JP3301183B2 - 車両の前後輪間駆動力配分制御装置 - Google Patents
車両の前後輪間駆動力配分制御装置Info
- Publication number
- JP3301183B2 JP3301183B2 JP29365293A JP29365293A JP3301183B2 JP 3301183 B2 JP3301183 B2 JP 3301183B2 JP 29365293 A JP29365293 A JP 29365293A JP 29365293 A JP29365293 A JP 29365293A JP 3301183 B2 JP3301183 B2 JP 3301183B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- driving force
- wheels
- wheel
- force distribution
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 118
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 34
- 238000012937 correction Methods 0.000 claims description 4
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 67
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 46
- 238000000034 method Methods 0.000 description 42
- 230000008569 process Effects 0.000 description 38
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 37
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 33
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 28
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 25
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 22
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 14
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 11
- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 11
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 9
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 6
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 6
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 5
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 5
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 4
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 4
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 4
- 230000004044 response Effects 0.000 description 4
- SVTBMSDMJJWYQN-UHFFFAOYSA-N 2-methylpentane-2,4-diol Chemical compound CC(O)CC(C)(C)O SVTBMSDMJJWYQN-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 3
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 3
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 3
- 230000009471 action Effects 0.000 description 2
- 230000006870 function Effects 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 239000013641 positive control Substances 0.000 description 2
- 239000000843 powder Substances 0.000 description 2
- DSSYKIVIOFKYAU-XCBNKYQSSA-N (R)-camphor Chemical compound C1C[C@@]2(C)C(=O)C[C@@H]1C2(C)C DSSYKIVIOFKYAU-XCBNKYQSSA-N 0.000 description 1
- 241000723346 Cinnamomum camphora Species 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 239000010426 asphalt Substances 0.000 description 1
- 229960000846 camphor Drugs 0.000 description 1
- 229930008380 camphor Natural products 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 1
- 229920006395 saturated elastomer Polymers 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，車両の前後輪の何れか
一方を主駆動輪とし、他方を副駆動輪として、当該主駆
動輪及び副駆動輪に相当する各前後輪の車輪速や車輪回
転数等の車輪回転状態の差に応じて、主駆動輪及び副駆
動輪に相当する両前後輪間の駆動力配分を制御可能な車
両の前後輪間駆動力配分制御装置に関するものである。
一方を主駆動輪とし、他方を副駆動輪として、当該主駆
動輪及び副駆動輪に相当する各前後輪の車輪速や車輪回
転数等の車輪回転状態の差に応じて、主駆動輪及び副駆
動輪に相当する両前後輪間の駆動力配分を制御可能な車
両の前後輪間駆動力配分制御装置に関するものである。
【０００２】このような主駆動輪及び副駆動輪に相当す
る前後輪間の駆動力配分を制御する装置，具体的に所謂
四輪駆動車両の前後輪間トルクコントロールシステム等
として知られるものには、種々のものがある。その中に
は、例えば前後輪間の駆動力伝達系に、伝達トルクを可
変制御可能な可変トルククラッチ機構を介装したもの
や，制限機構付き差動装置，所謂リミテッドスリップセ
ンタディファレンシャル機構を介装したものなどがあ
り、これらの機構による伝達トルクを調整することによ
って前後各輪への駆動力配分を調整する。このうち、前
記可変トルククラッチには、現在，流体式や電磁式等の
ものが主として用いられており、このうち流体式可変ト
ルククラッチはクラッチピストンへの流体圧を制御する
ことにより、また電磁式可変トルククラッチは比例電磁
ソレノイドへの電流値を制御することにより、クラッチ
プレート間の摩擦接触力を可変制御してその締結力を制
御し、これにより前記伝達トルクを制御する。
る前後輪間の駆動力配分を制御する装置，具体的に所謂
四輪駆動車両の前後輪間トルクコントロールシステム等
として知られるものには、種々のものがある。その中に
は、例えば前後輪間の駆動力伝達系に、伝達トルクを可
変制御可能な可変トルククラッチ機構を介装したもの
や，制限機構付き差動装置，所謂リミテッドスリップセ
ンタディファレンシャル機構を介装したものなどがあ
り、これらの機構による伝達トルクを調整することによ
って前後各輪への駆動力配分を調整する。このうち、前
記可変トルククラッチには、現在，流体式や電磁式等の
ものが主として用いられており、このうち流体式可変ト
ルククラッチはクラッチピストンへの流体圧を制御する
ことにより、また電磁式可変トルククラッチは比例電磁
ソレノイドへの電流値を制御することにより、クラッチ
プレート間の摩擦接触力を可変制御してその締結力を制
御し、これにより前記伝達トルクを制御する。
【０００３】そして、これらの伝達トルク可変調整手段
を用いて四輪駆動車両の前後輪間駆動力配分を制御する
ものとしては、例えば本出願人が先に提案した特開平１
−２０４８２６号公報に記載されるものがある。この発
明原理について簡単に記述すると、まず、駆動力が負荷
されたときにはタイヤが路面に対してトラクションを伝
達しようとするから、当該タイヤを含む車輪の見掛け上
のグリップ力は低下する。そこで、前記特開平１−２０
４８２６号公報に記載される前後輪間駆動力配分制御装
置では、通常定速走行状態で主駆動輪となる後輪（即ち
後輪を主駆動輪とする例えばＦＲベースの四輪駆動車両
の後輪）に１００％の駆動力が負荷されるように設定
し、一方で前輪及び後輪の夫々の回転状態を回転数や回
転角速度等から検出し、少なくとも主駆動輪である後輪
の回転数や回転角速度等の回転状態検出値が，副駆動輪
である前輪の回転数や回転角速度等の回転状態検出値よ
りも大きい場合、即ち後輪回転状態検出値から前輪回転
状態検出値を減じた両者の差が正となるような場合に
は、タイヤ特性，特に路面摩擦係数（単に路面μとも記
す），車両旋回状態等の制御因子を含んでも当該主駆動
輪である後輪の駆動力が大き過ぎるために当該後輪にス
リップが発生していると判断し、前記後輪回転状態検出
値と前輪回転状態検出値との差に応じた駆動力を前輪側
に配分するための前後輪間駆動力配分状態を算出設定
し、この前後輪間駆動力配分状態を達成するための制御
信号を前後輪間に介装された前記伝達トルク可変調整手
段に出力し、この制御信号を入力した伝達トルク可変調
整手段では前記前後輪間駆動力配分状態を達成して所定
の駆動力，即ち前輪駆動トルクを副駆動輪である前輪側
に伝達して主駆動輪である後輪のスリップを抑制する。
を用いて四輪駆動車両の前後輪間駆動力配分を制御する
ものとしては、例えば本出願人が先に提案した特開平１
−２０４８２６号公報に記載されるものがある。この発
明原理について簡単に記述すると、まず、駆動力が負荷
されたときにはタイヤが路面に対してトラクションを伝
達しようとするから、当該タイヤを含む車輪の見掛け上
のグリップ力は低下する。そこで、前記特開平１−２０
４８２６号公報に記載される前後輪間駆動力配分制御装
置では、通常定速走行状態で主駆動輪となる後輪（即ち
後輪を主駆動輪とする例えばＦＲベースの四輪駆動車両
の後輪）に１００％の駆動力が負荷されるように設定
し、一方で前輪及び後輪の夫々の回転状態を回転数や回
転角速度等から検出し、少なくとも主駆動輪である後輪
の回転数や回転角速度等の回転状態検出値が，副駆動輪
である前輪の回転数や回転角速度等の回転状態検出値よ
りも大きい場合、即ち後輪回転状態検出値から前輪回転
状態検出値を減じた両者の差が正となるような場合に
は、タイヤ特性，特に路面摩擦係数（単に路面μとも記
す），車両旋回状態等の制御因子を含んでも当該主駆動
輪である後輪の駆動力が大き過ぎるために当該後輪にス
リップが発生していると判断し、前記後輪回転状態検出
値と前輪回転状態検出値との差に応じた駆動力を前輪側
に配分するための前後輪間駆動力配分状態を算出設定
し、この前後輪間駆動力配分状態を達成するための制御
信号を前後輪間に介装された前記伝達トルク可変調整手
段に出力し、この制御信号を入力した伝達トルク可変調
整手段では前記前後輪間駆動力配分状態を達成して所定
の駆動力，即ち前輪駆動トルクを副駆動輪である前輪側
に伝達して主駆動輪である後輪のスリップを抑制する。
【０００４】なお、前記特開平１−２０４８２６号公報
に記載されるものを始めとする前後輪間駆動力配分制御
装置では、主として前後輪への駆動力配分制御の応答性
を高めるために，前記前後輪間駆動力配分比を算出設定
するにあたり、前記前後輪間の回転状態検出値の差が零
となる点を通って単純増減する駆動力配分比制御曲線等
の前後輪間駆動力配分制御曲線に則り，例えばマップ検
索するなどして当該前後輪間駆動力配分状態を算出設定
している。また、前記前後輪間駆動力配分制御装置で
は、後輪を主駆動輪とし、副駆動輪である前輪側への伝
達トルクを可変制御することとしているが、例えばＦＦ
ベースとする四輪駆動車両のような場合には前輪を主駆
動輪とし、副駆動輪である後輪側への伝達トルクを可変
制御することも勿論可能である。また、前記した定速走
行状態における駆動力配分比は０：１００％以外の設定
も勿論可能である。
に記載されるものを始めとする前後輪間駆動力配分制御
装置では、主として前後輪への駆動力配分制御の応答性
を高めるために，前記前後輪間駆動力配分比を算出設定
するにあたり、前記前後輪間の回転状態検出値の差が零
となる点を通って単純増減する駆動力配分比制御曲線等
の前後輪間駆動力配分制御曲線に則り，例えばマップ検
索するなどして当該前後輪間駆動力配分状態を算出設定
している。また、前記前後輪間駆動力配分制御装置で
は、後輪を主駆動輪とし、副駆動輪である前輪側への伝
達トルクを可変制御することとしているが、例えばＦＦ
ベースとする四輪駆動車両のような場合には前輪を主駆
動輪とし、副駆動輪である後輪側への伝達トルクを可変
制御することも勿論可能である。また、前記した定速走
行状態における駆動力配分比は０：１００％以外の設定
も勿論可能である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記のよう
な前後輪間駆動力配分制御装置において、少なくとも前
後輪のタイヤ外径が同等で且つ定速直進走行状態である
場合には、タイヤ特性を考慮しない理論上での副駆動輪
及び主駆動輪に相当する前後輪の回転数や回転角速度等
の回転状態検出値は同等であり、前記前後輪間の回転状
態検出値の差は理論上で零であるはずである。ところ
が、実際の車両では車両前後方向車速が大きくなるに従
って走行抵抗が大きくなり、高速域での定速直進走行状
態では実際の前後輪間の回転状態検出値の差は相当に大
きな値となる。
な前後輪間駆動力配分制御装置において、少なくとも前
後輪のタイヤ外径が同等で且つ定速直進走行状態である
場合には、タイヤ特性を考慮しない理論上での副駆動輪
及び主駆動輪に相当する前後輪の回転数や回転角速度等
の回転状態検出値は同等であり、前記前後輪間の回転状
態検出値の差は理論上で零であるはずである。ところ
が、実際の車両では車両前後方向車速が大きくなるに従
って走行抵抗が大きくなり、高速域での定速直進走行状
態では実際の前後輪間の回転状態検出値の差は相当に大
きな値となる。
【０００６】しかしながら、前記特開平１−２０４８２
６号公報に記載されるような前後輪間駆動力配分制御装
置では、前記前後輪間の回転状態検出値の差が零となる
点を通る単純増減制御曲線に則って，前記前後輪間駆動
力配分状態を算出設定しているため、特に高速域の定速
直進走行状態においては，ＦＲベースの四輪駆動車両に
おける副駆動輪である前輪側へ，ＦＦベースの四輪駆動
車両における副駆動輪である後輪側への大きな駆動力配
分変更制御が実施される。
６号公報に記載されるような前後輪間駆動力配分制御装
置では、前記前後輪間の回転状態検出値の差が零となる
点を通る単純増減制御曲線に則って，前記前後輪間駆動
力配分状態を算出設定しているため、特に高速域の定速
直進走行状態においては，ＦＲベースの四輪駆動車両に
おける副駆動輪である前輪側へ，ＦＦベースの四輪駆動
車両における副駆動輪である後輪側への大きな駆動力配
分変更制御が実施される。
【０００７】ここで、前記前後輪間駆動力配分状態を前
後輪間の駆動力配分比で示すと、この前後輪間駆動力配
分比が小さくなるほど、即ち副駆動輪への駆動力配分が
大きくなるほど、具体的には前後各輪への駆動力配分比
が５０％：５０％に接近するほどに車両の走行安定性が
向上する一方で，車両としての燃費が低下することは一
般に認識されていることであり、この燃費向上を意図と
して前記前後輪間の回転状態検出値の差が零の状況下で
は副駆動輪の駆動力対主駆動輪の駆動力の配分比を０：
１００％に設定しているのであるが、前記のように高速
域の定速直進走行状態では前後輪間の回転状態検出値の
差が零とならないために副駆動輪側への大きな駆動力配
分が実施されて車両の燃費は低下してしまう。
後輪間の駆動力配分比で示すと、この前後輪間駆動力配
分比が小さくなるほど、即ち副駆動輪への駆動力配分が
大きくなるほど、具体的には前後各輪への駆動力配分比
が５０％：５０％に接近するほどに車両の走行安定性が
向上する一方で，車両としての燃費が低下することは一
般に認識されていることであり、この燃費向上を意図と
して前記前後輪間の回転状態検出値の差が零の状況下で
は副駆動輪の駆動力対主駆動輪の駆動力の配分比を０：
１００％に設定しているのであるが、前記のように高速
域の定速直進走行状態では前後輪間の回転状態検出値の
差が零とならないために副駆動輪側への大きな駆動力配
分が実施されて車両の燃費は低下してしまう。
【０００８】このような問題を回避するためには、例え
ば前記前後輪間駆動力配分状態を算出設定する制御曲線
において，前記前後輪間の回転状態検出値の差が零とな
る近傍に、副駆動輪側への駆動力配分変更制御を実行し
ない，所謂不感帯を設定しておけばよいことになるが、
そのようにしたのでは運転者による加減速度操作に対し
ても応答性が低下してしまうという二律相反する問題が
発生してしまう。
ば前記前後輪間駆動力配分状態を算出設定する制御曲線
において，前記前後輪間の回転状態検出値の差が零とな
る近傍に、副駆動輪側への駆動力配分変更制御を実行し
ない，所謂不感帯を設定しておけばよいことになるが、
そのようにしたのでは運転者による加減速度操作に対し
ても応答性が低下してしまうという二律相反する問題が
発生してしまう。
【０００９】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、前記運転者による加減速度操作に対する
応答性は高く維持しながら、定速走行状態における燃費
を向上することが可能な車両の前後輪間駆動力配分制御
装置を提供することを目的とするものである。
たものであり、前記運転者による加減速度操作に対する
応答性は高く維持しながら、定速走行状態における燃費
を向上することが可能な車両の前後輪間駆動力配分制御
装置を提供することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本件発明者等は前記諸問
題を解決すべく鋭意検討を重ねた結果，以下の知見を得
て本発明を開発した。即ち、例えば前記のように前後輪
間の回転状態検出値の差に応じて前後輪間の駆動力配分
を可変制御する前後輪間駆動力配分制御装置において、
例えば車両に作用する前後加速度や運転者による加速操
作，例えばスロットル開度の変化量や減速操作，例えば
ブレーキ液圧の変化量等の入力物理量を用いて車両が定
速走行状態にあるか否かを判定し、車両が定速走行状態
にある場合には例えば前記前後輪間の回転状態検出値の
差が零となる近傍に不感帯を設定して副駆動輪側への駆
動力配分比を小さくするなどにより燃費を向上し、車両
が定速走行状態にない場合には不感帯を設定しないで前
後輪間駆動力配分制御の応答性を維持することができ
る。つまり、車両が定速走行状態にあるか否かを判定
し、その判定結果に基づいて前後輪間駆動力配分の制御
特性を変更することで燃費の向上と応答性の維持とを両
立することが可能であることに着目した。また、これと
同時に前記前後輪間駆動力配分の制御特性の変更量，具
体的には前記不感帯の設定量等を、車両の前後方向車
速，加減速度，主駆動輪の加減速度，前後輪間の回転検
出値の差やその微分値等に応じて補正することで、当該
不感帯が不必要に大きくなって前後輪間の回転検出値の
差の大きさに前後輪間駆動力配分制御が追従できなくな
ったり、或いは当該不感帯が小さくなり過ぎて不要な前
後輪間駆動力配分制御を実施して燃費が低下したりする
ことのない最適な前後輪間駆動力配分制御を達成するこ
とが可能となることをも見出した。
題を解決すべく鋭意検討を重ねた結果，以下の知見を得
て本発明を開発した。即ち、例えば前記のように前後輪
間の回転状態検出値の差に応じて前後輪間の駆動力配分
を可変制御する前後輪間駆動力配分制御装置において、
例えば車両に作用する前後加速度や運転者による加速操
作，例えばスロットル開度の変化量や減速操作，例えば
ブレーキ液圧の変化量等の入力物理量を用いて車両が定
速走行状態にあるか否かを判定し、車両が定速走行状態
にある場合には例えば前記前後輪間の回転状態検出値の
差が零となる近傍に不感帯を設定して副駆動輪側への駆
動力配分比を小さくするなどにより燃費を向上し、車両
が定速走行状態にない場合には不感帯を設定しないで前
後輪間駆動力配分制御の応答性を維持することができ
る。つまり、車両が定速走行状態にあるか否かを判定
し、その判定結果に基づいて前後輪間駆動力配分の制御
特性を変更することで燃費の向上と応答性の維持とを両
立することが可能であることに着目した。また、これと
同時に前記前後輪間駆動力配分の制御特性の変更量，具
体的には前記不感帯の設定量等を、車両の前後方向車
速，加減速度，主駆動輪の加減速度，前後輪間の回転検
出値の差やその微分値等に応じて補正することで、当該
不感帯が不必要に大きくなって前後輪間の回転検出値の
差の大きさに前後輪間駆動力配分制御が追従できなくな
ったり、或いは当該不感帯が小さくなり過ぎて不要な前
後輪間駆動力配分制御を実施して燃費が低下したりする
ことのない最適な前後輪間駆動力配分制御を達成するこ
とが可能となることをも見出した。
【００１１】而して本発明のうち請求項１に係る車両の
前後輪間駆動力配分制御装置は、図１の基本構成図に示
すように、車両の前後輪の何れか一方を主駆動輪とし、
他方を副駆動輪として、制御信号に応じて当該主駆動輪
及び副駆動輪に相当する前後輪間で機関からの駆動力の
配分を調整する駆動力配分調整手段と、主駆動輪及び副
駆動輪に相当する前後輪の夫々の回転状態を検出する前
後輪回転状態検出手段と、少なくとも前記前後輪回転状
態検出手段で検出された前後輪回転状態検出値の差に基
づいて、前記駆動力配分調整手段による前後輪間の主副
駆動輪間駆動力配分を調整するための制御信号を出力す
る駆動力配分制御手段とを備えた車両の前後輪間駆動力
配分制御装置において、車両に作用する入力又は車両に
発生している物理量を検出するための入力物理量検出手
段と、前記入力物理量検出手段で検出された入力物理量
検出値に基づいて、車両の定速走行状態を検出する定速
走行状態検出手段と、前記定速走行状態検出手段で検出
された定速走行状態検出値に基づいて、車両の定速走行
状態では前記副駆動輪への駆動力配分を小さくするため
に、前記前後輪回転状態検出値の差に基づく前後輪間の
駆動力配分調整の特性を変更する駆動力配分特性変更手
段とを備えたことを特徴とするものである。
前後輪間駆動力配分制御装置は、図１の基本構成図に示
すように、車両の前後輪の何れか一方を主駆動輪とし、
他方を副駆動輪として、制御信号に応じて当該主駆動輪
及び副駆動輪に相当する前後輪間で機関からの駆動力の
配分を調整する駆動力配分調整手段と、主駆動輪及び副
駆動輪に相当する前後輪の夫々の回転状態を検出する前
後輪回転状態検出手段と、少なくとも前記前後輪回転状
態検出手段で検出された前後輪回転状態検出値の差に基
づいて、前記駆動力配分調整手段による前後輪間の主副
駆動輪間駆動力配分を調整するための制御信号を出力す
る駆動力配分制御手段とを備えた車両の前後輪間駆動力
配分制御装置において、車両に作用する入力又は車両に
発生している物理量を検出するための入力物理量検出手
段と、前記入力物理量検出手段で検出された入力物理量
検出値に基づいて、車両の定速走行状態を検出する定速
走行状態検出手段と、前記定速走行状態検出手段で検出
された定速走行状態検出値に基づいて、車両の定速走行
状態では前記副駆動輪への駆動力配分を小さくするため
に、前記前後輪回転状態検出値の差に基づく前後輪間の
駆動力配分調整の特性を変更する駆動力配分特性変更手
段とを備えたことを特徴とするものである。
【００１２】また、本発明のうち請求項２に係る車両の
前後輪間駆動力配分制御装置は、図１の基本構成図に示
すように、前記駆動力配分特性変更手段は、前記入力物
理量検出手段で検出された入力物理量検出値に基づい
て、前記前後輪間の駆動力配分調整の変更量を補正する
駆動力配分補正手段を備えたことを特徴とするものであ
る。
前後輪間駆動力配分制御装置は、図１の基本構成図に示
すように、前記駆動力配分特性変更手段は、前記入力物
理量検出手段で検出された入力物理量検出値に基づい
て、前記前後輪間の駆動力配分調整の変更量を補正する
駆動力配分補正手段を備えたことを特徴とするものであ
る。
【００１３】
【作用】本発明のうち請求項１に係る車両の前後輪間駆
動力配分制御装置では図１の基本構成図に示すように、
車両の前後輪の何れか一方を主駆動輪とし、他方を副駆
動輪とする四輪駆動車両において、前記可変トルククラ
ッチや差動制限装置等の駆動力配分手段により、当該主
駆動輪及び副駆動輪に相当する前後輪間で機関からの駆
動力の配分を制御信号に応じた配分に調整可能とし、そ
の一方で前記前後輪回転状態検出手段により、前記主駆
動輪及び副駆動輪に相当する前後輪の夫々の回転状態を
車輪回転数や車輪回転角速度等から検出し、前記駆動力
配分制御手段では、少なくとも前記前後輪回転状態検出
手段で検出された前後輪回転状態検出値の差に基づい
て、前記駆動力配分調整手段によって行われる前後輪間
の主副駆動輪間駆動力配分が、例えば前記前後輪間回転
状態検出値の差が零のときに主駆動輪の駆動力を１００
％，副駆動輪の駆動力が０％とし、当該差の増加に応じ
て副駆動輪への駆動力配分が所定の増加率で単純増加す
るように調整するための制御信号を，例えば所定の演算
式や制御マップに従って算出設定して出力する。一方、
車両に作用する入力又は車両に発生している物理量を検
出するための前記入力物理量検出手段では、例えば車両
の前後方向車速や前後加減速度等を入力物理量として検
出し、前記定速走行状態検出手段では、前記入力物理量
検出手段で検出された入力物理量検出値に基づいて、例
えば車両の前後方向車速が所定時間一定であるとか，前
後加減速度が零か或いはほぼ零に等しいとか，運転者に
よるスロットル開度の単位時間当たりの変化量が一定値
以下であるとかによって車両の定速走行状態を検出す
る。そして、前記駆動力配分特性変更手段では、前記の
ようにして定速走行状態検出手段で検出された定速走行
状態検出値に基づいて、車両の定速走行状態では前記前
後輪間回転状態検出値の差に対する副駆動輪への駆動力
配分が所定の不感帯を有し、この不感帯を越える前後輪
間回転状態検出値の差に対する副駆動輪への駆動力配分
が，車両の定速走行状態でない場合の前記副駆動輪への
駆動力配分よりも相対的に小さくなるために、前記前後
輪回転状態検出値の差に基づく前後輪間の駆動力配分調
整の特性を変更する。これにより、前記車両の定速走行
状態では前後輪間の回転状態検出値の差に対し，前後輪
間駆動力配分制御に適宜の不感帯を設定するなどの特性
変更を実施して、車両の前後方向車速の増加に応じて増
加する走行抵抗に対し、この走行抵抗に抗するために発
生する駆動輪のスリップをこの不感帯域で吸収すること
を可能とし、従ってこの不感帯域では副駆動輪への駆動
力配分を例えば０％として主駆動輪による二輪駆動状態
を維持して燃費を向上し、一方で車両の定速走行状態以
外では前記前後輪間の回転状態検出値の差に対する前後
輪間駆動力配分制御の不感帯を設定せずに応答性を維持
することが可能となる。
動力配分制御装置では図１の基本構成図に示すように、
車両の前後輪の何れか一方を主駆動輪とし、他方を副駆
動輪とする四輪駆動車両において、前記可変トルククラ
ッチや差動制限装置等の駆動力配分手段により、当該主
駆動輪及び副駆動輪に相当する前後輪間で機関からの駆
動力の配分を制御信号に応じた配分に調整可能とし、そ
の一方で前記前後輪回転状態検出手段により、前記主駆
動輪及び副駆動輪に相当する前後輪の夫々の回転状態を
車輪回転数や車輪回転角速度等から検出し、前記駆動力
配分制御手段では、少なくとも前記前後輪回転状態検出
手段で検出された前後輪回転状態検出値の差に基づい
て、前記駆動力配分調整手段によって行われる前後輪間
の主副駆動輪間駆動力配分が、例えば前記前後輪間回転
状態検出値の差が零のときに主駆動輪の駆動力を１００
％，副駆動輪の駆動力が０％とし、当該差の増加に応じ
て副駆動輪への駆動力配分が所定の増加率で単純増加す
るように調整するための制御信号を，例えば所定の演算
式や制御マップに従って算出設定して出力する。一方、
車両に作用する入力又は車両に発生している物理量を検
出するための前記入力物理量検出手段では、例えば車両
の前後方向車速や前後加減速度等を入力物理量として検
出し、前記定速走行状態検出手段では、前記入力物理量
検出手段で検出された入力物理量検出値に基づいて、例
えば車両の前後方向車速が所定時間一定であるとか，前
後加減速度が零か或いはほぼ零に等しいとか，運転者に
よるスロットル開度の単位時間当たりの変化量が一定値
以下であるとかによって車両の定速走行状態を検出す
る。そして、前記駆動力配分特性変更手段では、前記の
ようにして定速走行状態検出手段で検出された定速走行
状態検出値に基づいて、車両の定速走行状態では前記前
後輪間回転状態検出値の差に対する副駆動輪への駆動力
配分が所定の不感帯を有し、この不感帯を越える前後輪
間回転状態検出値の差に対する副駆動輪への駆動力配分
が，車両の定速走行状態でない場合の前記副駆動輪への
駆動力配分よりも相対的に小さくなるために、前記前後
輪回転状態検出値の差に基づく前後輪間の駆動力配分調
整の特性を変更する。これにより、前記車両の定速走行
状態では前後輪間の回転状態検出値の差に対し，前後輪
間駆動力配分制御に適宜の不感帯を設定するなどの特性
変更を実施して、車両の前後方向車速の増加に応じて増
加する走行抵抗に対し、この走行抵抗に抗するために発
生する駆動輪のスリップをこの不感帯域で吸収すること
を可能とし、従ってこの不感帯域では副駆動輪への駆動
力配分を例えば０％として主駆動輪による二輪駆動状態
を維持して燃費を向上し、一方で車両の定速走行状態以
外では前記前後輪間の回転状態検出値の差に対する前後
輪間駆動力配分制御の不感帯を設定せずに応答性を維持
することが可能となる。
【００１４】また、本発明のうち請求項２に係る車両の
前後輪間駆動力配分制御装置では、図１の基本構成図に
示すように、前記駆動力配分特性変更手段に設けられた
駆動力配分補正手段が、前記入力物理量検出手段で検出
された入力物理量検出値に基づいて、前記前後輪間の駆
動力配分調整の変更量を補正する。具体的には、前記入
力物理量検出手段で入力物理量検出値として検出された
車両の前後方向車速，加減速度，主駆動輪の車輪加減速
度，前後輪間の回転検出値の差やその微分値を用い、こ
れらの入力物理量検出値が大きい状態は、車両が定速走
行状態にあっても走行抵抗は大きい状況下にあると判定
されるから、例えばこれらの入力物理量検出値の増加に
伴って前記不感帯設定量等の前後輪間駆動力配分制御特
性の変更量を大きくするなどして補正し、これにより当
該不感帯等の制御特性変更量が不必要に大きくなって前
後輪間の回転検出値の差の大きさに前後輪間駆動力配分
制御が追従できなくなったり、或いは当該不感帯等の制
御特性変更量が小さくなり過ぎて不要な前後輪間駆動力
配分制御を実施して燃費が低下したりすることを回避
し、最適な前後輪間駆動力配分制御を達成可能とする。
前後輪間駆動力配分制御装置では、図１の基本構成図に
示すように、前記駆動力配分特性変更手段に設けられた
駆動力配分補正手段が、前記入力物理量検出手段で検出
された入力物理量検出値に基づいて、前記前後輪間の駆
動力配分調整の変更量を補正する。具体的には、前記入
力物理量検出手段で入力物理量検出値として検出された
車両の前後方向車速，加減速度，主駆動輪の車輪加減速
度，前後輪間の回転検出値の差やその微分値を用い、こ
れらの入力物理量検出値が大きい状態は、車両が定速走
行状態にあっても走行抵抗は大きい状況下にあると判定
されるから、例えばこれらの入力物理量検出値の増加に
伴って前記不感帯設定量等の前後輪間駆動力配分制御特
性の変更量を大きくするなどして補正し、これにより当
該不感帯等の制御特性変更量が不必要に大きくなって前
後輪間の回転検出値の差の大きさに前後輪間駆動力配分
制御が追従できなくなったり、或いは当該不感帯等の制
御特性変更量が小さくなり過ぎて不要な前後輪間駆動力
配分制御を実施して燃費が低下したりすることを回避
し、最適な前後輪間駆動力配分制御を達成可能とする。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の車両の前後輪間駆動力配分制
御装置の実施例を添付図面に基づいて説明する。図２〜
図６は本発明の車両の前後輪間駆動力配分制御装置を前
後輪間のトランスファに展開した第１実施例である。こ
の実施例では、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライ
ブ）方式をベースにした四輪駆動車両用駆動力配分制御
装置のトランスファクラッチに適用した場合について説
明する。
御装置の実施例を添付図面に基づいて説明する。図２〜
図６は本発明の車両の前後輪間駆動力配分制御装置を前
後輪間のトランスファに展開した第１実施例である。こ
の実施例では、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライ
ブ）方式をベースにした四輪駆動車両用駆動力配分制御
装置のトランスファクラッチに適用した場合について説
明する。
【００１６】図２において１は回転駆動源，即ち機関と
してのエンジン、２ＦＬ〜２ＲＲは前左輪〜後右輪、３
は各車輪２ＦＬ〜２ＲＲへの駆動力配分比を変更制御可
能な駆動力伝達系、４は駆動力伝達系３による駆動力配
分を制御する駆動力配分制御装置を示す。前記駆動力伝
達系３は、エンジン１からの駆動力を断続する図示され
ないクラッチと、このクラッチの出力を選択された歯車
比で変速する変速機１２と、この変速機１２からの駆動
力を前輪２ＦＬ，２ＦＲ側及び後輪２ＲＬ，２ＲＲに分
割するトランスファ１４とを備えている。そして、駆動
力伝達系３では、前記トランスファ１４で分割された前
輪側駆動力が前輪側出力軸１６，フロントディファレン
シャルギヤ１８及び前輪側ドライブシャフト２０を介し
て、前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝達される。一方、後輪側駆
動力がプロペラシャフト（後輪側出力軸）２２，リヤデ
ィファレンシャルギヤ２４及び後輪側ドライブシャフト
２６を介して、後輪２ＲＬ，２ＲＲに伝達される。従っ
て、本実施例のＦＲベースの四輪駆動車両では後輪２Ｒ
Ｌ，２ＲＲが主駆動輪となり、前輪２ＦＬ，２ＦＲが副
駆動輪となる。勿論、前記変速機１２は自動変速機であ
っても差し支えなく、この場合には明確に分離されるク
ラッチ構造が存在しないこともある。
してのエンジン、２ＦＬ〜２ＲＲは前左輪〜後右輪、３
は各車輪２ＦＬ〜２ＲＲへの駆動力配分比を変更制御可
能な駆動力伝達系、４は駆動力伝達系３による駆動力配
分を制御する駆動力配分制御装置を示す。前記駆動力伝
達系３は、エンジン１からの駆動力を断続する図示され
ないクラッチと、このクラッチの出力を選択された歯車
比で変速する変速機１２と、この変速機１２からの駆動
力を前輪２ＦＬ，２ＦＲ側及び後輪２ＲＬ，２ＲＲに分
割するトランスファ１４とを備えている。そして、駆動
力伝達系３では、前記トランスファ１４で分割された前
輪側駆動力が前輪側出力軸１６，フロントディファレン
シャルギヤ１８及び前輪側ドライブシャフト２０を介し
て、前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝達される。一方、後輪側駆
動力がプロペラシャフト（後輪側出力軸）２２，リヤデ
ィファレンシャルギヤ２４及び後輪側ドライブシャフト
２６を介して、後輪２ＲＬ，２ＲＲに伝達される。従っ
て、本実施例のＦＲベースの四輪駆動車両では後輪２Ｒ
Ｌ，２ＲＲが主駆動輪となり、前輪２ＦＬ，２ＦＲが副
駆動輪となる。勿論、前記変速機１２は自動変速機であ
っても差し支えなく、この場合には明確に分離されるク
ラッチ構造が存在しないこともある。
【００１７】前記トランスファ１４は、図３に示すよう
にトランスファケース２８内に挿通された入力軸３０の
同図の左方端部が前記変速機１２の出力側に連結され、
この入力軸３０はベアリング３１等によって回転自在に
軸支されている。また、入力軸３０の図３における右方
端部は，ベアリング３２によって回転自在に軸支された
出力軸３３に結合され、この出力軸３３がプロペラシャ
フト２２に連結されている。なお、後述するトランスフ
ァクラッチを除くトランスファの詳細な構造について
は，例えば本出願人が先に提案した特開平１−２０４８
２６号公報を参照されたい。
にトランスファケース２８内に挿通された入力軸３０の
同図の左方端部が前記変速機１２の出力側に連結され、
この入力軸３０はベアリング３１等によって回転自在に
軸支されている。また、入力軸３０の図３における右方
端部は，ベアリング３２によって回転自在に軸支された
出力軸３３に結合され、この出力軸３３がプロペラシャ
フト２２に連結されている。なお、後述するトランスフ
ァクラッチを除くトランスファの詳細な構造について
は，例えば本出願人が先に提案した特開平１−２０４８
２６号公報を参照されたい。
【００１８】一方、前記入力軸３０の中央部には、前後
輪に対するトルク配分比を変更できる可変トルククラッ
チとしての電磁式多板クラッチ機構３７が設けられてい
る。このクラッチ機構３７は、入力軸３０にスプライン
結合されたクラッチドラム３７ａと、このクラッチドラ
ム３７ａに回転方向に係合させたフリクションプレート
３７ｂと、前記入力軸３０の外周部にニードルベアリン
グ等を介して回転自在に軸支されたクラッチハブ３７ｃ
と、このクラッチハブ３７ｃに回転方向に係合させたフ
リクションディスク３７ｄと、クラッチ機構３７の図３
における左方に配置されたクラッチピストン３７ｆと、
このクラッチピストン３７ｆの更に左方に対向配置され
た比例電磁ソレノイド５０とを備えている。また、この
クラッチ機構３７において、３７ｈはドライブ側フリク
ションプレート３７ｂに対してドリブン側フリクション
プレート３７ｄを離間するためのリターンスプリングで
ある。また、このクラッチ機構３７は、図３の左方端部
側に図示のように装着されたギヤトレインを介して前輪
側にも連結されている。即ち、前記クラッチハブ３７ｃ
は、第１のギヤ４１ａにスプライン結合され、この第１
のギヤ４１ａは、ベアリング４０ａ，４０ｂによって回
転自在な第２のギヤ４１ｂに噛合され、この第２のギヤ
４１ｂは、ベアリング４２，４３によって回転自在な第
３のギヤ４１ｃを介して前述した前輪側出力軸１６に連
結されている。
輪に対するトルク配分比を変更できる可変トルククラッ
チとしての電磁式多板クラッチ機構３７が設けられてい
る。このクラッチ機構３７は、入力軸３０にスプライン
結合されたクラッチドラム３７ａと、このクラッチドラ
ム３７ａに回転方向に係合させたフリクションプレート
３７ｂと、前記入力軸３０の外周部にニードルベアリン
グ等を介して回転自在に軸支されたクラッチハブ３７ｃ
と、このクラッチハブ３７ｃに回転方向に係合させたフ
リクションディスク３７ｄと、クラッチ機構３７の図３
における左方に配置されたクラッチピストン３７ｆと、
このクラッチピストン３７ｆの更に左方に対向配置され
た比例電磁ソレノイド５０とを備えている。また、この
クラッチ機構３７において、３７ｈはドライブ側フリク
ションプレート３７ｂに対してドリブン側フリクション
プレート３７ｄを離間するためのリターンスプリングで
ある。また、このクラッチ機構３７は、図３の左方端部
側に図示のように装着されたギヤトレインを介して前輪
側にも連結されている。即ち、前記クラッチハブ３７ｃ
は、第１のギヤ４１ａにスプライン結合され、この第１
のギヤ４１ａは、ベアリング４０ａ，４０ｂによって回
転自在な第２のギヤ４１ｂに噛合され、この第２のギヤ
４１ｂは、ベアリング４２，４３によって回転自在な第
３のギヤ４１ｃを介して前述した前輪側出力軸１６に連
結されている。
【００１９】このため、前記電磁式クラッチ機構３７の
比例電磁ソレノイド５０への指令電流ＩSOL が零である
か或いは指令電流そのものが供給されていない場合に
は、前記リターンスプリング３７ｈの弾性力により、前
記ドライブ側フリクションプレート３７ｂとドリブン側
フリクションディスク３７ｄとが離間している。従っ
て、この状態では入力軸３０に伝達された入力トルクの
全部が出力軸３３、プロペラシャフト２２を介して後輪
２ＲＬ，２ＲＲ側に伝達され、当該後輪のみの二輪駆動
状態となる。一方、零でない比例電磁ソレノイド５０へ
の指令電流ＩSOL が供給されている状態では，当該比例
電磁ソレノイド５０の磁界強度に応じてクラッチピスト
ン３７ｆのソレノイド側への変位が変化し、このクラッ
チピストン３７ｆの変位に応じて前記ドライブ側フリク
ションプレート３７ｂとドリブン側フリクションディス
ク３７ｄとの間に摩擦力による締結力が発生し、これに
より全駆動トルクのうちの一部が出力軸１６を介して前
輪側にも伝達される。この前輪側への伝達トルクΔＴは
前述したように比例電磁ソレノイド５０の磁界強度に比
例するから，間接的に当該比例電磁ソレノイド５０への
指令電流ＩSOL の電流値に比例すると考えられ、ここで
は図４に示すように前輪側への伝達トルクΔＴは指令電
流ＩSOL に対してリニアに増加するものとする。なお、
この電磁式クラッチ機構には既存の電磁パウダクラッチ
を採用することも可能であり、この電磁パウダクラッチ
を採用すれば，前記クラッチ機構に供給される指令電流
ＩSOL に対する前輪側への伝達トルクΔＴのリニア特性
はより確実なものとなる。
比例電磁ソレノイド５０への指令電流ＩSOL が零である
か或いは指令電流そのものが供給されていない場合に
は、前記リターンスプリング３７ｈの弾性力により、前
記ドライブ側フリクションプレート３７ｂとドリブン側
フリクションディスク３７ｄとが離間している。従っ
て、この状態では入力軸３０に伝達された入力トルクの
全部が出力軸３３、プロペラシャフト２２を介して後輪
２ＲＬ，２ＲＲ側に伝達され、当該後輪のみの二輪駆動
状態となる。一方、零でない比例電磁ソレノイド５０へ
の指令電流ＩSOL が供給されている状態では，当該比例
電磁ソレノイド５０の磁界強度に応じてクラッチピスト
ン３７ｆのソレノイド側への変位が変化し、このクラッ
チピストン３７ｆの変位に応じて前記ドライブ側フリク
ションプレート３７ｂとドリブン側フリクションディス
ク３７ｄとの間に摩擦力による締結力が発生し、これに
より全駆動トルクのうちの一部が出力軸１６を介して前
輪側にも伝達される。この前輪側への伝達トルクΔＴは
前述したように比例電磁ソレノイド５０の磁界強度に比
例するから，間接的に当該比例電磁ソレノイド５０への
指令電流ＩSOL の電流値に比例すると考えられ、ここで
は図４に示すように前輪側への伝達トルクΔＴは指令電
流ＩSOL に対してリニアに増加するものとする。なお、
この電磁式クラッチ機構には既存の電磁パウダクラッチ
を採用することも可能であり、この電磁パウダクラッチ
を採用すれば，前記クラッチ機構に供給される指令電流
ＩSOL に対する前輪側への伝達トルクΔＴのリニア特性
はより確実なものとなる。
【００２０】つまり前輪側への伝達トルクΔＴは指令電
流ＩSOL の電流値に比例し、結局，締結力に応じて駆動
トルクが後輪側及び前輪側に配分伝達される。この前後
輪に対するトルクの配分比は、前記指令電流ＩSOL の電
流値に応じて（０：１００〜５０：５０まで）連続的に
変更でき、具体的に指令電流ＩSOL が零か若しくは指令
電流ＩSOL そのものが供給されていない状態で０：１０
０％、指令電流ＩSOLが設定最大値に等しい状態で５０
％：５０％となる。
流ＩSOL の電流値に比例し、結局，締結力に応じて駆動
トルクが後輪側及び前輪側に配分伝達される。この前後
輪に対するトルクの配分比は、前記指令電流ＩSOL の電
流値に応じて（０：１００〜５０：５０まで）連続的に
変更でき、具体的に指令電流ＩSOL が零か若しくは指令
電流ＩSOL そのものが供給されていない状態で０：１０
０％、指令電流ＩSOLが設定最大値に等しい状態で５０
％：５０％となる。
【００２１】一方、図２に戻って前記駆動力配分制御装
置４は、前記トランスファ１４と、このトランスファ１
４に内装された比例電磁ソレノイド５０と、前輪側回転
センサ５４及び後輪側回転センサ５６と、車両の前後方
向車速を検出する車速センサ５２と、車両の前後加速度
を検出する前後加速度センサ４９と、これらのセンサか
らの検出信号に基づいて前記比例電磁ソレノイド５０へ
の指令電流ＩSOL の出力制御するコントローラ５８とを
備えてなる。
置４は、前記トランスファ１４と、このトランスファ１
４に内装された比例電磁ソレノイド５０と、前輪側回転
センサ５４及び後輪側回転センサ５６と、車両の前後方
向車速を検出する車速センサ５２と、車両の前後加速度
を検出する前後加速度センサ４９と、これらのセンサか
らの検出信号に基づいて前記比例電磁ソレノイド５０へ
の指令電流ＩSOL の出力制御するコントローラ５８とを
備えてなる。
【００２２】前記前輪側回転センサ５４及び後輪側回転
センサ５６は、前記前輪側出力軸１６及び後輪側のプロ
ペラシャフト２２の所定位置に個別に装備され、各軸の
回転数を光学方式又は電磁方式で検知して、これに応じ
たパルス信号又は正弦波信号により当該車輪の周速度，
即ち車輪速度を前後輪回転検出値ｎＦ，ｎＲとして個別
にコントローラ５８に出力するように構成されている。
ここで、これらの前輪側回転センサ５４及び後輪側回転
センサ５６としては、例えば本出願人が先に提案した特
開平１−１９５１２６号公報に記載されるようなものを
転用可能であるとする。この前輪側回転センサ５４及び
後輪側回転センサ５６は、正に電磁方式により車輪回転
数に応じた正弦波信号をパルス信号に変換し、このパル
ス信号を当該車輪速度の前後輪回転検出値ｎＦ，ｎＲと
して出力するものであるが、後述するように車輪回転数
から車輪速度への換算には車輪の外径，具体的にはタイ
ヤの外径がパラメータとして介在しており、もしも何ら
かの原因により初期設定されたタイヤ外径と現在装着さ
れているタイヤ外径が異なる（このようなタイヤを装着
した車輪を異径タイヤ装着車輪とも記す）場合には、検
出される車輪回転数と車輪速度との相関が崩れて正確な
車輪速度からなる前後輪回転検出値ｎＦ，ｎＲを得られ
なくなる可能性があることを付記しておく。
センサ５６は、前記前輪側出力軸１６及び後輪側のプロ
ペラシャフト２２の所定位置に個別に装備され、各軸の
回転数を光学方式又は電磁方式で検知して、これに応じ
たパルス信号又は正弦波信号により当該車輪の周速度，
即ち車輪速度を前後輪回転検出値ｎＦ，ｎＲとして個別
にコントローラ５８に出力するように構成されている。
ここで、これらの前輪側回転センサ５４及び後輪側回転
センサ５６としては、例えば本出願人が先に提案した特
開平１−１９５１２６号公報に記載されるようなものを
転用可能であるとする。この前輪側回転センサ５４及び
後輪側回転センサ５６は、正に電磁方式により車輪回転
数に応じた正弦波信号をパルス信号に変換し、このパル
ス信号を当該車輪速度の前後輪回転検出値ｎＦ，ｎＲと
して出力するものであるが、後述するように車輪回転数
から車輪速度への換算には車輪の外径，具体的にはタイ
ヤの外径がパラメータとして介在しており、もしも何ら
かの原因により初期設定されたタイヤ外径と現在装着さ
れているタイヤ外径が異なる（このようなタイヤを装着
した車輪を異径タイヤ装着車輪とも記す）場合には、検
出される車輪回転数と車輪速度との相関が崩れて正確な
車輪速度からなる前後輪回転検出値ｎＦ，ｎＲを得られ
なくなる可能性があることを付記しておく。
【００２３】また、前記車速センサ５２は、車両前方車
速に応じて正方向に増加する電圧出力からなる車速検出
値Ｖをコントローラ５８に出力する。また、前記前後加
速度センサ４９は，車両の前後方向に作用する加減速度
を検出するためのものであり、具体的に車両の前方向き
に作用する正の加速度に対して正の，車両の後方向きに
作用する負の加速度（減速度）に対しては負であって且
つ夫々の方向の加速度の大きさに応じた電圧出力からな
る加減速度検出値Ｘｇをコントローラ５８に出力する。
速に応じて正方向に増加する電圧出力からなる車速検出
値Ｖをコントローラ５８に出力する。また、前記前後加
速度センサ４９は，車両の前後方向に作用する加減速度
を検出するためのものであり、具体的に車両の前方向き
に作用する正の加速度に対して正の，車両の後方向きに
作用する負の加速度（減速度）に対しては負であって且
つ夫々の方向の加速度の大きさに応じた電圧出力からな
る加減速度検出値Ｘｇをコントローラ５８に出力する。
【００２４】前記コントローラ５８はマイクロコンピュ
ータ７０と前記指令電流ＩSOL を供給して比例電磁ソレ
ノイド５０を駆動する駆動回路５９とを備えている。ま
た、マイクロコンピュータ７０は前記各センサからの検
出信号を各検出値として読込むためのＡ／Ｄ変換機能を
有する入力インタフェース回路７０ａと、演算処理装置
７０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置７０ｃと、前記
演算処理装置７０ｂで得られたクラッチ締結力制御信号
ＳT を出力するためのＤ／Ａ変換機能を有する出力イン
タフェース回路７０ｄとを備えている。このコントロー
ラ５８のマイクロコンピュータ７０では、後段に詳述す
る図６の演算処理に従って，前記前後輪回転検出値ｎ
Ｆ，ｎＲの差から前後輪速度差ΔＮを算出すると共に、
前記車速検出値Ｖに基づいて基準オフセット量Ｌ0 を算
出設定し、一方で前記前後加速度検出値Ｘｇに応じて，
即ち車両が定速走行状態か否かに応じて設定された重み
係数Ｋ1 をこの基準オフセット量Ｋ0 に乗じてオフセッ
ト量Ｌを算出設定し、前記前後輪速度差ΔＮとオフセッ
ト量Ｌとの差に所定の比例定数ｋを乗じて前輪側トルク
配分指令値Ｔを算出設定し、この前輪側トルク配分指令
値Ｔを駆動回路５９に向けて出力する。
ータ７０と前記指令電流ＩSOL を供給して比例電磁ソレ
ノイド５０を駆動する駆動回路５９とを備えている。ま
た、マイクロコンピュータ７０は前記各センサからの検
出信号を各検出値として読込むためのＡ／Ｄ変換機能を
有する入力インタフェース回路７０ａと、演算処理装置
７０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置７０ｃと、前記
演算処理装置７０ｂで得られたクラッチ締結力制御信号
ＳT を出力するためのＤ／Ａ変換機能を有する出力イン
タフェース回路７０ｄとを備えている。このコントロー
ラ５８のマイクロコンピュータ７０では、後段に詳述す
る図６の演算処理に従って，前記前後輪回転検出値ｎ
Ｆ，ｎＲの差から前後輪速度差ΔＮを算出すると共に、
前記車速検出値Ｖに基づいて基準オフセット量Ｌ0 を算
出設定し、一方で前記前後加速度検出値Ｘｇに応じて，
即ち車両が定速走行状態か否かに応じて設定された重み
係数Ｋ1 をこの基準オフセット量Ｋ0 に乗じてオフセッ
ト量Ｌを算出設定し、前記前後輪速度差ΔＮとオフセッ
ト量Ｌとの差に所定の比例定数ｋを乗じて前輪側トルク
配分指令値Ｔを算出設定し、この前輪側トルク配分指令
値Ｔを駆動回路５９に向けて出力する。
【００２５】前記駆動回路５９は、前記マイクロコンピ
ュータ７０から出力される前輪側トルク配分指令値Ｔを
前記電磁式クラッチ機構３７の比例電磁ソレノイド５０
への駆動信号である指令電流ＩSOL に変換するために、
例えばフローティング形定電圧回路等で構成されてい
る。なお、この駆動回路５９では，前輪側トルク配分指
令値Ｔが零であるときに前記指令電流ＩSOL が零，当該
トルク配分指令値Ｔが“５０”であるときに指令電流Ｉ
SOL が最大電流値となるように所定の比例係数でリニア
に変換して出力する。
ュータ７０から出力される前輪側トルク配分指令値Ｔを
前記電磁式クラッチ機構３７の比例電磁ソレノイド５０
への駆動信号である指令電流ＩSOL に変換するために、
例えばフローティング形定電圧回路等で構成されてい
る。なお、この駆動回路５９では，前輪側トルク配分指
令値Ｔが零であるときに前記指令電流ＩSOL が零，当該
トルク配分指令値Ｔが“５０”であるときに指令電流Ｉ
SOL が最大電流値となるように所定の比例係数でリニア
に変換して出力する。
【００２６】次に、本実施例のコントローラ内で行われ
る演算処理の基本原理について説明する。まず、前述の
ようなＦＲをベースとする四輪駆動車両では、駆動力が
負荷されたときに，トラクション伝達に消費される分だ
け見掛け上のグリップ力が低下することは既知である。
ここで、主駆動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均回転
数から得られる平均後輪速度の後輪回転検出値ｎＲか
ら、副駆動輪である前輪２ＦＬ，２ＦＲの平均回転数か
ら得られる平均前輪速度の前輪回転検出値ｎＦを減じ
て、下記１式に基づいて前記前後輪速度差ΔＮを算出す
るものと定義する。即ち、後輪が駆動力によってスリッ
プしている場合、前輪への駆動力配分を大きくすればよ
いのであるから、前記後輪の回転数ｎＲから前輪の回転
数ｎＦを減じた値に基づいてクラッチ機構のクラッチト
ルクが大きくなって前輪への駆動力伝達率が大きくな
り、これにより前輪の駆動力は大きくなる。
る演算処理の基本原理について説明する。まず、前述の
ようなＦＲをベースとする四輪駆動車両では、駆動力が
負荷されたときに，トラクション伝達に消費される分だ
け見掛け上のグリップ力が低下することは既知である。
ここで、主駆動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均回転
数から得られる平均後輪速度の後輪回転検出値ｎＲか
ら、副駆動輪である前輪２ＦＬ，２ＦＲの平均回転数か
ら得られる平均前輪速度の前輪回転検出値ｎＦを減じ
て、下記１式に基づいて前記前後輪速度差ΔＮを算出す
るものと定義する。即ち、後輪が駆動力によってスリッ
プしている場合、前輪への駆動力配分を大きくすればよ
いのであるから、前記後輪の回転数ｎＲから前輪の回転
数ｎＦを減じた値に基づいてクラッチ機構のクラッチト
ルクが大きくなって前輪への駆動力伝達率が大きくな
り、これにより前輪の駆動力は大きくなる。
【００２７】 ΔＮ＝ｎＲ−ｎＦ ……… (1) 一方で、この前後輪速度差ΔＮが正である，即ち主駆動
輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲが副駆動輪である前輪２Ｆ
Ｌ，２ＦＲに対して相対的にスリップしていると考えら
れる場合でも、その後輪２ＲＬ，２ＲＲに伝達される駆
動力の一部は，前記車速の増加に伴って増加する走行抵
抗に抗するトラクション伝達のために消費されているわ
けであるから、この前後輪速度差ΔＮだけから車両が定
速走行状態であるか，そうでないかを判定することは困
難である。
輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲが副駆動輪である前輪２Ｆ
Ｌ，２ＦＲに対して相対的にスリップしていると考えら
れる場合でも、その後輪２ＲＬ，２ＲＲに伝達される駆
動力の一部は，前記車速の増加に伴って増加する走行抵
抗に抗するトラクション伝達のために消費されているわ
けであるから、この前後輪速度差ΔＮだけから車両が定
速走行状態であるか，そうでないかを判定することは困
難である。
【００２８】そこで、本実施例では図５に示すように基
本的には前記前後輪速度差ΔＮに対して所定の比例係数
ｋでリニアに増加する前記前輪側トルク配分指令値Ｔを
算出設定し、この前輪側トルク配分指令値Ｔに応じて前
輪２ＦＬ，２ＦＲ側への駆動力配分比を制御するのであ
るが、定速走行状態である場合にはこの制御特性曲線を
前後輪速度差ΔＮの正方向にオフセット量Ｌだけオフセ
ットして，実質的にこのオフセット量Ｌ間では前輪２Ｆ
Ｌ，２ＦＲ側への駆動力配分制御が実施されない，所謂
不感帯を設定することとする。つまり、定速走行状態で
あると判断された場合には、この不感帯であるオフセッ
ト量Ｌの範囲内の前後輪速度差ΔＮに対して前輪２Ｆ
Ｌ，２ＦＲへの駆動力配分が実施されない，主駆動輪で
ある後輪２ＲＬ，２ＲＲのみによる二輪駆動状態となる
から、このオフセット量Ｌを走行抵抗に応じて適宜に設
定することで燃費を向上すると共に、この不感帯域を越
える前後輪速度差ΔＮに対しては適切な前輪側駆動力配
分制御が実施されることになる。
本的には前記前後輪速度差ΔＮに対して所定の比例係数
ｋでリニアに増加する前記前輪側トルク配分指令値Ｔを
算出設定し、この前輪側トルク配分指令値Ｔに応じて前
輪２ＦＬ，２ＦＲ側への駆動力配分比を制御するのであ
るが、定速走行状態である場合にはこの制御特性曲線を
前後輪速度差ΔＮの正方向にオフセット量Ｌだけオフセ
ットして，実質的にこのオフセット量Ｌ間では前輪２Ｆ
Ｌ，２ＦＲ側への駆動力配分制御が実施されない，所謂
不感帯を設定することとする。つまり、定速走行状態で
あると判断された場合には、この不感帯であるオフセッ
ト量Ｌの範囲内の前後輪速度差ΔＮに対して前輪２Ｆ
Ｌ，２ＦＲへの駆動力配分が実施されない，主駆動輪で
ある後輪２ＲＬ，２ＲＲのみによる二輪駆動状態となる
から、このオフセット量Ｌを走行抵抗に応じて適宜に設
定することで燃費を向上すると共に、この不感帯域を越
える前後輪速度差ΔＮに対しては適切な前輪側駆動力配
分制御が実施されることになる。
【００２９】さて、それでは次に前記車両の走行抵抗に
応じた適宜なオフセット量Ｌを算出設定するにあたり、
当該車両の走行抵抗に抗するトラクション伝達のための
消費駆動力と前記異径タイヤ装着車輪による車輪速度の
前後輪回転検出値ｎＦ，ｎＲの誤差とについて考察す
る。まず、前記車両の走行抵抗に抗するトラクション伝
達のための消費駆動力が車速の３乗値に比例することは
既知であるから、前記不感帯として設定されるべきオフ
セット量Ｌの一部，つまり車両の定速走行状態下で走行
抵抗に抗するトラクション伝達のための消費駆動力に応
じた主駆動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲの副駆動輪であ
る前輪２ＦＬ，２ＦＲに対する相対車輪速度差，即ちオ
フセット量走行抵抗分Ｌ1 は、下記２式に従って、前記
車速検出値の３乗値Ｖ3 に対して，タイヤ特性や空気抵
抗係数等を加味した車両特性係数Ａを乗じて得られる。
応じた適宜なオフセット量Ｌを算出設定するにあたり、
当該車両の走行抵抗に抗するトラクション伝達のための
消費駆動力と前記異径タイヤ装着車輪による車輪速度の
前後輪回転検出値ｎＦ，ｎＲの誤差とについて考察す
る。まず、前記車両の走行抵抗に抗するトラクション伝
達のための消費駆動力が車速の３乗値に比例することは
既知であるから、前記不感帯として設定されるべきオフ
セット量Ｌの一部，つまり車両の定速走行状態下で走行
抵抗に抗するトラクション伝達のための消費駆動力に応
じた主駆動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲの副駆動輪であ
る前輪２ＦＬ，２ＦＲに対する相対車輪速度差，即ちオ
フセット量走行抵抗分Ｌ1 は、下記２式に従って、前記
車速検出値の３乗値Ｖ3 に対して，タイヤ特性や空気抵
抗係数等を加味した車両特性係数Ａを乗じて得られる。
【００３０】 Ｌ1 ＝Ａ・Ｖ3 ……… (2) 一方、前述のような前輪側回転センサ５４及び後輪側回
転センサ５６により車輪回転数から換算された車輪速度
の前後輪回転検出値ｎＦ，ｎＲには、タイヤの外径がパ
ラメータとして介在しており、初期設定されたタイヤ外
径と現在装着されているタイヤ外径が異なる異径タイヤ
装着車輪の場合には、検出される車輪回転数と車輪速度
との相関が崩れて正確な車輪速度を前後輪回転検出値ｎ
Ｆ，ｎＲとして得られなくなる可能性がある。しかしそ
の一方で、応急対応等の要請から或る程度の異径タイヤ
装着車輪に対してもシステムの作動を補償する必要があ
り、従ってこの補償範囲内の異径タイヤ装着車輪に対し
ても定速走行状態では主駆動輪である後輪２ＲＬ，２Ｒ
Ｒのみによる二輪駆動状態によって燃費を向上できるよ
うに、前記不感帯域であるオフセット量Ｌを広げておく
必要がある。ここでは、極端なタイヤ外径の変化がな
く，補償範囲内の異径タイヤ装着車輪においても走行抵
抗に抗するためのトラクション伝達に消費される駆動力
は、前節で設定されるオフセット量走行抵抗分Ｌ1 で吸
収されるとして、タイヤ外径の相違のみを考察する。こ
のようにタイヤ外径が初期設定と相違しても，定速走行
状態で車速と車輪速度とは，前記トラクション伝達に消
費される駆動力に相当するスリップ分を除いて，一致す
るはずであるから、具体的には演算処理に用いられる車
輪速度の検出値である前後輪回転検出値ｎＦ，ｎＲと実
際の車輪速度との差の分だけオフセット量Ｌを広げれば
よい。従って、例えば異径タイヤ装着車輪のタイヤ外径
補償範囲が初期設定値の±ｘ％といったように設定され
ているとすれば、（±ｘ％／１００）を異径タイヤ補償
係数Ｗとし、この異径タイヤ補償係数Ｗを車速検出値Ｖ
に乗じることで、異径タイヤ装着車輪に対するオフセッ
ト量Ｌの広がり分，ここではオフセット量異径タイヤ補
償分Ｌ2 を下記３式に従って算出設定することができ
る。
転センサ５６により車輪回転数から換算された車輪速度
の前後輪回転検出値ｎＦ，ｎＲには、タイヤの外径がパ
ラメータとして介在しており、初期設定されたタイヤ外
径と現在装着されているタイヤ外径が異なる異径タイヤ
装着車輪の場合には、検出される車輪回転数と車輪速度
との相関が崩れて正確な車輪速度を前後輪回転検出値ｎ
Ｆ，ｎＲとして得られなくなる可能性がある。しかしそ
の一方で、応急対応等の要請から或る程度の異径タイヤ
装着車輪に対してもシステムの作動を補償する必要があ
り、従ってこの補償範囲内の異径タイヤ装着車輪に対し
ても定速走行状態では主駆動輪である後輪２ＲＬ，２Ｒ
Ｒのみによる二輪駆動状態によって燃費を向上できるよ
うに、前記不感帯域であるオフセット量Ｌを広げておく
必要がある。ここでは、極端なタイヤ外径の変化がな
く，補償範囲内の異径タイヤ装着車輪においても走行抵
抗に抗するためのトラクション伝達に消費される駆動力
は、前節で設定されるオフセット量走行抵抗分Ｌ1 で吸
収されるとして、タイヤ外径の相違のみを考察する。こ
のようにタイヤ外径が初期設定と相違しても，定速走行
状態で車速と車輪速度とは，前記トラクション伝達に消
費される駆動力に相当するスリップ分を除いて，一致す
るはずであるから、具体的には演算処理に用いられる車
輪速度の検出値である前後輪回転検出値ｎＦ，ｎＲと実
際の車輪速度との差の分だけオフセット量Ｌを広げれば
よい。従って、例えば異径タイヤ装着車輪のタイヤ外径
補償範囲が初期設定値の±ｘ％といったように設定され
ているとすれば、（±ｘ％／１００）を異径タイヤ補償
係数Ｗとし、この異径タイヤ補償係数Ｗを車速検出値Ｖ
に乗じることで、異径タイヤ装着車輪に対するオフセッ
ト量Ｌの広がり分，ここではオフセット量異径タイヤ補
償分Ｌ2 を下記３式に従って算出設定することができ
る。
【００３１】 Ｌ2 ＝Ｗ・Ｖ ……… (3) なお、前記異径タイヤ装着車輪のタイヤ外径補償範囲±
ｘ％に応じて異径タイヤ補償係数Ｗを設定するにあたっ
て、前記１式及び前後輪速度差ΔＮによる前輪側駆動力
配分制御の理論に従えば、主駆動輪である後輪２ＲＬ，
２ＲＲに初期設定よりタイヤ外径の大きい異径タイヤを
装着した場合又は副駆動輪である前輪２ＦＬ，２ＦＲに
初期設定よりタイヤ外径の小さい異径タイヤを装着した
場合には負の値に、主駆動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲ
に初期設定よりタイヤ外径の小さい異径タイヤを装着し
た場合又は副駆動輪である前輪２ＦＬ，２ＦＲに初期設
定よりタイヤ外径の大きい異径タイヤを装着した場合に
は正の値に夫々設定すべきなのであるが、前記マイクロ
コンピュータ７０で実行される図６の演算処理において
何れの車輪に如何様なタイヤ外径の異径タイヤを装着し
たかをインプットすることができないという前提の下
に、ここでは単に定速走行状態での不感帯であるオフセ
ット量Ｌを広げるためだけに，異径タイヤ補償係数Ｗは
正の値のみとする。勿論、この補正係数Ｗの正負，つま
り異径タイヤ装着車輪に対するオフセット量Ｌの増減
を，何れの車輪に如何様なタイヤ外径の異径タイヤを装
着したかに応じて変更設定できるようにしてもよい。
ｘ％に応じて異径タイヤ補償係数Ｗを設定するにあたっ
て、前記１式及び前後輪速度差ΔＮによる前輪側駆動力
配分制御の理論に従えば、主駆動輪である後輪２ＲＬ，
２ＲＲに初期設定よりタイヤ外径の大きい異径タイヤを
装着した場合又は副駆動輪である前輪２ＦＬ，２ＦＲに
初期設定よりタイヤ外径の小さい異径タイヤを装着した
場合には負の値に、主駆動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲ
に初期設定よりタイヤ外径の小さい異径タイヤを装着し
た場合又は副駆動輪である前輪２ＦＬ，２ＦＲに初期設
定よりタイヤ外径の大きい異径タイヤを装着した場合に
は正の値に夫々設定すべきなのであるが、前記マイクロ
コンピュータ７０で実行される図６の演算処理において
何れの車輪に如何様なタイヤ外径の異径タイヤを装着し
たかをインプットすることができないという前提の下
に、ここでは単に定速走行状態での不感帯であるオフセ
ット量Ｌを広げるためだけに，異径タイヤ補償係数Ｗは
正の値のみとする。勿論、この補正係数Ｗの正負，つま
り異径タイヤ装着車輪に対するオフセット量Ｌの増減
を，何れの車輪に如何様なタイヤ外径の異径タイヤを装
着したかに応じて変更設定できるようにしてもよい。
【００３２】以上より、基本的なオフセット量Ｌは前記
オフセット量走行抵抗分Ｌ1 とオフセット量異径タイヤ
補償分Ｌ2 との和から算出できるのであるが、ここでは
下記４式に従って両者の和を基準オフセット量Ｌ0 とし
て算出する。 Ｌ0 ＝Ｌ2 ＋Ｌ1 ＝Ｗ・Ｖ＋Ａ・Ｖ3 ……… (4) さて、本実施例の具体的なオフセット量Ｌの算出におい
ては，この基準オフセット量Ｌ0 に定速走行状態である
か否かに応じて設定される重み係数Ｋ1 を乗じて行うこ
ととするが、定速走行状態であるか否かの判定は前記加
減速度検出値Ｘｇが所定値Ｂ（ここでは前後加速度セン
サ４９の検出精度から０．２ｇ（ｇは重力加速度）とす
る）以下であるか否かで行うこととし、当該加減速度検
出値Ｘｇが０．２ｇ以下の場合には車両は定速走行状態
であるとして重み係数Ｋ1 を“１”に設定し、そうでな
い場合には重み係数Ｋ1 を“０”に設定する。
オフセット量走行抵抗分Ｌ1 とオフセット量異径タイヤ
補償分Ｌ2 との和から算出できるのであるが、ここでは
下記４式に従って両者の和を基準オフセット量Ｌ0 とし
て算出する。 Ｌ0 ＝Ｌ2 ＋Ｌ1 ＝Ｗ・Ｖ＋Ａ・Ｖ3 ……… (4) さて、本実施例の具体的なオフセット量Ｌの算出におい
ては，この基準オフセット量Ｌ0 に定速走行状態である
か否かに応じて設定される重み係数Ｋ1 を乗じて行うこ
ととするが、定速走行状態であるか否かの判定は前記加
減速度検出値Ｘｇが所定値Ｂ（ここでは前後加速度セン
サ４９の検出精度から０．２ｇ（ｇは重力加速度）とす
る）以下であるか否かで行うこととし、当該加減速度検
出値Ｘｇが０．２ｇ以下の場合には車両は定速走行状態
であるとして重み係数Ｋ1 を“１”に設定し、そうでな
い場合には重み係数Ｋ1 を“０”に設定する。
【００３３】従って、前記オフセット量Ｌは，前節のよ
うにして設定された重み係数Ｋ1 を用いて下記５式で求
められる。 Ｌ＝Ｋ1 ・Ｌ0 ……… (5) 更にこのオフセット量Ｌに基づき，前記図５の制御特性
曲線に則って前記前輪側トルク配分指令値Ｔを算出する
ために下記６式を用いる。
うにして設定された重み係数Ｋ1 を用いて下記５式で求
められる。 Ｌ＝Ｋ1 ・Ｌ0 ……… (5) 更にこのオフセット量Ｌに基づき，前記図５の制御特性
曲線に則って前記前輪側トルク配分指令値Ｔを算出する
ために下記６式を用いる。
【００３４】 Ｔ＝ｋ・（ΔＮ−Ｌ） ……… (6) 次にこのような発明原理に基づいて車両の前後輪間駆動
力配分を制御するためのクラッチ機構３７への前輪側ト
ルク配分指令値Ｔを算出出力するために、前記コントロ
ーラ５８のマイクロコンピュータ７０で行われる演算処
理について図６のフローチャートに従って説明する。
力配分を制御するためのクラッチ機構３７への前輪側ト
ルク配分指令値Ｔを算出出力するために、前記コントロ
ーラ５８のマイクロコンピュータ７０で行われる演算処
理について図６のフローチャートに従って説明する。
【００３５】この演算処理は、所定周期ΔＴ（例えば２
０msec）毎のタイマ割込処理として実行され、まず、ス
テップＳ１で、前記前輪回転センサ５４からの前輪側回
転検出値ｎＦ及び後輪側回転センサ５６からの後輪回転
検出値ｎＲを読込む。次にステップＳ２に移行して、前
記車速センサ５２からの車速検出値Ｖを読込む。
０msec）毎のタイマ割込処理として実行され、まず、ス
テップＳ１で、前記前輪回転センサ５４からの前輪側回
転検出値ｎＦ及び後輪側回転センサ５６からの後輪回転
検出値ｎＲを読込む。次にステップＳ２に移行して、前
記車速センサ５２からの車速検出値Ｖを読込む。
【００３６】次にステップＳ３に移行して、前記前後加
速度センサ４９からの前後加速度検出値Ｘｇを読込む。
次にステップＳ４に移行して、前記ステップＳ１で読込
まれた前後輪回転検出値ｎＦ，ｎＲを用い，前記１式に
従って前後輪速度差ΔＮを算出する。次にステップＳ５
に移行して、前記ステップＳ２で読込まれた車速検出値
Ｖを用い，前記２式〜４式に従って基準オフセット量Ｌ
0 を算出設定する。
速度センサ４９からの前後加速度検出値Ｘｇを読込む。
次にステップＳ４に移行して、前記ステップＳ１で読込
まれた前後輪回転検出値ｎＦ，ｎＲを用い，前記１式に
従って前後輪速度差ΔＮを算出する。次にステップＳ５
に移行して、前記ステップＳ２で読込まれた車速検出値
Ｖを用い，前記２式〜４式に従って基準オフセット量Ｌ
0 を算出設定する。
【００３７】次にステップＳ６に移行して、前記ステッ
プＳ４で読込まれた前後加速度検出値Ｘｇが所定値Ｂ
（＝０．２ｇ）以下であるか否かを判定し、当該前後加
速度検出値Ｘｇが０．２ｇ以下である場合にはステップ
Ｓ７に移行し、そうでない場合にはステップＳ８に移行
する。前記ステップＳ７では、前記ステップＳ６で車両
は定速走行状態であると判断されたとして前記重み係数
Ｋ1 を“１”に設定してステップＳ９に移行する。
プＳ４で読込まれた前後加速度検出値Ｘｇが所定値Ｂ
（＝０．２ｇ）以下であるか否かを判定し、当該前後加
速度検出値Ｘｇが０．２ｇ以下である場合にはステップ
Ｓ７に移行し、そうでない場合にはステップＳ８に移行
する。前記ステップＳ７では、前記ステップＳ６で車両
は定速走行状態であると判断されたとして前記重み係数
Ｋ1 を“１”に設定してステップＳ９に移行する。
【００３８】一方、前記ステップＳ８では、前記ステッ
プＳ６で車両は定速走行状態でなく，所定の加速中であ
ると判断されたとして前記重み係数Ｋ1 を“０”に設定
して前記ステップＳ９に移行する。前記ステップＳ９で
は、前記ステップＳ７又はステップＳ８で設定された重
み係数Ｋ1 及び前記ステップＳ５で算出設定された基準
オフセット量Ｌ0 を用い，前記５式に従ってオフセット
量Ｌを算出設定する。
プＳ６で車両は定速走行状態でなく，所定の加速中であ
ると判断されたとして前記重み係数Ｋ1 を“０”に設定
して前記ステップＳ９に移行する。前記ステップＳ９で
は、前記ステップＳ７又はステップＳ８で設定された重
み係数Ｋ1 及び前記ステップＳ５で算出設定された基準
オフセット量Ｌ0 を用い，前記５式に従ってオフセット
量Ｌを算出設定する。
【００３９】次にステップＳ１０に移行して、前記ステ
ップＳ４で算出された前後輪速度差ΔＮ及びステップＳ
９で算出設定されたオフセット量Ｌを用い，前記６式に
従って前輪側トルク配分指令値Ｔを算出設定する。次に
ステップＳ１１に移行して、前記ステップＳ１０で算出
設定された前輪側トルク配分指令値Ｔを前記駆動回路５
９に向けて出力してメインプログラムに復帰する。
ップＳ４で算出された前後輪速度差ΔＮ及びステップＳ
９で算出設定されたオフセット量Ｌを用い，前記６式に
従って前輪側トルク配分指令値Ｔを算出設定する。次に
ステップＳ１１に移行して、前記ステップＳ１０で算出
設定された前輪側トルク配分指令値Ｔを前記駆動回路５
９に向けて出力してメインプログラムに復帰する。
【００４０】次に本実施例の車両の前後輪間駆動力配分
制御装置の作用を車両の挙動に基づいて説明する。今、
路面に凹凸がなく平坦で且つ十分な摩擦係数を有する高
μ良路を極めて低い定速で直進走行しているものとす
る。このような高μ良路の極低定速直進走行時では、走
行抵抗そのものが小さいから車両を定速に保持するため
に費やされる主駆動輪，つまり後輪２ＲＬ，２ＲＲのト
ラクション，即ち機関出力から路面に伝達される駆動力
は小さく、そのために当該主駆動輪である後輪２ＲＬ，
２ＲＲのスリップは極めて小さい。従って、前記図６の
演算処理が行われるサンプリング時間毎に，前記ステッ
プＳ４で算出される前輪回転検出値ｎＦと後輪回転検出
値ｎＲとの差，即ち前後輪速度差ΔＮは略零となる。
制御装置の作用を車両の挙動に基づいて説明する。今、
路面に凹凸がなく平坦で且つ十分な摩擦係数を有する高
μ良路を極めて低い定速で直進走行しているものとす
る。このような高μ良路の極低定速直進走行時では、走
行抵抗そのものが小さいから車両を定速に保持するため
に費やされる主駆動輪，つまり後輪２ＲＬ，２ＲＲのト
ラクション，即ち機関出力から路面に伝達される駆動力
は小さく、そのために当該主駆動輪である後輪２ＲＬ，
２ＲＲのスリップは極めて小さい。従って、前記図６の
演算処理が行われるサンプリング時間毎に，前記ステッ
プＳ４で算出される前輪回転検出値ｎＦと後輪回転検出
値ｎＲとの差，即ち前後輪速度差ΔＮは略零となる。
【００４１】一方、前記オフセット量走行抵抗分Ｌ1 の
演算式２において，こうした極低定速での走行抵抗その
ものが小さいことから、車速検出値の３乗値Ｖ3 に乗じ
られる車両特性係数Ａそのものは非常に小さい値である
ことは容易に推察されよう。従って、極低定速直進走行
状態であることから車速検出値Ｖも小さく、前記２式で
算出されるオフセット量走行抵抗分Ｌ1 も小さな値とな
る。また、前記オフセット量異径タイヤ補償分Ｌ2 の演
算式３における異径タイヤ補償係数Ｗそのものは，前述
のようにシステムの補償範囲ｘ％に相当するものである
から、このオフセット量異径タイヤ補償分Ｌ2 が如何程
の数値となるかは断定できないが、何れにしても車速検
出値Ｖそのものが小さいからさほど大きなものでないこ
とは容易に推察される。従って、前記図６の演算処理が
行われるサンプリング時間毎に，前記ステップＳ５の４
式で算出される基準オフセット量Ｌ0 もさほど大きな数
値とはならない。ここで、極低定速直進走行状態である
から，前後加速度センサ４９の検出精度を考慮しても、
前記図６の演算処理が行われるサンプリング時間毎に，
前記ステップＳ６では加速度検出値Ｘｇは０．２ｇ以下
であると判定され、その結果同ステップＳ７で重み係数
Ｋ1 は“１”にセットされる。以上より、同図６の演算
処理のステップＳ９で算出されるオフセット量Ｌは何れ
にしても比較的小さな値となる。
演算式２において，こうした極低定速での走行抵抗その
ものが小さいことから、車速検出値の３乗値Ｖ3 に乗じ
られる車両特性係数Ａそのものは非常に小さい値である
ことは容易に推察されよう。従って、極低定速直進走行
状態であることから車速検出値Ｖも小さく、前記２式で
算出されるオフセット量走行抵抗分Ｌ1 も小さな値とな
る。また、前記オフセット量異径タイヤ補償分Ｌ2 の演
算式３における異径タイヤ補償係数Ｗそのものは，前述
のようにシステムの補償範囲ｘ％に相当するものである
から、このオフセット量異径タイヤ補償分Ｌ2 が如何程
の数値となるかは断定できないが、何れにしても車速検
出値Ｖそのものが小さいからさほど大きなものでないこ
とは容易に推察される。従って、前記図６の演算処理が
行われるサンプリング時間毎に，前記ステップＳ５の４
式で算出される基準オフセット量Ｌ0 もさほど大きな数
値とはならない。ここで、極低定速直進走行状態である
から，前後加速度センサ４９の検出精度を考慮しても、
前記図６の演算処理が行われるサンプリング時間毎に，
前記ステップＳ６では加速度検出値Ｘｇは０．２ｇ以下
であると判定され、その結果同ステップＳ７で重み係数
Ｋ1 は“１”にセットされる。以上より、同図６の演算
処理のステップＳ９で算出されるオフセット量Ｌは何れ
にしても比較的小さな値となる。
【００４２】このオフセット量Ｌ及び前記ステップＳ４
で算出された前後輪速度差ΔＮを用いて、前記図６の演
算処理が行われるサンプリング時間毎に，前記ステップ
Ｓ１０の６式で算出される前輪側トルク配分指令値Ｔ
は、前記前後輪速度差ΔＮが略零程度の非常に小さな値
であり，同時にオフセット量Ｌが比較的小さな値である
ことから、略零か又は小さな負の値となる。ここで、本
実施例では前述のように後輪側の駆動力配分が１００％
の状態から前輪側への駆動力配分を制御するだけである
から、前記算出された前輪側トルク配分指令値Ｔが負の
値である場合には当該前輪側トルク配分指令値Ｔは零に
補正され、従って零又は略零の前輪側トルク配分指令値
Ｔが同図６のステップＳ１１で前記駆動回路５９に向け
て出力される。
で算出された前後輪速度差ΔＮを用いて、前記図６の演
算処理が行われるサンプリング時間毎に，前記ステップ
Ｓ１０の６式で算出される前輪側トルク配分指令値Ｔ
は、前記前後輪速度差ΔＮが略零程度の非常に小さな値
であり，同時にオフセット量Ｌが比較的小さな値である
ことから、略零か又は小さな負の値となる。ここで、本
実施例では前述のように後輪側の駆動力配分が１００％
の状態から前輪側への駆動力配分を制御するだけである
から、前記算出された前輪側トルク配分指令値Ｔが負の
値である場合には当該前輪側トルク配分指令値Ｔは零に
補正され、従って零又は略零の前輪側トルク配分指令値
Ｔが同図６のステップＳ１１で前記駆動回路５９に向け
て出力される。
【００４３】このような零又は略零の前輪側トルク配分
指令値Ｔはマイクロコンピュータ７０の出力インタフェ
ース回路７０ｄによりＤ／Ａ変換され、その結果，アナ
ログ電圧値からなる制御信号ＳT が駆動回路５９に入力
される。そこで、この駆動回路５９では、前記図４の出
力特性線図に従って零又は略零の指令電流ＩSOL が前記
トランスファ１４内の比例電磁ソレノイド５０に向けて
出力される。その結果，比例電磁ソレノイド５０は全く
又は殆ど励磁されず、電磁式クラッチ機構３７のピスト
ンプレート３７ｆには殆ど変位が発生しないから、前記
リターンスプリング３７ｈによってドライブ側フリクシ
ョンプレート３７ｂとドリブン側フリクションプレート
３７ｄとは離間されたままとなり、当該電磁式クラッチ
機構３７のクラッチハブ３７ｃは駆動回転されず、ギヤ
トレインを介した前輪側ドライブシャフト１６はフリー
な状態となる。従って、機関からの駆動力は１００％，
プロペラシャフト２２を介して後輪２ＲＬ，２ＲＲに伝
達され、車両は主駆動輪である後輪のみによる二輪駆動
状態に維持され、従って車両全体としての燃費が低下す
ることはない。
指令値Ｔはマイクロコンピュータ７０の出力インタフェ
ース回路７０ｄによりＤ／Ａ変換され、その結果，アナ
ログ電圧値からなる制御信号ＳT が駆動回路５９に入力
される。そこで、この駆動回路５９では、前記図４の出
力特性線図に従って零又は略零の指令電流ＩSOL が前記
トランスファ１４内の比例電磁ソレノイド５０に向けて
出力される。その結果，比例電磁ソレノイド５０は全く
又は殆ど励磁されず、電磁式クラッチ機構３７のピスト
ンプレート３７ｆには殆ど変位が発生しないから、前記
リターンスプリング３７ｈによってドライブ側フリクシ
ョンプレート３７ｂとドリブン側フリクションプレート
３７ｄとは離間されたままとなり、当該電磁式クラッチ
機構３７のクラッチハブ３７ｃは駆動回転されず、ギヤ
トレインを介した前輪側ドライブシャフト１６はフリー
な状態となる。従って、機関からの駆動力は１００％，
プロペラシャフト２２を介して後輪２ＲＬ，２ＲＲに伝
達され、車両は主駆動輪である後輪のみによる二輪駆動
状態に維持され、従って車両全体としての燃費が低下す
ることはない。
【００４４】次に、この極低定速直進走行状態から運転
者の意思でステアリングホイルを操舵することなく，ア
クセルペダルを踏込んで加速しようとする状態に移行し
た。このとき、アクセルペダルの踏込み量の変化率，即
ちスロットル開度の変化率が機関出力の変化率と等価で
あるとすれば、このスロットル開度の変化率がまず主駆
動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲに伝達される駆動力の変
化率として生じ、これによって増加する機関出力を路面
に伝達するためのトラクションの急激な増加が発生して
当該後輪２ＲＬ，２ＲＲはグリップ力が低下し、そのた
め当該主駆動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲには前記駆動
力の変化率に応じたスリップが当該駆動力の変化率に対
して二次的に発生する。
者の意思でステアリングホイルを操舵することなく，ア
クセルペダルを踏込んで加速しようとする状態に移行し
た。このとき、アクセルペダルの踏込み量の変化率，即
ちスロットル開度の変化率が機関出力の変化率と等価で
あるとすれば、このスロットル開度の変化率がまず主駆
動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲに伝達される駆動力の変
化率として生じ、これによって増加する機関出力を路面
に伝達するためのトラクションの急激な増加が発生して
当該後輪２ＲＬ，２ＲＲはグリップ力が低下し、そのた
め当該主駆動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲには前記駆動
力の変化率に応じたスリップが当該駆動力の変化率に対
して二次的に発生する。
【００４５】従って、この極低定速直進走行からの加速
状態移行初期においては、前記図６の演算処理が行われ
るサンプリング時間毎に，前記ステップＳ４で算出され
る前輪回転検出値ｎＦと後輪回転検出値ｎＲとの差，即
ち前後輪速度差ΔＮは、前記後輪２ＲＬ，２ＲＲに伝達
される駆動力の変化率，即ち運転者のアクセルペダルの
踏込み量の変化率に応じた値となる。
状態移行初期においては、前記図６の演算処理が行われ
るサンプリング時間毎に，前記ステップＳ４で算出され
る前輪回転検出値ｎＦと後輪回転検出値ｎＲとの差，即
ち前後輪速度差ΔＮは、前記後輪２ＲＬ，２ＲＲに伝達
される駆動力の変化率，即ち運転者のアクセルペダルの
踏込み量の変化率に応じた値となる。
【００４６】一方、前記オフセット量走行抵抗分Ｌ1 に
相当する走行抵抗は，加速する車両の速度検出値の３乗
値Ｖ3 の増加に伴って増加し、前記オフセット量異径タ
イヤ補償分Ｌ2 も加速する車両の速度検出値Ｖの増加に
伴って増加するために、前記極低定速直進走行からの加
速状態移行初期においては、前記図６の演算処理が行わ
れるサンプリング時間毎に，前記ステップＳ５で算出さ
れる基準オフセット量Ｌ0 は、前記極低定速直進走行状
態における速度検出値Ｖを“１”としたときに同等の増
加率が３乗化される前記オフセット量走行抵抗分Ｌ1 の
増加にやや支配されながら増加する。
相当する走行抵抗は，加速する車両の速度検出値の３乗
値Ｖ3 の増加に伴って増加し、前記オフセット量異径タ
イヤ補償分Ｌ2 も加速する車両の速度検出値Ｖの増加に
伴って増加するために、前記極低定速直進走行からの加
速状態移行初期においては、前記図６の演算処理が行わ
れるサンプリング時間毎に，前記ステップＳ５で算出さ
れる基準オフセット量Ｌ0 は、前記極低定速直進走行状
態における速度検出値Ｖを“１”としたときに同等の増
加率が３乗化される前記オフセット量走行抵抗分Ｌ1 の
増加にやや支配されながら増加する。
【００４７】ところが、現在，車両が加速中であること
から、前記図６の演算処理が行われるサンプリング時間
毎に，前記ステップＳ６では加速度検出値Ｘｇは０．２
ｇより大きいと判定されるため、同ステップＳ８で重み
係数Ｋ1 は“０”にセットされる。以上より、同図６の
演算処理のステップＳ９で算出されるオフセット量Ｌ
は，前記基準オフセット量Ｌ0 の如何に関わらず零とな
る。
から、前記図６の演算処理が行われるサンプリング時間
毎に，前記ステップＳ６では加速度検出値Ｘｇは０．２
ｇより大きいと判定されるため、同ステップＳ８で重み
係数Ｋ1 は“０”にセットされる。以上より、同図６の
演算処理のステップＳ９で算出されるオフセット量Ｌ
は，前記基準オフセット量Ｌ0 の如何に関わらず零とな
る。
【００４８】このように現在，車両加速中のオフセット
量Ｌが零であることから、前記図６の演算処理が行われ
るサンプリング時間毎に，前記ステップＳ１０の６式で
算出される前輪側トルク配分指令値Ｔは、前記ステップ
Ｓ４で算出された前後輪速度差ΔＮ，即ち前記主駆動輪
である後輪２ＲＬ，２ＲＲに伝達される駆動力の変化率
に応じて変化する。つまり、運転者の意志で車両に大き
な加速度を発生させようとする場合には、必然的にアク
セルペダルの踏込み量の変化は大きく且つ速くなるはず
であるから、前記スロットル開度の開方向（以下正方向
とも記す）への変化率が大きくなり、従って主駆動輪で
ある後輪２ＲＬ、２ＲＲへの駆動力の変化率が大きくな
り、結果的に当該後輪２ＲＬ，２ＲＲは大きくスリップ
しようとし，つまり前記前後輪速度差ΔＮが大きくな
り、これにより前記前輪側トルク配分指令値Ｔは，前記
オフセット量Ｌの影響を受けることなく比較的大きな値
となる。一方、運転者の意志で車両に小さな加速度を発
生させようとする場合には、アクセルペダルの踏込み量
の変化は小さく或いは遅くなるはずであるからスロット
ル開度の正方向への変化率は小さく、主駆動輪である後
輪２ＲＬ，２ＲＲへの駆動力の変化率が小さくなるから
前後輪速度差ΔＮは小さくなり、これにより前記前輪側
トルク配分指令値Ｔは比較的小さな値となる。
量Ｌが零であることから、前記図６の演算処理が行われ
るサンプリング時間毎に，前記ステップＳ１０の６式で
算出される前輪側トルク配分指令値Ｔは、前記ステップ
Ｓ４で算出された前後輪速度差ΔＮ，即ち前記主駆動輪
である後輪２ＲＬ，２ＲＲに伝達される駆動力の変化率
に応じて変化する。つまり、運転者の意志で車両に大き
な加速度を発生させようとする場合には、必然的にアク
セルペダルの踏込み量の変化は大きく且つ速くなるはず
であるから、前記スロットル開度の開方向（以下正方向
とも記す）への変化率が大きくなり、従って主駆動輪で
ある後輪２ＲＬ、２ＲＲへの駆動力の変化率が大きくな
り、結果的に当該後輪２ＲＬ，２ＲＲは大きくスリップ
しようとし，つまり前記前後輪速度差ΔＮが大きくな
り、これにより前記前輪側トルク配分指令値Ｔは，前記
オフセット量Ｌの影響を受けることなく比較的大きな値
となる。一方、運転者の意志で車両に小さな加速度を発
生させようとする場合には、アクセルペダルの踏込み量
の変化は小さく或いは遅くなるはずであるからスロット
ル開度の正方向への変化率は小さく、主駆動輪である後
輪２ＲＬ，２ＲＲへの駆動力の変化率が小さくなるから
前後輪速度差ΔＮは小さくなり、これにより前記前輪側
トルク配分指令値Ｔは比較的小さな値となる。
【００４９】このように運転者の意志に応じて直接的に
変化する前後輪速度差ΔＮに応じた前輪側トルク配分指
令値Ｔは、マイクロコンピュータ７０の出力インタフェ
ース回路７０ｄにより制御信号ＳT にＤ／Ａ変換され
て，前記駆動回路５９に入力される。そこで、この駆動
回路５９では、前記図４の出力特性線図に従って、凡そ
前輪側トルク配分指令値Ｔに対してリニアに増減する指
令電流ＩSOL を前記トランスファ１４内の比例電磁ソレ
ノイド５０に向けて出力し、当該比例電磁ソレノイド５
０はその指令電流ＩSOL の電流強度に応じた磁界強度を
発生するから、電磁式クラッチ機構３７のピストンプレ
ート３７ｆには当該磁界強度に応じた変位が発生し、こ
のピストンプレート３７ｆの変位に応じて前記ドライブ
側フリクションプレート３７ｂとドライブ側フリクショ
ンプレート３７ｄとが押圧され，両者の摩擦力に応じて
クラッチハブ３７ｃが駆動回転され、ギヤトレインを介
した前輪側ドライブシャフト１６には当該電磁式クラッ
チ機構３７の締結力に応じた駆動トルクが伝達され、そ
の結果，前輪２ＦＬ，２ＦＲにも前記指令電流ＩSOLの
電流強度に応じた駆動力が配分される。従って、機関か
らの駆動力は運転者の意志による主駆動輪の後輪２Ｒ
Ｌ，２ＲＲのスリップに対してリアルタイムに前輪２Ｆ
Ｌ，２ＦＲ側にも配分され、当該主駆動輪である後輪２
ＲＬ，２ＲＲのスリップを回避しながら車両の加速走行
を安定化する最適な四輪駆動状態に移行する。
変化する前後輪速度差ΔＮに応じた前輪側トルク配分指
令値Ｔは、マイクロコンピュータ７０の出力インタフェ
ース回路７０ｄにより制御信号ＳT にＤ／Ａ変換され
て，前記駆動回路５９に入力される。そこで、この駆動
回路５９では、前記図４の出力特性線図に従って、凡そ
前輪側トルク配分指令値Ｔに対してリニアに増減する指
令電流ＩSOL を前記トランスファ１４内の比例電磁ソレ
ノイド５０に向けて出力し、当該比例電磁ソレノイド５
０はその指令電流ＩSOL の電流強度に応じた磁界強度を
発生するから、電磁式クラッチ機構３７のピストンプレ
ート３７ｆには当該磁界強度に応じた変位が発生し、こ
のピストンプレート３７ｆの変位に応じて前記ドライブ
側フリクションプレート３７ｂとドライブ側フリクショ
ンプレート３７ｄとが押圧され，両者の摩擦力に応じて
クラッチハブ３７ｃが駆動回転され、ギヤトレインを介
した前輪側ドライブシャフト１６には当該電磁式クラッ
チ機構３７の締結力に応じた駆動トルクが伝達され、そ
の結果，前輪２ＦＬ，２ＦＲにも前記指令電流ＩSOLの
電流強度に応じた駆動力が配分される。従って、機関か
らの駆動力は運転者の意志による主駆動輪の後輪２Ｒ
Ｌ，２ＲＲのスリップに対してリアルタイムに前輪２Ｆ
Ｌ，２ＦＲ側にも配分され、当該主駆動輪である後輪２
ＲＬ，２ＲＲのスリップを回避しながら車両の加速走行
を安定化する最適な四輪駆動状態に移行する。
【００５０】また、一つの事例として，このような加速
走行中に、水溜まりのような低μ領域に後輪２ＲＬ，２
ＲＲが進入した結果、当該後輪２ＲＬ，２ＲＲに大きな
スリップが発生すると，図６の演算処理の前記ステップ
Ｓ４で算出される前輪回転検出値ｎＦと後輪回転検出値
ｎＲとの前後輪速度差ΔＮは，前記安定した路面μ状態
における加速走行中の前後輪速度差ΔＮよりも大きな或
る正の値となる。従って、図６の演算処理のステップＳ
１０で算出される前輪側トルク配分指令値Ｔは、前記一
時的に且つ大きく増加した前後輪速度差ΔＮに応じて一
時的に大きな値となり、このトルク配分指令値Ｔが同ス
テップＳ１１で前記駆動回路５９に向けて出力される。
従って、前記出力インタフェース回路７０ｄから出力さ
れる制御信号ＳT も一時的に大きな正の電圧信号とな
る。
走行中に、水溜まりのような低μ領域に後輪２ＲＬ，２
ＲＲが進入した結果、当該後輪２ＲＬ，２ＲＲに大きな
スリップが発生すると，図６の演算処理の前記ステップ
Ｓ４で算出される前輪回転検出値ｎＦと後輪回転検出値
ｎＲとの前後輪速度差ΔＮは，前記安定した路面μ状態
における加速走行中の前後輪速度差ΔＮよりも大きな或
る正の値となる。従って、図６の演算処理のステップＳ
１０で算出される前輪側トルク配分指令値Ｔは、前記一
時的に且つ大きく増加した前後輪速度差ΔＮに応じて一
時的に大きな値となり、このトルク配分指令値Ｔが同ス
テップＳ１１で前記駆動回路５９に向けて出力される。
従って、前記出力インタフェース回路７０ｄから出力さ
れる制御信号ＳT も一時的に大きな正の電圧信号とな
る。
【００５１】このように一時的に大きな正の制御信号Ｓ
T を入力した駆動回路５９では，それをフローティング
形定電圧回路等によって，やはり一時的に大きな指令電
流Ｉ SOL に変換するため、この一時的に大きな指令電流
ＩSOL が入力された比例電磁ソレノイド５０の磁界強度
は一時的に大きく増加し、これによって電磁式クラッチ
機構３７のピストンプレート３７ｆは大きく変位するか
ら、ドライブ及びドリブン側のフリクションプレート３
７ｂ，３７ｄの摩擦力により当該電磁式クラッチ機構３
７は，最大で機関出力の５０％までの車輪駆動力を前輪
２ＦＬ，２ＦＲ側に伝達し、その結果，主駆動輪である
後輪２ＲＬ，２ＲＲの駆動力が小さくなってトラクショ
ンロスによるスリップが解消され、安定した定速加速走
行を連続的に可能とする。
T を入力した駆動回路５９では，それをフローティング
形定電圧回路等によって，やはり一時的に大きな指令電
流Ｉ SOL に変換するため、この一時的に大きな指令電流
ＩSOL が入力された比例電磁ソレノイド５０の磁界強度
は一時的に大きく増加し、これによって電磁式クラッチ
機構３７のピストンプレート３７ｆは大きく変位するか
ら、ドライブ及びドリブン側のフリクションプレート３
７ｂ，３７ｄの摩擦力により当該電磁式クラッチ機構３
７は，最大で機関出力の５０％までの車輪駆動力を前輪
２ＦＬ，２ＦＲ側に伝達し、その結果，主駆動輪である
後輪２ＲＬ，２ＲＲの駆動力が小さくなってトラクショ
ンロスによるスリップが解消され、安定した定速加速走
行を連続的に可能とする。
【００５２】これをはじめとして、例えば低μ路面での
発進時に後輪２ＲＬ，２ＲＲに掛かる駆動力が大き過ぎ
たために当該後輪２ＲＬ，２ＲＲがスリップした場合に
も同様のフィードバック制御が行われて後輪のスリップ
が解消され、車両の挙動が安定化される。なお、前記低
μ路面で前輪２ＦＬ，２ＦＲにスリップが発生した結
果，前後輪回転差ΔＮが或る負の値となったとしても前
記した実施例の原理並びに図４及び図５に示す制御マッ
プに従って後輪側への駆動力配分は変更制御されない。
発進時に後輪２ＲＬ，２ＲＲに掛かる駆動力が大き過ぎ
たために当該後輪２ＲＬ，２ＲＲがスリップした場合に
も同様のフィードバック制御が行われて後輪のスリップ
が解消され、車両の挙動が安定化される。なお、前記低
μ路面で前輪２ＦＬ，２ＦＲにスリップが発生した結
果，前後輪回転差ΔＮが或る負の値となったとしても前
記した実施例の原理並びに図４及び図５に示す制御マッ
プに従って後輪側への駆動力配分は変更制御されない。
【００５３】前述のような加速走行を終了して，やはり
路面に凹凸がなく平坦で且つ十分な摩擦係数を有する高
μ良路において、所謂中速から高速での定速直進走行に
移行したとする。このような高μ良路の中・高定速直進
走行時では走行抵抗は比較的大きく、これに抗しながら
車両を定速に保持するために費やされる主駆動輪，つま
り後輪２ＲＬ，２ＲＲのトラクション，即ち機関出力か
ら路面に伝達される駆動力が大きいために、当該主駆動
輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲのスリップは比較的大き
い。従って、前記図６の演算処理が行われるサンプリン
グ時間毎に，前記ステップＳ４で算出される前輪回転検
出値ｎＦと後輪回転検出値ｎＲとの差，即ち前後輪速度
差ΔＮは比較的大きな正の値となる。
路面に凹凸がなく平坦で且つ十分な摩擦係数を有する高
μ良路において、所謂中速から高速での定速直進走行に
移行したとする。このような高μ良路の中・高定速直進
走行時では走行抵抗は比較的大きく、これに抗しながら
車両を定速に保持するために費やされる主駆動輪，つま
り後輪２ＲＬ，２ＲＲのトラクション，即ち機関出力か
ら路面に伝達される駆動力が大きいために、当該主駆動
輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲのスリップは比較的大き
い。従って、前記図６の演算処理が行われるサンプリン
グ時間毎に，前記ステップＳ４で算出される前輪回転検
出値ｎＦと後輪回転検出値ｎＲとの差，即ち前後輪速度
差ΔＮは比較的大きな正の値となる。
【００５４】一方、前記図６の演算処理が行われるサン
プリング時間毎に，前記ステップＳ５では、車速検出値
Ｖに基づいた基準オフセット量Ｌ0 が前記４式に従って
算出される。ここで、前記オフセット量異径タイヤ補償
分Ｌ2 については，前記極低定速走行時のオフセット量
異径タイヤ補償分Ｌ2 に対して，当該中・高定速走行状
態における車速検出値Ｖの比倍率にしかならないが、前
記オフセット量走行抵抗分Ｌ1 については，前記極低定
速走行時のオフセット量走行抵抗分Ｌ1 に対して，当該
中・高定速走行状態における車速検出値Ｖの比率の３乗
倍となり、従って車速検出値Ｖという変数については，
基準オフセット量Ｌ0 は，前記オフセット量走行抵抗分
Ｌ1 に支配的に増加することになる。
プリング時間毎に，前記ステップＳ５では、車速検出値
Ｖに基づいた基準オフセット量Ｌ0 が前記４式に従って
算出される。ここで、前記オフセット量異径タイヤ補償
分Ｌ2 については，前記極低定速走行時のオフセット量
異径タイヤ補償分Ｌ2 に対して，当該中・高定速走行状
態における車速検出値Ｖの比倍率にしかならないが、前
記オフセット量走行抵抗分Ｌ1 については，前記極低定
速走行時のオフセット量走行抵抗分Ｌ1 に対して，当該
中・高定速走行状態における車速検出値Ｖの比率の３乗
倍となり、従って車速検出値Ｖという変数については，
基準オフセット量Ｌ0 は，前記オフセット量走行抵抗分
Ｌ1 に支配的に増加することになる。
【００５５】次に、車両は中・高速直進走行状態である
から，前記ステップＳ６では加速度検出値Ｘｇは０．２
ｇ以下であると判定され、その結果，同ステップＳ７で
重み係数Ｋ1 は“１”にセットされる。以上より、同図
６の演算処理のステップＳ９で算出されるオフセット量
Ｌは、オフセット量走行抵抗分Ｌ1 が支配的で且つ前記
前後輪速度差ΔＮよりも大きな基準オフセット量Ｌ1 に
算出設定される。
から，前記ステップＳ６では加速度検出値Ｘｇは０．２
ｇ以下であると判定され、その結果，同ステップＳ７で
重み係数Ｋ1 は“１”にセットされる。以上より、同図
６の演算処理のステップＳ９で算出されるオフセット量
Ｌは、オフセット量走行抵抗分Ｌ1 が支配的で且つ前記
前後輪速度差ΔＮよりも大きな基準オフセット量Ｌ1 に
算出設定される。
【００５６】このオフセット量Ｌ及び前記ステップＳ４
で算出された前後輪速度差ΔＮを用いて、前記図６の演
算処理が行われるサンプリング時間毎に，前記ステップ
Ｓ１０の６式で算出される前輪側トルク配分指令値Ｔ
は、前記オフセット量Ｌに包含されるオフセット量走行
抵抗分Ｌ1 が，既に高μ良路の中・高定速走行状態の前
後輪速度差ΔＮよりも大きな数値であることから、略零
か又は小さな負の値となる。ここで、本実施例では前述
のように後輪側の駆動力配分が１００％の状態から前輪
側への駆動力配分を制御するだけであるから、前記算出
された前輪側トルク配分指令値Ｔが負の値である場合に
は当該前輪側トルク配分指令値Ｔは零に補正され、従っ
て零又は略零の前輪側トルク配分指令値Ｔが同図６のス
テップＳ１１で前記駆動回路５９に向けて出力される。
で算出された前後輪速度差ΔＮを用いて、前記図６の演
算処理が行われるサンプリング時間毎に，前記ステップ
Ｓ１０の６式で算出される前輪側トルク配分指令値Ｔ
は、前記オフセット量Ｌに包含されるオフセット量走行
抵抗分Ｌ1 が，既に高μ良路の中・高定速走行状態の前
後輪速度差ΔＮよりも大きな数値であることから、略零
か又は小さな負の値となる。ここで、本実施例では前述
のように後輪側の駆動力配分が１００％の状態から前輪
側への駆動力配分を制御するだけであるから、前記算出
された前輪側トルク配分指令値Ｔが負の値である場合に
は当該前輪側トルク配分指令値Ｔは零に補正され、従っ
て零又は略零の前輪側トルク配分指令値Ｔが同図６のス
テップＳ１１で前記駆動回路５９に向けて出力される。
【００５７】このような零又は略零の前輪側トルク配分
指令値Ｔは、やはり零又は略零の制御信号ＳT として駆
動回路５９に入力され、この駆動回路５９からは、前記
図４の出力特性線図に従って零又は略零の指令電流Ｉ
SOL が前記トランスファ１４内の比例電磁ソレノイド５
０に向けて出力されるために、比例電磁ソレノイド５０
は全く又は殆ど励磁されず、電磁式クラッチ機構３７の
ピストンプレート３７ｆには殆ど初期状態からの変位が
発生しないから（即ち、前記加速走行状態からはソレノ
イド５０が励磁されていない初期状態に戻り）、前記リ
ターンスプリング３７ｈによってドライブ側フリクショ
ンプレート３７ｂとドリブン側フリクションプレート３
７ｄとは離間されたままとなり、当該電磁式クラッチ機
構３７のクラッチハブ３７ｃは駆動回転されず、ギヤト
レインを介した前輪側ドライブシャフト１６はフリーな
状態となる。従って、機関からの駆動力は１００％プロ
ペラシャフト２２を介して後輪２ＲＬ，２ＲＲに伝達さ
れ、車両は主駆動輪である後輪のみによる二輪駆動状態
に維持され、従って車両全体としての燃費が低下するこ
とはない。
指令値Ｔは、やはり零又は略零の制御信号ＳT として駆
動回路５９に入力され、この駆動回路５９からは、前記
図４の出力特性線図に従って零又は略零の指令電流Ｉ
SOL が前記トランスファ１４内の比例電磁ソレノイド５
０に向けて出力されるために、比例電磁ソレノイド５０
は全く又は殆ど励磁されず、電磁式クラッチ機構３７の
ピストンプレート３７ｆには殆ど初期状態からの変位が
発生しないから（即ち、前記加速走行状態からはソレノ
イド５０が励磁されていない初期状態に戻り）、前記リ
ターンスプリング３７ｈによってドライブ側フリクショ
ンプレート３７ｂとドリブン側フリクションプレート３
７ｄとは離間されたままとなり、当該電磁式クラッチ機
構３７のクラッチハブ３７ｃは駆動回転されず、ギヤト
レインを介した前輪側ドライブシャフト１６はフリーな
状態となる。従って、機関からの駆動力は１００％プロ
ペラシャフト２２を介して後輪２ＲＬ，２ＲＲに伝達さ
れ、車両は主駆動輪である後輪のみによる二輪駆動状態
に維持され、従って車両全体としての燃費が低下するこ
とはない。
【００５８】一方、このような中・高低速走行中の水溜
まりのような低μ領域に後輪２ＲＬ，２ＲＲが進入した
結果、当該後輪２ＲＬ，２ＲＲに大きなスリップが発生
すると，図６の演算処理の前記ステップＳ４で算出され
る前輪回転検出値ｎＦと後輪回転検出値ｎＲとの前後輪
速度差ΔＮは，前記安定した路面μ状態における中・高
低速走行中の前後輪速度差ΔＮよりも大きな或る正の値
となる。従って、前記一時的に且つ大きく増加した前後
輪速度差ΔＮに応じて図６の演算処理のステップＳ１０
で算出される前輪側トルク配分指令値Ｔは、前記オフセ
ット量Ｌを越える当該前後輪速度差ΔＮに応じた一時的
に大きな値となり、このトルク配分指令値Ｔが同ステッ
プＳ１１で前記駆動回路５９に向けて出力される。従っ
て、前記出力インタフェース回路７０ｄから出力される
制御信号ＳT も一時的に大きな正の電圧信号となる。
まりのような低μ領域に後輪２ＲＬ，２ＲＲが進入した
結果、当該後輪２ＲＬ，２ＲＲに大きなスリップが発生
すると，図６の演算処理の前記ステップＳ４で算出され
る前輪回転検出値ｎＦと後輪回転検出値ｎＲとの前後輪
速度差ΔＮは，前記安定した路面μ状態における中・高
低速走行中の前後輪速度差ΔＮよりも大きな或る正の値
となる。従って、前記一時的に且つ大きく増加した前後
輪速度差ΔＮに応じて図６の演算処理のステップＳ１０
で算出される前輪側トルク配分指令値Ｔは、前記オフセ
ット量Ｌを越える当該前後輪速度差ΔＮに応じた一時的
に大きな値となり、このトルク配分指令値Ｔが同ステッ
プＳ１１で前記駆動回路５９に向けて出力される。従っ
て、前記出力インタフェース回路７０ｄから出力される
制御信号ＳT も一時的に大きな正の電圧信号となる。
【００５９】このように一時的に大きな正の制御信号Ｓ
T を入力した駆動回路５９では，それをフローティング
形定電圧回路等によって，やはり一時的に大きな指令電
流Ｉ SOL に変換するため、この一時的に大きな指令電流
ＩSOL が入力された比例電磁ソレノイド５０の磁界強度
は一時的に大きく増加し、これによって電磁式クラッチ
機構３７のピストンプレート３７ｆは大きく変位するか
ら、ドライブ及びドリブン側のフリクションプレート３
７ｂ，３７ｄの摩擦力により当該電磁式クラッチ機構３
７は，最大で機関出力の５０％までの車輪駆動力を前輪
２ＦＬ，２ＦＲ側に伝達し、その結果，中・高定速直進
走行状態であっても主駆動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲ
の駆動力が小さくなってトラクションロスによるスリッ
プが解消され、安定した中・高定速直進走行を連続的に
可能とする。
T を入力した駆動回路５９では，それをフローティング
形定電圧回路等によって，やはり一時的に大きな指令電
流Ｉ SOL に変換するため、この一時的に大きな指令電流
ＩSOL が入力された比例電磁ソレノイド５０の磁界強度
は一時的に大きく増加し、これによって電磁式クラッチ
機構３７のピストンプレート３７ｆは大きく変位するか
ら、ドライブ及びドリブン側のフリクションプレート３
７ｂ，３７ｄの摩擦力により当該電磁式クラッチ機構３
７は，最大で機関出力の５０％までの車輪駆動力を前輪
２ＦＬ，２ＦＲ側に伝達し、その結果，中・高定速直進
走行状態であっても主駆動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲ
の駆動力が小さくなってトラクションロスによるスリッ
プが解消され、安定した中・高定速直進走行を連続的に
可能とする。
【００６０】次に、この中・高定速直進走行状態から運
転者の意志でステアリングホイルを操舵することなく，
ブレーキペダルを踏込むか或いはシフトダウン操作を行
って、結果的に車両に負の加速度，つまり減速度が発生
した場合を考察する。このような減速中の車両にあって
も、図６の演算処理のサンプリング時間毎に，ステップ
Ｓ４では前後輪速度差ΔＮが算出されるが、基本的にこ
のような減速操作中にアクセルペダルを踏込むことはな
いからスロットル開度は略全閉状態となっており、その
結果，主駆動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲには機関から
の主要な駆動力は伝達されないと考えられるために、少
なくとも前輪２ＦＬ，２ＦＲがロックしない限り，前記
前後輪速度差ΔＮは零か略零になる。一方、同図の演算
処理のステップＳ５では，減速中の車速検出値Ｖに応じ
た基準オフセット量Ｌ0 が算出され、減速中であるため
に同ステップＳ６では加速度検出値Ｘｇは０．２ｇ以下
であるとしてステップＳ７で重み係数Ｋ1 は“１”に設
定され、更にステップＳ９では前記基準オフセット量Ｌ
0 と等価なオフセット量Ｌが算出設定される。その結
果，同ステップＳ１０で算出される前輪側トルク配分指
令値Ｔは、略零か又は小さな負の値となるが、負の値の
前輪側トルク配分指令値Ｔは零に補正されるから、結果
的に零又は略零の前輪側トルク配分指令値Ｔが同図６の
ステップＳ１１で前記駆動回路５９に向けて出力され、
車両は主駆動輪である後輪のみによる二輪駆動状態に維
持され、従って車両全体としての燃費が低下することは
ない。もしも、手動変速機を有する車両において，前記
シフトダウン操作による減速効果を滑らかに且つ効率よ
く得るために、当該シフトダウン操作のタイミングに合
わせてアクセルペダルを踏込む，所謂ダブルクラッチ操
作等を実施し、結果的にアクセルペダルを踏込むタイミ
ングがずれて主駆動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲに駆動
力が付与された場合においても、当該駆動力によって後
輪２ＲＬ，２ＲＲがスリップし、このスリップによる前
後輪速度差ΔＮが前記不感帯であるオフセット量Ｌを越
えれば，当該オフセット量Ｌを越える前後輪速度差ΔＮ
に応じた前輪側トルク配分指令値Ｔに基づいて、前輪２
ＲＬ，２ＦＲへの駆動力配分が実施されて車両は安定し
た減速走行を連続する。
転者の意志でステアリングホイルを操舵することなく，
ブレーキペダルを踏込むか或いはシフトダウン操作を行
って、結果的に車両に負の加速度，つまり減速度が発生
した場合を考察する。このような減速中の車両にあって
も、図６の演算処理のサンプリング時間毎に，ステップ
Ｓ４では前後輪速度差ΔＮが算出されるが、基本的にこ
のような減速操作中にアクセルペダルを踏込むことはな
いからスロットル開度は略全閉状態となっており、その
結果，主駆動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲには機関から
の主要な駆動力は伝達されないと考えられるために、少
なくとも前輪２ＦＬ，２ＦＲがロックしない限り，前記
前後輪速度差ΔＮは零か略零になる。一方、同図の演算
処理のステップＳ５では，減速中の車速検出値Ｖに応じ
た基準オフセット量Ｌ0 が算出され、減速中であるため
に同ステップＳ６では加速度検出値Ｘｇは０．２ｇ以下
であるとしてステップＳ７で重み係数Ｋ1 は“１”に設
定され、更にステップＳ９では前記基準オフセット量Ｌ
0 と等価なオフセット量Ｌが算出設定される。その結
果，同ステップＳ１０で算出される前輪側トルク配分指
令値Ｔは、略零か又は小さな負の値となるが、負の値の
前輪側トルク配分指令値Ｔは零に補正されるから、結果
的に零又は略零の前輪側トルク配分指令値Ｔが同図６の
ステップＳ１１で前記駆動回路５９に向けて出力され、
車両は主駆動輪である後輪のみによる二輪駆動状態に維
持され、従って車両全体としての燃費が低下することは
ない。もしも、手動変速機を有する車両において，前記
シフトダウン操作による減速効果を滑らかに且つ効率よ
く得るために、当該シフトダウン操作のタイミングに合
わせてアクセルペダルを踏込む，所謂ダブルクラッチ操
作等を実施し、結果的にアクセルペダルを踏込むタイミ
ングがずれて主駆動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲに駆動
力が付与された場合においても、当該駆動力によって後
輪２ＲＬ，２ＲＲがスリップし、このスリップによる前
後輪速度差ΔＮが前記不感帯であるオフセット量Ｌを越
えれば，当該オフセット量Ｌを越える前後輪速度差ΔＮ
に応じた前輪側トルク配分指令値Ｔに基づいて、前輪２
ＲＬ，２ＦＲへの駆動力配分が実施されて車両は安定し
た減速走行を連続する。
【００６１】また、このような中・高定速直進走行する
車両が，濡れたアスファルト路面のようにやや低い摩擦
係数路面に進入したときのことを考察する。このような
低μ路面では，摩擦係数に依存するタイヤのグリップ力
は早期に低下してしまうから、主駆動輪である後輪２Ｒ
Ｌ，２ＲＲの駆動力，即ち走行抵抗に抗して車両を低速
走行させるためのトラクションも比較的小さな値で飽和
してしまう。従って、これ以上のトラクションを伝達で
きない後輪２ＲＬ，２ＲＲの駆動力は当該後輪２ＲＬ，
２ＲＲをスリップさせてトラクションロスが発生する。
まず、減速が生じない程度の低μ路面における中・高定
速直進走行を考えると、やはり前記図６の演算処理のス
テップＳ５では当該車速検出値Ｖに応じた基準オフセッ
ト量Ｌ0が算出され、ステップＳ６で定速直進走行であ
るからステップＳ７，Ｓ９に移行して、当該基準オフセ
ット量Ｌ0 と等価なオフセット量Ｌが算出される。一
方、前記後輪２ＲＬ，２ＲＲにスリップが発生し、図６
の演算処理のステップＳ４で算出される前後輪速度差Δ
Ｎがこのオフセット量Ｌを越えると、同ステップＳ１０
ではこのオフセット量Ｌを越える前後輪速度差ΔＮに応
じた駆動力が前輪２ＦＬ，２ＦＲ側に配分され、結果的
に主駆動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲは定速直進走行が
可能な程度にスリップしながら駆動力が小さくなり、そ
の配分された前輪２ＦＬ，２ＦＲの駆動力によって，即
ち最適な四輪駆動力配分制御によって車両は安定した定
速直進走行が可能となる。もしも、前述のようにこの低
μ路面で減速した場合には、減速する車速検出値Ｖに応
じて基準オフセット量Ｌ0 が小さくなるから前記ステッ
プＳ６〜Ｓ９で算出設定されるオフセット量Ｌも小さく
なり、このオフセット量Ｌが小さくなった分だけ、前記
前輪２ＦＬ，２ＦＲ側への駆動力配分制御が早期に行わ
れ、結果的に最適な車速まで減速したタイミングで最適
な四輪駆動力配分制御によって車両は安定した定速直進
走行が可能となる。
車両が，濡れたアスファルト路面のようにやや低い摩擦
係数路面に進入したときのことを考察する。このような
低μ路面では，摩擦係数に依存するタイヤのグリップ力
は早期に低下してしまうから、主駆動輪である後輪２Ｒ
Ｌ，２ＲＲの駆動力，即ち走行抵抗に抗して車両を低速
走行させるためのトラクションも比較的小さな値で飽和
してしまう。従って、これ以上のトラクションを伝達で
きない後輪２ＲＬ，２ＲＲの駆動力は当該後輪２ＲＬ，
２ＲＲをスリップさせてトラクションロスが発生する。
まず、減速が生じない程度の低μ路面における中・高定
速直進走行を考えると、やはり前記図６の演算処理のス
テップＳ５では当該車速検出値Ｖに応じた基準オフセッ
ト量Ｌ0が算出され、ステップＳ６で定速直進走行であ
るからステップＳ７，Ｓ９に移行して、当該基準オフセ
ット量Ｌ0 と等価なオフセット量Ｌが算出される。一
方、前記後輪２ＲＬ，２ＲＲにスリップが発生し、図６
の演算処理のステップＳ４で算出される前後輪速度差Δ
Ｎがこのオフセット量Ｌを越えると、同ステップＳ１０
ではこのオフセット量Ｌを越える前後輪速度差ΔＮに応
じた駆動力が前輪２ＦＬ，２ＦＲ側に配分され、結果的
に主駆動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲは定速直進走行が
可能な程度にスリップしながら駆動力が小さくなり、そ
の配分された前輪２ＦＬ，２ＦＲの駆動力によって，即
ち最適な四輪駆動力配分制御によって車両は安定した定
速直進走行が可能となる。もしも、前述のようにこの低
μ路面で減速した場合には、減速する車速検出値Ｖに応
じて基準オフセット量Ｌ0 が小さくなるから前記ステッ
プＳ６〜Ｓ９で算出設定されるオフセット量Ｌも小さく
なり、このオフセット量Ｌが小さくなった分だけ、前記
前輪２ＦＬ，２ＦＲ側への駆動力配分制御が早期に行わ
れ、結果的に最適な車速まで減速したタイミングで最適
な四輪駆動力配分制御によって車両は安定した定速直進
走行が可能となる。
【００６２】また、このような低μ路面で加速する場合
には、前後輪速度差ΔＮが初期状態から発生している分
だけ、前記中・高定速走行状態からアクセルペダルを操
作しないで自然に減速した場合よりも，更に早期に最適
な四輪駆動力配分制御が実施されて車両は安定した加速
走行が可能となる。以上がいずれも直進走行での本実施
例の前後輪間駆動力配分装置の作用による車両の挙動の
説明である。一方、車両の旋回走行における本実施例の
前後輪間駆動力配分装置の作用であるが、同じ後輪を主
駆動輪とする四輪駆動車両であってもそのステアリング
特性は車両によって様々であり、また前記加速度センサ
の取付位置や加速度検出値の算出方法等によって旋回中
に検出される前後加速度も一意に決定することができな
い。このような旋回走行中の車両挙動の改善について
は、例えば本出願人が先に提案した特願平５−２６２６
９８号や同じく特願平５−２６２６９９号に記載される
ヨーイング運動量制御装置との併用で可能であるとし
て、ここではその詳細な説明を割愛する。
には、前後輪速度差ΔＮが初期状態から発生している分
だけ、前記中・高定速走行状態からアクセルペダルを操
作しないで自然に減速した場合よりも，更に早期に最適
な四輪駆動力配分制御が実施されて車両は安定した加速
走行が可能となる。以上がいずれも直進走行での本実施
例の前後輪間駆動力配分装置の作用による車両の挙動の
説明である。一方、車両の旋回走行における本実施例の
前後輪間駆動力配分装置の作用であるが、同じ後輪を主
駆動輪とする四輪駆動車両であってもそのステアリング
特性は車両によって様々であり、また前記加速度センサ
の取付位置や加速度検出値の算出方法等によって旋回中
に検出される前後加速度も一意に決定することができな
い。このような旋回走行中の車両挙動の改善について
は、例えば本出願人が先に提案した特願平５−２６２６
９８号や同じく特願平５−２６２６９９号に記載される
ヨーイング運動量制御装置との併用で可能であるとし
て、ここではその詳細な説明を割愛する。
【００６３】以上より、本実施例の図６の演算処理にお
けるステップＳ１が本発明の車両の前後輪駆動力配分制
御装置の前後輪回転状態検出手段に相当し、以下同様
に，ステップＳ２及びステップＳ３が入力物理量検出手
段に相当し、ステップＳ５が駆動力配分補正手段に相当
し、ステップＳ６が定速走行状態検出手段に相当し、ス
テップＳ９が駆動力配分特性変更手段に相当し、ステッ
プＳ９〜Ｓ１１が駆動力配分制御手段に相当し、トラン
スファ並びに比例電磁ソレノイドが駆動力配分調整手段
に相当する。
けるステップＳ１が本発明の車両の前後輪駆動力配分制
御装置の前後輪回転状態検出手段に相当し、以下同様
に，ステップＳ２及びステップＳ３が入力物理量検出手
段に相当し、ステップＳ５が駆動力配分補正手段に相当
し、ステップＳ６が定速走行状態検出手段に相当し、ス
テップＳ９が駆動力配分特性変更手段に相当し、ステッ
プＳ９〜Ｓ１１が駆動力配分制御手段に相当し、トラン
スファ並びに比例電磁ソレノイドが駆動力配分調整手段
に相当する。
【００６４】次に本発明の車両の前後輪間駆動力配分制
御装置を前後輪間のトランスファに展開した第２実施例
を，図７を用いて説明する。本実施例の車両の具体的な
構造については前記図２及び図３に示す第１実施例と同
様かほぼ同様である。また、前後輪間の駆動力配分を制
御するための具体的な構造としてのトランスファや，そ
のコントローラ，各センサ類についても前記図２及び図
３に示す第１実施例と同様かほぼ同様である。更に、こ
れらのトランスファにより前後輪間の駆動力配分制御を
達成するためにコントローラから出力される指令電流Ｉ
SOL と前輪側への伝達トルクΔＴとの制御曲線は前記図
４に示す第１実施例のものと同様かほぼ同様である。こ
こで、前記コントローラのマイクロコンピュータで処理
される演算処理の基本的なロジックは、前後輪速度差Δ
Ｎに基づいて前輪側トルク配分指令値Ｔを出力するとし
て前記第１実施例と同様かほぼ同様であって、結果的に
その制御マップを示す図５の制御曲線も第１実施例と同
様かほぼ同様のものとなる。
御装置を前後輪間のトランスファに展開した第２実施例
を，図７を用いて説明する。本実施例の車両の具体的な
構造については前記図２及び図３に示す第１実施例と同
様かほぼ同様である。また、前後輪間の駆動力配分を制
御するための具体的な構造としてのトランスファや，そ
のコントローラ，各センサ類についても前記図２及び図
３に示す第１実施例と同様かほぼ同様である。更に、こ
れらのトランスファにより前後輪間の駆動力配分制御を
達成するためにコントローラから出力される指令電流Ｉ
SOL と前輪側への伝達トルクΔＴとの制御曲線は前記図
４に示す第１実施例のものと同様かほぼ同様である。こ
こで、前記コントローラのマイクロコンピュータで処理
される演算処理の基本的なロジックは、前後輪速度差Δ
Ｎに基づいて前輪側トルク配分指令値Ｔを出力するとし
て前記第１実施例と同様かほぼ同様であって、結果的に
その制御マップを示す図５の制御曲線も第１実施例と同
様かほぼ同様のものとなる。
【００６５】そこで、本実施例では前記コントローラ５
８のマイクロコンピュータ７０で行われるアルゴリズム
のみが異なる。その概要は前記オフセット量走行抵抗分
Ｌ1の算出に用いられる車両特性係数Ａを学習制御する
か否かの相違であり、この車両特性係数Ａを車両の定速
走行状態に応じて学習することで前記異径タイヤ補償分
Ｌ2 をも吸収することを可能とする。
８のマイクロコンピュータ７０で行われるアルゴリズム
のみが異なる。その概要は前記オフセット量走行抵抗分
Ｌ1の算出に用いられる車両特性係数Ａを学習制御する
か否かの相違であり、この車両特性係数Ａを車両の定速
走行状態に応じて学習することで前記異径タイヤ補償分
Ｌ2 をも吸収することを可能とする。
【００６６】それでは本実施例の車両特性係数Ａの学習
制御を構築する基本原理を説明する。例えば、前記第１
実施例において車両特性係数Ａが、車両の走行抵抗に抗
して車両を定速走行させるために消費される主駆動輪の
駆動力，つまり後輪２ＲＬ，２ＲＲのトラクション伝達
消費分を算出するためのものであることは前述のとおり
であるが、この車両特性係数Ａは例え同一の車両であっ
ても，トラクション伝達のために消費される駆動力がタ
イヤ特性や路面μ等に依存していることから、これらを
考慮しなければ真の車両特性係数Ａを設定することは困
難である。
制御を構築する基本原理を説明する。例えば、前記第１
実施例において車両特性係数Ａが、車両の走行抵抗に抗
して車両を定速走行させるために消費される主駆動輪の
駆動力，つまり後輪２ＲＬ，２ＲＲのトラクション伝達
消費分を算出するためのものであることは前述のとおり
であるが、この車両特性係数Ａは例え同一の車両であっ
ても，トラクション伝達のために消費される駆動力がタ
イヤ特性や路面μ等に依存していることから、これらを
考慮しなければ真の車両特性係数Ａを設定することは困
難である。
【００６７】つまり、車両は高μ路面から極低μ路面ま
で走行することを鑑みれば、前記第１実施例の図６の演
算処理において，前記車両特性係数Ａを一意に固定して
車速検出値Ｖにのみ依存するオフセット量走行抵抗分Ｌ
1 は種々の路面μに対して十分に対応できるとは限らな
い。例えば、高μ路面に応じて前記車両特性係数Ａを小
さく設定すれば、極低μ路面では前記不感帯に相当する
オフセット量Ｌは車速検出値Ｖにのみ応じて必要以上に
小さく設定され、結果的にこのような極低μ路面でタイ
ヤは早期にグリップ力を失うものの，当該車輪は或る程
度スリップした状態でも車両は低速走行できるにも関わ
らず、このスリップに伴う前後輪速度差ΔＮが前記小さ
なオフセット量走行抵抗分Ｌ1 を早期に越えることにな
り、この時点で副駆動輪である前輪２ＦＬ，２ＦＲへの
駆動力配分が実施されることになるから、車両全体の燃
費が低下する。逆に、極低μ路面に応じて車両特性係数
Ａを大きく設定すれば、前記高μ路面では不感帯に相当
するオフセット量Ｌが大きく設定されてしまう。ところ
が、このような高μ路面で前後輪速度差ΔＮが発生する
ということは，運転者は，例えスリップが発生しようと
も、前記主駆動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲに大きな駆
動力を付与して，できるだけ速やかに加速しようとして
いると解されるにも関わらず、この前後輪速度差ΔＮが
よほど大きくならないと四輪駆動状態に移行できないか
ら，定速走行状態における主駆動輪のスリップがなかな
か解消されずに車両の走行安定性が低下する。
で走行することを鑑みれば、前記第１実施例の図６の演
算処理において，前記車両特性係数Ａを一意に固定して
車速検出値Ｖにのみ依存するオフセット量走行抵抗分Ｌ
1 は種々の路面μに対して十分に対応できるとは限らな
い。例えば、高μ路面に応じて前記車両特性係数Ａを小
さく設定すれば、極低μ路面では前記不感帯に相当する
オフセット量Ｌは車速検出値Ｖにのみ応じて必要以上に
小さく設定され、結果的にこのような極低μ路面でタイ
ヤは早期にグリップ力を失うものの，当該車輪は或る程
度スリップした状態でも車両は低速走行できるにも関わ
らず、このスリップに伴う前後輪速度差ΔＮが前記小さ
なオフセット量走行抵抗分Ｌ1 を早期に越えることにな
り、この時点で副駆動輪である前輪２ＦＬ，２ＦＲへの
駆動力配分が実施されることになるから、車両全体の燃
費が低下する。逆に、極低μ路面に応じて車両特性係数
Ａを大きく設定すれば、前記高μ路面では不感帯に相当
するオフセット量Ｌが大きく設定されてしまう。ところ
が、このような高μ路面で前後輪速度差ΔＮが発生する
ということは，運転者は，例えスリップが発生しようと
も、前記主駆動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲに大きな駆
動力を付与して，できるだけ速やかに加速しようとして
いると解されるにも関わらず、この前後輪速度差ΔＮが
よほど大きくならないと四輪駆動状態に移行できないか
ら，定速走行状態における主駆動輪のスリップがなかな
か解消されずに車両の走行安定性が低下する。
【００６８】また、これ以外にも前記第１実施例のよう
に前記車両特性係数Ａを固定値とすると、例えば、下り
坂のような状況下では、重力が作用しているために実際
の車両の走行抵抗は相対的に減少し、実質的には運転者
によるアクセルペダルの踏込み量が減少しているから主
駆動輪のスリップも減少気味となる。逆に、例えば上り
坂のような状況下では重力に抗するために実質的には運
転者のアクセルペダルの踏込み量が増加しており、従っ
て走行抵抗は大きいと言える。そして、このような上り
坂で、前記二輪駆動状態を維持して燃費を向上するため
には、判定される定速走行状態から車両に作用する重力
の影響を軽減するために、オフセット量Ｌを比較的大き
な値に設定しなければなるまい。何故ならば、前後加速
度閾値を小さな値に設定したのでは，重力の影響で、運
転者は定速走行しようとしているにも関わらず，検出さ
れる車両の加速度検出値Ｘｇはこの閾値を早期に越えて
しまい、四輪駆動状態に移行してしまうからである。
に前記車両特性係数Ａを固定値とすると、例えば、下り
坂のような状況下では、重力が作用しているために実際
の車両の走行抵抗は相対的に減少し、実質的には運転者
によるアクセルペダルの踏込み量が減少しているから主
駆動輪のスリップも減少気味となる。逆に、例えば上り
坂のような状況下では重力に抗するために実質的には運
転者のアクセルペダルの踏込み量が増加しており、従っ
て走行抵抗は大きいと言える。そして、このような上り
坂で、前記二輪駆動状態を維持して燃費を向上するため
には、判定される定速走行状態から車両に作用する重力
の影響を軽減するために、オフセット量Ｌを比較的大き
な値に設定しなければなるまい。何故ならば、前後加速
度閾値を小さな値に設定したのでは，重力の影響で、運
転者は定速走行しようとしているにも関わらず，検出さ
れる車両の加速度検出値Ｘｇはこの閾値を早期に越えて
しまい、四輪駆動状態に移行してしまうからである。
【００６９】このような問題を回避するためには、最近
の定速走行状態における前記車両特性係数Ａを当該定速
走行状態において随時学習し、これを前記オフセット量
走行抵抗分Ｌ1 の算出に用いる。即ち、前記のような高
μ路面における定速走行状態の車速平均値と前後輪速度
差の平均値との相関から、逆に前記オフセット量走行抵
抗分Ｌ1 の算出式，即ち前記２式を用いて、当該車両特
性係数Ａを学習すれば、車両特性係数Ａは前記のように
走行抵抗に応じた比較的小さな値になるはずであるか
ら、前記前後輪速度差ΔＮに対して行われる副駆動輪で
ある前輪２ＦＬ，２ＦＲへの駆動力配分，即ち四輪駆動
状態への移行を，この小さな車両特性係数Ａに応じた小
さな不感帯，つまりオフセット量Ｌを越える時点まで早
くすることができ、その結果，定速走行状態における主
駆動輪のスリップを早期に解消して車両の走行安定性を
確保することができる。逆に、前記のような極低μ路面
では、車両特性係数Ａは比較的大きな値となるから、前
記四輪駆動状態への移行は比較的大きな不感帯，つまり
オフセット量Ｌを越えた時点、つまり前記前後輪速度差
ΔＮに対して遅れて実施され、車両の当該極低μ路面で
の燃費を向上することができる。勿論、この場合の不感
帯，つまりオフセット量Ｌは主駆動輪が或る程度スリッ
プしていても車両は安定して定速走行できることは、前
記車両特性係数Ａの学習理論の上からも明らかである。
の定速走行状態における前記車両特性係数Ａを当該定速
走行状態において随時学習し、これを前記オフセット量
走行抵抗分Ｌ1 の算出に用いる。即ち、前記のような高
μ路面における定速走行状態の車速平均値と前後輪速度
差の平均値との相関から、逆に前記オフセット量走行抵
抗分Ｌ1 の算出式，即ち前記２式を用いて、当該車両特
性係数Ａを学習すれば、車両特性係数Ａは前記のように
走行抵抗に応じた比較的小さな値になるはずであるか
ら、前記前後輪速度差ΔＮに対して行われる副駆動輪で
ある前輪２ＦＬ，２ＦＲへの駆動力配分，即ち四輪駆動
状態への移行を，この小さな車両特性係数Ａに応じた小
さな不感帯，つまりオフセット量Ｌを越える時点まで早
くすることができ、その結果，定速走行状態における主
駆動輪のスリップを早期に解消して車両の走行安定性を
確保することができる。逆に、前記のような極低μ路面
では、車両特性係数Ａは比較的大きな値となるから、前
記四輪駆動状態への移行は比較的大きな不感帯，つまり
オフセット量Ｌを越えた時点、つまり前記前後輪速度差
ΔＮに対して遅れて実施され、車両の当該極低μ路面で
の燃費を向上することができる。勿論、この場合の不感
帯，つまりオフセット量Ｌは主駆動輪が或る程度スリッ
プしていても車両は安定して定速走行できることは、前
記車両特性係数Ａの学習理論の上からも明らかである。
【００７０】また前後加速度閾値を小さな値に設定すれ
ば、上り坂のように加速しにくい状況で，しかも主駆動
輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲに駆動力を負荷して当該後
輪２ＲＬ，２ＲＲがスリップ気味な状態での大きな走行
抵抗に合わせても、車両特性係数Ａを設定可能であり、
その結果，車両特性係数Ａに応じて大きな値に設定され
た不感帯，即ちオフセット量Ｌを、スリップ気味な主駆
動輪による前後輪速度差ΔＮはなかなか越えることはで
きないから、二輪駆動状態による燃費の向上を図ること
ができる。勿論、運転者の意志によって車両を加速しよ
うとした場合，車両に前後加速度検出値Ｘｇが検出され
れば，当該加速度検出値Ｘｇは直ぐさま前記小さな値の
前後加速度閾値を越えて四輪走行状態に移行することが
できるので、車両の加速走行安定性を確保することがで
きる。
ば、上り坂のように加速しにくい状況で，しかも主駆動
輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲに駆動力を負荷して当該後
輪２ＲＬ，２ＲＲがスリップ気味な状態での大きな走行
抵抗に合わせても、車両特性係数Ａを設定可能であり、
その結果，車両特性係数Ａに応じて大きな値に設定され
た不感帯，即ちオフセット量Ｌを、スリップ気味な主駆
動輪による前後輪速度差ΔＮはなかなか越えることはで
きないから、二輪駆動状態による燃費の向上を図ること
ができる。勿論、運転者の意志によって車両を加速しよ
うとした場合，車両に前後加速度検出値Ｘｇが検出され
れば，当該加速度検出値Ｘｇは直ぐさま前記小さな値の
前後加速度閾値を越えて四輪走行状態に移行することが
できるので、車両の加速走行安定性を確保することがで
きる。
【００７１】また、前述のように最近の定速走行状態の
判定に前後輪速度差ΔＮが加味されているので、前記異
径タイヤ装着車輪での回転速度の誤差を補償するための
特殊な補償成分もこの前後輪速度差ΔＮに包含されてし
まい、改めて前記第１実施例のようにオフセット量異径
タイヤ補償分Ｌ2 を算出設定する必要はない。以上の基
本原理を実現するために前記コントローラ５８のマイク
ロコンピュータ７０で実施される演算処理を図７のフロ
ーチャートに示す。
判定に前後輪速度差ΔＮが加味されているので、前記異
径タイヤ装着車輪での回転速度の誤差を補償するための
特殊な補償成分もこの前後輪速度差ΔＮに包含されてし
まい、改めて前記第１実施例のようにオフセット量異径
タイヤ補償分Ｌ2 を算出設定する必要はない。以上の基
本原理を実現するために前記コントローラ５８のマイク
ロコンピュータ７０で実施される演算処理を図７のフロ
ーチャートに示す。
【００７２】この演算処理で行われる定速走行の判定並
びに定速走行における不感帯の設定及び定速走行・加速
走行における前輪側トルク配分の指令は基本的に前記第
１実施例のものと同等かほぼ同等であり、具体的にはス
テップＳ２５を除くステップＳ２１からステップＳ４０
が車両特性係数Ａの学習処理に相当し、それ以外の処理
は基本的に図６の演算処理を踏襲している。但し、前述
のように前後加速度の閾値は第１実施例よりも小さい重
力加速度の０．１倍値０．１ｇとし、定速走行状態にお
けるオフセット量異径タイヤ補償分Ｌ2 は最近の定速走
行状態における前後輪平均速度差ΔＮavに包含されると
してネグレクトする。また、この演算処理では最近の定
速走行状態における前記前後輪平均速度差ΔＮav及び車
速平均値Ｖavを得るために、当該定速走行状態が所定時
間Ｔ1 経過したか否かを判定するためのタイマＴを用い
ており、実際には時間の経過を得るために，個別のクロ
ックカウンタ処理によって現在時刻ＴN を計測してい
る。また、同図の演算処理においてＴ0 は初期時刻，ｎ
Ｆavは前輪速平均値，ｎＲavは後輪速平均値，Ｖavは車
速平均値を示し、夫々算出設定される毎に前記マイクロ
コンピュータ７０の記憶装置７０ｃに更新記憶される。
また、同演算処理中のｆ1 は定速走行中制御フラグを示
し“１”のセット状態で定速走行中，“０”のリセット
状態で定速走行中ではないことを示す。
びに定速走行における不感帯の設定及び定速走行・加速
走行における前輪側トルク配分の指令は基本的に前記第
１実施例のものと同等かほぼ同等であり、具体的にはス
テップＳ２５を除くステップＳ２１からステップＳ４０
が車両特性係数Ａの学習処理に相当し、それ以外の処理
は基本的に図６の演算処理を踏襲している。但し、前述
のように前後加速度の閾値は第１実施例よりも小さい重
力加速度の０．１倍値０．１ｇとし、定速走行状態にお
けるオフセット量異径タイヤ補償分Ｌ2 は最近の定速走
行状態における前後輪平均速度差ΔＮavに包含されると
してネグレクトする。また、この演算処理では最近の定
速走行状態における前記前後輪平均速度差ΔＮav及び車
速平均値Ｖavを得るために、当該定速走行状態が所定時
間Ｔ1 経過したか否かを判定するためのタイマＴを用い
ており、実際には時間の経過を得るために，個別のクロ
ックカウンタ処理によって現在時刻ＴN を計測してい
る。また、同図の演算処理においてＴ0 は初期時刻，ｎ
Ｆavは前輪速平均値，ｎＲavは後輪速平均値，Ｖavは車
速平均値を示し、夫々算出設定される毎に前記マイクロ
コンピュータ７０の記憶装置７０ｃに更新記憶される。
また、同演算処理中のｆ1 は定速走行中制御フラグを示
し“１”のセット状態で定速走行中，“０”のリセット
状態で定速走行中ではないことを示す。
【００７３】この演算処理は、所定周期ΔＴ（例えば２
０msec）毎のタイマ割込処理として実行され、まず、ス
テップＳ２１で前記記憶装置７０ｃに記憶されている初
期時刻Ｔ0 ，前輪速平均値ｎＦav，後輪速平均値ｎ
Ｒav，車速平均値Ｖavを夫々“０”にリセットする。次
にステップＳ２２に移行して、前記前輪回転センサ５４
からの前輪側回転検出値ｎＦ及び後輪側回転センサ５６
からの後輪回転検出値ｎＲを読込む。
０msec）毎のタイマ割込処理として実行され、まず、ス
テップＳ２１で前記記憶装置７０ｃに記憶されている初
期時刻Ｔ0 ，前輪速平均値ｎＦav，後輪速平均値ｎ
Ｒav，車速平均値Ｖavを夫々“０”にリセットする。次
にステップＳ２２に移行して、前記前輪回転センサ５４
からの前輪側回転検出値ｎＦ及び後輪側回転センサ５６
からの後輪回転検出値ｎＲを読込む。
【００７４】次にステップＳ２３に移行して、前記車速
センサ５２からの車速検出値Ｖを読込む。次にステップ
Ｓ２４に移行して、前記前後加速度センサ４９からの前
後加速度検出値Ｘｇを読込む。次にステップＳ２５に移
行して、前記ステップＳ２４で読込まれた前後加速度検
出値Ｘｇが所定値Ｂ（＝０．１ｇ）以下であるか否かを
判定し、当該前後加速度検出値Ｘｇが０．１ｇより大き
い場合にはステップＳ２６に移行し、そうでない場合に
はステップＳ２７に移行する。
センサ５２からの車速検出値Ｖを読込む。次にステップ
Ｓ２４に移行して、前記前後加速度センサ４９からの前
後加速度検出値Ｘｇを読込む。次にステップＳ２５に移
行して、前記ステップＳ２４で読込まれた前後加速度検
出値Ｘｇが所定値Ｂ（＝０．１ｇ）以下であるか否かを
判定し、当該前後加速度検出値Ｘｇが０．１ｇより大き
い場合にはステップＳ２６に移行し、そうでない場合に
はステップＳ２７に移行する。
【００７５】前記ステップＳ２６では、車両特性係数Ａ
を強制的に“０”にセットしてからステップＳ４３に移
行する。一方、前記ステップＳ２７では、前記個別のク
ロックカウンタ処理による現在時刻ＴN を読込んでステ
ップＳ２９に移行する。前記ステップＳ２９では、定速
走行中制御フラグｆ1 が“０”のリセット状態であるか
否かを判定し、当該定速走行中制御フラグｆ1 が“０”
のリセット状態である場合にはステップＳ３０に移行
し、そうでない場合にはステップＳ３１に移行する。
を強制的に“０”にセットしてからステップＳ４３に移
行する。一方、前記ステップＳ２７では、前記個別のク
ロックカウンタ処理による現在時刻ＴN を読込んでステ
ップＳ２９に移行する。前記ステップＳ２９では、定速
走行中制御フラグｆ1 が“０”のリセット状態であるか
否かを判定し、当該定速走行中制御フラグｆ1 が“０”
のリセット状態である場合にはステップＳ３０に移行
し、そうでない場合にはステップＳ３１に移行する。
【００７６】前記ステップＳ３０では、前記ステップＳ
２２で読込まれた前輪側回転検出値ｎＦを前輪速平均値
ｎＦavとして、後輪側回転検出値ｎＲを後輪速平均値ｎ
Ｒavとして、前記ステップＳ２３で読込まれた車速検出
値Ｖを車速平均値Ｖavとして夫々記憶装置７０ｃに更新
記憶してからステップＳ３２に移行する。前記ステップ
Ｓ３２では、前記ステップＳ２７で読込まれた現在時刻
Ｔ N を初期時刻Ｔ 0 として記憶装置７０ｃに更新記憶し
てからステップＳ３３に移行する。
２２で読込まれた前輪側回転検出値ｎＦを前輪速平均値
ｎＦavとして、後輪側回転検出値ｎＲを後輪速平均値ｎ
Ｒavとして、前記ステップＳ２３で読込まれた車速検出
値Ｖを車速平均値Ｖavとして夫々記憶装置７０ｃに更新
記憶してからステップＳ３２に移行する。前記ステップ
Ｓ３２では、前記ステップＳ２７で読込まれた現在時刻
Ｔ N を初期時刻Ｔ 0 として記憶装置７０ｃに更新記憶し
てからステップＳ３３に移行する。
【００７７】前記ステップＳ３３では、定速走行中制御
フラグｆ 1 を“１”にセットしてからステップＳ３４に
移行する。一方、前記ステップＳ３１では、前記記憶装
置７０ｃに更新記憶されている最新の前輪速平均値ｎＦ
av及び後輪速平均値ｎＲavを読込んでからステップＳ３
５に移行する。
フラグｆ 1 を“１”にセットしてからステップＳ３４に
移行する。一方、前記ステップＳ３１では、前記記憶装
置７０ｃに更新記憶されている最新の前輪速平均値ｎＦ
av及び後輪速平均値ｎＲavを読込んでからステップＳ３
５に移行する。
【００７８】前記ステップＳ３５では、前記記憶装置７
０ｃに更新記憶されている最新の車速平均値Ｖavを読込
んでからステップＳ３６に移行する。前記ステップＳ３
６では、前記ステップＳ３１で読込まれた最新の前輪速
平均値ｎＦavと前記ステップＳ２２で読込まれた前輪側
回転検出値ｎＦとの平均値を新たな前輪速平均値ｎＦav
として記憶装置７０ｃに更新記憶すると共に、前記ステ
ップＳ３１で読込まれた最新の後輪速平均値ｎＲavと前
記ステップＳ２２で読込まれた後輪側回転検出値ｎＲと
の平均値を新たな後輪速平均値ｎＲavとして記憶装置７
０ｃに更新記憶すると共に、前記ステップＳ３５で読込
まれた車速平均値Ｖavと前記ステップＳ２３で読込まれ
た車速検出値Ｖとの平均値を新たな車速平均値Ｖavとし
て記憶装置７０ｃに更新記憶してから前記ステップＳ３
４に移行する。
０ｃに更新記憶されている最新の車速平均値Ｖavを読込
んでからステップＳ３６に移行する。前記ステップＳ３
６では、前記ステップＳ３１で読込まれた最新の前輪速
平均値ｎＦavと前記ステップＳ２２で読込まれた前輪側
回転検出値ｎＦとの平均値を新たな前輪速平均値ｎＦav
として記憶装置７０ｃに更新記憶すると共に、前記ステ
ップＳ３１で読込まれた最新の後輪速平均値ｎＲavと前
記ステップＳ２２で読込まれた後輪側回転検出値ｎＲと
の平均値を新たな後輪速平均値ｎＲavとして記憶装置７
０ｃに更新記憶すると共に、前記ステップＳ３５で読込
まれた車速平均値Ｖavと前記ステップＳ２３で読込まれ
た車速検出値Ｖとの平均値を新たな車速平均値Ｖavとし
て記憶装置７０ｃに更新記憶してから前記ステップＳ３
４に移行する。
【００７９】前記ステップＳ３４では、前記ステップＳ
２７で読込まれた現在時刻ＴN から前記記憶装置７０ｃ
に更新記憶された初期時刻Ｔ0 を減じて経過時間Ｔをタ
イマとして算出してからステップＳ３７に移行する。前
記ステップＳ３７では、前記ステップＳ３４で算出され
た経過時間からなるタイマＴが所定時間Ｔ1 より小さい
か否かを判定し、タイマＴが所定時間Ｔ1 より小さい場
合には前記ステップＳ２２に移行し、そうでない場合に
はステップＳ３８に移行する。
２７で読込まれた現在時刻ＴN から前記記憶装置７０ｃ
に更新記憶された初期時刻Ｔ0 を減じて経過時間Ｔをタ
イマとして算出してからステップＳ３７に移行する。前
記ステップＳ３７では、前記ステップＳ３４で算出され
た経過時間からなるタイマＴが所定時間Ｔ1 より小さい
か否かを判定し、タイマＴが所定時間Ｔ1 より小さい場
合には前記ステップＳ２２に移行し、そうでない場合に
はステップＳ３８に移行する。
【００８０】前記ステップＳ３８では、前記ステップＳ
３６で算出され且つ記憶装置７０ｃに更新記憶されてい
る最新の後輪速平均値ｎＲavから前輪速平均値ｎＦavを
減じて前後輪平均速度差ΔＮavを算出してからステップ
Ｓ３９に移行する。前記ステップＳ３９では、前記ステ
ップＳ３８で算出された前後輪平均速度差ΔＮavが負で
あるか否かを判定し、当該前後輪平均速度差ΔＮavが負
である場合には前記ステップＳ４０に移行し、そうでな
い場合にはステップＳ４１に移行する。
３６で算出され且つ記憶装置７０ｃに更新記憶されてい
る最新の後輪速平均値ｎＲavから前輪速平均値ｎＦavを
減じて前後輪平均速度差ΔＮavを算出してからステップ
Ｓ３９に移行する。前記ステップＳ３９では、前記ステ
ップＳ３８で算出された前後輪平均速度差ΔＮavが負で
あるか否かを判定し、当該前後輪平均速度差ΔＮavが負
である場合には前記ステップＳ４０に移行し、そうでな
い場合にはステップＳ４１に移行する。
【００８１】前記ステップＳ４０では、前記記憶装置７
０ｃに更新記憶されている最新の車両特性係数Ａを読込
んでから前記ステップＳ４３に移行する。前記ステップ
Ｓ４１では、前記ステップＳ３８で算出された前後輪平
均速度差ΔＮav及び前記ステップＳ３６で算出され且つ
記憶装置７０ｃに更新記憶されている最新の車速平均値
Ｖavを用い，下記１０式に従って車両特性係数Ａを算出
設定してからステップＳ４２に移行する。
０ｃに更新記憶されている最新の車両特性係数Ａを読込
んでから前記ステップＳ４３に移行する。前記ステップ
Ｓ４１では、前記ステップＳ３８で算出された前後輪平
均速度差ΔＮav及び前記ステップＳ３６で算出され且つ
記憶装置７０ｃに更新記憶されている最新の車速平均値
Ｖavを用い，下記１０式に従って車両特性係数Ａを算出
設定してからステップＳ４２に移行する。
【００８２】 Ａ＝ΔＮav／（Ｖav）3 ………(10) 前記ステップＳ４２では、前記ステップ４０で算出設定
された車両特性係数Ａを前記記憶装置７０ｃに更新記憶
してから前記ステップＳ４３に移行する。前記ステップ
Ｓ４３では、前記定速走行中制御フラグｆ1 を“０”に
リセットする。
された車両特性係数Ａを前記記憶装置７０ｃに更新記憶
してから前記ステップＳ４３に移行する。前記ステップ
Ｓ４３では、前記定速走行中制御フラグｆ1 を“０”に
リセットする。
【００８３】次にステップＳ４４に移行して、前記ステ
ップＳ４１で算出された車両特性係数Ａ又は前記ステッ
プＳ４０で読込まれた最新の車両特性係数Ａ又はステッ
プＳ２６で強制的に“０”にセットされた車両特性係数
Ａを前記ステップＳ２３で読込まれた車速検出値Ｖに乗
じて，オフセット量Ｌを算出設定する。次にステップＳ
４５に移行して、前記ステップＳ２２で読込まれた前後
輪回転検出値ｎＦ，ｎＲを用い、前記１式に従って前後
輪速度差ΔＮを算出すると共に、前記ステップＳ４４で
算出されたオフセット量を用い，前記６式に従って前輪
側トルク配分指令値Ｔを算出設定する。
ップＳ４１で算出された車両特性係数Ａ又は前記ステッ
プＳ４０で読込まれた最新の車両特性係数Ａ又はステッ
プＳ２６で強制的に“０”にセットされた車両特性係数
Ａを前記ステップＳ２３で読込まれた車速検出値Ｖに乗
じて，オフセット量Ｌを算出設定する。次にステップＳ
４５に移行して、前記ステップＳ２２で読込まれた前後
輪回転検出値ｎＦ，ｎＲを用い、前記１式に従って前後
輪速度差ΔＮを算出すると共に、前記ステップＳ４４で
算出されたオフセット量を用い，前記６式に従って前輪
側トルク配分指令値Ｔを算出設定する。
【００８４】次にステップＳ４５に移行して、前記ステ
ップＳ４５で算出設定された前輪側トルク配分指令値Ｔ
を前記駆動回路５９に向けて出力してメインプログラム
に復帰する。
ップＳ４５で算出設定された前輪側トルク配分指令値Ｔ
を前記駆動回路５９に向けて出力してメインプログラム
に復帰する。
【００８５】次に本実施例の車両の前後輪間駆動力配分
制御装置の作用について説明するが、路面μの安定した
路面における極低定速走行状態から加速走行状態を経て
中・高定速走行状態に至る一連の作用は前記第１実施例
のそれとほぼ同様であるからその詳細な説明を割愛する
として、前記車両特性係数Ａの学習制御による作用の正
確性を前記した特殊な路面μ状況下や坂道等で検証す
る。
制御装置の作用について説明するが、路面μの安定した
路面における極低定速走行状態から加速走行状態を経て
中・高定速走行状態に至る一連の作用は前記第１実施例
のそれとほぼ同様であるからその詳細な説明を割愛する
として、前記車両特性係数Ａの学習制御による作用の正
確性を前記した特殊な路面μ状況下や坂道等で検証す
る。
【００８６】まず車両が前記乾燥したコンクリート路面
等のような高μ路面を低速走行しているものとすると、
このような高μ路面では、車速検出値Ｖの大小に関わら
ず，前記図７の演算処理のステップＳ２２からステップ
Ｓ３７までの所要時間Ｔ1 で得られた前輪速平均値ｎＦ
avと後輪速平均値ｎＲavとの差は小さい，つまり主駆動
輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲの定速走行状態でのスリッ
プ量は小さいと考えられる。このことは、各輪速平均値
ｎＦav及びｎＲavと車速平均値Ｖavとの差が小さいこと
をも意味している。従って、同図７のステップＳ３８で
算出される前後輪平均速度差ΔＮavも小さな値となるか
ら、同ステップＳ４１で算出される車両特性係数Ａは小
さな値となる。従って、この高μ路面での定速走行状態
において図７の演算処理のステップＳ４４で算出される
オフセット量Ｌは，勿論車速検出値Ｖの大小にもよる
が，相対的に小さな値となる。従って、この高μ路面で
の定速走行状態において、同図７の演算処理のステップ
Ｓ４４からステップＳ４５，Ｓ４６で前輪側への駆動力
配分を実施するにあたっては、前記前後輪速度差ΔＮに
対して行われる副駆動輪である前輪２ＦＬ，２ＦＲへの
駆動力配分，即ち四輪駆動状態への移行を、この小さな
車両特性係数Ａに応じた小さな不感帯，つまりオフセッ
ト量Ｌを越える時点まで早くすることができ、その結
果，定速走行状態における主駆動輪のスリップを早期に
解消して車両の走行安定性を確保することができる。
等のような高μ路面を低速走行しているものとすると、
このような高μ路面では、車速検出値Ｖの大小に関わら
ず，前記図７の演算処理のステップＳ２２からステップ
Ｓ３７までの所要時間Ｔ1 で得られた前輪速平均値ｎＦ
avと後輪速平均値ｎＲavとの差は小さい，つまり主駆動
輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲの定速走行状態でのスリッ
プ量は小さいと考えられる。このことは、各輪速平均値
ｎＦav及びｎＲavと車速平均値Ｖavとの差が小さいこと
をも意味している。従って、同図７のステップＳ３８で
算出される前後輪平均速度差ΔＮavも小さな値となるか
ら、同ステップＳ４１で算出される車両特性係数Ａは小
さな値となる。従って、この高μ路面での定速走行状態
において図７の演算処理のステップＳ４４で算出される
オフセット量Ｌは，勿論車速検出値Ｖの大小にもよる
が，相対的に小さな値となる。従って、この高μ路面で
の定速走行状態において、同図７の演算処理のステップ
Ｓ４４からステップＳ４５，Ｓ４６で前輪側への駆動力
配分を実施するにあたっては、前記前後輪速度差ΔＮに
対して行われる副駆動輪である前輪２ＦＬ，２ＦＲへの
駆動力配分，即ち四輪駆動状態への移行を、この小さな
車両特性係数Ａに応じた小さな不感帯，つまりオフセッ
ト量Ｌを越える時点まで早くすることができ、その結
果，定速走行状態における主駆動輪のスリップを早期に
解消して車両の走行安定性を確保することができる。
【００８７】それでは、前記氷雪路面や濡れたタイル路
面のような極低μ路面における定速走行状態では、車速
検出値Ｖの大小に関わらず，前記図７の演算処理のステ
ップＳ２２からステップＳ３７までの所定時間Ｔ1 で得
られた前輪速平均値ｎＦavと後輪速平均値ｎＦavとの差
は大きく，つまり主駆動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲは
定速走行状態でも常にスリップしているとも考えられ
る。このことは、特に主駆動輪である後輪２ＲＬ，２Ｒ
Ｒの後輪速平均値ｎＲavと車速平均値Ｖavとの差が大き
いことをも意味していると言えよう。従って、同図７の
ステップＳ３８で算出される前後輪平均速度差ΔＮavも
大きな値となるから、同ステップＳ４１で算出される車
両特性係数Ａは大きな値となる。従って、この極低μ路
面での定速走行状態において図７の演算処理のステップ
Ｓ４４で算出されるオフセット量Ｌは，勿論車速検出値
Ｖの大小にもよるが，相対的に大きな値となる。従っ
て、この極低μ路面での定速走行状態において、同図７
の演算処理のステップＳ４４からステップＳ４５，Ｓ４
６で前輪側への駆動力配分制御を実施するにあたって
は、前記前後輪速度差ΔＮに対して行われる副駆動輪で
ある前輪２ＦＬ，２ＦＲへの駆動力配分，即ち四輪駆動
状態への移行を、この大きな車両特性係数Ａに応じた大
きな不感帯，つまりオフセット量Ｌを越える時点まで遅
くすることができ、その結果，四輪駆動による燃費の低
下時点を遅らせて車両の当該極低μ路面での燃費を向上
することができる。勿論、この場合の不感帯，つまりオ
フセット量Ｌは主駆動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲが或
る程度スリップしていても車両は安定して低速走行でき
ることは、前記車両特性係数Ａの学習制御理論の上から
も明らかである。
面のような極低μ路面における定速走行状態では、車速
検出値Ｖの大小に関わらず，前記図７の演算処理のステ
ップＳ２２からステップＳ３７までの所定時間Ｔ1 で得
られた前輪速平均値ｎＦavと後輪速平均値ｎＦavとの差
は大きく，つまり主駆動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲは
定速走行状態でも常にスリップしているとも考えられ
る。このことは、特に主駆動輪である後輪２ＲＬ，２Ｒ
Ｒの後輪速平均値ｎＲavと車速平均値Ｖavとの差が大き
いことをも意味していると言えよう。従って、同図７の
ステップＳ３８で算出される前後輪平均速度差ΔＮavも
大きな値となるから、同ステップＳ４１で算出される車
両特性係数Ａは大きな値となる。従って、この極低μ路
面での定速走行状態において図７の演算処理のステップ
Ｓ４４で算出されるオフセット量Ｌは，勿論車速検出値
Ｖの大小にもよるが，相対的に大きな値となる。従っ
て、この極低μ路面での定速走行状態において、同図７
の演算処理のステップＳ４４からステップＳ４５，Ｓ４
６で前輪側への駆動力配分制御を実施するにあたって
は、前記前後輪速度差ΔＮに対して行われる副駆動輪で
ある前輪２ＦＬ，２ＦＲへの駆動力配分，即ち四輪駆動
状態への移行を、この大きな車両特性係数Ａに応じた大
きな不感帯，つまりオフセット量Ｌを越える時点まで遅
くすることができ、その結果，四輪駆動による燃費の低
下時点を遅らせて車両の当該極低μ路面での燃費を向上
することができる。勿論、この場合の不感帯，つまりオ
フセット量Ｌは主駆動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲが或
る程度スリップしていても車両は安定して低速走行でき
ることは、前記車両特性係数Ａの学習制御理論の上から
も明らかである。
【００８８】一方、路面μの状態に関わらず、車両で加
速度検出値Ｘｇが検出されると、当該加速度検出値Ｘｇ
は直ぐに０．１ｇといった小さく設定された前後加速度
閾値を越えてしまうから、図７の演算処理で前記ステッ
プＳ２５からステップＳ２６に移行し、従って同ステッ
プＳ４３でオフセット量Ｌは零となるから，ステップＳ
４４で算出される前後輪速度差ΔＮに応じた前輪２Ｆ
Ｌ，２ＦＲへの駆動力配分制御がリアルタイムに実施さ
れ、車両の加速走行安定性が確保される。
速度検出値Ｘｇが検出されると、当該加速度検出値Ｘｇ
は直ぐに０．１ｇといった小さく設定された前後加速度
閾値を越えてしまうから、図７の演算処理で前記ステッ
プＳ２５からステップＳ２６に移行し、従って同ステッ
プＳ４３でオフセット量Ｌは零となるから，ステップＳ
４４で算出される前後輪速度差ΔＮに応じた前輪２Ｆ
Ｌ，２ＦＲへの駆動力配分制御がリアルタイムに実施さ
れ、車両の加速走行安定性が確保される。
【００８９】次に、前記下り坂のように重力の影響を受
けて主駆動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲがスリップしに
くい状態での定速走行状態を考察する。このような下り
坂では前述のように後輪２ＲＬ，２ＲＲがスリップしに
くいから、走行抵抗は相対的に小さいと考えられる。従
って、車速検出値Ｖの大小に関わらず，前記図７の演算
処理のステップＳ２２からステップＳ３７までの所定時
間Ｔ1 で得られた前輪速平均値ｎＦavと後輪速平均値ｎ
Ｒavとの差は小さいと考えられる。従って、同図７のス
テップＳ３８で算出される前後輪平均速度差ΔＮavも小
さな値となるから、同ステップＳ４１で算出される車両
特性係数Ａは車速平均値Ｖavが大きくなればなるほど小
さな値となる。従って、この下り坂での定速走行状態に
おいて図７の演算処理のステップＳ４４で算出されるオ
フセット量Ｌは，勿論車速検出値Ｖの大小にもよるが，
相対的に小さな値となる。従って、この下り坂での定速
走行状態において、同図７の演算処理のステップＳ４４
からステップＳ４５，Ｓ４６で前輪側への駆動力配分を
実施するにあたっては、前記前後輪速度差ΔＮに対して
行われる副駆動輪である前輪２ＦＬ，２ＦＲへの駆動力
配分，即ち四輪駆動状態への移行を、この小さな車両特
性係数Ａに応じた小さな不感帯，つまりオフセット量Ｌ
を越える時点まで早くすることができ、その結果，定速
走行状態における主駆動輪のスリップを早期に解消して
車両の走行安定性を確保することができる。つまり運転
者がアクセルペダルを踏込む操作を行わない限り、前輪
２ＦＬ，２ＦＲへの駆動力配分制御による四輪駆動状態
とはならないから、この時点までは後輪２ＲＬ，２ＲＲ
のみによる二輪駆動状態を維持して燃費を向上し、しか
も後輪２ＲＬ，２ＲＲにスリップが生じるや否や，速や
かに四輪駆動状態に移行して加速走行安定性を確保する
ことができる。
けて主駆動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲがスリップしに
くい状態での定速走行状態を考察する。このような下り
坂では前述のように後輪２ＲＬ，２ＲＲがスリップしに
くいから、走行抵抗は相対的に小さいと考えられる。従
って、車速検出値Ｖの大小に関わらず，前記図７の演算
処理のステップＳ２２からステップＳ３７までの所定時
間Ｔ1 で得られた前輪速平均値ｎＦavと後輪速平均値ｎ
Ｒavとの差は小さいと考えられる。従って、同図７のス
テップＳ３８で算出される前後輪平均速度差ΔＮavも小
さな値となるから、同ステップＳ４１で算出される車両
特性係数Ａは車速平均値Ｖavが大きくなればなるほど小
さな値となる。従って、この下り坂での定速走行状態に
おいて図７の演算処理のステップＳ４４で算出されるオ
フセット量Ｌは，勿論車速検出値Ｖの大小にもよるが，
相対的に小さな値となる。従って、この下り坂での定速
走行状態において、同図７の演算処理のステップＳ４４
からステップＳ４５，Ｓ４６で前輪側への駆動力配分を
実施するにあたっては、前記前後輪速度差ΔＮに対して
行われる副駆動輪である前輪２ＦＬ，２ＦＲへの駆動力
配分，即ち四輪駆動状態への移行を、この小さな車両特
性係数Ａに応じた小さな不感帯，つまりオフセット量Ｌ
を越える時点まで早くすることができ、その結果，定速
走行状態における主駆動輪のスリップを早期に解消して
車両の走行安定性を確保することができる。つまり運転
者がアクセルペダルを踏込む操作を行わない限り、前輪
２ＦＬ，２ＦＲへの駆動力配分制御による四輪駆動状態
とはならないから、この時点までは後輪２ＲＬ，２ＲＲ
のみによる二輪駆動状態を維持して燃費を向上し、しか
も後輪２ＲＬ，２ＲＲにスリップが生じるや否や，速や
かに四輪駆動状態に移行して加速走行安定性を確保する
ことができる。
【００９０】逆に、前記上り坂のように重力の影響を受
けて主駆動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲがスリップし易
い状態では、走行抵抗は相対的に大きいと考えられるか
ら、車速検出値Ｖの大小に関わらず，前記図７の演算処
理のステップＳ２２からステップＳ３７までの所定時間
Ｔ1 で得られた前輪速平均値ｎＦavと後輪速平均値ｎＲ
avとの差は大きく、同ステップＳ３８で算出される前後
輪平均速度差ΔＮavも大きく、同ステップＳ４１で算出
される車両特性係数Ａも相対的に大きな値となる。従っ
て、この上り坂での定速走行状態において図７の演算処
理のステップＳ４３で算出されるオフセット量Ｌは相対
的に大きな値となり、同図７の演算処理のステップＳ４
４からステップＳ４５，Ｓ４６で前輪側への駆動力配分
を実施するにあたっては、前記前後輪速度差ΔＮに対し
て行われる副駆動輪である前輪２ＦＬ，２ＦＲへの駆動
力配分，即ち四輪駆動状態への移行を、この大きな不感
帯，つまりオフセット量Ｌを越える時点まで遅らせるこ
とができ、その結果，四輪駆動による燃費の低下時点を
遅らせて車両の燃費を向上することができる。
けて主駆動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲがスリップし易
い状態では、走行抵抗は相対的に大きいと考えられるか
ら、車速検出値Ｖの大小に関わらず，前記図７の演算処
理のステップＳ２２からステップＳ３７までの所定時間
Ｔ1 で得られた前輪速平均値ｎＦavと後輪速平均値ｎＲ
avとの差は大きく、同ステップＳ３８で算出される前後
輪平均速度差ΔＮavも大きく、同ステップＳ４１で算出
される車両特性係数Ａも相対的に大きな値となる。従っ
て、この上り坂での定速走行状態において図７の演算処
理のステップＳ４３で算出されるオフセット量Ｌは相対
的に大きな値となり、同図７の演算処理のステップＳ４
４からステップＳ４５，Ｓ４６で前輪側への駆動力配分
を実施するにあたっては、前記前後輪速度差ΔＮに対し
て行われる副駆動輪である前輪２ＦＬ，２ＦＲへの駆動
力配分，即ち四輪駆動状態への移行を、この大きな不感
帯，つまりオフセット量Ｌを越える時点まで遅らせるこ
とができ、その結果，四輪駆動による燃費の低下時点を
遅らせて車両の燃費を向上することができる。
【００９１】また、前述のように最近の定速走行状態を
判定して車両特性係数Ａを算出するにあたり、前記異径
タイヤ装着車輪での回転速度の誤差は各輪速平均値ｎＦ
av，ｎＲavに包含され、この各輪速平均値ｎＦav，ｎＲ
av の差，即ち前後輪平均速度差ΔＮavと車速平均値Ｖav
とから前記車両特性係数Ａが算出されるから、改めて前
記第１実施例のようにオフセット量異径タイヤ補償分Ｌ
2 を算出設定せずとも、この車両特性係数Ａに車速検出
値の３乗値Ｖ3 を乗じるだけで最適なオフセット量Ｌを
得ることができる。
判定して車両特性係数Ａを算出するにあたり、前記異径
タイヤ装着車輪での回転速度の誤差は各輪速平均値ｎＦ
av，ｎＲavに包含され、この各輪速平均値ｎＦav，ｎＲ
av の差，即ち前後輪平均速度差ΔＮavと車速平均値Ｖav
とから前記車両特性係数Ａが算出されるから、改めて前
記第１実施例のようにオフセット量異径タイヤ補償分Ｌ
2 を算出設定せずとも、この車両特性係数Ａに車速検出
値の３乗値Ｖ3 を乗じるだけで最適なオフセット量Ｌを
得ることができる。
【００９２】以上より、本実施例の図７の演算処理にお
けるステップＳ２２が本発明の車両の前後輪駆動力配分
制御装置の前後輪回転状態検出手段に相当し、以下同様
に，ステップＳ２３及びステップＳ２４が入力物理量検
出手段に相当し、ステップＳ２２〜Ｓ４２が駆動力配分
補正手段に相当し、ステップＳ２５が定速走行状態検出
手段に相当し、ステップＳ４４が駆動力配分特性変更手
段に相当し、ステップＳ４４〜Ｓ４６が駆動力配分制御
手段に相当し、トランスファ並びに比例電磁ソレノイド
が駆動力配分調整手段に相当する。
けるステップＳ２２が本発明の車両の前後輪駆動力配分
制御装置の前後輪回転状態検出手段に相当し、以下同様
に，ステップＳ２３及びステップＳ２４が入力物理量検
出手段に相当し、ステップＳ２２〜Ｓ４２が駆動力配分
補正手段に相当し、ステップＳ２５が定速走行状態検出
手段に相当し、ステップＳ４４が駆動力配分特性変更手
段に相当し、ステップＳ４４〜Ｓ４６が駆動力配分制御
手段に相当し、トランスファ並びに比例電磁ソレノイド
が駆動力配分調整手段に相当する。
【００９３】なお、前記各実施例では、前記前輪側への
駆動力配分制御の不感帯であるオフセット量Ｌを車速検
出値Ｖのみを変数として補正する場合についてのみ詳述
したが、この車速検出値Ｖの代わりに車両前後加速度を
始め，前後輪速度差，前後輪速度差の微分値，主駆動輪
の加速度等を変数として用いることも可能であり、その
具体的な演算処理は当該車速検出値Ｖの代わりにそのま
ま用いて係数を変更するだけでよい。同時に、前記各実
施例では、車両の定速走行を判定するために前後加速度
検出値Ｘｇを用いる場合についてのみ詳述したが、車両
の定速走行を判定するためにこれらの入力物理量を用い
ることも可能である。
駆動力配分制御の不感帯であるオフセット量Ｌを車速検
出値Ｖのみを変数として補正する場合についてのみ詳述
したが、この車速検出値Ｖの代わりに車両前後加速度を
始め，前後輪速度差，前後輪速度差の微分値，主駆動輪
の加速度等を変数として用いることも可能であり、その
具体的な演算処理は当該車速検出値Ｖの代わりにそのま
ま用いて係数を変更するだけでよい。同時に、前記各実
施例では、車両の定速走行を判定するために前後加速度
検出値Ｘｇを用いる場合についてのみ詳述したが、車両
の定速走行を判定するためにこれらの入力物理量を用い
ることも可能である。
【００９４】また、前記実施例では後輪駆動車両をベー
スにした四輪駆動車両について詳述したが、この種の四
輪駆動車両に限定されるものではなく、前輪駆動車両を
ベースにした四輪駆動車両に搭載されるトランスファの
クラッチ機構を制御するものであってもよい。この場合
は、前記した前後輪回転差ΔＮ＝ｎＦ−ｎＲとして演算
すればよい。
スにした四輪駆動車両について詳述したが、この種の四
輪駆動車両に限定されるものではなく、前輪駆動車両を
ベースにした四輪駆動車両に搭載されるトランスファの
クラッチ機構を制御するものであってもよい。この場合
は、前記した前後輪回転差ΔＮ＝ｎＦ−ｎＲとして演算
すればよい。
【００９５】また、前記実施例ではクラッチ機構として
電磁式摩擦クラッチを用いた場合について説明したが、
本発明は駆動力を連続的に配分できるクラッチであれば
例えば流体圧クラッチ機構等にも採用できる。また、前
記実施例はコントローラ５８としてマイクロコンピュー
タを適用した場合について説明したが、これに代えてカ
ウンタ，比較器等の電子回路を組み合わせて構成するこ
ともできる。
電磁式摩擦クラッチを用いた場合について説明したが、
本発明は駆動力を連続的に配分できるクラッチであれば
例えば流体圧クラッチ機構等にも採用できる。また、前
記実施例はコントローラ５８としてマイクロコンピュー
タを適用した場合について説明したが、これに代えてカ
ウンタ，比較器等の電子回路を組み合わせて構成するこ
ともできる。
【００９６】
【発明の効果】以上説明したように本発明の車両の前後
輪間駆動力配分制御装置によれば、車両の定速走行状態
で例えば四輪駆動状態への移行制御を実行しない不感帯
を設けるなどして，駆動力配分特性を変更することで、
定速走行状態における車両の燃費を向上することができ
る。また、この駆動力配分特性の変更量を，例えば車両
の走行抵抗に応じて補正することで、前記定速走行状態
における車両の燃費向上と四輪駆動走行による走行安定
性とを両立することができる。
輪間駆動力配分制御装置によれば、車両の定速走行状態
で例えば四輪駆動状態への移行制御を実行しない不感帯
を設けるなどして，駆動力配分特性を変更することで、
定速走行状態における車両の燃費を向上することができ
る。また、この駆動力配分特性の変更量を，例えば車両
の走行抵抗に応じて補正することで、前記定速走行状態
における車両の燃費向上と四輪駆動走行による走行安定
性とを両立することができる。
【図１】本発明の車両の前後輪間駆動力配分制御装置の
基本構成図である。
基本構成図である。
【図２】本発明の車両の前後輪間駆動力配分制御装置を
前後輪間に介装されたトランスファに適用した一例を示
す概略構成図である。
前後輪間に介装されたトランスファに適用した一例を示
す概略構成図である。
【図３】図２の前後輪間の駆動力配分制御装置の一例を
示す概略構成図である。
示す概略構成図である。
【図４】図３の前後輪間の駆動力配分制御装置で行われ
る指令電流と前輪側への伝達トルクの相関関係図であ
る。
る指令電流と前輪側への伝達トルクの相関関係図であ
る。
【図５】図３の前後輪間の駆動力配分制御装置で行われ
る前後輪速度差と前輪側トルク配分指令値との相関関係
図である。
る前後輪速度差と前輪側トルク配分指令値との相関関係
図である。
【図６】本発明の車両の前後輪間駆動力配分制御装置の
第１実施例の演算処理を示すフローチャートである。
第１実施例の演算処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の車両の前後輪間駆動力配分制御装置の
第２実施例の演算処理を示すフローチャートである。
第２実施例の演算処理を示すフローチャートである。
１はエンジン ２ＦＬ〜２ＲＲは前左輪〜後右輪 ３は駆動力系 ４は駆動力配分制御装置 １２は変速機 １４はトランスファ １６は前輪側出力軸 １８は前輪側ディファレンシャルギヤ ２０は前輪側ドライブシャフト ２２はプロペラシャフト ２４は後輪側ディファレンシャルギヤ ２６は後輪側ドライブシャフト ３７はクラッチ機構 ４９は前後加速度センサ ５０は比例電磁ソレノイド ５２は車速センサ ５４は前輪回転センサ ５６は後輪回転センサ ５８はコントローラ ５９は駆動回路 ７０はマイクロコンピュータ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−169326（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−244628（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−68135（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−71428（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−188524（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−62922（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−195126（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−243424（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−5130（ＪＰ，Ａ) 米国特許5752211（ＵＳ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 17/348 B60K 23/04
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の前後輪の何れか一方を主駆動輪と
し、他方を副駆動輪として、制御信号に応じて当該主駆
動輪及び副駆動輪に相当する前後輪間で機関からの駆動
力の配分を調整する駆動力配分調整手段と、主駆動輪及
び副駆動輪に相当する前後輪の夫々の回転状態を検出す
る前後輪回転状態検出手段と、少なくとも前記前後輪回
転状態検出手段で検出された前後輪回転状態検出値の差
に基づいて、前記駆動力配分調整手段による前後輪間の
主副駆動輪間駆動力配分を調整するための制御信号を出
力する駆動力配分制御手段とを備えた車両の前後輪間駆
動力配分制御装置において、車両に作用する入力又は車
両に発生している物理量を検出するための入力物理量検
出手段と、前記入力物理量検出手段で検出された入力物
理量検出値に基づいて、車両の定速走行状態を検出する
定速走行状態検出手段と、前記定速走行状態検出手段で
検出された定速走行状態検出値に基づいて、車両の定速
走行状態では前記副駆動輪への駆動力配分を小さくする
ために、前記前後輪回転状態検出値の差に基づく前後輪
間の駆動力配分調整の特性を変更する駆動力配分特性変
更手段とを備えたことを特徴とする車両の前後輪間駆動
力配分制御装置。 - 【請求項２】 前記駆動力配分特性変更手段は、前記入
力物理量検出手段で検出された入力物理量検出値に基づ
いて、前記前後輪間の駆動力配分調整の変更量を補正す
る駆動力配分補正手段を備えたことを特徴とする請求項
１に記載の車両の前後輪間駆動力配分制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29365293A JP3301183B2 (ja) | 1993-11-24 | 1993-11-24 | 車両の前後輪間駆動力配分制御装置 |
| US08/649,475 US5752211A (en) | 1993-11-24 | 1996-05-17 | Control system for distributing drive torque between front and rear wheels of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29365293A JP3301183B2 (ja) | 1993-11-24 | 1993-11-24 | 車両の前後輪間駆動力配分制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07144552A JPH07144552A (ja) | 1995-06-06 |
| JP3301183B2 true JP3301183B2 (ja) | 2002-07-15 |
Family
ID=17797490
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29365293A Expired - Lifetime JP3301183B2 (ja) | 1993-11-24 | 1993-11-24 | 車両の前後輪間駆動力配分制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5752211A (ja) |
| JP (1) | JP3301183B2 (ja) |
Families Citing this family (59)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3409537B2 (ja) * | 1995-10-19 | 2003-05-26 | 日産自動車株式会社 | 車両の四輪駆動制御装置 |
| US5927426A (en) * | 1996-10-18 | 1999-07-27 | Itt Automotive Inc. | Traction control system for use with four wheel drive vehicles having on-demand transfer cases |
| US5948026A (en) * | 1996-10-24 | 1999-09-07 | General Motors Corporation | Automotive data recorder |
| US5954778A (en) * | 1996-11-26 | 1999-09-21 | Ford Global Technologies, Inc. | Four-wheel drive transfer case controller with torque decrement strategy |
| DE19653230B4 (de) * | 1996-12-20 | 2012-03-15 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
| DE19726743A1 (de) * | 1997-06-24 | 1999-01-07 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Bestimmung der Differentialübersetzung |
| US5979584A (en) * | 1997-07-25 | 1999-11-09 | Ford Global Technologies, Inc. | Four-wheel drive transfer case controller |
| JP3527091B2 (ja) * | 1998-03-18 | 2004-05-17 | 株式会社クボタ | 農用トラクタ |
| US6209673B1 (en) | 1998-05-22 | 2001-04-03 | Gkn Automotive, Inc. | All wheel drive system for a motor vehicle |
| US6427108B1 (en) * | 1998-07-17 | 2002-07-30 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for automatic vehicle transmission |
| JP2000095087A (ja) | 1998-09-22 | 2000-04-04 | Nisshinbo Ind Inc | 制動力配分制御方法 |
| JP2000168534A (ja) | 1998-12-08 | 2000-06-20 | Nisshinbo Ind Inc | 制動力配分制御方法 |
| US6547025B1 (en) | 1999-03-18 | 2003-04-15 | Gkn Automotive, Inc. | All wheel drive system for a motor vehicle |
| EP1104715B1 (en) * | 1999-09-08 | 2007-06-13 | Jtekt Corporation | Drive-force distribution controller for a four-wheel-drive vehicle |
| US6697725B1 (en) | 2000-01-04 | 2004-02-24 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Load-based torque redistribution method in 4-wheel drive vehicle |
| US6304809B1 (en) * | 2000-03-21 | 2001-10-16 | Ford Global Technologies, Inc. | Engine control monitor for vehicle equipped with engine and transmission |
| JP4082549B2 (ja) * | 2000-04-06 | 2008-04-30 | 本田技研工業株式会社 | 四輪駆動車両の駆動力制御装置 |
| DE10025593A1 (de) | 2000-05-24 | 2001-12-06 | Minoru Inaba | Stereokamera |
| US6498975B1 (en) * | 2000-07-18 | 2002-12-24 | Ford Global Technologies, Inc. | Method for controlling a transfer case which reacts to steering wheel angle position |
| JP3719116B2 (ja) * | 2000-08-30 | 2005-11-24 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の駆動力制御装置 |
| US6360156B1 (en) * | 2000-11-01 | 2002-03-19 | General Motors Corporation | Method and system of determining an acceptable torque level to be applied to at least one clutch pack of an automobile |
| DE10057972A1 (de) * | 2000-11-22 | 2002-07-18 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Ermittlung von Getriebekenngrößen |
| JP3871550B2 (ja) * | 2001-10-31 | 2007-01-24 | 株式会社ジェイテクト | ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| JP4233794B2 (ja) * | 2002-02-12 | 2009-03-04 | 株式会社日立製作所 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| JP4531319B2 (ja) * | 2002-02-12 | 2010-08-25 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| US7124850B2 (en) * | 2002-03-05 | 2006-10-24 | Ford Global Technologies, Llc | Four wheel drive assembly and a method for utilizing the same |
| US6688415B2 (en) * | 2002-03-14 | 2004-02-10 | Ford Global Technologies, Llc | Stability control throttle compensation on vehicles with passive all wheel drive systems |
| US6512972B1 (en) * | 2002-05-16 | 2003-01-28 | Ford Global Technologies, Inc. | Torque distribution on four wheel drive vehicles |
| JP4265891B2 (ja) * | 2002-08-06 | 2009-05-20 | 富士重工業株式会社 | 車両の駆動力伝達制御装置 |
| DE10260196A1 (de) * | 2002-12-20 | 2004-07-01 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum Steuern einer schaltbaren Kupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit Vierradantrieb |
| JP4712307B2 (ja) * | 2003-05-09 | 2011-06-29 | 富士重工業株式会社 | ４輪駆動車の駆動力制御装置 |
| JP4317716B2 (ja) * | 2003-07-08 | 2009-08-19 | 株式会社ジェイテクト | ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| US20050038589A1 (en) * | 2003-08-14 | 2005-02-17 | Deepak Shukla | Method for estimating a friction coefficient |
| US20050038588A1 (en) * | 2003-08-14 | 2005-02-17 | Deepak Shukla | Vehicle driving force control method |
| US6976553B1 (en) | 2004-02-19 | 2005-12-20 | Polaris Industries Inc. | Multimodal vehicle traction system |
| JP4161923B2 (ja) * | 2004-03-09 | 2008-10-08 | 株式会社デンソー | 車両安定化制御システム |
| EP1593566A1 (fr) * | 2004-05-03 | 2005-11-09 | Delphi Technologies, Inc. | Fonction d'assistance à la conduite pour un véhicule immobilisé sur une pente |
| US7766116B1 (en) | 2004-12-16 | 2010-08-03 | Polaris Industries Inc. | Vehicle with optimized on-demand front drive system |
| CN101326072A (zh) * | 2005-12-02 | 2008-12-17 | 哈尔德克斯引力股份公司 | 用于调节车辆动力学特性的方法和系统 |
| JP5073537B2 (ja) * | 2008-03-06 | 2012-11-14 | 富士重工業株式会社 | 動力伝達装置 |
| FR2942430B1 (fr) * | 2009-02-20 | 2012-07-27 | Renault Sas | Procede de commande d'une difference de vitesse entre roues avant et arriere d'un vehicule a quatre roues motrices. |
| US20120123655A1 (en) * | 2009-07-31 | 2012-05-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle operation device |
| FR2949212B1 (fr) * | 2009-08-20 | 2011-08-19 | Renault Sas | Procede et dispositif de distribution d'un couple moteur entre un train avant et un train arriere de vehicule automobile muni de quatre roues motrices |
| FR2958587B1 (fr) * | 2010-04-12 | 2012-04-27 | Renault Sa | Procede de gestion d'un dispositif de repartition du couple moteur entre des trains de roues avant et arriere d'un vehicule. |
| FR2958608B1 (fr) | 2010-04-12 | 2012-06-01 | Renault Sa | Procede de commande d'un moyen de couplage mecanique des essieux d'un systeme de transmission d'un vehicule automobile |
| FR2958586B1 (fr) | 2010-04-12 | 2014-05-09 | Renault Sa | Systeme de commande d'un actionneur de transfert de couple a modes de fonctionnement multiples. |
| US20110269595A1 (en) * | 2010-04-30 | 2011-11-03 | American Axle & Manufacturing Inc. | Control strategy for operating a locking differential |
| US8392084B2 (en) | 2010-09-03 | 2013-03-05 | Honda Motor Co., Ltd | Increasing all-wheel drive system calibration efficiency through hardware-in-the-loop simulation techniques |
| US8706378B2 (en) * | 2011-11-28 | 2014-04-22 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Systems and methods for determining road mu and drive force |
| WO2013146057A1 (ja) * | 2012-03-30 | 2013-10-03 | 本田技研工業株式会社 | 車両及び車両の制御方法 |
| KR101428271B1 (ko) * | 2012-12-12 | 2014-09-23 | 현대자동차주식회사 | Awd가 통합제어되는 차량의 주행모드 제어시스템 및 방법 |
| JP6217931B2 (ja) | 2014-07-23 | 2017-10-25 | マツダ株式会社 | 四輪駆動車の駆動トルク配分制御装置 |
| AT518850B1 (de) * | 2016-07-13 | 2021-11-15 | Avl List Gmbh | Verfahren zur simulationsbasierten Analyse eines Kraftfahrzeugs |
| US11364799B2 (en) * | 2016-12-13 | 2022-06-21 | Honda Motor Co., Ltd. | Torque control device for four-wheel-drive vehicle |
| US11273826B2 (en) * | 2017-01-23 | 2022-03-15 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle control system, vehicle control method, and storage medium |
| GB201720471D0 (en) * | 2017-12-08 | 2018-01-24 | Agco Int Gmbh | Utility vehicle braking |
| KR102063959B1 (ko) * | 2018-10-16 | 2020-01-09 | 현대오트론 주식회사 | 구배도를 이용한 트레일러 모드 판단 장치 및 방법 |
| KR20220121284A (ko) * | 2021-02-24 | 2022-09-01 | 현대자동차주식회사 | 차량의 구동계 하드웨어 손상 진단 장치 및 그 방법 |
| WO2024038333A1 (en) * | 2022-08-15 | 2024-02-22 | Agco International Gmbh | Vehicle with controllable clutch between front and rear axle and method for controlling variable clutch engagement ratio of the clutch |
Family Cites Families (36)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61169326A (ja) * | 1985-01-21 | 1986-07-31 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| DE3631180A1 (de) * | 1985-09-13 | 1987-04-02 | Nissan Motor | Steuersystem fuer die verteilung des antriebsdrehmoments bei einem 4-rad-antrieb fuer ein fahrzeug |
| JPS62120276A (ja) * | 1985-11-20 | 1987-06-01 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動・４輪操舵車両 |
| DE3545544A1 (de) * | 1985-12-21 | 1987-07-02 | Daimler Benz Ag | Vorrichtung zum selbsttaetigen sperren des verteilergetriebes eines kraftfahrzeuges |
| US5005665A (en) * | 1986-06-16 | 1991-04-09 | The Standard Oil Company | Piezoelectric seismic vibration device and method |
| JPH0635261B2 (ja) * | 1986-12-03 | 1994-05-11 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| JPH0649422B2 (ja) * | 1986-12-22 | 1994-06-29 | 株式会社クボタ | 農用トラクタの走行操作構造 |
| JPS63293334A (ja) * | 1987-05-27 | 1988-11-30 | Nissan Motor Co Ltd | 四輪駆動車用トランスファ装置 |
| JPH0815851B2 (ja) * | 1987-10-09 | 1996-02-21 | 日産自動車株式会社 | 差動制限装置 |
| JPH0729555B2 (ja) * | 1987-10-14 | 1995-04-05 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| JPH01114523A (ja) * | 1987-10-27 | 1989-05-08 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車の駆動力制御装置 |
| JP2528485B2 (ja) * | 1987-11-30 | 1996-08-28 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| JP2615747B2 (ja) * | 1988-01-29 | 1997-06-04 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| JPH01204826A (ja) * | 1988-02-09 | 1989-08-17 | Nissan Motor Co Ltd | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| JP2977037B2 (ja) * | 1988-02-29 | 1999-11-10 | 日産自動車株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
| JP2575452B2 (ja) * | 1988-03-31 | 1997-01-22 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車のアンチスキッド制御装置 |
| JP2638990B2 (ja) * | 1988-08-31 | 1997-08-06 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| JPH0725278B2 (ja) * | 1988-08-31 | 1995-03-22 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| JPH0729556B2 (ja) * | 1988-12-23 | 1995-04-05 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| JP2780717B2 (ja) * | 1989-01-24 | 1998-07-30 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| JPH0729557B2 (ja) * | 1989-04-10 | 1995-04-05 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| JPH0794207B2 (ja) * | 1989-04-19 | 1995-10-11 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| US5152191A (en) * | 1989-12-28 | 1992-10-06 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Control system of a continuously variable transmission for a four-wheel motor vehicle |
| US5282518A (en) * | 1990-02-14 | 1994-02-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicular four wheel drive train |
| JP2516824B2 (ja) * | 1990-03-26 | 1996-07-24 | 本田技研工業株式会社 | 四輪駆動車両の動力伝達装置 |
| JP2830944B2 (ja) * | 1990-04-20 | 1998-12-02 | 日産自動車株式会社 | 車両用駆動系クラッチ制御装置 |
| JP2623905B2 (ja) * | 1990-04-20 | 1997-06-25 | 日産自動車株式会社 | 車両用駆動系クラッチ制御装置 |
| JP2629421B2 (ja) * | 1990-08-31 | 1997-07-09 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車のパワートレーン |
| JP2964622B2 (ja) * | 1990-11-13 | 1999-10-18 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置 |
| JP2903720B2 (ja) * | 1991-01-11 | 1999-06-14 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| JP3280392B2 (ja) * | 1991-04-01 | 2002-05-13 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 電動車両の駆動力制御装置 |
| JP2657007B2 (ja) * | 1991-04-15 | 1997-09-24 | 三菱電機株式会社 | 電子制御自動変速機の変速油圧制御装置 |
| US5375461A (en) * | 1991-06-24 | 1994-12-27 | Kabushiki Kaisha Meidensha | Control system for chassis dynamometer for simulating road test of automotive vehicle |
| US5215160A (en) * | 1991-07-02 | 1993-06-01 | New Venture Gear, Inc. | Part-time on-demand transfer case and method |
| JP2903867B2 (ja) * | 1992-06-08 | 1999-06-14 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| US5407024A (en) * | 1992-06-24 | 1995-04-18 | Borg-Warner Automotive, Inc. | On demand vehicle drive system |
-
1993
- 1993-11-24 JP JP29365293A patent/JP3301183B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1996
- 1996-05-17 US US08/649,475 patent/US5752211A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07144552A (ja) | 1995-06-06 |
| US5752211A (en) | 1998-05-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3301183B2 (ja) | 車両の前後輪間駆動力配分制御装置 | |
| JPH07186758A (ja) | 車両の前後輪間駆動力配分制御装置 | |
| US7319927B1 (en) | Constant speed control system | |
| JP3617680B2 (ja) | ４輪駆動車のトラクション制御装置 | |
| JP4267495B2 (ja) | ４輪駆動車両の駆動力制御方法 | |
| JP2527204B2 (ja) | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 | |
| JP3409537B2 (ja) | 車両の四輪駆動制御装置 | |
| US20080283325A1 (en) | Apparatus for controlling load for vehicle driving wheel | |
| JP2002127772A (ja) | ４輪駆動車の動力配分制御装置 | |
| SE539607C2 (sv) | En metod och ett system för reglering av stabilitet och gir-svar hos ett fordon | |
| JP2017505259A (ja) | 車両速度制御システムおよび車両速度制御方法 | |
| US6176336B1 (en) | Vehicle steering control | |
| JP4215861B2 (ja) | ４輪駆動車の動力配分制御装置 | |
| JPH01168554A (ja) | トラクション制御装置 | |
| JP5663368B2 (ja) | 車両の運転支援制御装置 | |
| JP3656511B2 (ja) | 四輪駆動車の駆動力制御装置 | |
| JP3134630B2 (ja) | 車両のヨーイング運動量制御装置 | |
| JPH1178818A (ja) | 車両のブレーキ制御装置 | |
| JP2012192875A (ja) | 車両の運転支援制御装置 | |
| JP2000085393A (ja) | ４輪駆動車 | |
| JP2605778B2 (ja) | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 | |
| JPH092235A (ja) | 車両用ブレーキ力制御装置 | |
| JPH01114526A (ja) | ４輪駆動車のトルクスプリット制御装置 | |
| JP4298564B2 (ja) | ４輪駆動車両の駆動力制御方法 | |
| JP2857791B2 (ja) | 駆動力配分切換式４輪駆動自動車 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090426 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090426 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100426 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110426 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120426 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130426 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130426 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140426 Year of fee payment: 12 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |