JP2001287561A - 四輪駆動車両の駆動力制御装置 - Google Patents
四輪駆動車両の駆動力制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイトターンブレーキ現象を比較的、簡易な
構成により防止でき、それにより、コストを削減するこ
とができるとともに、主駆動輪のスリップ解消制御の応
答性および車両の安定性を向上させることができる四輪
駆動車両の駆動力制御装置を提供する。 【解決手段】 駆動力制御装置１の２／４ＷＤ・ＥＣＵ
１１は、前輪Ｗ１，Ｗ２を主駆動輪とし、後輪Ｗ３，Ｗ
４を副駆動輪とする四輪駆動車両２の電磁クラッチ１
０，１０の締結力を制御することによって、後輪Ｗ３，
Ｗ４にそれぞれ配分するＬＳＤトルクＴＬＳＬＤを制御
する。すなわち、平均前輪速度ＶＦＲ、平均後輪速度Ｖ
ＲＲから前後輪滑り比ＲＶＷ＿ＲＦを求め、後輪速度Ｖ
Ｗ３，ＶＷ４から後輪左右速度比ＲＶＷ＿Ｒおよび前後
輪滑り比しきい値ＪＧＬＳＤを求めるとともに、偏差
［ＲＶＷ＿ＦＲ−ＪＧＬＳＤ］に応じ、第１ＬＳＤトル
クＴＬＳＤ１を決定する（ステップ４３）。
構成により防止でき、それにより、コストを削減するこ
とができるとともに、主駆動輪のスリップ解消制御の応
答性および車両の安定性を向上させることができる四輪
駆動車両の駆動力制御装置を提供する。 【解決手段】 駆動力制御装置１の２／４ＷＤ・ＥＣＵ
１１は、前輪Ｗ１，Ｗ２を主駆動輪とし、後輪Ｗ３，Ｗ
４を副駆動輪とする四輪駆動車両２の電磁クラッチ１
０，１０の締結力を制御することによって、後輪Ｗ３，
Ｗ４にそれぞれ配分するＬＳＤトルクＴＬＳＬＤを制御
する。すなわち、平均前輪速度ＶＦＲ、平均後輪速度Ｖ
ＲＲから前後輪滑り比ＲＶＷ＿ＲＦを求め、後輪速度Ｖ
Ｗ３，ＶＷ４から後輪左右速度比ＲＶＷ＿Ｒおよび前後
輪滑り比しきい値ＪＧＬＳＤを求めるとともに、偏差
［ＲＶＷ＿ＦＲ−ＪＧＬＳＤ］に応じ、第１ＬＳＤトル
クＴＬＳＤ１を決定する（ステップ４３）。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンに接続さ
れた主駆動輪の駆動力を、左右のクラッチの締結力を制
御することによって、副駆動輪の左右の車輪にそれぞれ
配分する駆動力を制御する四輪駆動車両の駆動力制御装
置に関する。
れた主駆動輪の駆動力を、左右のクラッチの締結力を制
御することによって、副駆動輪の左右の車輪にそれぞれ
配分する駆動力を制御する四輪駆動車両の駆動力制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の駆動力制御装置として、
出願人は例えば特開平１０−１９４００２号公報に記載
されたものを提案している。この四輪駆動車両（以下
「車両」という）は、前輪を主駆動輪とし、後輪を副駆
動輪とするものである。また、車両には、左右の後輪と
プロペラシャフトとの間を断続させる左右の電磁クラッ
チと、各車輪速度を検出する車輪速度センサと、ステア
リングホイールの操舵角を検出する操舵角センサと、車
両のヨーレートを検出するヨーレートセンサと、車両の
横加速度を検出する横加速度センサなどが設けられてい
る。駆動力制御装置は、これらのセンサの検出信号に基
づき、左右の電磁クラッチの締結力を制御することによ
って、左右の副駆動輪すなわち左右の後輪に配分するト
ルクを制御する。
出願人は例えば特開平１０−１９４００２号公報に記載
されたものを提案している。この四輪駆動車両（以下
「車両」という）は、前輪を主駆動輪とし、後輪を副駆
動輪とするものである。また、車両には、左右の後輪と
プロペラシャフトとの間を断続させる左右の電磁クラッ
チと、各車輪速度を検出する車輪速度センサと、ステア
リングホイールの操舵角を検出する操舵角センサと、車
両のヨーレートを検出するヨーレートセンサと、車両の
横加速度を検出する横加速度センサなどが設けられてい
る。駆動力制御装置は、これらのセンサの検出信号に基
づき、左右の電磁クラッチの締結力を制御することによ
って、左右の副駆動輪すなわち左右の後輪に配分するト
ルクを制御する。
【０００３】具体的には、前後の車輪間に速度差が生じ
たとき、すなわち前輪がスリップしたと想定されるとき
には、その速度差に応じて左右の電磁クラッチの締結力
を制御し、左右の後輪にトルクを配分することにより、
車両を四輪駆動状態に制御する。また、車両が旋回状態
がオーバーステア傾向またはアンダーステア傾向である
ことが検出されたときには、旋回状態に応じて、左右の
電磁クラッチの締結力を互いに独立して減少または増大
させることにより、オーバーステア傾向またはアンダー
ステア傾向を解消するように左右の後輪に配分するトル
クを制御する。
たとき、すなわち前輪がスリップしたと想定されるとき
には、その速度差に応じて左右の電磁クラッチの締結力
を制御し、左右の後輪にトルクを配分することにより、
車両を四輪駆動状態に制御する。また、車両が旋回状態
がオーバーステア傾向またはアンダーステア傾向である
ことが検出されたときには、旋回状態に応じて、左右の
電磁クラッチの締結力を互いに独立して減少または増大
させることにより、オーバーステア傾向またはアンダー
ステア傾向を解消するように左右の後輪に配分するトル
クを制御する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の駆動力制御
装置によれば、左右の電磁クラッチの締結力が大きい状
態で、車両が舗装路面などの摩擦抵抗の高い路面上を比
較的、低速で旋回すると、左右の後輪間の速度差および
路面抵抗を要因とするタイトターンブレーキ力が車両に
作用することがある。このようないわゆるタイトターン
ブレーキ現象が発生すると、車両の旋回性が悪化する。
このタイトターンブレーキ現象は、オーバーステア傾向
またはアンダーステア傾向を解消する上記制御方法と同
様の制御方法で解消可能であるけれども、前述したよう
な多数のセンサを用いなければならないので、コストの
上昇を招いてしまう。また、前後の車輪間に速度差が生
じた時点、すなわち前輪が実際にスリップした後に、後
輪の駆動力を増大させているので、スリップ解消制御の
応答性が高くない。
装置によれば、左右の電磁クラッチの締結力が大きい状
態で、車両が舗装路面などの摩擦抵抗の高い路面上を比
較的、低速で旋回すると、左右の後輪間の速度差および
路面抵抗を要因とするタイトターンブレーキ力が車両に
作用することがある。このようないわゆるタイトターン
ブレーキ現象が発生すると、車両の旋回性が悪化する。
このタイトターンブレーキ現象は、オーバーステア傾向
またはアンダーステア傾向を解消する上記制御方法と同
様の制御方法で解消可能であるけれども、前述したよう
な多数のセンサを用いなければならないので、コストの
上昇を招いてしまう。また、前後の車輪間に速度差が生
じた時点、すなわち前輪が実際にスリップした後に、後
輪の駆動力を増大させているので、スリップ解消制御の
応答性が高くない。
【０００５】本発明は、上記課題を解決するためになさ
れたもので、タイトターンブレーキ現象を比較的、簡易
な構成により防止でき、それにより、コストを削減する
ことができるとともに、主駆動輪のスリップ解消制御の
応答性および車両の安定性を向上させることができる四
輪駆動車両の駆動力制御装置を提供することを目的とす
る。
れたもので、タイトターンブレーキ現象を比較的、簡易
な構成により防止でき、それにより、コストを削減する
ことができるとともに、主駆動輪のスリップ解消制御の
応答性および車両の安定性を向上させることができる四
輪駆動車両の駆動力制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４のい
ずれか一方（例えば実施形態における（以下、この項に
おいて同じ）前輪Ｗ１，Ｗ２）を、エンジン３に変速機
（自動変速機４）を介して接続された主駆動輪（前輪Ｗ
１，Ｗ２）とし、他方（後輪Ｗ３，Ｗ４）を、主駆動輪
（前輪Ｗ１，Ｗ２）に左右のクラッチ（電磁クラッチ１
０，１０）を介してそれぞれ接続された左右の副駆動輪
（後輪Ｗ３，Ｗ４）とする四輪駆動車両２において、左
右のクラッチ（電磁クラッチ１０，１０）の締結力（Ｌ
ＳＤトルクＴＬＳＬＤ）を制御することによって、主駆
動輪（前輪Ｗ１，Ｗ２）の駆動力（駆動トルクＴＤ）の
副駆動輪の左右の車輪（後輪Ｗ３，Ｗ４）への配分を制
御する四輪駆動車両２の駆動力制御装置１であって、前
後の車輪の回転速度である車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４をそ
れぞれ検出する車輪速度検出手段（車輪速度センサ２
５）と、検出された車輪の車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４に基
づき、主駆動輪および副駆動輪の平均車輪速度（平均前
輪速度ＶＦＲ、平均後輪速度ＶＲＲ）をそれぞれ算出す
る平均車輪速度算出手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１）
と、算出された主駆動輪の平均車輪速度（平均前輪速度
ＶＦＲ）と副駆動輪の平均車輪速度（平均後輪速度ＶＲ
Ｒ）との間の相対的な大小関係を表す第１指標（前後輪
滑り比ＲＶＷ＿ＲＦ）を求める第１指標算出手段（２／
４ＷＤ・ＥＣＵ１１）と、副駆動輪の左右の車輪速度
（後輪速度ＶＷ３，ＶＷ４）間の相対的な大小関係を表
す第２指標（後輪左右速度比ＲＶＷ＿Ｒ、前後輪滑り比
しきい値ＪＧＬＳＤ）を求める第２指標算出手段（２／
４ＷＤ・ＥＣＵ１１、ステップ４１）と、第１指標と第
２指標の間の相対的な大小関係（偏差［ＲＶＷ＿ＲＦ−
ＪＧＬＳＤ］）に応じ、左右のクラッチ（電磁クラッチ
１０，１０）の締結力（第１ＬＳＤトルクＴＬＳＤ１）
をそれぞれ決定するクラッチ締結力決定手段（２／４Ｗ
Ｄ・ＥＣＵ１１、ステップ４３）と、を備えることを特
徴とする。
に、請求項１に係る発明は、前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４のい
ずれか一方（例えば実施形態における（以下、この項に
おいて同じ）前輪Ｗ１，Ｗ２）を、エンジン３に変速機
（自動変速機４）を介して接続された主駆動輪（前輪Ｗ
１，Ｗ２）とし、他方（後輪Ｗ３，Ｗ４）を、主駆動輪
（前輪Ｗ１，Ｗ２）に左右のクラッチ（電磁クラッチ１
０，１０）を介してそれぞれ接続された左右の副駆動輪
（後輪Ｗ３，Ｗ４）とする四輪駆動車両２において、左
右のクラッチ（電磁クラッチ１０，１０）の締結力（Ｌ
ＳＤトルクＴＬＳＬＤ）を制御することによって、主駆
動輪（前輪Ｗ１，Ｗ２）の駆動力（駆動トルクＴＤ）の
副駆動輪の左右の車輪（後輪Ｗ３，Ｗ４）への配分を制
御する四輪駆動車両２の駆動力制御装置１であって、前
後の車輪の回転速度である車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４をそ
れぞれ検出する車輪速度検出手段（車輪速度センサ２
５）と、検出された車輪の車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４に基
づき、主駆動輪および副駆動輪の平均車輪速度（平均前
輪速度ＶＦＲ、平均後輪速度ＶＲＲ）をそれぞれ算出す
る平均車輪速度算出手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１）
と、算出された主駆動輪の平均車輪速度（平均前輪速度
ＶＦＲ）と副駆動輪の平均車輪速度（平均後輪速度ＶＲ
Ｒ）との間の相対的な大小関係を表す第１指標（前後輪
滑り比ＲＶＷ＿ＲＦ）を求める第１指標算出手段（２／
４ＷＤ・ＥＣＵ１１）と、副駆動輪の左右の車輪速度
（後輪速度ＶＷ３，ＶＷ４）間の相対的な大小関係を表
す第２指標（後輪左右速度比ＲＶＷ＿Ｒ、前後輪滑り比
しきい値ＪＧＬＳＤ）を求める第２指標算出手段（２／
４ＷＤ・ＥＣＵ１１、ステップ４１）と、第１指標と第
２指標の間の相対的な大小関係（偏差［ＲＶＷ＿ＲＦ−
ＪＧＬＳＤ］）に応じ、左右のクラッチ（電磁クラッチ
１０，１０）の締結力（第１ＬＳＤトルクＴＬＳＤ１）
をそれぞれ決定するクラッチ締結力決定手段（２／４Ｗ
Ｄ・ＥＣＵ１１、ステップ４３）と、を備えることを特
徴とする。
【０００７】この四輪駆動車両の駆動力制御装置によれ
ば、車輪速度検出手段により検出された車輪の車輪速度
に基づき、主駆動輪および副駆動輪の平均車輪速度がそ
れぞれ算出される。さらに、これらの平均車輪速度間の
相対的な大小関係を表す第１指標が求められ、副駆動輪
の左右の車輪速度間の相対的な大小関係を表す第２指標
が求められるとともに、第１指標と第２指標の間の相対
的な大小関係に応じて、左右のクラッチの締結力がそれ
ぞれ決定される。このように、主駆動輪および副駆動輪
の平均車輪速度間の相対的な大小関係だけでなく、副駆
動輪の左右の車輪速度間の相対的な大小関係を反映させ
ながら、左右のクラッチの締結力がそれぞれ決定され
る。したがって、例えば車両が舗装路面などの摩擦抵抗
の高い路面上を比較的、低速で旋回している際に、タイ
トターンブレーキ力が車両に作用した場合に、副駆動輪
の内輪がブレーキ力により回転せず、かつ外輪がクラッ
チを滑らせながら回転するように、左右のクラッチの締
結力を制御することができ、その結果、タイトターンブ
レーキ現象を防止することができる。以上のように、従
来のような操舵角センサ、ヨーレートセンサおよび横加
速度センサなどのセンサを省略し、車輪速度検出手段だ
けを用いて、上記のような作用効果を達成することがで
きる。これにより、コストを削減することができる。
ば、車輪速度検出手段により検出された車輪の車輪速度
に基づき、主駆動輪および副駆動輪の平均車輪速度がそ
れぞれ算出される。さらに、これらの平均車輪速度間の
相対的な大小関係を表す第１指標が求められ、副駆動輪
の左右の車輪速度間の相対的な大小関係を表す第２指標
が求められるとともに、第１指標と第２指標の間の相対
的な大小関係に応じて、左右のクラッチの締結力がそれ
ぞれ決定される。このように、主駆動輪および副駆動輪
の平均車輪速度間の相対的な大小関係だけでなく、副駆
動輪の左右の車輪速度間の相対的な大小関係を反映させ
ながら、左右のクラッチの締結力がそれぞれ決定され
る。したがって、例えば車両が舗装路面などの摩擦抵抗
の高い路面上を比較的、低速で旋回している際に、タイ
トターンブレーキ力が車両に作用した場合に、副駆動輪
の内輪がブレーキ力により回転せず、かつ外輪がクラッ
チを滑らせながら回転するように、左右のクラッチの締
結力を制御することができ、その結果、タイトターンブ
レーキ現象を防止することができる。以上のように、従
来のような操舵角センサ、ヨーレートセンサおよび横加
速度センサなどのセンサを省略し、車輪速度検出手段だ
けを用いて、上記のような作用効果を達成することがで
きる。これにより、コストを削減することができる。
【０００８】請求項２に係る発明は、請求項１に記載の
四輪駆動車両２の駆動力制御装置１において、検出され
た車輪の車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４に基づき、主駆動輪お
よび副駆動輪の平均車輪加速度（平均前輪加速度Ｇ０
２、平均後輪加速度Ｇ０３）をそれぞれ算出する平均車
輪加速度算出手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１）と、算出
された主駆動輪の平均車輪加速度（平均前輪加速度Ｇ０
２）が副駆動輪の平均車輪加速度（平均後輪加速度Ｇ０
３）よりも大きいときに、主駆動輪および副駆動輪の平
均車輪加速度間の相対的な大小関係（偏差ＤＧ０２３）
に応じ、左右のクラッチ（電磁クラッチ１０，１０）の
締結力（第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２）をそれぞれ増大
補正する増大補正手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１、ステ
ップ４６）と、をさらに備えることを特徴とする。
四輪駆動車両２の駆動力制御装置１において、検出され
た車輪の車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４に基づき、主駆動輪お
よび副駆動輪の平均車輪加速度（平均前輪加速度Ｇ０
２、平均後輪加速度Ｇ０３）をそれぞれ算出する平均車
輪加速度算出手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１）と、算出
された主駆動輪の平均車輪加速度（平均前輪加速度Ｇ０
２）が副駆動輪の平均車輪加速度（平均後輪加速度Ｇ０
３）よりも大きいときに、主駆動輪および副駆動輪の平
均車輪加速度間の相対的な大小関係（偏差ＤＧ０２３）
に応じ、左右のクラッチ（電磁クラッチ１０，１０）の
締結力（第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２）をそれぞれ増大
補正する増大補正手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１、ステ
ップ４６）と、をさらに備えることを特徴とする。
【０００９】この四輪駆動車両の駆動力制御装置によれ
ば、主駆動輪の平均車輪加速度が副駆動輪の平均車輪加
速度よりも大きいとき、すなわち主駆動輪がスリップし
ているときには、主駆動輪および副駆動輪の平均車輪加
速度間の相対的な大小関係に応じ、左右のクラッチの締
結力がそれぞれ増大補正される。すなわち、主駆動輪の
スリップ解消制御が、主駆動輪および副駆動輪の加速度
の大小関係に応じて実行される。この場合、主駆動輪お
よび副駆動輪の加速度の大小関係は、主駆動輪と副駆動
輪間の速度差と比べて、主駆動輪のスリップ状態をより
リアルタイムに表すものであるので、主駆動輪と副駆動
輪の間の速度差が発生した後にスリップ解消制御を開始
する従来の場合よりも、制御の応答性を向上させること
ができる。
ば、主駆動輪の平均車輪加速度が副駆動輪の平均車輪加
速度よりも大きいとき、すなわち主駆動輪がスリップし
ているときには、主駆動輪および副駆動輪の平均車輪加
速度間の相対的な大小関係に応じ、左右のクラッチの締
結力がそれぞれ増大補正される。すなわち、主駆動輪の
スリップ解消制御が、主駆動輪および副駆動輪の加速度
の大小関係に応じて実行される。この場合、主駆動輪お
よび副駆動輪の加速度の大小関係は、主駆動輪と副駆動
輪間の速度差と比べて、主駆動輪のスリップ状態をより
リアルタイムに表すものであるので、主駆動輪と副駆動
輪の間の速度差が発生した後にスリップ解消制御を開始
する従来の場合よりも、制御の応答性を向上させること
ができる。
【００１０】請求項３に係る発明は、請求項１または２
に記載の四輪駆動車両２の駆動力制御装置１において、
検出された車輪の車輪速度ＶＷ３，ＶＷ４に基づき、四
輪駆動車両２の車両速度ＶＣＡＲを算出する車両速度算
出手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１）と、左右のクラッチ
（電磁クラッチ１０，１０）の締結力（第１ＬＳＤトル
クＴＬＳＤ１，第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２）を、算出
された車両速度ＶＣＡＲが大きいほど、より小さくなる
ようにそれぞれ減少補正する減少補正手段（２／４ＷＤ
・ＥＣＵ１１、ステップ２，３，９）、をさらに備える
ことを特徴とする。
に記載の四輪駆動車両２の駆動力制御装置１において、
検出された車輪の車輪速度ＶＷ３，ＶＷ４に基づき、四
輪駆動車両２の車両速度ＶＣＡＲを算出する車両速度算
出手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１）と、左右のクラッチ
（電磁クラッチ１０，１０）の締結力（第１ＬＳＤトル
クＴＬＳＤ１，第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２）を、算出
された車両速度ＶＣＡＲが大きいほど、より小さくなる
ようにそれぞれ減少補正する減少補正手段（２／４ＷＤ
・ＥＣＵ１１、ステップ２，３，９）、をさらに備える
ことを特徴とする。
【００１１】この四輪駆動車両の駆動力制御装置によれ
ば、車両速度が大きいほど、すなわち主駆動輪のスリッ
プ量が小さいほど、左右のクラッチの締結力がより小さ
くなるようにそれぞれ減少補正されるので、車両速度が
大きいほど、副駆動輪に配分される駆動力が小さくな
る。すなわち、主駆動輪のスリップ量が小さくなること
で、副駆動輪の駆動力が必要なくなるのに応じ、副駆動
輪の駆動力を適切に減少されることができ、主駆動輪の
みが駆動される２輪駆動状態に近づけることができる。
これにより、クラッチを含めた駆動系を小型化できると
ともに、車両速度が大きいほど、２輪駆動状態に近づく
ことで、駆動系の回転抵抗を小さくすることができ、そ
の結果、燃費を向上させることができる。
ば、車両速度が大きいほど、すなわち主駆動輪のスリッ
プ量が小さいほど、左右のクラッチの締結力がより小さ
くなるようにそれぞれ減少補正されるので、車両速度が
大きいほど、副駆動輪に配分される駆動力が小さくな
る。すなわち、主駆動輪のスリップ量が小さくなること
で、副駆動輪の駆動力が必要なくなるのに応じ、副駆動
輪の駆動力を適切に減少されることができ、主駆動輪の
みが駆動される２輪駆動状態に近づけることができる。
これにより、クラッチを含めた駆動系を小型化できると
ともに、車両速度が大きいほど、２輪駆動状態に近づく
ことで、駆動系の回転抵抗を小さくすることができ、そ
の結果、燃費を向上させることができる。
【００１２】請求項４に係る発明は、請求項１ないし３
のいずれかに記載の四輪駆動車両２の駆動力制御装置１
において、主駆動輪（前輪Ｗ１，Ｗ２）の駆動力（駆動
トルクＴＤ）に基づき、四輪駆動車両２の車両加速度
（フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆ）を算出する車両加
速度算出手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１）と、左右のク
ラッチ（電磁クラッチ１０，１０）の締結力（第１ＬＳ
ＤトルクＴＬＳＤ１、第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２）
を、算出された車両加速度（フィルタ後車両加速度ＸＧ
Ｆ１Ｆ）が小さいほど、より小さくなるようにそれぞれ
減少補正する第２減少補正手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１
１、ステップ３２，ステップ９）と、をさらに備えるこ
とを特徴とする。
のいずれかに記載の四輪駆動車両２の駆動力制御装置１
において、主駆動輪（前輪Ｗ１，Ｗ２）の駆動力（駆動
トルクＴＤ）に基づき、四輪駆動車両２の車両加速度
（フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆ）を算出する車両加
速度算出手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１）と、左右のク
ラッチ（電磁クラッチ１０，１０）の締結力（第１ＬＳ
ＤトルクＴＬＳＤ１、第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２）
を、算出された車両加速度（フィルタ後車両加速度ＸＧ
Ｆ１Ｆ）が小さいほど、より小さくなるようにそれぞれ
減少補正する第２減少補正手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１
１、ステップ３２，ステップ９）と、をさらに備えるこ
とを特徴とする。
【００１３】この四輪駆動車両の駆動力制御装置によれ
ば、主駆動輪に要求される要求駆動力に基づき、車両加
速度が算出され、この車両加速度が小さいほど、左右の
クラッチの締結力が小さくなるようにそれぞれ減少補正
される。これにより、アクセルを離した状態などの加速
が要求されていないときには、それに応じて左右のクラ
ッチの締結力を小さく補正することができる。また、左
右のクラッチの締結力は、上記のように、算出した車両
加速度に基づき、減少補正されるので、車両の速度状態
に基づき算出する場合と異なり、車両の加速状態に合致
した適切な締結力を得ることができる。その結果、例え
ば路面抵抗μが小さく、アクセルが踏まれていないとき
に、左右のクラッチの締結力が、車両の加速状態により
要求されている締結力よりも大きくなることを防止で
き、それにより、副駆動輪のスリップを防止することが
できる。なお、変速機のギヤ位置が高速側であるときに
は、運転者の加速要求が小さいことに対応して、車両加
速度が通常小さくなるので、左右のクラッチの締結力
を、変速機のギヤ位置が高速側であるほど、小さくなる
ように減少補正することも可能である。
ば、主駆動輪に要求される要求駆動力に基づき、車両加
速度が算出され、この車両加速度が小さいほど、左右の
クラッチの締結力が小さくなるようにそれぞれ減少補正
される。これにより、アクセルを離した状態などの加速
が要求されていないときには、それに応じて左右のクラ
ッチの締結力を小さく補正することができる。また、左
右のクラッチの締結力は、上記のように、算出した車両
加速度に基づき、減少補正されるので、車両の速度状態
に基づき算出する場合と異なり、車両の加速状態に合致
した適切な締結力を得ることができる。その結果、例え
ば路面抵抗μが小さく、アクセルが踏まれていないとき
に、左右のクラッチの締結力が、車両の加速状態により
要求されている締結力よりも大きくなることを防止で
き、それにより、副駆動輪のスリップを防止することが
できる。なお、変速機のギヤ位置が高速側であるときに
は、運転者の加速要求が小さいことに対応して、車両加
速度が通常小さくなるので、左右のクラッチの締結力
を、変速機のギヤ位置が高速側であるほど、小さくなる
ように減少補正することも可能である。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発
明の一実施形態に係る四輪駆動車両の駆動力制御装置に
ついて説明する。図１は、本実施形態の駆動力制御装置
１およびこれを適用した四輪駆動車両２の概略構成を示
している。同図に示すように、四輪駆動車両２（以下
「車両２」という）は、その前部に横置きに搭載したエ
ンジン３と、エンジン３と一体に設けられた自動変速機
４（変速機）とを備えている。
明の一実施形態に係る四輪駆動車両の駆動力制御装置に
ついて説明する。図１は、本実施形態の駆動力制御装置
１およびこれを適用した四輪駆動車両２の概略構成を示
している。同図に示すように、四輪駆動車両２（以下
「車両２」という）は、その前部に横置きに搭載したエ
ンジン３と、エンジン３と一体に設けられた自動変速機
４（変速機）とを備えている。
【００１５】この自動変速機４は、エンジン３の出力軸
３ａに連結されたトルクコンバータ４ａと、「１，２，
３，Ｄ４，Ｄ５，Ｎ，Ｒ，Ｐ」からなる８つのシフト位
置を選択可能なシフトレバー（図示せず）と、１〜５速
ギヤ位置およびリバースギヤ位置からなる６種類の変速
比のギヤ位置に切換可能なギヤ機構４ｂ（一部のみ図
示）と、を備えている。この自動変速機４では、シフト
位置が「１」〜「Ｄ５」および「Ｒ」にあるときに、ギ
ヤ位置が１速ギヤ位置、１〜２速ギヤ位置、１〜３速ギ
ヤ位置、１〜４速ギヤ位置、１〜５速ギヤ位置およびリ
バースギヤ位置にそれぞれ切り換えられる。これらのギ
ヤ位置では、高速ギヤ位置側のものほど、ギヤレシオが
小さく設定されている。
３ａに連結されたトルクコンバータ４ａと、「１，２，
３，Ｄ４，Ｄ５，Ｎ，Ｒ，Ｐ」からなる８つのシフト位
置を選択可能なシフトレバー（図示せず）と、１〜５速
ギヤ位置およびリバースギヤ位置からなる６種類の変速
比のギヤ位置に切換可能なギヤ機構４ｂ（一部のみ図
示）と、を備えている。この自動変速機４では、シフト
位置が「１」〜「Ｄ５」および「Ｒ」にあるときに、ギ
ヤ位置が１速ギヤ位置、１〜２速ギヤ位置、１〜３速ギ
ヤ位置、１〜４速ギヤ位置、１〜５速ギヤ位置およびリ
バースギヤ位置にそれぞれ切り換えられる。これらのギ
ヤ位置では、高速ギヤ位置側のものほど、ギヤレシオが
小さく設定されている。
【００１６】また、自動変速機４には、ギヤ位置センサ
２０およびシフト位置センサ２１が取り付けられてい
る。このギヤ位置センサ２０は、ギヤ位置を検出して、
その検出信号であるギヤ位置信号ＳＦＴを後述するＦＩ
／ＡＴ・ＥＣＵ１２に送る。具体的には、ギヤ位置信号
ＳＦＴの値（以下「ＳＦＴ値」という）は、ギヤ位置が
１〜５速ギヤ位置であるときに値１〜５であり、リバー
スギヤ位置であるときに値６である。
２０およびシフト位置センサ２１が取り付けられてい
る。このギヤ位置センサ２０は、ギヤ位置を検出して、
その検出信号であるギヤ位置信号ＳＦＴを後述するＦＩ
／ＡＴ・ＥＣＵ１２に送る。具体的には、ギヤ位置信号
ＳＦＴの値（以下「ＳＦＴ値」という）は、ギヤ位置が
１〜５速ギヤ位置であるときに値１〜５であり、リバー
スギヤ位置であるときに値６である。
【００１７】一方、シフト位置センサ２１は、選択され
ているシフト位置を検出して、その検出信号であるシフ
ト位置信号ＰＯＳＩをＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２に送る。
具体的には、シフト位置信号ＰＯＳＩの値（以下「ＰＯ
ＳＩ値」という）は、シフト位置が「Ｎ」または
「Ｐ」、「Ｒ」および「１」〜「Ｄ５」であるときにそ
れぞれ、値１、値２および値３〜７であるとともに、ノ
ーポジション状態（シフトレバーがいずれか２つのシフ
ト位置の間にあってシフト位置を特定できない状態）で
あるときには値０である。
ているシフト位置を検出して、その検出信号であるシフ
ト位置信号ＰＯＳＩをＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２に送る。
具体的には、シフト位置信号ＰＯＳＩの値（以下「ＰＯ
ＳＩ値」という）は、シフト位置が「Ｎ」または
「Ｐ」、「Ｒ」および「１」〜「Ｄ５」であるときにそ
れぞれ、値１、値２および値３〜７であるとともに、ノ
ーポジション状態（シフトレバーがいずれか２つのシフ
ト位置の間にあってシフト位置を特定できない状態）で
あるときには値０である。
【００１８】また、上記ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２は、エ
ンジン３の運転や自動変速機４の動作を制御するもので
あり、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵおよびＩ／Ｏインターフ
ェースなどからなるマイクロコンピュータ（いずれも図
示せず）で構成されている。このＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１
２には、エンジン回転数センサ２２および吸気管内絶対
圧センサ２３が接続されている。これらのエンジン回転
数センサ２２および吸気管内絶対圧センサ２３は、エン
ジン３のエンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢ
Ａをそれぞれ検出するものである。
ンジン３の運転や自動変速機４の動作を制御するもので
あり、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵおよびＩ／Ｏインターフ
ェースなどからなるマイクロコンピュータ（いずれも図
示せず）で構成されている。このＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１
２には、エンジン回転数センサ２２および吸気管内絶対
圧センサ２３が接続されている。これらのエンジン回転
数センサ２２および吸気管内絶対圧センサ２３は、エン
ジン３のエンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢ
Ａをそれぞれ検出するものである。
【００１９】一方、エンジン３は、その出力軸３ａが、
自動変速機４、フロントディファレンシャル５（以下
「フロントデフ５」という）およびフロントドライブシ
ャフト６，６を介して、主駆動輪としての左右の前輪Ｗ
１，Ｗ２に連結されている。さらに、出力軸３ａは、自
動変速機４、フロントデフ５、トランスファ７ａ、プロ
ペラシャフト７ｂ、リヤディファレンシャル８（以下
「リヤデフ８」という）および左右のリヤドライブシャ
フト９，９を介して、副駆動輪としての左右の後輪Ｗ
３，Ｗ４に連結されている。
自動変速機４、フロントディファレンシャル５（以下
「フロントデフ５」という）およびフロントドライブシ
ャフト６，６を介して、主駆動輪としての左右の前輪Ｗ
１，Ｗ２に連結されている。さらに、出力軸３ａは、自
動変速機４、フロントデフ５、トランスファ７ａ、プロ
ペラシャフト７ｂ、リヤディファレンシャル８（以下
「リヤデフ８」という）および左右のリヤドライブシャ
フト９，９を介して、副駆動輪としての左右の後輪Ｗ
３，Ｗ４に連結されている。
【００２０】このリヤデフ８は、左右の電磁クラッチ１
０，１０（クラッチ）を備えている。各電磁クラッチ１
０は、プロペラシャフト７ａとリヤドライブシャフト９
の間を接続・遮断するものであり、遮断状態にあるとき
には、エンジン３のトルクが前輪Ｗ１，Ｗ２にすべて伝
達されることで、前輪駆動状態になる。一方、電磁クラ
ッチ１０が接続状態にあるときには、エンジン３のトル
クが後輪Ｗ３，Ｗ４に配分されることで、四輪駆動状態
になる。さらに、電磁クラッチ１０の接続時の締結力
は、後述する２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１からの駆動信号に
従って連続的に変化するように構成されており、これに
より、左右の後輪Ｗ３，Ｗ４に配分するトルクが互いに
独立して制御される。
０，１０（クラッチ）を備えている。各電磁クラッチ１
０は、プロペラシャフト７ａとリヤドライブシャフト９
の間を接続・遮断するものであり、遮断状態にあるとき
には、エンジン３のトルクが前輪Ｗ１，Ｗ２にすべて伝
達されることで、前輪駆動状態になる。一方、電磁クラ
ッチ１０が接続状態にあるときには、エンジン３のトル
クが後輪Ｗ３，Ｗ４に配分されることで、四輪駆動状態
になる。さらに、電磁クラッチ１０の接続時の締結力
は、後述する２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１からの駆動信号に
従って連続的に変化するように構成されており、これに
より、左右の後輪Ｗ３，Ｗ４に配分するトルクが互いに
独立して制御される。
【００２１】また、リヤデフ８には、油温センサ２４が
取り付けられている。この油温センサ２４は、電磁クラ
ッチ１０，１０の潤滑油の温度（油温）ＴＯＩＬを検出
して、その検出信号を２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１に送る。
取り付けられている。この油温センサ２４は、電磁クラ
ッチ１０，１０の潤滑油の温度（油温）ＴＯＩＬを検出
して、その検出信号を２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１に送る。
【００２２】さらに、前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４には、ロー
タおよび電磁ピックアップからなる車輪速度センサ２５
（車輪速度検出手段）が取り付けられている。これら４
つの車輪速度センサ２５は、前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４の車
輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４をそれぞれ検出して、それらの検
出信号をＡＢＳ・ＥＣＵ１３に送る。このＡＢＳ・ＥＣ
Ｕ１３は、前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４のアンチロック制御を
行うものであり、前述したＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２と同
様にマイクロコンピュータで構成されている。
タおよび電磁ピックアップからなる車輪速度センサ２５
（車輪速度検出手段）が取り付けられている。これら４
つの車輪速度センサ２５は、前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４の車
輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４をそれぞれ検出して、それらの検
出信号をＡＢＳ・ＥＣＵ１３に送る。このＡＢＳ・ＥＣ
Ｕ１３は、前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４のアンチロック制御を
行うものであり、前述したＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２と同
様にマイクロコンピュータで構成されている。
【００２３】また、図示しないダッシュボードには、ロ
ックスイッチ２６が取り付けられている。このロックス
イッチ２６は、リヤデフ８をロックするロックモード制
御を行わせるためのものであり、運転者により押された
ときに、それを示すロックスイッチ信号を２／４ＷＤ・
ＥＣＵ１１に送る。
ックスイッチ２６が取り付けられている。このロックス
イッチ２６は、リヤデフ８をロックするロックモード制
御を行わせるためのものであり、運転者により押された
ときに、それを示すロックスイッチ信号を２／４ＷＤ・
ＥＣＵ１１に送る。
【００２４】一方、駆動力制御装置１は、前述した２／
４ＷＤ・ＥＣＵ１１（平均車輪速度算出手段、第１指標
算出手段、第２指標算出手段、クラッチ締結力決定手
段、平均車輪加速度算出手段、増大補正手段、車両速度
算出手段、減少補正手段、車両加速度算出手段、第２減
少補正手段）を備えている。この２／４ＷＤ・ＥＣＵ１
１は、ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２およびＡＢＳ・ＥＣＵ１
３と同様に、マイクロコンピュータで構成され、これら
のＥＣＵ１２，１３に接続され、これらとのシリアル通
信により、上記センサ２０〜２５の検出信号が２／４Ｗ
Ｄ・ＥＣＵ１１に入力される。２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１
は、これらの入力信号および上記ロックスイッチ信号に
応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムおよびＲＡＭ
に記憶された後述する各フラグ値および演算値などに基
づいて、以下のように、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する駆動
力（ＬＳＤトルクＴＬＳＤ）、およびこれに対応する各
電磁クラッチ１０のコイルへの供給電流量を演算すると
ともに、その演算結果に基づく駆動信号を電磁クラッチ
１０，１０に出力することによって、その締結力を制御
し、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する駆動力を制御する。
４ＷＤ・ＥＣＵ１１（平均車輪速度算出手段、第１指標
算出手段、第２指標算出手段、クラッチ締結力決定手
段、平均車輪加速度算出手段、増大補正手段、車両速度
算出手段、減少補正手段、車両加速度算出手段、第２減
少補正手段）を備えている。この２／４ＷＤ・ＥＣＵ１
１は、ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２およびＡＢＳ・ＥＣＵ１
３と同様に、マイクロコンピュータで構成され、これら
のＥＣＵ１２，１３に接続され、これらとのシリアル通
信により、上記センサ２０〜２５の検出信号が２／４Ｗ
Ｄ・ＥＣＵ１１に入力される。２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１
は、これらの入力信号および上記ロックスイッチ信号に
応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムおよびＲＡＭ
に記憶された後述する各フラグ値および演算値などに基
づいて、以下のように、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する駆動
力（ＬＳＤトルクＴＬＳＤ）、およびこれに対応する各
電磁クラッチ１０のコイルへの供給電流量を演算すると
ともに、その演算結果に基づく駆動信号を電磁クラッチ
１０，１０に出力することによって、その締結力を制御
し、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する駆動力を制御する。
【００２５】以下、２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１が実行する
ＬＳＤ制御処理について説明する。本処理は、前後の車
輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４や後述する駆動トルクＴＤなどに
基づき、ＬＳＤトルクＴＬＳＤ（締結力）を算出するも
のである。図２および図３は、ＬＳＤ制御処理のメイン
ルーチンを示している。両図に示すように、本処理で
は、まず、ステップ１（図ではＳ１と略す。以下同様）
において、前回の処理で算出したＬＳＤトルクＴＬＳＤ
を、その前回値ＴＬＳＤＯとして更新する。
ＬＳＤ制御処理について説明する。本処理は、前後の車
輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４や後述する駆動トルクＴＤなどに
基づき、ＬＳＤトルクＴＬＳＤ（締結力）を算出するも
のである。図２および図３は、ＬＳＤ制御処理のメイン
ルーチンを示している。両図に示すように、本処理で
は、まず、ステップ１（図ではＳ１と略す。以下同様）
において、前回の処理で算出したＬＳＤトルクＴＬＳＤ
を、その前回値ＴＬＳＤＯとして更新する。
【００２６】次に、ステップ２に進み、車両速度ＶＣＡ
Ｒに応じ、図４に一例を示すＶＣＡＲ−ＫＶＬＳＤ１テ
ーブルを検索することにより、テーブル値＃ＴＢＬ＿Ｋ
ＶＬＳＤ１を求め、ＴＬＳＤ１補正係数ＫＶＬＳＤ１と
して設定する。この車両速度ＶＣＡＲは、左右の後輪速
度ＶＷ３，ＶＷ４のうちの小さい方を加速状態または減
速状態に応じて補正することにより、求められる。
Ｒに応じ、図４に一例を示すＶＣＡＲ−ＫＶＬＳＤ１テ
ーブルを検索することにより、テーブル値＃ＴＢＬ＿Ｋ
ＶＬＳＤ１を求め、ＴＬＳＤ１補正係数ＫＶＬＳＤ１と
して設定する。この車両速度ＶＣＡＲは、左右の後輪速
度ＶＷ３，ＶＷ４のうちの小さい方を加速状態または減
速状態に応じて補正することにより、求められる。
【００２７】同図に示すように、このＶＣＡＲ−ＫＶＬ
ＳＤ１テーブルでは、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＶＬＳＤ
１は、車両速度ＶＣＡＲが所定値Ｘ０以下のときに所定
値Ｙ０（値１．０）に、所定値Ｘ１以上のときに所定値
Ｙ０より小さな所定値Ｙ１にそれぞれ設定され、所定値
Ｘ０と所定値Ｘ１の間では、車両速度ＶＣＡＲが大きい
ほど、リニアに小さい値になるように設定されている。
これは、車両速度ＶＣＡＲが大きいほど、主駆動輪であ
る前輪Ｗ１，Ｗ２がスリップしにくくなることにより、
後輪Ｗ３，Ｗ４を駆動するために要求されるトルクが小
さくなることによる。
ＳＤ１テーブルでは、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＶＬＳＤ
１は、車両速度ＶＣＡＲが所定値Ｘ０以下のときに所定
値Ｙ０（値１．０）に、所定値Ｘ１以上のときに所定値
Ｙ０より小さな所定値Ｙ１にそれぞれ設定され、所定値
Ｘ０と所定値Ｘ１の間では、車両速度ＶＣＡＲが大きい
ほど、リニアに小さい値になるように設定されている。
これは、車両速度ＶＣＡＲが大きいほど、主駆動輪であ
る前輪Ｗ１，Ｗ２がスリップしにくくなることにより、
後輪Ｗ３，Ｗ４を駆動するために要求されるトルクが小
さくなることによる。
【００２８】なお、同図において、図中の曲線がテーブ
ル値＃ＫＶＬＳＤ１を示しており、図２のステップ２の
＃ＴＢＬ＿ＫＶＬＳＤ１（ＶＣＡＲ）の表記は、テーブ
ル値＃ＴＢＬ＿ＫＶＬＳＤ１を、車両速度ＶＣＡＲに応
じて求めることを示している。このようなフローチャー
ト中の表記は、以下の各フローチャートにおいても同様
である。
ル値＃ＫＶＬＳＤ１を示しており、図２のステップ２の
＃ＴＢＬ＿ＫＶＬＳＤ１（ＶＣＡＲ）の表記は、テーブ
ル値＃ＴＢＬ＿ＫＶＬＳＤ１を、車両速度ＶＣＡＲに応
じて求めることを示している。このようなフローチャー
ト中の表記は、以下の各フローチャートにおいても同様
である。
【００２９】次に、ステップ３に進み、車両速度ＶＣＡ
Ｒに応じ、上記図４のＶＣＡＲ−ＫＶＬＳＤ１テーブル
と同様のＶＣＡＲ−ＫＶＬＳＤ２テーブルを検索するこ
とにより、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＶＬＳＤ２を求め、
ＴＬＳＤ２補正係数ＫＶＬＳＤ２として設定する。
Ｒに応じ、上記図４のＶＣＡＲ−ＫＶＬＳＤ１テーブル
と同様のＶＣＡＲ−ＫＶＬＳＤ２テーブルを検索するこ
とにより、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＶＬＳＤ２を求め、
ＴＬＳＤ２補正係数ＫＶＬＳＤ２として設定する。
【００３０】このＶＣＡＲ−ＫＶＬＳＤ２テーブルで
は、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＶＬＳＤ２は、車両速度Ｖ
ＣＡＲに対して、図４のテーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＶＬＳ
Ｄ１と同様の傾向で、かつ異なる値に設定されている。
これは、前述したように、車両速度ＶＣＡＲが大きいほ
ど、主駆動輪である前輪Ｗ１，Ｗ２がスリップしにくく
なることにより、後輪Ｗ３，Ｗ４を駆動するために要求
されるトルクが小さくなることによる。
は、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＶＬＳＤ２は、車両速度Ｖ
ＣＡＲに対して、図４のテーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＶＬＳ
Ｄ１と同様の傾向で、かつ異なる値に設定されている。
これは、前述したように、車両速度ＶＣＡＲが大きいほ
ど、主駆動輪である前輪Ｗ１，Ｗ２がスリップしにくく
なることにより、後輪Ｗ３，Ｗ４を駆動するために要求
されるトルクが小さくなることによる。
【００３１】次に、ステップ４に進み、後述するＫＸＧ
ＦＬＳＤ算出処理を実行し、加速度ＬＳＤ補正係数ＫＸ
ＧＦＬＳＤを算出する。
ＦＬＳＤ算出処理を実行し、加速度ＬＳＤ補正係数ＫＸ
ＧＦＬＳＤを算出する。
【００３２】次いで、ステップ５に進み、ＰＯＳＩ値が
値２以上であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥ
Ｓのとき、すなわちシフト位置が「１」〜「Ｄ５」，
「Ｒ」のいずれかにあるときには、ステップ６に進み、
駆動トルクフラグＦ＿ＴＤが「１」であるか否かを判別
する。
値２以上であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥ
Ｓのとき、すなわちシフト位置が「１」〜「Ｄ５」，
「Ｒ」のいずれかにあるときには、ステップ６に進み、
駆動トルクフラグＦ＿ＴＤが「１」であるか否かを判別
する。
【００３３】この駆動トルクフラグＦ＿ＴＤは、後述す
る駆動トルクＴＤが値０以下であるとき、すなわち停車
中または減速中であるときに「１」に、駆動トルクＴＤ
（要求トルク）が値０より大きいとき、すなわち加速中
であるときに「０」にそれぞれセットされるものであ
る。
る駆動トルクＴＤが値０以下であるとき、すなわち停車
中または減速中であるときに「１」に、駆動トルクＴＤ
（要求トルク）が値０より大きいとき、すなわち加速中
であるときに「０」にそれぞれセットされるものであ
る。
【００３４】ステップ６の判別結果がＮＯのとき、すな
わち加速中であるときには、ステップ７に進み、駆動ト
ルクＴＤが所定値＃ＮＯＬＳＤＴＤ未満であるか否かを
判別する。
わち加速中であるときには、ステップ７に進み、駆動ト
ルクＴＤが所定値＃ＮＯＬＳＤＴＤ未満であるか否かを
判別する。
【００３５】この駆動トルクＴＤ（主駆動輪の駆動力）
は、エンジン３から出力されるエンジントルクに基づ
き、自動変速機４の出力軸側に出力されているトルクと
して、算出される。より具体的には、エンジントルクを
トルコン増幅率、ギヤレシオおよび慣性補正トルクなど
で補正した値として算出される。
は、エンジン３から出力されるエンジントルクに基づ
き、自動変速機４の出力軸側に出力されているトルクと
して、算出される。より具体的には、エンジントルクを
トルコン増幅率、ギヤレシオおよび慣性補正トルクなど
で補正した値として算出される。
【００３６】ステップ７の判別結果がＮＯのとき、すな
わちＴＤ≧＃ＮＯＬＳＤＴＤのときには、図３のステッ
プ８に進み、後述するＴＬＳＤ１，ＴＬＳＤ２検索処理
により、第１および第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ１，ＴＬ
ＳＤ２（締結力）を求める。
わちＴＤ≧＃ＮＯＬＳＤＴＤのときには、図３のステッ
プ８に進み、後述するＴＬＳＤ１，ＴＬＳＤ２検索処理
により、第１および第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ１，ＴＬ
ＳＤ２（締結力）を求める。
【００３７】次いで、ステップ９でに進み、下式（１）
により、ＬＳＤトルク目標値ＴＬＳＤＭを算出する。
により、ＬＳＤトルク目標値ＴＬＳＤＭを算出する。
【００３８】 ＴＬＳＤＭ ＝（ＴＬＳＤ１×ＫＶＬＳＤ１＋ＴＬＳＤ２×ＫＶＬＳＤ２）×ＫＸＧＦＬＳＤ ……（１）
【００３９】次に、ステップ１０，１１において、上記
のように求めたＬＳＤトルク目標値ＴＬＳＤＭのリミッ
トチェック処理を行う。すなわち、ステップ１０で、Ｌ
ＳＤトルク目標値ＴＬＳＤＭが上限値＃ＬＭＴＬＳＤよ
り大きいか否かを判別し、ＴＬＳＤＭ＞＃ＬＭＴＬＳＤ
のときには、ステップ１１に進み、ＬＳＤトルク目標値
ＴＬＳＤＭを上限値＃ＬＭＴＬＳＤに設定する。
のように求めたＬＳＤトルク目標値ＴＬＳＤＭのリミッ
トチェック処理を行う。すなわち、ステップ１０で、Ｌ
ＳＤトルク目標値ＴＬＳＤＭが上限値＃ＬＭＴＬＳＤよ
り大きいか否かを判別し、ＴＬＳＤＭ＞＃ＬＭＴＬＳＤ
のときには、ステップ１１に進み、ＬＳＤトルク目標値
ＴＬＳＤＭを上限値＃ＬＭＴＬＳＤに設定する。
【００４０】一方、ステップ１０で、ＴＬＳＤＭ≦＃Ｌ
ＭＴＬＳＤのときには、ステップ１１をスキップする。
ＭＴＬＳＤのときには、ステップ１１をスキップする。
【００４１】以上のステップ１０，１１のリミットチェ
ック処理に続き、ステップ１２に進み、後述するＴＬＳ
Ｄ加減算処理により、ＬＳＤトルクＴＬＳＤを算出し
て、本処理を終了する。
ック処理に続き、ステップ１２に進み、後述するＴＬＳ
Ｄ加減算処理により、ＬＳＤトルクＴＬＳＤを算出し
て、本処理を終了する。
【００４２】一方、前述したステップ５の判別結果がＮ
Ｏのとき、すなわち、ＰＯＳＩ＝１または０であって、
シフト位置が「Ｎ」または「Ｐ」にあるとき、またはノ
ーポジション状態にあるときには、ステップ１３〜１５
において、前述した第１ＬＳＤトルクＴＬＳＤ１、第２
ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２およびＬＳＤトルク目標値ＴＬ
ＳＤＭをそれぞれ値０に設定する。
Ｏのとき、すなわち、ＰＯＳＩ＝１または０であって、
シフト位置が「Ｎ」または「Ｐ」にあるとき、またはノ
ーポジション状態にあるときには、ステップ１３〜１５
において、前述した第１ＬＳＤトルクＴＬＳＤ１、第２
ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２およびＬＳＤトルク目標値ＴＬ
ＳＤＭをそれぞれ値０に設定する。
【００４３】次いで、ステップ１６〜２０において、後
述する偏差ＤＴＬＳＤ、第１加減算調整係数ＫＤＴＬＳ
Ｄ、第２加減算調整係数ＫＤＶＬＳＤ、ＬＳＤトルクＴ
ＬＳＤおよび前後輪滑り比しきい値ＪＧＬＳＤをそれぞ
れ値０に設定して、本処理を終了する。これらの偏差、
係数およびしきい値については、後述する。
述する偏差ＤＴＬＳＤ、第１加減算調整係数ＫＤＴＬＳ
Ｄ、第２加減算調整係数ＫＤＶＬＳＤ、ＬＳＤトルクＴ
ＬＳＤおよび前後輪滑り比しきい値ＪＧＬＳＤをそれぞ
れ値０に設定して、本処理を終了する。これらの偏差、
係数およびしきい値については、後述する。
【００４４】以下、図５を参照しながら、前述したステ
ップ４のＫＸＧＦＬＳＤ算出処理について説明する。本
処理は、以下に述べるように、ＰＯＳＩ値、ＳＦＴ値お
よびフィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆに基づき、加速度
ＬＳＤ補正係数ＫＸＧＦＬＳＤを算出するものである。
すなわち、まず、ステップ３０で、ＰＯＳＩ値が値２以
上であるか否かを判別する。
ップ４のＫＸＧＦＬＳＤ算出処理について説明する。本
処理は、以下に述べるように、ＰＯＳＩ値、ＳＦＴ値お
よびフィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆに基づき、加速度
ＬＳＤ補正係数ＫＸＧＦＬＳＤを算出するものである。
すなわち、まず、ステップ３０で、ＰＯＳＩ値が値２以
上であるか否かを判別する。
【００４５】この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちシ
フト位置が「１」〜「Ｄ５」，「Ｒ」のいずれかにある
ときには、ステップ３１に進み、ＳＦＴ値に応じ、図６
に一例を示すＸＧＦ１Ｆ−ＫＸＧＦＬＳＤｎ（ｎ＝１〜
６）テーブルから１つのテーブルを選択し、ステップ３
２に進み、選択したＸＧＦ１Ｆ−ＫＸＧＦＬＳＤｎテー
ブルを検索することにより、テーブル値ＫＸＧＦＬＳＤ
ｎを求め、加速度ＬＳＤ補正係数ＫＸＧＦＬＳＤとして
設定して、本処理を終了する。
フト位置が「１」〜「Ｄ５」，「Ｒ」のいずれかにある
ときには、ステップ３１に進み、ＳＦＴ値に応じ、図６
に一例を示すＸＧＦ１Ｆ−ＫＸＧＦＬＳＤｎ（ｎ＝１〜
６）テーブルから１つのテーブルを選択し、ステップ３
２に進み、選択したＸＧＦ１Ｆ−ＫＸＧＦＬＳＤｎテー
ブルを検索することにより、テーブル値ＫＸＧＦＬＳＤ
ｎを求め、加速度ＬＳＤ補正係数ＫＸＧＦＬＳＤとして
設定して、本処理を終了する。
【００４６】このフィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆ（加
速度）は、駆動トルクＴＤ、車両２の重量、車輪径およ
び車両２の走行抵抗に基づき、車両加速度ＸＧＦを算出
するとともに、これに所定のフィルタ処理を行った値と
して、求められる。すなわち、フィルタ後車両加速度Ｘ
ＧＦ１Ｆは、車両２を実際に加速させるためにのみ用い
られる余剰車両加速度として、算出されるので、車両２
の実際の加速状態を良好に反映する。
速度）は、駆動トルクＴＤ、車両２の重量、車輪径およ
び車両２の走行抵抗に基づき、車両加速度ＸＧＦを算出
するとともに、これに所定のフィルタ処理を行った値と
して、求められる。すなわち、フィルタ後車両加速度Ｘ
ＧＦ１Ｆは、車両２を実際に加速させるためにのみ用い
られる余剰車両加速度として、算出されるので、車両２
の実際の加速状態を良好に反映する。
【００４７】また、上記ステップ３１で選択されるＸＧ
Ｆ１Ｆ−ＫＸＧＦＬＳＤｎテーブルとしては、ＳＦＴ値
の値１〜６に対応して、１〜５速，Ｒギヤ位置用のもの
がそれぞれ用意されており、図６は、１速ギヤ位置用の
ＸＧＦ１Ｆ−ＫＸＧＦＬＳＤ１テーブルを示している。
同図に示すように、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＸＧＦＬＳ
Ｄ１は、フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆが所定値Ｘ０
以下であるときに所定値Ｙ０に、所定値Ｘ２以上である
ときに所定値Ｙ０よりも大きな所定値Ｙ２（値１．０）
にそれぞれ設定され、所定値Ｘ０と所定値Ｘ２の間で
は、フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆが小さいほど、小
さい値に設定されている。
Ｆ１Ｆ−ＫＸＧＦＬＳＤｎテーブルとしては、ＳＦＴ値
の値１〜６に対応して、１〜５速，Ｒギヤ位置用のもの
がそれぞれ用意されており、図６は、１速ギヤ位置用の
ＸＧＦ１Ｆ−ＫＸＧＦＬＳＤ１テーブルを示している。
同図に示すように、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＸＧＦＬＳ
Ｄ１は、フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆが所定値Ｘ０
以下であるときに所定値Ｙ０に、所定値Ｘ２以上である
ときに所定値Ｙ０よりも大きな所定値Ｙ２（値１．０）
にそれぞれ設定され、所定値Ｘ０と所定値Ｘ２の間で
は、フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆが小さいほど、小
さい値に設定されている。
【００４８】これは、アクセル解放時などの加速が要求
されていないときには、それに応じてＬＳＤトルクＴＬ
ＳＤを小さく補正するためである。また、後述するよう
に、ＬＳＤトルクＴＬＳＤは、加速度ＬＳＤ補正係数Ｋ
ＸＧＦＬＳＤを除けば、車輪Ｗ１〜Ｗ４の速度状態や加
速度状態を表すパラメータに基づき、算出されるもので
あるので、加速度ＬＳＤ補正係数ＫＸＧＦＬＳＤを用い
ることなく、ＬＳＤトルクＴＬＳＤを算出すると、エン
ジン３の出力トルク、すなわち車輪Ｗ１〜Ｗ４を駆動す
るための前記駆動トルクＴＤのパラメータが加味されな
いため、車両２の加速状態から要求されるトルクに合致
しなくなることがある。したがって、車両２の加速状態
から要求されるトルクに合致したＬＳＤトルクＴＬＳＤ
を後輪Ｗ３，Ｗ４に適切に配分するため、テーブル値＃
ＴＢＬ＿ＫＸＧＦＬＳＤ１は、上記のように設定されて
いる。これにより、例えば、路面抵抗μが小さく、アク
セルが踏まれていないことで、フィルタ後車両加速度Ｘ
ＧＦ１Ｆが小さくなっているときに、前後輪間の速度差
により前輪Ｗ１，Ｗ２がスリップしていると判断され、
車両２の加速状態から要求されるトルクよりも大きな値
のＬＳＤトルクＴＬＳＤが後輪Ｗ３，Ｗ４に配分される
ことを防止でき、その結果、このような大きなトルクに
よる後輪Ｗ３，Ｗ４のスリップを防止できる。すなわ
ち、ＬＳＤトルクＴＬＳＤを、路面抵抗μに応じてバラ
ンスよく適切に補正することができる。
されていないときには、それに応じてＬＳＤトルクＴＬ
ＳＤを小さく補正するためである。また、後述するよう
に、ＬＳＤトルクＴＬＳＤは、加速度ＬＳＤ補正係数Ｋ
ＸＧＦＬＳＤを除けば、車輪Ｗ１〜Ｗ４の速度状態や加
速度状態を表すパラメータに基づき、算出されるもので
あるので、加速度ＬＳＤ補正係数ＫＸＧＦＬＳＤを用い
ることなく、ＬＳＤトルクＴＬＳＤを算出すると、エン
ジン３の出力トルク、すなわち車輪Ｗ１〜Ｗ４を駆動す
るための前記駆動トルクＴＤのパラメータが加味されな
いため、車両２の加速状態から要求されるトルクに合致
しなくなることがある。したがって、車両２の加速状態
から要求されるトルクに合致したＬＳＤトルクＴＬＳＤ
を後輪Ｗ３，Ｗ４に適切に配分するため、テーブル値＃
ＴＢＬ＿ＫＸＧＦＬＳＤ１は、上記のように設定されて
いる。これにより、例えば、路面抵抗μが小さく、アク
セルが踏まれていないことで、フィルタ後車両加速度Ｘ
ＧＦ１Ｆが小さくなっているときに、前後輪間の速度差
により前輪Ｗ１，Ｗ２がスリップしていると判断され、
車両２の加速状態から要求されるトルクよりも大きな値
のＬＳＤトルクＴＬＳＤが後輪Ｗ３，Ｗ４に配分される
ことを防止でき、その結果、このような大きなトルクに
よる後輪Ｗ３，Ｗ４のスリップを防止できる。すなわ
ち、ＬＳＤトルクＴＬＳＤを、路面抵抗μに応じてバラ
ンスよく適切に補正することができる。
【００４９】さらに、これらのＸＧＦ１Ｆ−ＫＸＧＦＬ
ＳＤｎテーブルにおいては、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＸ
ＧＦＬＳＤｎは、フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆに対
して同様の傾向を示すとともに、高速ギヤ位置用のもの
ほど、同じフィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆに対してよ
り小さくなるよう、互いに異なる値に設定されている。
すなわち、１速ギヤ位置用のテーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＸ
ＧＦＬＳＤ１が最も大きく設定されている。これは、ギ
ヤ位置が低速側であるほど、出力側ギヤの慣性質量およ
び運転者の加速要求がいずれも大きくなることで、後輪
Ｗ３，Ｗ４を駆動するために大きなトルクが必要になる
ことによる。
ＳＤｎテーブルにおいては、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＸ
ＧＦＬＳＤｎは、フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆに対
して同様の傾向を示すとともに、高速ギヤ位置用のもの
ほど、同じフィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆに対してよ
り小さくなるよう、互いに異なる値に設定されている。
すなわち、１速ギヤ位置用のテーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＸ
ＧＦＬＳＤ１が最も大きく設定されている。これは、ギ
ヤ位置が低速側であるほど、出力側ギヤの慣性質量およ
び運転者の加速要求がいずれも大きくなることで、後輪
Ｗ３，Ｗ４を駆動するために大きなトルクが必要になる
ことによる。
【００５０】一方、ステップ３３の判別結果がＮＯのと
き、すなわちシフト位置が「Ｎ」または「Ｐ」にあると
き、またはノーポジション状態にあるときには、ステッ
プ３３に進み、加速度ＬＳＤ補正係数ＫＸＧＦＬＳＤを
値１に設定して、本処理を終了する。
き、すなわちシフト位置が「Ｎ」または「Ｐ」にあると
き、またはノーポジション状態にあるときには、ステッ
プ３３に進み、加速度ＬＳＤ補正係数ＫＸＧＦＬＳＤを
値１に設定して、本処理を終了する。
【００５１】次に、図７を参照しながら、前述したステ
ップ８のＴＬＳＤ１，ＴＬＳＤ２検索処理について説明
する。同図に示すように、本処理では、まず、ステップ
４０で、走行中フラグＦ＿ＶＷＳＴが「１」であるか否
かを判別する。この走行中フラグＦ＿ＶＷＳＴは、前後
の車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４がいずれも所定速度（例えば
５ｋｍ／ｈ）以上であって、走行中であるときに「１」
に、そうでないときに「０」にそれぞれ設定されるもの
である。
ップ８のＴＬＳＤ１，ＴＬＳＤ２検索処理について説明
する。同図に示すように、本処理では、まず、ステップ
４０で、走行中フラグＦ＿ＶＷＳＴが「１」であるか否
かを判別する。この走行中フラグＦ＿ＶＷＳＴは、前後
の車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４がいずれも所定速度（例えば
５ｋｍ／ｈ）以上であって、走行中であるときに「１」
に、そうでないときに「０」にそれぞれ設定されるもの
である。
【００５２】この判別結果がＹＥＳのとき、すなわち走
行中であるときには、ステップ４１に進み、後輪左右速
度比ＲＶＷ＿Ｒに応じて、図８に一例を示すＲＶＷ＿Ｒ
−ＪＧＬＳＤテーブルを検索することにより、テーブル
値＃ＴＢＬ＿ＪＧＬＳＤを求め、前後輪滑り比しきい値
ＪＧＬＳＤ（第２指標）として設定する。この後輪左右
速度比ＲＶＷ＿Ｒ（第２指標）は、左後輪速度ＶＷ３お
よび右後輪速度ＶＷ４のうちの値の小さい方を大きい方
で除算した値をパーセント換算することにより、求めら
れる。すなわち、ＶＷ３＜ＶＷ４のときに、ＲＶＷ＿Ｒ
＝（ＶＷ３／ＶＷ４）×１００（％）であり、ＶＷ３＞
ＶＷ４のときに、ＲＶＷ＿Ｒ＝（ＶＷ４／ＶＷ３）×１
００（％）であり、ＶＷ３＝ＶＷ４のときには、ＲＶＷ
＿Ｒ＝１００（％）である。
行中であるときには、ステップ４１に進み、後輪左右速
度比ＲＶＷ＿Ｒに応じて、図８に一例を示すＲＶＷ＿Ｒ
−ＪＧＬＳＤテーブルを検索することにより、テーブル
値＃ＴＢＬ＿ＪＧＬＳＤを求め、前後輪滑り比しきい値
ＪＧＬＳＤ（第２指標）として設定する。この後輪左右
速度比ＲＶＷ＿Ｒ（第２指標）は、左後輪速度ＶＷ３お
よび右後輪速度ＶＷ４のうちの値の小さい方を大きい方
で除算した値をパーセント換算することにより、求めら
れる。すなわち、ＶＷ３＜ＶＷ４のときに、ＲＶＷ＿Ｒ
＝（ＶＷ３／ＶＷ４）×１００（％）であり、ＶＷ３＞
ＶＷ４のときに、ＲＶＷ＿Ｒ＝（ＶＷ４／ＶＷ３）×１
００（％）であり、ＶＷ３＝ＶＷ４のときには、ＲＶＷ
＿Ｒ＝１００（％）である。
【００５３】同図に示すように、ＲＶＷ＿Ｒ−ＪＧＬＳ
Ｄテーブルでは、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＪＧＬＳＤは、
後輪左右速度比ＲＶＷ＿Ｒが所定値Ｘ０以下であるとき
に所定値Ｙ０に、所定値Ｘ１以上であるときに所定値Ｙ
０よりも大きな所定値Ｙ１にそれぞれ設定され、所定値
Ｘ０と所定値Ｘ１の間では、後輪左右速度比ＲＶＷ＿Ｒ
が大きいほど、リニアに大きい値になるように設定され
ている。これは、後輪左右速度比ＲＶＷ＿Ｒが大きいほ
ど、すなわち左右の後輪Ｗ３，Ｗ４間の速度差が大きい
ほど、後述するステップ４３において求められる、後輪
Ｗ３，Ｗ４に配分する第１ＬＳＤトルクの値を小さくす
るためである。
Ｄテーブルでは、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＪＧＬＳＤは、
後輪左右速度比ＲＶＷ＿Ｒが所定値Ｘ０以下であるとき
に所定値Ｙ０に、所定値Ｘ１以上であるときに所定値Ｙ
０よりも大きな所定値Ｙ１にそれぞれ設定され、所定値
Ｘ０と所定値Ｘ１の間では、後輪左右速度比ＲＶＷ＿Ｒ
が大きいほど、リニアに大きい値になるように設定され
ている。これは、後輪左右速度比ＲＶＷ＿Ｒが大きいほ
ど、すなわち左右の後輪Ｗ３，Ｗ４間の速度差が大きい
ほど、後述するステップ４３において求められる、後輪
Ｗ３，Ｗ４に配分する第１ＬＳＤトルクの値を小さくす
るためである。
【００５４】次に、ステップ４２に進み、上記ステップ
４１で求めた前後輪滑り比しきい値ＪＧＬＳＤが前後輪
滑り比ＲＶＷ＿ＲＦよりも大きいか否かを判別する。こ
の前後輪滑り比ＲＶＷ＿ＲＦ（第１指標）は、平均後輪
速度ＶＲＲを平均前輪速度ＶＦＲで除算した値をパーセ
ント換算することにより、求められる（ＲＶＷ＿ＲＦ＝
（ＶＲＲ／ＶＦＲ）×１００（％））。また、平均前輪
速度ＶＦＲ（主駆動輪の平均車輪速度）は、左右の前輪
速度ＶＷ１，ＶＷ２に所定のフィルタ処理を加えた値で
ある左右のフィルタ後前輪速度ＦＶＷ１，ＦＶＷ２を加
算平均することにより、求められる。これと同様に、平
均後輪速度ＶＲＲ（副駆動輪の平均車輪速度）も、左右
の後輪速度ＶＷ３，ＶＷ４に所定のフィルタ処理を加え
た値である左右のフィルタ後後輪速度ＦＶＷ３，ＦＶＷ
４を加算平均することにより、求められる。
４１で求めた前後輪滑り比しきい値ＪＧＬＳＤが前後輪
滑り比ＲＶＷ＿ＲＦよりも大きいか否かを判別する。こ
の前後輪滑り比ＲＶＷ＿ＲＦ（第１指標）は、平均後輪
速度ＶＲＲを平均前輪速度ＶＦＲで除算した値をパーセ
ント換算することにより、求められる（ＲＶＷ＿ＲＦ＝
（ＶＲＲ／ＶＦＲ）×１００（％））。また、平均前輪
速度ＶＦＲ（主駆動輪の平均車輪速度）は、左右の前輪
速度ＶＷ１，ＶＷ２に所定のフィルタ処理を加えた値で
ある左右のフィルタ後前輪速度ＦＶＷ１，ＦＶＷ２を加
算平均することにより、求められる。これと同様に、平
均後輪速度ＶＲＲ（副駆動輪の平均車輪速度）も、左右
の後輪速度ＶＷ３，ＶＷ４に所定のフィルタ処理を加え
た値である左右のフィルタ後後輪速度ＦＶＷ３，ＦＶＷ
４を加算平均することにより、求められる。
【００５５】なお、本実施形態では、ステップ４２で、
後輪左右速度比ＲＶＷ＿Ｒに応じ、前後輪滑り比しきい
値ＪＧＬＳＤを求めたが、これに代えて、左後輪速度Ｖ
Ｗ３と右後輪速度ＶＷ４との偏差に応じ、前後輪滑り比
しきい値ＪＧＬＳＤを求めるようにしてもよい。
後輪左右速度比ＲＶＷ＿Ｒに応じ、前後輪滑り比しきい
値ＪＧＬＳＤを求めたが、これに代えて、左後輪速度Ｖ
Ｗ３と右後輪速度ＶＷ４との偏差に応じ、前後輪滑り比
しきい値ＪＧＬＳＤを求めるようにしてもよい。
【００５６】ステップ４２の判別結果がＮＯのとき、す
なわちＲＶＷ＿ＲＦ≧ＪＧＬＳＤのときには、ステップ
４３に進み、前後輪滑り比ＲＶＷ＿ＲＦと前後輪滑り比
しきい値ＪＧＬＳＤとの偏差［ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧＬＳ
Ｄ］（第１指標と第２指標の相対的な大小関係を表す
値）に応じて、図９に一例を示す［ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧ
ＬＳＤ］−ＴＬＳＤ１テーブルを検索することにより、
テーブル値＃ＴＢＬ＿ＴＬＳＤ１を求め、第１ＬＳＤト
ルクＴＬＳＤ１として設定する。
なわちＲＶＷ＿ＲＦ≧ＪＧＬＳＤのときには、ステップ
４３に進み、前後輪滑り比ＲＶＷ＿ＲＦと前後輪滑り比
しきい値ＪＧＬＳＤとの偏差［ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧＬＳ
Ｄ］（第１指標と第２指標の相対的な大小関係を表す
値）に応じて、図９に一例を示す［ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧ
ＬＳＤ］−ＴＬＳＤ１テーブルを検索することにより、
テーブル値＃ＴＢＬ＿ＴＬＳＤ１を求め、第１ＬＳＤト
ルクＴＬＳＤ１として設定する。
【００５７】同図に示すように、［ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧ
ＬＳＤ］−ＴＬＳＤ１テーブルでは、テーブル値＃ＴＢ
Ｌ＿ＴＬＳＤ１は、偏差［ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧＬＳＤ］
が所定値Ｘ３以上であるときに所定値Ｙ３に設定され、
所定値Ｘ０と所定値Ｘ３の間では、偏差［ＲＶＷ＿ＲＦ
−ＪＧＬＳＤ］が小さいほど、小さい値に設定されてい
る。これは、偏差［ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧＬＳＤ］が小さ
いほど、すなわち左右の後輪Ｗ３，Ｗ４間の速度差が大
きいほど、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する第１ＬＳＤトルク
ＴＬＳＤ１の値を小さくすることによって、タイトター
ンブレーキ現象を防止するためである。
ＬＳＤ］−ＴＬＳＤ１テーブルでは、テーブル値＃ＴＢ
Ｌ＿ＴＬＳＤ１は、偏差［ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧＬＳＤ］
が所定値Ｘ３以上であるときに所定値Ｙ３に設定され、
所定値Ｘ０と所定値Ｘ３の間では、偏差［ＲＶＷ＿ＲＦ
−ＪＧＬＳＤ］が小さいほど、小さい値に設定されてい
る。これは、偏差［ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧＬＳＤ］が小さ
いほど、すなわち左右の後輪Ｗ３，Ｗ４間の速度差が大
きいほど、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する第１ＬＳＤトルク
ＴＬＳＤ１の値を小さくすることによって、タイトター
ンブレーキ現象を防止するためである。
【００５８】なお、本実施形態では、ステップ４３で、
偏差［ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧＬＳＤ］に応じ、第１ＬＳＤ
トルクＴＬＳＤ１を求めたが、これに代えて、前後輪滑
り比ＲＶＷ＿ＲＦと前後輪滑り比しきい値ＪＧＬＳＤの
比（ＲＶＷ＿ＲＦ／ＪＧＬＳＤ）に応じ、第１ＬＳＤト
ルクＴＬＳＤ１を求めるようにしてもよい。
偏差［ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧＬＳＤ］に応じ、第１ＬＳＤ
トルクＴＬＳＤ１を求めたが、これに代えて、前後輪滑
り比ＲＶＷ＿ＲＦと前後輪滑り比しきい値ＪＧＬＳＤの
比（ＲＶＷ＿ＲＦ／ＪＧＬＳＤ）に応じ、第１ＬＳＤト
ルクＴＬＳＤ１を求めるようにしてもよい。
【００５９】次に、ステップ４４に進み、平均前輪速度
ＶＦＲが平均後輪速度ＶＲＲ未満であるか否かを判別す
る。この判別結果がＮＯのとき、すなわちＶＦＲ≧ＶＲ
Ｒのときには、ステップ４５に進み、平均前輪加速度Ｇ
０２と平均後輪加速度Ｇ０３との偏差ＤＧ０２３（＝Ｇ
０２−Ｇ０３）と、この偏差ＤＧ０２３の前回値との絶
対偏差｜ＤＧ０２３−ＤＧ０２３Ｏ｜が、所定しきい値
＃ＤＧＴＬＳＤ２より大きいか否かを判別する。
ＶＦＲが平均後輪速度ＶＲＲ未満であるか否かを判別す
る。この判別結果がＮＯのとき、すなわちＶＦＲ≧ＶＲ
Ｒのときには、ステップ４５に進み、平均前輪加速度Ｇ
０２と平均後輪加速度Ｇ０３との偏差ＤＧ０２３（＝Ｇ
０２−Ｇ０３）と、この偏差ＤＧ０２３の前回値との絶
対偏差｜ＤＧ０２３−ＤＧ０２３Ｏ｜が、所定しきい値
＃ＤＧＴＬＳＤ２より大きいか否かを判別する。
【００６０】なお、平均前輪加速度Ｇ０２（主駆動輪の
平均車輪加速度）は、左前輪速度ＶＷ１の今回値ＶＷ１
ｎと前回値ＶＷ１ｎ−１との差分から左前輪加速度Ｇ０
Ｌを求め、これと同様に右前輪加速度Ｇ０Ｒを求めると
ともに、これらの左前輪加速度Ｇ０Ｌおよび右前輪加速
度Ｇ０Ｒを加算平均することで、算出される。これと同
様に、平均後輪加速度Ｇ０３（副駆動輪の平均車輪加速
度）も算出される。
平均車輪加速度）は、左前輪速度ＶＷ１の今回値ＶＷ１
ｎと前回値ＶＷ１ｎ−１との差分から左前輪加速度Ｇ０
Ｌを求め、これと同様に右前輪加速度Ｇ０Ｒを求めると
ともに、これらの左前輪加速度Ｇ０Ｌおよび右前輪加速
度Ｇ０Ｒを加算平均することで、算出される。これと同
様に、平均後輪加速度Ｇ０３（副駆動輪の平均車輪加速
度）も算出される。
【００６１】ステップ４５の判別結果がＮＯのとき、す
なわち｜ＤＧ０２３−ＤＧ０２３Ｏ｜≦＃ＤＧＴＬＳＤ
２のときには、ステップ４６に進み、偏差ＤＧ０２３に
応じて、図１０に一例を示すＤＧ０２３−ＴＬＳＤ２テ
ーブルを検索することにより、テーブル値＃ＴＢＬ＿Ｔ
ＬＳＤ２を求め、第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２として設
定して、本処理を終了する。
なわち｜ＤＧ０２３−ＤＧ０２３Ｏ｜≦＃ＤＧＴＬＳＤ
２のときには、ステップ４６に進み、偏差ＤＧ０２３に
応じて、図１０に一例を示すＤＧ０２３−ＴＬＳＤ２テ
ーブルを検索することにより、テーブル値＃ＴＢＬ＿Ｔ
ＬＳＤ２を求め、第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２として設
定して、本処理を終了する。
【００６２】同図に示すように、ＤＧ０２３−ＴＬＳＤ
２テーブルでは、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＴＬＳＤ２は、
偏差ＤＧ０２３が所定値Ｘ３以上であるときに所定値Ｙ
３に設定され、所定値Ｘ０と所定値Ｘ３の間では、偏差
ＤＧ０２３が大きいほど、大きい値に設定されている。
これは、偏差ＤＧ０２３が大きいほど、すなわち平均前
輪加速度Ｇ０２が平均後輪加速度Ｇ０３を上回っている
度合が大きいほど、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する第２ＬＳ
ＤトルクＴＬＳＤ２の値を大きくすることで、前輪Ｗ
１，Ｗ２のスリップ解消制御の応答性を向上させるため
である。
２テーブルでは、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＴＬＳＤ２は、
偏差ＤＧ０２３が所定値Ｘ３以上であるときに所定値Ｙ
３に設定され、所定値Ｘ０と所定値Ｘ３の間では、偏差
ＤＧ０２３が大きいほど、大きい値に設定されている。
これは、偏差ＤＧ０２３が大きいほど、すなわち平均前
輪加速度Ｇ０２が平均後輪加速度Ｇ０３を上回っている
度合が大きいほど、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する第２ＬＳ
ＤトルクＴＬＳＤ２の値を大きくすることで、前輪Ｗ
１，Ｗ２のスリップ解消制御の応答性を向上させるため
である。
【００６３】なお、本実施形態では、ステップ４６で、
偏差ＤＧ０２３に応じ、第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２を
求めたが、これに代えて、平均前輪加速度Ｇ０２と後輪
平均速度Ｇ０３の比（Ｇ０２／Ｇ０３）に応じ、第２Ｌ
ＳＤトルクＴＬＳＤ２を求めるようにしてもよい。
偏差ＤＧ０２３に応じ、第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２を
求めたが、これに代えて、平均前輪加速度Ｇ０２と後輪
平均速度Ｇ０３の比（Ｇ０２／Ｇ０３）に応じ、第２Ｌ
ＳＤトルクＴＬＳＤ２を求めるようにしてもよい。
【００６４】一方、ステップ４０の判別結果がＮＯのと
き、またはステップ４２の判別結果がＹＥＳのときに
は、ステップ４７で、第１ＬＳＤトルクＴＬＳＤ１を値
０に設定して、前記ステップ４４以降に進む。すなわ
ち、停車中または直進中などには、第１ＬＳＤトルクＴ
ＬＳＤ１は後輪Ｗ３，Ｗ４に配分されない。
き、またはステップ４２の判別結果がＹＥＳのときに
は、ステップ４７で、第１ＬＳＤトルクＴＬＳＤ１を値
０に設定して、前記ステップ４４以降に進む。すなわ
ち、停車中または直進中などには、第１ＬＳＤトルクＴ
ＬＳＤ１は後輪Ｗ３，Ｗ４に配分されない。
【００６５】一方、ステップ４４またはステップ４５の
判別結果がＹＥＳのときには、ステップ４８に進み、第
２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２を値０に設定して、本処理を
終了する。すなわちＶＦＲ≧ＶＲＲであって、前輪Ｗ
１，Ｗ２がスリップ状態のとき、または絶対偏差｜ＤＧ
０２３−ＤＧ０２３Ｏ｜≧＃ＤＧＴＬＳＤ２であって、
絶対偏差｜ＤＧ０２３−ＤＧ０２３Ｏ｜がかなり大き
く、トルク段差を生じる状態のときには、第２ＬＳＤト
ルクＴＬＳＤ２は後輪Ｗ３，Ｗ４に配分されない。
判別結果がＹＥＳのときには、ステップ４８に進み、第
２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２を値０に設定して、本処理を
終了する。すなわちＶＦＲ≧ＶＲＲであって、前輪Ｗ
１，Ｗ２がスリップ状態のとき、または絶対偏差｜ＤＧ
０２３−ＤＧ０２３Ｏ｜≧＃ＤＧＴＬＳＤ２であって、
絶対偏差｜ＤＧ０２３−ＤＧ０２３Ｏ｜がかなり大き
く、トルク段差を生じる状態のときには、第２ＬＳＤト
ルクＴＬＳＤ２は後輪Ｗ３，Ｗ４に配分されない。
【００６６】次に、前述したステップ１２のＴＬＳＤ加
減算処理について説明する。この処理では、前述したス
テップ１１で求めたＬＳＤトルク目標値ＴＬＳＤＭに基
づき、下式（２）により、ＬＳＤトルクＴＬＳＤが算出
される。
減算処理について説明する。この処理では、前述したス
テップ１１で求めたＬＳＤトルク目標値ＴＬＳＤＭに基
づき、下式（２）により、ＬＳＤトルクＴＬＳＤが算出
される。
【００６７】 ＴＬＳＤ＝ＴＬＳＤＯ＋ＫＤＴＬＳＤ×ＫＶＴＬＳＤ×ＤＴＬＳＤ ……（２）
【００６８】ここで、ＤＴＬＳＤは、ＬＳＤトルク目標
値ＴＬＳＤＭと、ＬＳＤトルクＴＬＳＤの前回値ＴＬＳ
ＤＯとの偏差（＝ＴＬＳＤＭ−ＴＬＳＤＯ）を示してお
り、ＴＬＳＤＭ＞ＴＬＳＤＯのときに正値に、ＴＬＳＤ
Ｍ＜ＴＬＳＤＯのときに負値に、ＴＬＳＤＭ＝ＴＬＳＤ
Ｏのときに値０になる。これにより、上記式（２）で
は、ＴＬＳＤＭ≠ＴＬＳＤＯのときに、偏差ＤＴＬＳＤ
に応じて、前回値ＴＬＳＤＯに対して右辺の第２項ＫＤ
ＴＬＳＤ×ＫＶＴＬＳＤ×ＤＴＬＳＤが加算または減算
される。
値ＴＬＳＤＭと、ＬＳＤトルクＴＬＳＤの前回値ＴＬＳ
ＤＯとの偏差（＝ＴＬＳＤＭ−ＴＬＳＤＯ）を示してお
り、ＴＬＳＤＭ＞ＴＬＳＤＯのときに正値に、ＴＬＳＤ
Ｍ＜ＴＬＳＤＯのときに負値に、ＴＬＳＤＭ＝ＴＬＳＤ
Ｏのときに値０になる。これにより、上記式（２）で
は、ＴＬＳＤＭ≠ＴＬＳＤＯのときに、偏差ＤＴＬＳＤ
に応じて、前回値ＴＬＳＤＯに対して右辺の第２項ＫＤ
ＴＬＳＤ×ＫＶＴＬＳＤ×ＤＴＬＳＤが加算または減算
される。
【００６９】さらに、上記式（２）の前記第１加減算調
整係数ＫＤＴＬＳＤは、偏差ＤＴＬＳＤに応じ、図１１
に一例を示すＤＴＬＳＤ−ＫＤＴＬＳＤテーブルを検索
して求めたテーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＤＬＳＤに設定され
る。同図に示すように、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＤＴＬ
ＳＤは、偏差ＤＴＬＳＤが所定値Ｘ０以下であるときに
所定値Ｙ０（値１．０）に、所定値Ｘ１以上であるとき
に所定値Ｘ０よりも小さな所定値Ｙ１にそれぞれ設定さ
れ、所定値Ｘ０と所定値Ｘ１の間では、偏差ＤＴＬＳＤ
が大きいほど、リニアに小さい値になるように設定され
ている。これは、偏差ＤＴＬＳＤが大きいほど、トルク
段差が大きくなるので、それを防止するためである。
整係数ＫＤＴＬＳＤは、偏差ＤＴＬＳＤに応じ、図１１
に一例を示すＤＴＬＳＤ−ＫＤＴＬＳＤテーブルを検索
して求めたテーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＤＬＳＤに設定され
る。同図に示すように、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＤＴＬ
ＳＤは、偏差ＤＴＬＳＤが所定値Ｘ０以下であるときに
所定値Ｙ０（値１．０）に、所定値Ｘ１以上であるとき
に所定値Ｘ０よりも小さな所定値Ｙ１にそれぞれ設定さ
れ、所定値Ｘ０と所定値Ｘ１の間では、偏差ＤＴＬＳＤ
が大きいほど、リニアに小さい値になるように設定され
ている。これは、偏差ＤＴＬＳＤが大きいほど、トルク
段差が大きくなるので、それを防止するためである。
【００７０】また、ＤＴＬＳＤ−ＫＤＴＬＳＤテーブル
は、偏差ＤＴＬＳＤの正負に応じて、２種類のものが用
意されており、これらのＤＴＬＳＤ−ＫＤＴＬＳＤテー
ブルテーブルでは、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＤＬＳＤ
は、同様の傾向で、かつ異なる値に設定されている。
は、偏差ＤＴＬＳＤの正負に応じて、２種類のものが用
意されており、これらのＤＴＬＳＤ−ＫＤＴＬＳＤテー
ブルテーブルでは、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＤＬＳＤ
は、同様の傾向で、かつ異なる値に設定されている。
【００７１】さらに、上記式（２）の前記第２加減算調
整係数ＫＶＴＬＳＤは、車両速度ＶＣＡＲに応じ、図１
２に一例を示すＶＣＡＲ−ＫＶＴＬＳＤテーブルを検索
して求めたテーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＶＬＳＤに設定され
る。同図に示すように、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＤＴＬ
ＳＤは、車両速度ＶＣＡＲが所定値Ｘ０以下であるとき
に所定値Ｙ０（値１．０）に、所定値Ｘ１以上であると
きに所定値Ｘ０よりも小さな所定値Ｙ１にそれぞれ設定
され、所定値Ｘ０と所定値Ｘ１の間では、車両速度ＶＣ
ＡＲが大きいほど、リニアに小さい値になるように設定
されている。これは、車両速度ＶＣＡＲが大きいほど、
トルク段差が大きくなるので、それを防止するためであ
る。
整係数ＫＶＴＬＳＤは、車両速度ＶＣＡＲに応じ、図１
２に一例を示すＶＣＡＲ−ＫＶＴＬＳＤテーブルを検索
して求めたテーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＶＬＳＤに設定され
る。同図に示すように、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＤＴＬ
ＳＤは、車両速度ＶＣＡＲが所定値Ｘ０以下であるとき
に所定値Ｙ０（値１．０）に、所定値Ｘ１以上であると
きに所定値Ｘ０よりも小さな所定値Ｙ１にそれぞれ設定
され、所定値Ｘ０と所定値Ｘ１の間では、車両速度ＶＣ
ＡＲが大きいほど、リニアに小さい値になるように設定
されている。これは、車両速度ＶＣＡＲが大きいほど、
トルク段差が大きくなるので、それを防止するためであ
る。
【００７２】以上のような本実施形態の駆動力制御装置
によれば、ＬＳＤトルクＴＬＳＤは、第１ＬＳＤトルク
ＴＬＳＤ１、第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２および加速度
ＬＳＤ補正係数ＫＸＧＦＬＳＤに基づき、算出される。
これらのうちの第１ＬＳＤトルクＴＬＳＤ１の算出で
は、車輪速度センサ２５が検出した車輪速度ＶＷ１〜Ｖ
Ｗ４に基づき、偏差［ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧＬＳＤ］が求
められるとともに、偏差［ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧＬＳＤ］
が小さいほど、すなわち左右の後輪Ｗ３，Ｗ４間の速度
差が大きいほど、第１ＬＳＤトルクがより小さい値とし
て算出される。これにより、車両２が舗装路面などの摩
擦抵抗の高い路面上を比較的、低速で旋回している際
に、タイトターンブレーキ力が車両２に作用したときで
も、後輪Ｗ３，Ｗ４の一方がブレーキ力により回転せ
ず、かつ他方が電磁クラッチを滑らせながら回転するよ
うに、左右の電磁クラッチ１０，１０の締結力を設定す
ることができ、それにより、タイトターンブレーキ現象
を防止することができる。その結果、従来のような操舵
角センサ、ヨーレートセンサおよび横加速度センサなど
のセンサを省略し、車輪速度センサ２５だけを用いて、
上記のような効果を達成することができ、それにより、
コストを削減することができる。
によれば、ＬＳＤトルクＴＬＳＤは、第１ＬＳＤトルク
ＴＬＳＤ１、第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２および加速度
ＬＳＤ補正係数ＫＸＧＦＬＳＤに基づき、算出される。
これらのうちの第１ＬＳＤトルクＴＬＳＤ１の算出で
は、車輪速度センサ２５が検出した車輪速度ＶＷ１〜Ｖ
Ｗ４に基づき、偏差［ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧＬＳＤ］が求
められるとともに、偏差［ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧＬＳＤ］
が小さいほど、すなわち左右の後輪Ｗ３，Ｗ４間の速度
差が大きいほど、第１ＬＳＤトルクがより小さい値とし
て算出される。これにより、車両２が舗装路面などの摩
擦抵抗の高い路面上を比較的、低速で旋回している際
に、タイトターンブレーキ力が車両２に作用したときで
も、後輪Ｗ３，Ｗ４の一方がブレーキ力により回転せ
ず、かつ他方が電磁クラッチを滑らせながら回転するよ
うに、左右の電磁クラッチ１０，１０の締結力を設定す
ることができ、それにより、タイトターンブレーキ現象
を防止することができる。その結果、従来のような操舵
角センサ、ヨーレートセンサおよび横加速度センサなど
のセンサを省略し、車輪速度センサ２５だけを用いて、
上記のような効果を達成することができ、それにより、
コストを削減することができる。
【００７３】また、第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２の算出
では、偏差ＤＧ０２３が大きいほど、すなわち平均前輪
加速度Ｇ０２が平均後輪加速度Ｇ０３を上回っている度
合が大きくなって、前輪Ｗ１，Ｗ２のスリップ量が大き
くなるほど、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する第２ＬＳＤトル
クＴＬＳＤ２の値が大きく設定される。すなわち、前輪
Ｗ１，Ｗ２のスリップ解消制御を、そのスリップ状態を
よりリアルタイムに表す平均前輪加速度Ｇ０２と平均後
輪加速度Ｇ０３の偏差ＤＧ０２３に応じて実行すること
ができるので、主駆動輪と副駆動輪間の速度差が発生し
た後にスリップ解消制御を開始する従来の場合よりも、
スリップ解消制御の応答性を向上させることができる。
では、偏差ＤＧ０２３が大きいほど、すなわち平均前輪
加速度Ｇ０２が平均後輪加速度Ｇ０３を上回っている度
合が大きくなって、前輪Ｗ１，Ｗ２のスリップ量が大き
くなるほど、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する第２ＬＳＤトル
クＴＬＳＤ２の値が大きく設定される。すなわち、前輪
Ｗ１，Ｗ２のスリップ解消制御を、そのスリップ状態を
よりリアルタイムに表す平均前輪加速度Ｇ０２と平均後
輪加速度Ｇ０３の偏差ＤＧ０２３に応じて実行すること
ができるので、主駆動輪と副駆動輪間の速度差が発生し
た後にスリップ解消制御を開始する従来の場合よりも、
スリップ解消制御の応答性を向上させることができる。
【００７４】さらに、第１および第２ＬＳＤトルクＴＬ
ＳＤ１，ＴＬＳＤ２にそれぞれ乗算されるＴＬＳＤ１補
正係数ＫＶＬＳＤ１およびＴＬＳＤ２補正係数ＫＶＬＳ
Ｄ２は、所定値Ｘ０と所定値Ｘ１の間では、車両速度Ｖ
ＣＡＲが大きいほど、リニアに小さい値になるように設
定されているので、車両速度ＶＣＡＲが大きいほど、後
輪Ｗ３，Ｗ４に配分されるトルクが小さくなるように制
御される。一般的に、四輪駆動車両２では、車両速度Ｖ
ＣＡＲが大きくなるほど、前輪Ｗ１，Ｗ２がスリップし
にくくなるので、後輪Ｗ３，Ｗ４を駆動するために要求
されるトルクが小さくなる。したがって、上記のように
制御することにより、後輪Ｗ３，Ｗ４を駆動するために
要求されるトルクが小さくなるのに応じて、前輪駆動状
態に近づけることができる。その結果、電磁クラッチ１
０，１０を含めた駆動系を小型化できるとともに、車両
速度ＶＣＡＲが大きいほど、２輪駆動状態に近づくこと
で、その分、駆動系の回転抵抗を小さくすることがで
き、それにより、燃費を向上させることができる。
ＳＤ１，ＴＬＳＤ２にそれぞれ乗算されるＴＬＳＤ１補
正係数ＫＶＬＳＤ１およびＴＬＳＤ２補正係数ＫＶＬＳ
Ｄ２は、所定値Ｘ０と所定値Ｘ１の間では、車両速度Ｖ
ＣＡＲが大きいほど、リニアに小さい値になるように設
定されているので、車両速度ＶＣＡＲが大きいほど、後
輪Ｗ３，Ｗ４に配分されるトルクが小さくなるように制
御される。一般的に、四輪駆動車両２では、車両速度Ｖ
ＣＡＲが大きくなるほど、前輪Ｗ１，Ｗ２がスリップし
にくくなるので、後輪Ｗ３，Ｗ４を駆動するために要求
されるトルクが小さくなる。したがって、上記のように
制御することにより、後輪Ｗ３，Ｗ４を駆動するために
要求されるトルクが小さくなるのに応じて、前輪駆動状
態に近づけることができる。その結果、電磁クラッチ１
０，１０を含めた駆動系を小型化できるとともに、車両
速度ＶＣＡＲが大きいほど、２輪駆動状態に近づくこと
で、その分、駆動系の回転抵抗を小さくすることがで
き、それにより、燃費を向上させることができる。
【００７５】また、加速度ＬＳＤ補正係数ＫＸＧＦＬＳ
Ｄは、フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆが所定値Ｘ０と
所定値Ｘ２の間にあるときには、フィルタ後車両加速度
ＸＧＦ１Ｆが小さいほど、小さい値に設定されるととも
に、低速ギヤ位置用のものほど、同じフィルタ後車両加
速度ＸＧＦ１Ｆに対してより大きくなるように設定され
る。これにより、アクセル解放時などの加速が要求され
ていないときには、それに応じてＬＳＤトルクＴＬＳＤ
を小さく補正することができるとともに、ギヤ位置が低
速側であるほど、すなわち出力側ギヤの慣性質量および
運転者の加速要求がいずれも大きくなることで、後輪Ｗ
３，Ｗ４を駆動するために大きなトルクが必要になるほ
ど、それに応じてＬＳＤトルクＴＬＳＤを大きく補正す
ることができる。また、駆動トルクＴＤから求められる
フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆに応じて、加速度ＬＳ
Ｄ補正係数ＫＸＧＦＬＳＤが求められるので、ＬＳＤト
ルクＴＬＳＤを、車両２の加速状態から要求されるトル
クに合致した適切な値として得ることができる。これに
より、例えば前後輪間の速度差により求める場合と異な
り、車両２の加速状態から要求されるトルクよりも大き
な値になるのを防止でき、その結果、前述したような路
面抵抗μが小さいときの後輪Ｗ３，Ｗ４のスリップを防
止できる。
Ｄは、フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆが所定値Ｘ０と
所定値Ｘ２の間にあるときには、フィルタ後車両加速度
ＸＧＦ１Ｆが小さいほど、小さい値に設定されるととも
に、低速ギヤ位置用のものほど、同じフィルタ後車両加
速度ＸＧＦ１Ｆに対してより大きくなるように設定され
る。これにより、アクセル解放時などの加速が要求され
ていないときには、それに応じてＬＳＤトルクＴＬＳＤ
を小さく補正することができるとともに、ギヤ位置が低
速側であるほど、すなわち出力側ギヤの慣性質量および
運転者の加速要求がいずれも大きくなることで、後輪Ｗ
３，Ｗ４を駆動するために大きなトルクが必要になるほ
ど、それに応じてＬＳＤトルクＴＬＳＤを大きく補正す
ることができる。また、駆動トルクＴＤから求められる
フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆに応じて、加速度ＬＳ
Ｄ補正係数ＫＸＧＦＬＳＤが求められるので、ＬＳＤト
ルクＴＬＳＤを、車両２の加速状態から要求されるトル
クに合致した適切な値として得ることができる。これに
より、例えば前後輪間の速度差により求める場合と異な
り、車両２の加速状態から要求されるトルクよりも大き
な値になるのを防止でき、その結果、前述したような路
面抵抗μが小さいときの後輪Ｗ３，Ｗ４のスリップを防
止できる。
【００７６】なお、本発明は、説明した実施形態に限定
されることなく、種々の態様で実施することができる。
例えば、実施形態は、前輪駆動を基本とするパートタイ
ム四輪駆動車両の駆動力制御装置に本発明を適用した例
であるが、本発明は、これに限らず、後輪駆動を基本と
するパートタイム四輪駆動車両の駆動力制御装置にも、
同様に適用することが可能である。また、後輪Ｗ３，Ｗ
４へのトルクの伝達を制御するクラッチは、電磁クラッ
チ１０に限らず、油圧式クラッチなど、クラッチ機能を
備えるものであればよい。
されることなく、種々の態様で実施することができる。
例えば、実施形態は、前輪駆動を基本とするパートタイ
ム四輪駆動車両の駆動力制御装置に本発明を適用した例
であるが、本発明は、これに限らず、後輪駆動を基本と
するパートタイム四輪駆動車両の駆動力制御装置にも、
同様に適用することが可能である。また、後輪Ｗ３，Ｗ
４へのトルクの伝達を制御するクラッチは、電磁クラッ
チ１０に限らず、油圧式クラッチなど、クラッチ機能を
備えるものであればよい。
【００７７】
【発明の効果】以上のように、本発明の四輪駆動車両の
駆動力制御装置によれば、タイトターンブレーキ現象を
比較的、簡易な構成により防止でき、それにより、コス
トを削減することができるとともに、主駆動輪のスリッ
プ解消制御の応答性および車両の安定性を向上させるこ
とができる。
駆動力制御装置によれば、タイトターンブレーキ現象を
比較的、簡易な構成により防止でき、それにより、コス
トを削減することができるとともに、主駆動輪のスリッ
プ解消制御の応答性および車両の安定性を向上させるこ
とができる。
【図１】本発明の一実施形態に係る駆動力制御装置およ
びこれを適用した四輪駆動車両の概略構成を示す図であ
る。
びこれを適用した四輪駆動車両の概略構成を示す図であ
る。
【図２】ＬＳＤ制御処理のメインルーチンの一部を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図３】図２の続きを示すフローチャートである。
【図４】ＶＣＡＲ−ＫＶＬＳＤ１テーブルの一例を示す
図である。
図である。
【図５】ＫＸＧＦＬＳＤ算出処理を示すフローチャート
である。
である。
【図６】ＸＧＦ１Ｆ−ＫＸＧＦＬＳＤ１テーブルの一例
を示す図である。
を示す図である。
【図７】ＴＬＳＤ１，ＴＬＳＤ２検索処理を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図８】ＲＶＷ＿Ｒ−ＪＧＬＳＤテーブルの一例を示す
図である。
図である。
【図９】［ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧＬＳＤ］−ＴＬＳＤ１テ
ーブルの一例を示す図である。
ーブルの一例を示す図である。
【図１０】ＤＧ０２３−ＴＬＳＤ２テーブルの一例を示
す図である。
す図である。
【図１１】ＤＴＬＳＤ−ＫＤＴＬＳＤテーブルの一例を
示す図である。
示す図である。
【図１２】ＶＣＡＲ−ＫＶＴＬＳＤテーブルの一例を示
す図である。
す図である。
１ 駆動力制御装置 ２ 四輪駆動車両 ３ エンジン４ 自動変速機（変速機） １０ 電磁クラッチ（クラッチ） １１ ２／４ＷＤ・ＥＣＵ（平均車輪速度算出手段、
第１指標算出手段、第２指標算出手段、クラッチ締結力
決定手段、平均車輪加速度算出手段、増大補正手段、車
両速度算出手段、減少補正手段、車両加速度算出手段、
第２減少補正手段） ２５ 車輪速度センサ（車輪速度検出手段） Ｗ１，Ｗ２ 左右の前輪（主駆動輪） Ｗ３，Ｗ４ 左右の後輪（副駆動輪） ＶＷ１，ＶＷ２ 左右の前輪速度（主駆動輪の車輪速
度） ＶＷ３，ＶＷ４ 左右の後輪速度（副駆動輪の車輪速
度） ＶＦＲ 平均前輪速度（主駆動輪の平均車輪速度） ＶＲＲ 平均後輪速度（副駆動輪の平均車輪速度） ＲＶＷ＿Ｒ 後輪左右速度比（第２指標） ＲＶＷ＿ＲＦ 前後輪滑り比（第１指標） ＪＧＬＳＤ 前後輪滑り比しきい値（第２指標） RVW_RF-JGLSD 偏差（第１指標と第２指標の間の相対
的な大小関係を表す値） Ｇ０２ 平均前輪加速度（主駆動輪の平均車輪加速
度） Ｇ０３ 平均後輪加速度（副駆動輪の平均車輪加速
度） ＤＧ０２３ 偏差（主駆動輪および副駆動輪の平均車
輪加速度間の相対的な大小関係を表す値） ＶＣＡＲ 車両速度 ＸＧＦ１Ｆ フィルタ後車両加速度（加速度） ＴＬＳＤ ＬＳＤトルク（締結力） ＴＬＳＤ１ 第１ＬＳＤトルク（締結力） ＴＬＳＤ２ 第２ＬＳＤトルク（締結力） ＴＤ 駆動トルク（主駆動輪の駆動力）
第１指標算出手段、第２指標算出手段、クラッチ締結力
決定手段、平均車輪加速度算出手段、増大補正手段、車
両速度算出手段、減少補正手段、車両加速度算出手段、
第２減少補正手段） ２５ 車輪速度センサ（車輪速度検出手段） Ｗ１，Ｗ２ 左右の前輪（主駆動輪） Ｗ３，Ｗ４ 左右の後輪（副駆動輪） ＶＷ１，ＶＷ２ 左右の前輪速度（主駆動輪の車輪速
度） ＶＷ３，ＶＷ４ 左右の後輪速度（副駆動輪の車輪速
度） ＶＦＲ 平均前輪速度（主駆動輪の平均車輪速度） ＶＲＲ 平均後輪速度（副駆動輪の平均車輪速度） ＲＶＷ＿Ｒ 後輪左右速度比（第２指標） ＲＶＷ＿ＲＦ 前後輪滑り比（第１指標） ＪＧＬＳＤ 前後輪滑り比しきい値（第２指標） RVW_RF-JGLSD 偏差（第１指標と第２指標の間の相対
的な大小関係を表す値） Ｇ０２ 平均前輪加速度（主駆動輪の平均車輪加速
度） Ｇ０３ 平均後輪加速度（副駆動輪の平均車輪加速
度） ＤＧ０２３ 偏差（主駆動輪および副駆動輪の平均車
輪加速度間の相対的な大小関係を表す値） ＶＣＡＲ 車両速度 ＸＧＦ１Ｆ フィルタ後車両加速度（加速度） ＴＬＳＤ ＬＳＤトルク（締結力） ＴＬＳＤ１ 第１ＬＳＤトルク（締結力） ＴＬＳＤ２ 第２ＬＳＤトルク（締結力） ＴＤ 駆動トルク（主駆動輪の駆動力）
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Claims (4)
- 【請求項１】 前後の車輪のいずれか一方を、エンジン
に変速機を介して接続された主駆動輪とし、他方を、当
該主駆動輪に左右のクラッチを介してそれぞれ接続され
た左右の副駆動輪とする四輪駆動車両において、前記左
右のクラッチの締結力を制御することによって、前記主
駆動輪の駆動力の前記副駆動輪の左右の車輪への配分を
制御する四輪駆動車両の駆動力制御装置であって、 前記前後の車輪の回転速度である車輪速度をそれぞれ検
出する車輪速度検出手段と、 当該検出された車輪の車輪速度に基づき、前記主駆動輪
および前記副駆動輪の平均車輪速度をそれぞれ算出する
平均車輪速度算出手段と、 当該算出された前記主駆動輪の平均車輪速度と前記副駆
動輪の平均車輪速度との間の相対的な大小関係を表す第
１指標を求める第１指標算出手段と、 前記副駆動輪の前記左右の車輪速度間の相対的な大小関
係を表す第２指標を求める第２指標算出手段と、 前記第１指標と前記第２指標の間の相対的な大小関係に
応じ、前記左右のクラッチの締結力をそれぞれ決定する
クラッチ締結力決定手段と、 を備えることを特徴とする四輪駆動車両の駆動力制御装
置。 - 【請求項２】 前記検出された車輪の車輪速度に基づ
き、前記主駆動輪および前記副駆動輪の平均車輪加速度
をそれぞれ算出する平均車輪加速度算出手段と、 当該算出された前記主駆動輪の平均車輪加速度が前記副
駆動輪の平均車輪加速度よりも大きいときに、前記主駆
動輪および前記副駆動輪の平均車輪加速度間の相対的な
大小関係に応じ、前記左右のクラッチの締結力をそれぞ
れ増大補正する増大補正手段と、 をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の四輪
駆動車両の駆動力制御装置。 - 【請求項３】 前記検出された車輪の車輪速度に基づ
き、前記四輪駆動車両の車両速度を算出する車両速度算
出手段と、 前記左右のクラッチの締結力を、前記算出された車両速
度が大きいほど、より小さくなるようにそれぞれ減少補
正する減少補正手段と、 をさらに備えることを特徴とする請求項１または２に記
載の四輪駆動車両の駆動力制御装置。 - 【請求項４】 前記主駆動輪の駆動力に基づき、前記四
輪駆動車両の車両加速度を算出する車両加速度算出手段
と、 前記左右のクラッチの締結力を、前記算出された車両加
速度が小さいほど、より小さくなるようにそれぞれ減少
補正する第２減少補正手段と、 をさらに備えることを特徴とする請求項１ないし３のい
ずれかに記載の四輪駆動車両の駆動力制御装置。
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