて左右輪への駆動力配分を制御する左右輪
駆動力配分制御システムｂと、旋回中、前記左右輪駆動
力配分制御システムｂ側での制御によりオーバステアモ
ーメントが発生する時あるいは発生が予期される状態に
ある時を検出するオーバステアモーメント検出手段ｃ
と、オーバステアモーメントが検出された時、オーバス
テアモーメント検出量に応じた前輪配分量を加えた補正
制御を前後輪駆動力配分制御システムａ側で行なわせる
第１総合制御手段ｄとを備えている。
【０００８】上記課題を解決するため請求項２記載の前
後輪と左右輪の駆動力配分総合制御装置では、旋回中、
前後輪駆動力配分制御システム側での制御によるアンダ
ーステアモーメントの発生時あるいは発生予期時、アン
ダーステアモーメント検出量に応じた旋回外輪配分量を
加えた補正制御を左右輪駆動力配分制御システム側で行
なわせる第２総合制御手段を設けた。
後輪と左右輪の駆動力配分総合制御装置では、旋回中、
前後輪駆動力配分制御システム側での制御によるアンダ
ーステアモーメントの発生時あるいは発生予期時、アン
ダーステアモーメント検出量に応じた旋回外輪配分量を
加えた補正制御を左右輪駆動力配分制御システム側で行
なわせる第２総合制御手段を設けた。
【０００９】即ち、図１(b) のクレーム対応図に示すよ
うに、車両の走行状態に応じて前後輪への駆動力配分を
制御する前後輪駆動力配分制御システムａと、車両の走
行状態に応じて左右輪への駆動力配分を制御する左右輪
駆動力配分制御システムｂと、旋回中、前記前後輪駆動
力配分制御システムａ側での制御によりアンダーステア
モーメントが発生する時あるいは発生が予期される状態
にある時を検出するアンダーステアモーメント検出手段
ｅと、アンダーステアモーメントが検出された時、アン
ダーステアモーメント検出量に応じた旋回外輪配分量を
加えた補正制御を左右輪駆動力配分制御システムｂ側で
行なわせる第２総合制御手段ｆとを備えている。
うに、車両の走行状態に応じて前後輪への駆動力配分を
制御する前後輪駆動力配分制御システムａと、車両の走
行状態に応じて左右輪への駆動力配分を制御する左右輪
駆動力配分制御システムｂと、旋回中、前記前後輪駆動
力配分制御システムａ側での制御によりアンダーステア
モーメントが発生する時あるいは発生が予期される状態
にある時を検出するアンダーステアモーメント検出手段
ｅと、アンダーステアモーメントが検出された時、アン
ダーステアモーメント検出量に応じた旋回外輪配分量を
加えた補正制御を左右輪駆動力配分制御システムｂ側で
行なわせる第２総合制御手段ｆとを備えている。
【００１０】
【作用】請求項１記載の発明の作用を説明する。
【００１１】高μ路加速旋回時等であって、旋回中、左
右輪駆動力配分制御システムｂ側で旋回外輪側の駆動力
配分を増す制御によりオーバステアモーメントが発生す
る時あるいは発生が予期される状態にある時、オーバス
テアモーメント検出手段ｃにおいて、オーバステアモー
メント状態が検出される。そして、オーバステアモーメ
ントが検出された時、第１総合制御手段ｄにおいて、オ
ーバステアモーメント検出量に応じた前輪配分量を加え
た補正制御が前後輪駆動力配分制御システムａ側で行な
われる。
右輪駆動力配分制御システムｂ側で旋回外輪側の駆動力
配分を増す制御によりオーバステアモーメントが発生す
る時あるいは発生が予期される状態にある時、オーバス
テアモーメント検出手段ｃにおいて、オーバステアモー
メント状態が検出される。そして、オーバステアモーメ
ントが検出された時、第１総合制御手段ｄにおいて、オ
ーバステアモーメント検出量に応じた前輪配分量を加え
た補正制御が前後輪駆動力配分制御システムａ側で行な
われる。
【００１２】したがって、前後輪駆動力配分制御システ
ムａ側での補正制御により前輪配分量が加えられること
によりアンダーステアモーメントが発生し、このアンダ
ーステアモーメントが左右輪駆動力配分制御システムｂ
側での制御により発生するオーバステアモーメントを打
ち消し、車両のステア特性がニュートラルステア方向に
修正される。なお、前後輪駆動力配分制御システムａ及
び左右輪駆動力配分制御システムｂの基本制御を変更す
るものではないことで、これらの駆動力配分制御による
駆動性能の向上はそのまま確保されることになる。
ムａ側での補正制御により前輪配分量が加えられること
によりアンダーステアモーメントが発生し、このアンダ
ーステアモーメントが左右輪駆動力配分制御システムｂ
側での制御により発生するオーバステアモーメントを打
ち消し、車両のステア特性がニュートラルステア方向に
修正される。なお、前後輪駆動力配分制御システムａ及
び左右輪駆動力配分制御システムｂの基本制御を変更す
るものではないことで、これらの駆動力配分制御による
駆動性能の向上はそのまま確保されることになる。
【００１３】請求項２記載の発明の作用を説明する。
【００１４】低μ路旋回時等であって、旋回中、前後輪
駆動力配分制御システムａ側で前輪側への駆動力配分を
増す制御によりアンダーステアモーメントが発生する時
あるいは発生が予期される状態にある時、アンダーステ
アモーメント検出手段ｅによりアンダーステアモーメン
ト状態が検出される。そして、アンダーステアモーメン
トが検出された時、第２総合制御手段ｆにおいて、アン
ダーステアモーメント検出量に応じた旋回外輪配分量を
加えた補正制御が左右輪駆動力配分制御システムｂ側で
行なわれる。
駆動力配分制御システムａ側で前輪側への駆動力配分を
増す制御によりアンダーステアモーメントが発生する時
あるいは発生が予期される状態にある時、アンダーステ
アモーメント検出手段ｅによりアンダーステアモーメン
ト状態が検出される。そして、アンダーステアモーメン
トが検出された時、第２総合制御手段ｆにおいて、アン
ダーステアモーメント検出量に応じた旋回外輪配分量を
加えた補正制御が左右輪駆動力配分制御システムｂ側で
行なわれる。
【００１５】したがって、左右輪駆動力配分制御システ
ムｂ側での補正制御により旋回外輪配分量が加えられる
ことによりオーバステアモーメントが発生し、このオー
バステアモーメントが前後輪駆動力配分制御システムａ
側での制御により発生するアンダーステアモーメントを
打ち消し、車両のステア特性がニュートラルステア方向
に修正される。なお、前後輪駆動力配分制御システムａ
及び左右輪駆動力配分制御システムｂの基本制御を変更
するものではないことで、これらの駆動力配分制御によ
る駆動性能の向上はそのまま確保されることになる。
ムｂ側での補正制御により旋回外輪配分量が加えられる
ことによりオーバステアモーメントが発生し、このオー
バステアモーメントが前後輪駆動力配分制御システムａ
側での制御により発生するアンダーステアモーメントを
打ち消し、車両のステア特性がニュートラルステア方向
に修正される。なお、前後輪駆動力配分制御システムａ
及び左右輪駆動力配分制御システムｂの基本制御を変更
するものではないことで、これらの駆動力配分制御によ
る駆動性能の向上はそのまま確保されることになる。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１７】（第１実施例）まず、構成を説明する。
【００１８】図２は請求項１記載の本発明に対応する第
１実施例の前後輪と左右輪の駆動力配分総合制御装置が
適用された後輪駆動ベースの四輪駆動車の全体システム
図である。
１実施例の前後輪と左右輪の駆動力配分総合制御装置が
適用された後輪駆動ベースの四輪駆動車の全体システム
図である。
【００１９】図２において、エンジン１及びトランスミ
ッション２からの駆動力は、リヤプロペラシャフト３か
ら電制ＬＳＤ４を介して左右の後輪５，６に伝達され、
リヤプロペラシャフト３からＥＴＳトランスファ７，フ
ロントプロペラシャフト８及びフロントディファレンシ
ャル９を介して左右の前輪１０，１１に伝達される。
ッション２からの駆動力は、リヤプロペラシャフト３か
ら電制ＬＳＤ４を介して左右の後輪５，６に伝達され、
リヤプロペラシャフト３からＥＴＳトランスファ７，フ
ロントプロペラシャフト８及びフロントディファレンシ
ャル９を介して左右の前輪１０，１１に伝達される。
【００２０】前記電制ＬＳＤ４には、油圧ユニット１２
から付与されるクラッチ制御圧に応じて左右後輪５，６
間の差動制限トルクを発生する差動制限クラッチ１３が
内蔵されている。
から付与されるクラッチ制御圧に応じて左右後輪５，６
間の差動制限トルクを発生する差動制限クラッチ１３が
内蔵されている。
【００２１】前記ＥＴＳトランスファ７には、油圧ユニ
ット１２から付与されるクラッチ制御圧に応じて前輪１
０，１１への伝達駆動トルクを発生するトランスファク
ラッチ１４が内蔵されている。
ット１２から付与されるクラッチ制御圧に応じて前輪１
０，１１への伝達駆動トルクを発生するトランスファク
ラッチ１４が内蔵されている。
【００２２】前記油圧ユニット１２は、油圧源１５とＥ
ＴＳ制御バルブ１６とＣＳＤ制御バルブ１７とを有して
構成されている。
ＴＳ制御バルブ１６とＣＳＤ制御バルブ１７とを有して
構成されている。
【００２３】前記ＥＴＳ制御バルブ１６は、コントロー
ラ１８のＥＴＳ制御部１８ａからの指令により制御作動
をし、トランスファクラッチ１４へのクラッチ制御圧を
作り出す（前後輪駆動力配分制御システムに相当）。
ラ１８のＥＴＳ制御部１８ａからの指令により制御作動
をし、トランスファクラッチ１４へのクラッチ制御圧を
作り出す（前後輪駆動力配分制御システムに相当）。
【００２４】前記ＣＳＤ制御バルブ１７は、コントロー
ラ１８のＣＳＤ制御部１８ｂからの指令により制御作動
をし、差動制限クラッチ１３へのクラッチ制御圧を作り
出す（左右輪駆動力配分制御システムに相当）。
ラ１８のＣＳＤ制御部１８ｂからの指令により制御作動
をし、差動制限クラッチ１３へのクラッチ制御圧を作り
出す（左右輪駆動力配分制御システムに相当）。
【００２５】前記コントローラ１８には、左前輪回転セ
ンサ１９からの左前輪回転数ＮFLと、右前輪回転センサ
２０からの右前輪回転数ＮFRと、左後輪回転センサ２１
からの左後輪回転数ＮRLと、右後輪回転センサ２２から
の右後輪回転数ＮRRと、横加速度センサ２３からの横加
速度YGと、アクセル開度センサ２４からのアクセル開度
θと、ブレーキスイッチ２５からのスイッチ信号等が入
力される。
ンサ１９からの左前輪回転数ＮFLと、右前輪回転センサ
２０からの右前輪回転数ＮFRと、左後輪回転センサ２１
からの左後輪回転数ＮRLと、右後輪回転センサ２２から
の右後輪回転数ＮRRと、横加速度センサ２３からの横加
速度YGと、アクセル開度センサ２４からのアクセル開度
θと、ブレーキスイッチ２５からのスイッチ信号等が入
力される。
【００２６】また、コントローラ１８内のＥＴＳ制御部
１８ａとＣＳＤ制御部１８ｂとの間では、ＥＴＳクラッ
チトルクＴETS とＣＳＤクラッチトルクＴCSD の情報を
互いに交換している。
１８ａとＣＳＤ制御部１８ｂとの間では、ＥＴＳクラッ
チトルクＴETS とＣＳＤクラッチトルクＴCSD の情報を
互いに交換している。
【００２７】次に、作用を説明する。
【００２８】（イ）前後輪駆動力配分制御作動 図３はコントローラ１８のＥＴＳ制御部１８ａで行なわ
れる前後輪駆動力配分制御作動の流れを示すフローチャ
ートである（オーバステアモーメント検出手段及び第１
総合制御手段に相当）。
れる前後輪駆動力配分制御作動の流れを示すフローチャ
ートである（オーバステアモーメント検出手段及び第１
総合制御手段に相当）。
【００２９】ステップ３０では、左前輪回転数ＮFLと右
前輪回転数ＮFRと左後輪回転数ＮRLと右後輪回転数ＮRR
と横加速度YGとＣＳＤクラッチトルクＴCSD が読み込ま
れる。なお、ＣＳＤクラッチトルクＴCSD は、後述する
第２実施例のようにアクセル開度及びアクセル開速度に
応じて与えられるものであっても良いし、左右輪回転速
度差や横加速度等の他の制御要素を含んだ制御則により
与えられるものであっても良い。
前輪回転数ＮFRと左後輪回転数ＮRLと右後輪回転数ＮRR
と横加速度YGとＣＳＤクラッチトルクＴCSD が読み込ま
れる。なお、ＣＳＤクラッチトルクＴCSD は、後述する
第２実施例のようにアクセル開度及びアクセル開速度に
応じて与えられるものであっても良いし、左右輪回転速
度差や横加速度等の他の制御要素を含んだ制御則により
与えられるものであっても良い。
【００３０】ステップ３１では、左前輪回転数ＮFLと右
前輪回転数ＮFRと左後輪回転数ＮRLと右後輪回転数ＮRR
からそれぞれ左前輪速VWFLと右前輪速VWFRと左後輪速V
WRLと右後輪速VWRRが算出される。
前輪回転数ＮFRと左後輪回転数ＮRLと右後輪回転数ＮRR
からそれぞれ左前輪速VWFLと右前輪速VWFRと左後輪速V
WRLと右後輪速VWRRが算出される。
【００３１】ステップ３２では、左前輪速VWFLと右前輪
速VWFRとの平均値により前輪速VWF が算出され、左後輪
速VWRLと右後輪速VWRRとの平均値により後輪速VWR が算
出される。
速VWFRとの平均値により前輪速VWF が算出され、左後輪
速VWRLと右後輪速VWRRとの平均値により後輪速VWR が算
出される。
【００３２】ステップ３３では、後輪速VWR と前輪速V
WF との差により前後輪回転速度差ΔＶが算出される。
WF との差により前後輪回転速度差ΔＶが算出される。
【００３３】ステップ３４では、横加速度YGによりＥＴ
Ｓ基本制御での比例ゲインＫdvが算出される。この比例
ゲインＫdvは、図４に示すように、横加速度YGが所定値
以下の領域では最大値が与えられ、所定値を超えると、
横加速度YGの上昇にしたがって徐々に低くなる値で与え
られる。
Ｓ基本制御での比例ゲインＫdvが算出される。この比例
ゲインＫdvは、図４に示すように、横加速度YGが所定値
以下の領域では最大値が与えられ、所定値を超えると、
横加速度YGの上昇にしたがって徐々に低くなる値で与え
られる。
【００３４】ステップ３５では、横加速度YG，ＣＳＤク
ラッチトルクＴCSD ，ＣＳＤクラッチトルク微分値Ｔ
CSD'により差動制限トルク感応ゲインＫgdが下記の式に
より算出される。
ラッチトルクＴCSD ，ＣＳＤクラッチトルク微分値Ｔ
CSD'により差動制限トルク感応ゲインＫgdが下記の式に
より算出される。
【００３５】Ｋgd＝Ｋxx・(Ｋdiff1 ＋Ｋdiff2) ここで、係数Ｋxxは、図５(a) に示すように、横加速度
YGが所定値YGO までは０で所定値YGO を超えると高次関
数的に上昇する値で与えられる。
YGが所定値YGO までは０で所定値YGO を超えると高次関
数的に上昇する値で与えられる。
【００３６】第１ゲインＫdiff1 は、図５(b) に示すよ
うに、ＣＳＤクラッチトルクＴCSD の大きさに比例する
値で与えられる。
うに、ＣＳＤクラッチトルクＴCSD の大きさに比例する
値で与えられる。
【００３７】第２ゲインＫdiff2 は、図５(c) に示すよ
うに、ＣＳＤクラッチトルク微分値ＴCSD'が正の時は比
例する正の値で、負の時は比例する負の値で与えられ
る。
うに、ＣＳＤクラッチトルク微分値ＴCSD'が正の時は比
例する正の値で、負の時は比例する負の値で与えられ
る。
【００３８】つまり、横加速度が大で差動制限トルク大
の時、または横加速度が大で差動制限トルクの増大変化
が大の時にオーバステアモーメントがでやすいことで、
オーバステアモーメントのでやすさに応じて差動制限ト
ルク感応ゲインＫgdを高い値として与えるようにしてい
る。
の時、または横加速度が大で差動制限トルクの増大変化
が大の時にオーバステアモーメントがでやすいことで、
オーバステアモーメントのでやすさに応じて差動制限ト
ルク感応ゲインＫgdを高い値として与えるようにしてい
る。
【００３９】ステップ３６では、差動制限トルク感応ゲ
インＫgdがオーバステアモーメントが発生すると考えら
れる設定値Ｋgdo より大きいかどうかが判断される。
インＫgdがオーバステアモーメントが発生すると考えら
れる設定値Ｋgdo より大きいかどうかが判断される。
【００４０】ステップ３７では、ＥＴＳクラッチトルク
ＴETS が比例ゲインＫdv，差動制限トルク感応ゲインＫ
gd及び前後輪回転速度差ΔＶにより下記の式で算出され
る。
ＴETS が比例ゲインＫdv，差動制限トルク感応ゲインＫ
gd及び前後輪回転速度差ΔＶにより下記の式で算出され
る。
【００４１】ＴETS ＝（Ｋdv＋Ｋgd）・ΔＶ ステップ３８では、ＥＴＳクラッチトルクＴETS が比例
ゲインＫdv及び前後輪回転速度差ΔＶにより下記の式で
算出される。
ゲインＫdv及び前後輪回転速度差ΔＶにより下記の式で
算出される。
【００４２】ＴETS ＝Ｋdv・ΔＶ ステップ３９では、ステップ３７あるいはステップ３８
で得られたＥＴＳクラッチトルクＴETS が得られる電流
値ＩETS に変換される。
で得られたＥＴＳクラッチトルクＴETS が得られる電流
値ＩETS に変換される。
【００４３】ステップ４０では、電流値ＩETS が油圧ユ
ニット１２のＥＴＳ制御バルブ１６へ出力される。
ニット１２のＥＴＳ制御バルブ１６へ出力される。
【００４４】（ロ）差動制限によるオーバステアモーメ
ントの発生が小さい時 直進走行時や旋回時であっても差動制限トルクが小さい
時や差動制限トルク微分値が小さい時には、ステップ３
５での差動制限トルク感応ゲインＫgdが小さな値に設定
され、ステップ３６でＮＯと判断される。
ントの発生が小さい時 直進走行時や旋回時であっても差動制限トルクが小さい
時や差動制限トルク微分値が小さい時には、ステップ３
５での差動制限トルク感応ゲインＫgdが小さな値に設定
され、ステップ３６でＮＯと判断される。
【００４５】したがって、図３のフローチャートにおい
て、ステップ３０→ステップ３１→ステップ３２→ステ
ップ３３→ステップ３４→ステップ３５→ステップ３６
→ステップ３８→ステップ３９→ステップ４０という流
れとなり、ステップ３８では、ＥＴＳクラッチトルクＴ
ETS が比例ゲインＫdv及び前後輪回転速度差ΔＶにより
算出されることになり、いわゆる基本の前後輪駆動力配
分制御が行なわれることになる。
て、ステップ３０→ステップ３１→ステップ３２→ステ
ップ３３→ステップ３４→ステップ３５→ステップ３６
→ステップ３８→ステップ３９→ステップ４０という流
れとなり、ステップ３８では、ＥＴＳクラッチトルクＴ
ETS が比例ゲインＫdv及び前後輪回転速度差ΔＶにより
算出されることになり、いわゆる基本の前後輪駆動力配
分制御が行なわれることになる。
【００４６】この前後輪駆動力配分制御は、後輪スリッ
プの発生が大きいほど前輪側への伝達トルクを増す制御
であるため、４ＷＤの駆動性能と後輪駆動車の走りを両
立させることができるし、また、横加速度が大きいほど
比例ゲインＫdvを低くする制御であるため、あらゆる路
面で弱アンダーステア〜弱オーバステアによる理想の旋
回性能を実現することができる。
プの発生が大きいほど前輪側への伝達トルクを増す制御
であるため、４ＷＤの駆動性能と後輪駆動車の走りを両
立させることができるし、また、横加速度が大きいほど
比例ゲインＫdvを低くする制御であるため、あらゆる路
面で弱アンダーステア〜弱オーバステアによる理想の旋
回性能を実現することができる。
【００４７】 （ハ）差動制限によるオーバステアモーメントの発生時 アクセル踏み込み量やアクセル踏み込み速度が大きな高
μ路加速旋回時等であって、横加速度が大で差動制限ト
ルク大の時、または横加速度が大で差動制限トルクの増
大変化が大の時にオーバステアモーメントがでやすいこ
とで、ステップ３５では、オーバステアモーメントので
やすさに応じて差動制限トルク感応ゲインＫgdが高い値
に設定され、ステップ３６でＮＯと判断される。
μ路加速旋回時等であって、横加速度が大で差動制限ト
ルク大の時、または横加速度が大で差動制限トルクの増
大変化が大の時にオーバステアモーメントがでやすいこ
とで、ステップ３５では、オーバステアモーメントので
やすさに応じて差動制限トルク感応ゲインＫgdが高い値
に設定され、ステップ３６でＮＯと判断される。
【００４８】したがって、図３のフローチャートにおい
て、ステップ３０→ステップ３１→ステップ３２→ステ
ップ３３→ステップ３４→ステップ３５→ステップ３６
→ステップ３７→ステップ３９→ステップ４０という流
れとなり、ステップ３７では、ＥＴＳクラッチトルクＴ
ETS が比例ゲインＫdv，差動制限トルク感応ゲインＫgd
及び前後輪回転速度差ΔＶにより算出されることにな
り、いわゆる基本の前後輪駆動力配分制御によるクラッ
チトルク（Ｋdv・ΔＶ）に、差動制限トルク対応補正ト
ルク（Ｋgd・ΔＶ）を加えたＥＴＳクラッチトルクＴ
ETS が得られる前後輪駆動力配分制御が行なわれる。な
お、高μ路加速旋回時等の様に横加速度が大きい時には
基本制御による比例ゲインが小さく、前後輪駆動力配分
制御システム側で前輪への伝達駆動トルクを増大する余
裕代が十分残っている。
て、ステップ３０→ステップ３１→ステップ３２→ステ
ップ３３→ステップ３４→ステップ３５→ステップ３６
→ステップ３７→ステップ３９→ステップ４０という流
れとなり、ステップ３７では、ＥＴＳクラッチトルクＴ
ETS が比例ゲインＫdv，差動制限トルク感応ゲインＫgd
及び前後輪回転速度差ΔＶにより算出されることにな
り、いわゆる基本の前後輪駆動力配分制御によるクラッ
チトルク（Ｋdv・ΔＶ）に、差動制限トルク対応補正ト
ルク（Ｋgd・ΔＶ）を加えたＥＴＳクラッチトルクＴ
ETS が得られる前後輪駆動力配分制御が行なわれる。な
お、高μ路加速旋回時等の様に横加速度が大きい時には
基本制御による比例ゲインが小さく、前後輪駆動力配分
制御システム側で前輪への伝達駆動トルクを増大する余
裕代が十分残っている。
【００４９】この前後輪駆動力配分制御での差動制限ト
ルク対応補正トルク（Ｋgd・ΔＶ）は、差動制限トルク
感応ゲインＫgdが横加速度YG，ＣＳＤクラッチトルクＴ
CSD ，ＣＳＤクラッチトルク微分値ＴCSD'により算出さ
れることで、差動制限制御により発生するであろうオー
バステアモーメントに応じたものとなり、この差動制限
トルク対応補正トルク（Ｋgd・ΔＶ）分が前輪１０，１
１への伝達駆動トルクに加えられることによりアンダー
ステアモーメントが発生し、このアンダーステアモーメ
ントが差動制限制御により発生するオーバステアモーメ
ントを打ち消し、車両のステア特性がニュートラルステ
ア方向に修正される。
ルク対応補正トルク（Ｋgd・ΔＶ）は、差動制限トルク
感応ゲインＫgdが横加速度YG，ＣＳＤクラッチトルクＴ
CSD ，ＣＳＤクラッチトルク微分値ＴCSD'により算出さ
れることで、差動制限制御により発生するであろうオー
バステアモーメントに応じたものとなり、この差動制限
トルク対応補正トルク（Ｋgd・ΔＶ）分が前輪１０，１
１への伝達駆動トルクに加えられることによりアンダー
ステアモーメントが発生し、このアンダーステアモーメ
ントが差動制限制御により発生するオーバステアモーメ
ントを打ち消し、車両のステア特性がニュートラルステ
ア方向に修正される。
【００５０】さらに、前後輪駆動力配分制御システム側
では基本の前後輪駆動力配分制御によるクラッチトルク
（Ｋdv・ΔＶ）が与えられるし、差動制限制御側での制
御は何ら変更するものではないことで、これら前後輪並
びに左右輪の駆動力配分制御による駆動性能の向上はそ
のまま確保されることになる。
では基本の前後輪駆動力配分制御によるクラッチトルク
（Ｋdv・ΔＶ）が与えられるし、差動制限制御側での制
御は何ら変更するものではないことで、これら前後輪並
びに左右輪の駆動力配分制御による駆動性能の向上はそ
のまま確保されることになる。
【００５１】次に、効果を説明する。
【００５２】（１）前後輪駆動力配分制御システムと差
動制限トルク制御システムが共に搭載された後輪駆動ベ
ースの四輪駆動車に適用される前後輪と左右輪の駆動力
配分総合制御装置において、旋回中、差動制限トルク側
での制御によるオーバステアモーメントの発生予期時、
差動制限トルク感応ゲインＫgdに応じた差動制限トルク
対応補正トルク（Ｋgd・ΔＶ）を加えた補正制御を前後
輪駆動力配分制御システム側で行なう装置としたため、
旋回時に駆動性能の向上とステア特性の改善との両立を
図ることができる。
動制限トルク制御システムが共に搭載された後輪駆動ベ
ースの四輪駆動車に適用される前後輪と左右輪の駆動力
配分総合制御装置において、旋回中、差動制限トルク側
での制御によるオーバステアモーメントの発生予期時、
差動制限トルク感応ゲインＫgdに応じた差動制限トルク
対応補正トルク（Ｋgd・ΔＶ）を加えた補正制御を前後
輪駆動力配分制御システム側で行なう装置としたため、
旋回時に駆動性能の向上とステア特性の改善との両立を
図ることができる。
【００５３】（２）差動制限トルク制御でのオーバステ
アモーメントの発生予期を、横加速度YG，ＣＳＤクラッ
チトルクＴCSD ，ＣＳＤクラッチトルク微分値ＴCSD'に
より行ない、オーバステアモーメント量をこれらを総合
した差動制限トルク感応ゲインＫgdにより得るようにし
たため、旋回情報である横加速度YGと差動制限情報であ
るＣＳＤクラッチトルクＴCSD のみによりオーバステア
モーメントの発生を予期したりオーバステアモーメント
量を得る場合に比べ、ＣＳＤクラッチトルク微分値Ｔ
CSD'を加えた分、早期にオーバステアモーメントの発生
を予期することができるし、精度の良いオーバステアモ
ーメント量を得ることができることになり、ステア特性
の大幅な改善を達成できる。
アモーメントの発生予期を、横加速度YG，ＣＳＤクラッ
チトルクＴCSD ，ＣＳＤクラッチトルク微分値ＴCSD'に
より行ない、オーバステアモーメント量をこれらを総合
した差動制限トルク感応ゲインＫgdにより得るようにし
たため、旋回情報である横加速度YGと差動制限情報であ
るＣＳＤクラッチトルクＴCSD のみによりオーバステア
モーメントの発生を予期したりオーバステアモーメント
量を得る場合に比べ、ＣＳＤクラッチトルク微分値Ｔ
CSD'を加えた分、早期にオーバステアモーメントの発生
を予期することができるし、精度の良いオーバステアモ
ーメント量を得ることができることになり、ステア特性
の大幅な改善を達成できる。
【００５４】（第２実施例）請求項２記載の本発明に対
応する第２実施例の前後輪と左右輪の駆動力配分総合制
御装置について説明する。
応する第２実施例の前後輪と左右輪の駆動力配分総合制
御装置について説明する。
【００５５】まず、構成を説明する。
【００５６】第２実施例装置が適用された全体システム
は、第１実施例装置が適用された全体システムを示す図
２と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
は、第１実施例装置が適用された全体システムを示す図
２と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００５７】次に、作用を説明する。
【００５８】（イ）差動制限トルク制御作動 図６はコントローラ１８のＣＳＤ制御部１８ｂで行なわ
れる差動制限トルク制御作動の流れを示すフローチャー
トである（アンダーステアモーメント検出手段及び第２
総合制御手段に相当）。
れる差動制限トルク制御作動の流れを示すフローチャー
トである（アンダーステアモーメント検出手段及び第２
総合制御手段に相当）。
【００５９】ステップ６０では、横加速度YGとアクセル
開度θとＥＴＳクラッチトルクＴETSが読み込まれる。
なお、ＥＴＳクラッチトルクＴETS は、上述の第１実施
例の制御則により与えられるものであっても良いし、さ
らに、他の制御要素を含んだ制御則により与えられるも
のであっても良い。
開度θとＥＴＳクラッチトルクＴETSが読み込まれる。
なお、ＥＴＳクラッチトルクＴETS は、上述の第１実施
例の制御則により与えられるものであっても良いし、さ
らに、他の制御要素を含んだ制御則により与えられるも
のであっても良い。
【００６０】ステップ６１では、アクセル開度θの微分
演算処理によりアクセル開速度θ’が演算される。
演算処理によりアクセル開速度θ’が演算される。
【００６１】ステップ６２では、横加速度YGによりアク
セル開度比例ゲインＫa が算出される。このアクセル開
度比例ゲインＫa は横加速度YGが所定値まではゼロで、
所定値を超えると急に増大する値で与えられる。
セル開度比例ゲインＫa が算出される。このアクセル開
度比例ゲインＫa は横加速度YGが所定値まではゼロで、
所定値を超えると急に増大する値で与えられる。
【００６２】ステップ６３では、横加速度YGにより基本
アクセル開速度比例ゲインＫa'が算出される。この基本
アクセル開速度比例ゲインＫa'は横加速度YGが所定値ま
ではゼロで、所定値を超えると急に増大する値で与えら
れる。
アクセル開速度比例ゲインＫa'が算出される。この基本
アクセル開速度比例ゲインＫa'は横加速度YGが所定値ま
ではゼロで、所定値を超えると急に増大する値で与えら
れる。
【００６３】ステップ６４では、ＥＴＳクラッチトルク
ＴETS により補正ゲインＫe'が算出される。補正ゲイン
Ｋe'は、ＥＴＳクラッチトルクＴETS が所定値まではゼ
ロで、所定値を超えると急に増大する値で与えられる。
ＴETS により補正ゲインＫe'が算出される。補正ゲイン
Ｋe'は、ＥＴＳクラッチトルクＴETS が所定値まではゼ
ロで、所定値を超えると急に増大する値で与えられる。
【００６４】ステップ６５では、横加速度YGがアンダー
ステアモーメントが発生すると考えられる設定値ａ（例
えば、ａ＝0.7G）より大きいかどうかが判断される。
ステアモーメントが発生すると考えられる設定値ａ（例
えば、ａ＝0.7G）より大きいかどうかが判断される。
【００６５】ステップ６６では、アクセル開速度比例ゲ
インＫx が、基本アクセル開速度比例ゲインＫa'と補正
ゲインＫe'との和により算出される。
インＫx が、基本アクセル開速度比例ゲインＫa'と補正
ゲインＫe'との和により算出される。
【００６６】ステップ６７では、基本アクセル開速度比
例ゲインＫa'がそのままアクセル開速度比例ゲインＫx
とされる。
例ゲインＫa'がそのままアクセル開速度比例ゲインＫx
とされる。
【００６７】ステップ６８では、ＣＳＤクラッチトルク
ＴCSD がアクセル開度比例ゲインＫa，アクセル開度
θ，アクセル開速度比例ゲインＫx 及びアクセル開速度
θ’により下記の式で算出される。
ＴCSD がアクセル開度比例ゲインＫa，アクセル開度
θ，アクセル開速度比例ゲインＫx 及びアクセル開速度
θ’により下記の式で算出される。
【００６８】ＴCSD ＝Ｋa*θ＋Ｋx*θ’ ステップ６９では、ステップ６８で得られたＣＳＤクラ
ッチトルクＴCSD が得られる電流値ＩCSD に変換され
る。
ッチトルクＴCSD が得られる電流値ＩCSD に変換され
る。
【００６９】ステップ７０では、電流値ＩCSD が油圧ユ
ニット１２のＣＳＤ制御バルブ１７へ出力される。
ニット１２のＣＳＤ制御バルブ１７へ出力される。
【００７０】（ロ）ＥＴＳ制御によるアンダーステアモ
ーメントの発生が小さい時 直進走行時や旋回時であっても横加速度YGが小さい時に
は、ステップ６６でＮＯと判断される。
ーメントの発生が小さい時 直進走行時や旋回時であっても横加速度YGが小さい時に
は、ステップ６６でＮＯと判断される。
【００７１】したがって、図６のフローチャートにおい
て、ステップ６０→ステップ６１→ステップ６２→ステ
ップ６３→ステップ６４→ステップ６５→ステップ６７
→ステップ６８→ステップ６９→ステップ７０という流
れとなり、ステップ６７では、基本アクセル開速度比例
ゲインＫa'がそのままアクセル開速度比例ゲインＫx と
され、いわゆる基本の差動制限トルク制御が行なわれる
ことになる。
て、ステップ６０→ステップ６１→ステップ６２→ステ
ップ６３→ステップ６４→ステップ６５→ステップ６７
→ステップ６８→ステップ６９→ステップ７０という流
れとなり、ステップ６７では、基本アクセル開速度比例
ゲインＫa'がそのままアクセル開速度比例ゲインＫx と
され、いわゆる基本の差動制限トルク制御が行なわれる
ことになる。
【００７２】この差動制限トルク制御は、アクセル開度
及びアクセル開速度に比例して差動制限トルクが増大さ
れると共にその制御ゲインは横加速度が大きいほど大き
くされるというように、旋回時に旋回外輪側への伝達ト
ルクを増す制御であるため、加速初期のオーバステア応
答性の向上、つまり、アクセルコントロールのレスポン
スの向上を実現することができる。
及びアクセル開速度に比例して差動制限トルクが増大さ
れると共にその制御ゲインは横加速度が大きいほど大き
くされるというように、旋回時に旋回外輪側への伝達ト
ルクを増す制御であるため、加速初期のオーバステア応
答性の向上、つまり、アクセルコントロールのレスポン
スの向上を実現することができる。
【００７３】（ハ）ＥＴＳ制御によるアンダーステアモ
ーメントの発生時 路面が滑りやすく駆動輪スリップの発生が大となる低μ
路旋回時等であって、大きなＥＴＳクラッチトルクＴ
ETS が与えられている時には、ステップ６４において、
ＥＴＳクラッチトルクＴETS の大きさにより補正ゲイン
Ｋe'が算出され、旋回判断ステップであるステップ６５
でＹＥＳと判断される。
ーメントの発生時 路面が滑りやすく駆動輪スリップの発生が大となる低μ
路旋回時等であって、大きなＥＴＳクラッチトルクＴ
ETS が与えられている時には、ステップ６４において、
ＥＴＳクラッチトルクＴETS の大きさにより補正ゲイン
Ｋe'が算出され、旋回判断ステップであるステップ６５
でＹＥＳと判断される。
【００７４】したがって、図６のフローチャートにおい
て、ステップ６０→ステップ６１→ステップ６２→ステ
ップ６３→ステップ６４→ステップ６５→ステップ６６
→ステップ６８→ステップ６９→ステップ７０という流
れとなり、ステップ６６では、基本アクセル開速度比例
ゲインＫa'に補正ゲインＫe'を加えた値がアクセル開速
度比例ゲインＫx とされ、基本の差動制限トルク制御に
よるクラッチトルク（Ｋa*θ＋Ｋa'* θ’）に、ＥＴＳ
トルク対応補正トルク（Ｋe'* θ’）を加えたＣＳＤク
ラッチトルクＴCSD が得られる差動制限トルク制御が行
なわれる。なお、低μ路旋回時等の様にアクセル開速度
が小さい時には基本制御による比例ゲインＫa'が小さ
く、差動制限トルク制御システム側で差動制限トルクを
増大する余裕代が十分残っている。
て、ステップ６０→ステップ６１→ステップ６２→ステ
ップ６３→ステップ６４→ステップ６５→ステップ６６
→ステップ６８→ステップ６９→ステップ７０という流
れとなり、ステップ６６では、基本アクセル開速度比例
ゲインＫa'に補正ゲインＫe'を加えた値がアクセル開速
度比例ゲインＫx とされ、基本の差動制限トルク制御に
よるクラッチトルク（Ｋa*θ＋Ｋa'* θ’）に、ＥＴＳ
トルク対応補正トルク（Ｋe'* θ’）を加えたＣＳＤク
ラッチトルクＴCSD が得られる差動制限トルク制御が行
なわれる。なお、低μ路旋回時等の様にアクセル開速度
が小さい時には基本制御による比例ゲインＫa'が小さ
く、差動制限トルク制御システム側で差動制限トルクを
増大する余裕代が十分残っている。
【００７５】この差動制限トルク制御でのＥＴＳトルク
対応補正トルク（Ｋe'* θ’）は、補正ゲインＫe'がＥ
ＴＳクラッチトルクＴETS により算出されることで、Ｅ
ＴＳ制御により発生するであろうアンダーステアモーメ
ントに応じたものとなり、このＥＴＳトルク対応補正ト
ルク（Ｋe'* θ’）分が左右の後輪５，６のうち旋回外
輪となる側への伝達駆動トルクに加えられることにより
オーバステアモーメントが発生し、このオーバステアモ
ーメントがＥＴＳ制御により発生するアンダーステアモ
ーメントを打ち消し、車両のステア特性がニュートラル
ステア方向に修正される。
対応補正トルク（Ｋe'* θ’）は、補正ゲインＫe'がＥ
ＴＳクラッチトルクＴETS により算出されることで、Ｅ
ＴＳ制御により発生するであろうアンダーステアモーメ
ントに応じたものとなり、このＥＴＳトルク対応補正ト
ルク（Ｋe'* θ’）分が左右の後輪５，６のうち旋回外
輪となる側への伝達駆動トルクに加えられることにより
オーバステアモーメントが発生し、このオーバステアモ
ーメントがＥＴＳ制御により発生するアンダーステアモ
ーメントを打ち消し、車両のステア特性がニュートラル
ステア方向に修正される。
【００７６】さらに、差動制限トルク制御システム側で
は基本のクラッチトルク（Ｋa*θ＋Ｋa'* θ’）が与え
られるし、前後輪駆動力配分制御システム側での制御は
何ら変更するものではないことで、これら前後輪並びに
左右輪の駆動力配分制御による駆動性能の向上はそのま
ま確保されることになる。
は基本のクラッチトルク（Ｋa*θ＋Ｋa'* θ’）が与え
られるし、前後輪駆動力配分制御システム側での制御は
何ら変更するものではないことで、これら前後輪並びに
左右輪の駆動力配分制御による駆動性能の向上はそのま
ま確保されることになる。
【００７７】次に、効果を説明する。
【００７８】（１）前後輪駆動力配分制御システムと差
動制限トルク制御システムが共に搭載された後輪駆動ベ
ースの四輪駆動車に適用される前後輪と左右輪の駆動力
配分総合制御装置において、旋回中、前後輪駆動力配分
制御システム側での制御によるアンダーステアモーメン
トの発生予期時、補正ゲインＫe'に応じたＥＴＳトルク
対応補正トルク（Ｋe'* θ’）を加えた補正制御を差動
制限トルク制御システム側で行なう装置としたため、旋
回時に駆動性能の向上とステア特性の改善との両立を図
ることができる。
動制限トルク制御システムが共に搭載された後輪駆動ベ
ースの四輪駆動車に適用される前後輪と左右輪の駆動力
配分総合制御装置において、旋回中、前後輪駆動力配分
制御システム側での制御によるアンダーステアモーメン
トの発生予期時、補正ゲインＫe'に応じたＥＴＳトルク
対応補正トルク（Ｋe'* θ’）を加えた補正制御を差動
制限トルク制御システム側で行なう装置としたため、旋
回時に駆動性能の向上とステア特性の改善との両立を図
ることができる。
【００７９】（２）ＥＴＳクラッチトルクＴETS の大き
さによるアンダーステアモーメントの発生予期に対して
アクセル開速度θ’のゲインに補正を加えるようにして
いるため、ステア特性の急変が問題となるアクセルを踏
み込みながらの旋回加速時に有効にステア特性の改善を
図ることができる。
さによるアンダーステアモーメントの発生予期に対して
アクセル開速度θ’のゲインに補正を加えるようにして
いるため、ステア特性の急変が問題となるアクセルを踏
み込みながらの旋回加速時に有効にステア特性の改善を
図ることができる。
【００８０】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。
【００８１】例えば、第１実施例装置と第２実施例装置
とは、一方の制御システム側で制御限界方向にある時に
他方の制御システム側でステア特性を補償する総合制御
としていることで、第１実施例装置と第２実施例装置と
を同一車両に共に搭載して適用するようにしても良い。
とは、一方の制御システム側で制御限界方向にある時に
他方の制御システム側でステア特性を補償する総合制御
としていることで、第１実施例装置と第２実施例装置と
を同一車両に共に搭載して適用するようにしても良い。
【００８２】実施例では、後輪駆動ベースの四輪駆動車
への適用例を示したが、前輪駆動ベースの四輪駆動車へ
も適用することができる。この場合、前後輪駆動力配分
制御でアンダーステア特性を得るにはクラッチトルクを
弱めて前輪駆動方向に制御することになる。
への適用例を示したが、前輪駆動ベースの四輪駆動車へ
も適用することができる。この場合、前後輪駆動力配分
制御でアンダーステア特性を得るにはクラッチトルクを
弱めて前輪駆動方向に制御することになる。
【００８３】第１実施例ではオーバステアモーメントの
発生を予期し、第２実施例ではアンダーステアモーメン
トの発生を予期する例を示したが、いずれの場合も駆動
トルクの直接的あるいは間接的な検出により、オーバス
テアモーメントあるいはアンダーステアモーメントの発
生を検出するような例としても良い。
発生を予期し、第２実施例ではアンダーステアモーメン
トの発生を予期する例を示したが、いずれの場合も駆動
トルクの直接的あるいは間接的な検出により、オーバス
テアモーメントあるいはアンダーステアモーメントの発
生を検出するような例としても良い。
【００８４】
【発明の効果】請求項１記載の本発明にあっては、前後
輪駆動力配分制御システムと左右輪駆動力配分制御シス
テムが共に搭載された車両に適用される前後輪と左右輪
の駆動力配分総合制御装置において、旋回中、左右輪駆
動力配分制御システム側での制御によるオーバステアモ
ーメントの発生時あるいは発生予期時、オーバステアモ
ーメント検出量に応じた前輪配分量を加えた補正制御を
前後輪駆動力配分制御システム側で行なわせる第１総合
制御手段を設けたため、旋回時に駆動性能の向上とステ
ア特性の改善との両立を図ることができるという効果が
得られる。
輪駆動力配分制御システムと左右輪駆動力配分制御シス
テムが共に搭載された車両に適用される前後輪と左右輪
の駆動力配分総合制御装置において、旋回中、左右輪駆
動力配分制御システム側での制御によるオーバステアモ
ーメントの発生時あるいは発生予期時、オーバステアモ
ーメント検出量に応じた前輪配分量を加えた補正制御を
前後輪駆動力配分制御システム側で行なわせる第１総合
制御手段を設けたため、旋回時に駆動性能の向上とステ
ア特性の改善との両立を図ることができるという効果が
得られる。
【００８５】請求項２記載の本発明にあっては、前後輪
駆動力配分制御システムと左右輪駆動力配分制御システ
ムが共に搭載された車両に適用される前後輪と左右輪の
駆動力配分総合制御装置において、旋回中、前後輪駆動
力配分制御システム側での制御によるアンダーステアモ
ーメントの発生時あるいは発生予期時、アンダーステア
モーメント検出量に応じた旋回外輪配分量を加えた補正
制御を左右輪駆動力配分制御システム側で行なわせる第
２総合制御手段を設けたため、旋回時に駆動性能の向上
とステア特性の改善との両立を図ることができるという
効果が得られる。
駆動力配分制御システムと左右輪駆動力配分制御システ
ムが共に搭載された車両に適用される前後輪と左右輪の
駆動力配分総合制御装置において、旋回中、前後輪駆動
力配分制御システム側での制御によるアンダーステアモ
ーメントの発生時あるいは発生予期時、アンダーステア
モーメント検出量に応じた旋回外輪配分量を加えた補正
制御を左右輪駆動力配分制御システム側で行なわせる第
２総合制御手段を設けたため、旋回時に駆動性能の向上
とステア特性の改善との両立を図ることができるという
効果が得られる。
【図１】図１(a) は請求項１記載に対応する本発明の前
後輪と左右輪の駆動力配分総合制御装置を示すクレーム
対応図であり、図１(b) は請求項１記載に対応する本発
明の前後輪と左右輪の駆動力配分総合制御装置を示すク
レーム対応図である。
後輪と左右輪の駆動力配分総合制御装置を示すクレーム
対応図であり、図１(b) は請求項１記載に対応する本発
明の前後輪と左右輪の駆動力配分総合制御装置を示すク
レーム対応図である。
【図２】第１実施例の前後輪と左右輪の駆動力配分総合
制御装置が適用された後輪駆動ベースの四輪駆動車を示
す全体システム図である。
制御装置が適用された後輪駆動ベースの四輪駆動車を示
す全体システム図である。
【図３】第１実施例装置のコントローラのＥＴＳ制御部
で行なわれる前後輪駆動力配分制御作動の流れを示すフ
ローチャートである。
で行なわれる前後輪駆動力配分制御作動の流れを示すフ
ローチャートである。
【図４】ＥＴＳ基本制御での比例ゲイン特性図である。
【図５】図５(a) は横加速度YGに応じた係数Ｋxxの特性
図であり、図５(b) はＣＳＤクラッチトルクＴCSD に応
じた第１ゲインＫdiff1 の特性図であり、図５(c) はＣ
ＳＤクラッチトルク微分値ＴCSD'に応じた第２ゲインＫ
diff2 の特性図である。
図であり、図５(b) はＣＳＤクラッチトルクＴCSD に応
じた第１ゲインＫdiff1 の特性図であり、図５(c) はＣ
ＳＤクラッチトルク微分値ＴCSD'に応じた第２ゲインＫ
diff2 の特性図である。
【図６】第２実施例装置のコントローラのＣＳＤ制御部
で行なわれる差動制限トルク制御作動の流れを示すフロ
ーチャートである。
で行なわれる差動制限トルク制御作動の流れを示すフロ
ーチャートである。
【符号の説明】 ａ 前後輪駆動力配分制御システム ｂ 左右輪駆動力配分制御システム ｃ オーバステアモーメント検出手段 ｄ 第１総合制御手段 ｅ アンダーステアモーメント検出手段 ｆ 第２総合制御手段
Claims (2)
- 【請求項１】 所定の車両状態に応じて前後輪への駆動
力配分を制御する前後輪駆動力配分制御システムと、 所定の車両状態に応じて左右輪への駆動力配分を制御す
る左右輪駆動力配分制御システムと、 旋回中、前記左右輪駆動力配分制御システム側での制御
によりオーバステアモーメントが発生する時あるいは発
生が予期される状態にある時を検出するオーバステアモ
ーメント検出手段と、 オーバステアモーメントが検出された時、オーバステア
モーメント検出量に応じた前輪配分量を加えた補正制御
を前後輪駆動力配分制御システム側で行なわせる第１総
合制御手段と、 を備えていることを特徴とする前後輪と左右輪の駆動力
配分総合制御装置。 - 【請求項２】 車両の走行状態に応じて前後輪への駆動
力配分を制御する前後輪駆動力配分制御システムと、 車両の走行状態に応じて左右輪への駆動力配分を制御す
る左右輪駆動力配分制御システムと、 旋回中、前記前後輪駆動力配分制御システム側での制御
によりアンダーステアモーメントが発生する時あるいは
発生が予期される状態にある時を検出するアンダーステ
アモーメント検出手段と、 アンダーステアモーメントが検出された時、アンダース
テアモーメント検出量に応じた旋回外輪配分量を加えた
補正制御を左右輪駆動力配分制御システム側で行なわせ
る第２総合制御手段と、 を備えていることを特徴とする前後輪と左右輪の駆動力
配分総合制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23586392A JP2770670B2 (ja) | 1992-09-03 | 1992-09-03 | 前後輪と左右輪の駆動力配分総合制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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