JP4082549B2 - 四輪駆動車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンに接続された主駆動輪の駆動力を、左右のクラッチの締結力を制御することによって、副駆動輪の左右の車輪にそれぞれ配分する駆動力を制御する四輪駆動車両の駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の駆動力制御装置として、出願人は例えば特開平１０−１９４００２号公報に記載されたものを提案している。この四輪駆動車両（以下「車両」という）は、前輪を主駆動輪とし、後輪を副駆動輪とするものである。また、車両には、左右の後輪とプロペラシャフトとの間を断続させる左右の電磁クラッチと、各車輪速度を検出する車輪速度センサと、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサと、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサと、車両の横加速度を検出する横加速度センサなどが設けられている。駆動力制御装置は、これらのセンサの検出信号に基づき、左右の電磁クラッチの締結力を制御することによって、左右の副駆動輪すなわち左右の後輪に配分するトルクを制御する。
【０００３】
具体的には、前後の車輪間に速度差が生じたとき、すなわち前輪がスリップしたと想定されるときには、その速度差に応じて左右の電磁クラッチの締結力を制御し、左右の後輪にトルクを配分することにより、車両を四輪駆動状態に制御する。また、車両が旋回状態がオーバーステア傾向またはアンダーステア傾向であることが検出されたときには、旋回状態に応じて、左右の電磁クラッチの締結力を互いに独立して減少または増大させることにより、オーバーステア傾向またはアンダーステア傾向を解消するように左右の後輪に配分するトルクを制御する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の駆動力制御装置によれば、左右の電磁クラッチの締結力が大きい状態で、車両が舗装路面などの摩擦抵抗の高い路面上を比較的、低速で旋回すると、左右の後輪間の速度差および路面抵抗を要因とするタイトターンブレーキ力が車両に作用することがある。このようないわゆるタイトターンブレーキ現象が発生すると、車両の旋回性が悪化する。このタイトターンブレーキ現象は、オーバーステア傾向またはアンダーステア傾向を解消する上記制御方法と同様の制御方法で解消可能であるけれども、前述したような多数のセンサを用いなければならないので、コストの上昇を招いてしまう。また、前後の車輪間に速度差が生じた時点、すなわち前輪が実際にスリップした後に、後輪の駆動力を増大させているので、スリップ解消制御の応答性が高くない。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、タイトターンブレーキ現象を比較的、簡易な構成により防止でき、それにより、コストを削減することができるとともに、主駆動輪のスリップ解消制御の応答性および車両の安定性を向上させることができる四輪駆動車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、請求項１に係る発明は、前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４のいずれか一方（例えば実施形態における（以下、この項において同じ）前輪Ｗ１，Ｗ２）を、エンジン３に変速機（自動変速機４）を介して接続された主駆動輪（前輪Ｗ１，Ｗ２）とし、他方（後輪Ｗ３，Ｗ４）を、主駆動輪（前輪Ｗ１，Ｗ２）に左右のクラッチ（電磁クラッチ１０，１０）を介してそれぞれ接続された左右の副駆動輪（後輪Ｗ３，Ｗ４）とする四輪駆動車両２において、左右のクラッチ（電磁クラッチ１０，１０）の締結力（ＬＳＤトルクＴＬＳＬＤ）を制御することによって、主駆動輪（前輪Ｗ１，Ｗ２）の駆動力（駆動トルクＴＤ）の副駆動輪の左右の車輪（後輪Ｗ３，Ｗ４）への配分を制御する四輪駆動車両２の駆動力制御装置１であって、前後の車輪の回転速度である車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４をそれぞれ検出する車輪速度検出手段（車輪速度センサ２５）と、検出された車輪の車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４に基づき、主駆動輪および副駆動輪の平均車輪速度（平均前輪速度ＶＦＲ、平均後輪速度ＶＲＲ）をそれぞれ算出する平均車輪速度算出手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１）と、算出された副駆動輪の平均車輪速度（平均後輪速度ＶＲＲ）と主駆動輪の平均車輪速度（平均前輪速度ＶＦＲ）との比率を、第１指標（前後輪滑り比ＲＶＷ＿ＲＦ）として算出する第１指標算出手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１）と、副駆動輪の左右の車輪速度（後輪速度ＶＷ３，ＶＷ４）のうちの小さい方と大きい方との比率を、第２指標（後輪左右速度比ＲＶＷ＿Ｒ）として算出する第２指標算出手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１）と、第３指標（前後輪滑り比しきい値ＪＧＬＳＤ）を、第２指標（後輪左右速度比ＲＶＷ＿Ｒ）に応じて、第２指標が小さいほどより大きくなるように算出する第３指標算出手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１、ステップ４１）と、左右のクラッチ（電磁クラッチ１０，１０）の締結力（第１ＬＳＤトルクＴＬＳＤ１）を、第１指標が第３指標以上のとき（ステップ４２がＮＯのとき）にのみ、第１指標と第３指標との偏差（ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧＬＳＤ）が小さいほど、より小さい値になるように決定するクラッチ締結力決定手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１、ステップ４３）と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
この四輪駆動車両の駆動力制御装置によれば、車輪速度検出手段により検出された車輪の車輪速度に基づき、主駆動輪および副駆動輪の平均車輪速度がそれぞれ算出される。さらに、副駆動輪の平均車輪速度と主駆動輪の平均車輪速度との比率が、第１指標として算出され、副駆動輪の左右の車輪速度のうちの小さい方と大きい方との比率が、第２指標として算出され、この第２指標に応じて、第２指標が小さいほどより大きくなるように、第３指標が算出される。そして、左右のクラッチの締結力が、第１指標が第３指標以上のときにのみ、第１指標と第３指標との偏差が小さいほど、より小さい値になるように決定される。したがって、例えば車両が舗装路面などの摩擦抵抗の高い路面上を比較的、低速で旋回している際、タイトターンブレーキ力が車両に作用した場合にも、副駆動輪の内輪がブレーキ力により回転せず、かつ外輪がクラッチを滑らせながら回転するように、左右のクラッチの締結力を制御することができ、その結果、タイトターンブレーキ現象を防止することができる。以上のように、従来のような操舵角センサ、ヨーレートセンサおよび横加速度センサなどのセンサを省略し、車輪速度検出手段だけを用いて、上記のような作用効果を達成することができる。これにより、コストを削減することができる。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の四輪駆動車両２の駆動力制御装置１において、検出された車輪の車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４に基づき、主駆動輪および副駆動輪の平均車輪加速度（平均前輪加速度Ｇ０２、平均後輪加速度Ｇ０３）をそれぞれ算出する平均車輪加速度算出手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１）と、算出された主駆動輪の平均車輪加速度（平均前輪加速度Ｇ０２）が副駆動輪の平均車輪加速度（平均後輪加速度Ｇ０３）よりも大きいときに、主駆動輪および副駆動輪の平均車輪加速度間の偏差および比率の一方（偏差ＤＧ０２３）に応じて、左右のクラッチ（電磁クラッチ１０，１０）の締結力（第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２）を増大補正する増大補正手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１、ステップ４６）と、をさらに備えることを特徴とする。
【０００９】
この四輪駆動車両の駆動力制御装置によれば、主駆動輪の平均車輪加速度が副駆動輪の平均車輪加速度よりも大きいとき、すなわち主駆動輪がスリップしているときには、主駆動輪および副駆動輪の平均車輪加速度間の偏差および比率の一方に応じて、左右のクラッチの締結力が増大補正される。すなわち、主駆動輪のスリップ解消制御が、主駆動輪および副駆動輪の加速度の大小関係に応じて実行される。この場合、主駆動輪および副駆動輪の加速度の大小関係は、主駆動輪と副駆動輪間の速度差と比べて、主駆動輪のスリップ状態をよりリアルタイムに表すものであるので、主駆動輪と副駆動輪の間の速度差が発生した後にスリップ解消制御を開始する従来の場合よりも、制御の応答性を向上させることができる。
【００１０】
請求項３に係る発明は、請求項請求項１または２に記載の四輪駆動車両２の駆動力制御装置１において、検出された車輪の車輪速度ＶＷ３，ＶＷ４に基づき、四輪駆動車両２の車両速度ＶＣＡＲを算出する車両速度算出手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１）と、左右のクラッチ（電磁クラッチ１０，１０）の締結力（第１ＬＳＤトルクＴＬＳＤ１，第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２）を、算出された車両速度ＶＣＡＲが大きいほど、より小さくなるように減少補正する減少補正手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１、ステップ２，３，９）、をさらに備えることを特徴とする。
【００１１】
この四輪駆動車両の駆動力制御装置によれば、車両速度が大きいほど、すなわち主駆動輪のスリップ量が小さいほど、左右のクラッチの締結力がより小さくなるように減少補正されるので、車両速度が大きいほど、副駆動輪に配分される駆動力が小さくなる。すなわち、主駆動輪のスリップ量が小さくなることで、副駆動輪の駆動力が必要なくなるのに応じ、副駆動輪の駆動力を適切に減少されることができ、主駆動輪のみが駆動される２輪駆動状態に近づけることができる。これにより、クラッチを含めた駆動系を小型化できるとともに、車両速度が大きいほど、２輪駆動状態に近づくことで、駆動系の回転抵抗を小さくすることができ、その結果、燃費を向上させることができる。
【００１２】
請求項４に係る発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載の四輪駆動車両２の駆動力制御装置１において、エンジン３から出力されるエンジントルクに基づき、四輪駆動車両２の車両加速度（フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆ）を算出する車両加速度算出手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１）と、左右のクラッチ（電磁クラッチ１０，１０）の締結力（第１ＬＳＤトルクＴＬＳＤ１、第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２）を、算出された車両加速度（フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆ）が小さいほど、より小さくなるように減少補正する第２減少補正手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１、ステップ３２，ステップ９）と、をさらに備えることを特徴とする。
【００１３】
この四輪駆動車両の駆動力制御装置によれば、エンジンから出力されるエンジントルクに基づき、車両加速度が算出され、この車両加速度が小さいほど、左右のクラッチの締結力が小さくなるように減少補正される。これにより、アクセルを離した状態などの加速が要求されていないときには、それに応じて左右のクラッチの締結力を小さく補正することができる。また、左右のクラッチの締結力は、上記のように、算出した車両加速度に基づき、減少補正されるので、車両の速度状態に基づき算出する場合と異なり、車両の加速状態に合致した適切な締結力を得ることができる。その結果、例えば路面抵抗μが小さく、アクセルが踏まれていないときに、左右のクラッチの締結力が、車両の加速状態により要求されている締結力よりも大きくなることを防止でき、それにより、副駆動輪のスリップを防止することができる。なお、変速機のギヤ位置が高速側であるときには、運転者の加速要求が小さいことに対応して、車両加速度が通常小さくなるので、左右のクラッチの締結力を、変速機のギヤ位置が高速側であるほど、小さくなるように減少補正することも可能である。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る四輪駆動車両の駆動力制御装置について説明する。図１は、本実施形態の駆動力制御装置１およびこれを適用した四輪駆動車両２の概略構成を示している。同図に示すように、四輪駆動車両２（以下「車両２」という）は、その前部に横置きに搭載したエンジン３と、エンジン３と一体に設けられた自動変速機４（変速機）とを備えている。
【００１５】
この自動変速機４は、エンジン３の出力軸３ａに連結されたトルクコンバータ４ａと、「１，２，３，Ｄ４，Ｄ５，Ｎ，Ｒ，Ｐ」からなる８つのシフト位置を選択可能なシフトレバー（図示せず）と、１〜５速ギヤ位置およびリバースギヤ位置からなる６種類の変速比のギヤ位置に切換可能なギヤ機構４ｂ（一部のみ図示）と、を備えている。この自動変速機４では、シフト位置が「１」〜「Ｄ５」および「Ｒ」にあるときに、ギヤ位置が１速ギヤ位置、１〜２速ギヤ位置、１〜３速ギヤ位置、１〜４速ギヤ位置、１〜５速ギヤ位置およびリバースギヤ位置にそれぞれ切り換えられる。これらのギヤ位置では、高速ギヤ位置側のものほど、ギヤレシオが小さく設定されている。
【００１６】
また、自動変速機４には、ギヤ位置センサ２０およびシフト位置センサ２１が取り付けられている。このギヤ位置センサ２０は、ギヤ位置を検出して、その検出信号であるギヤ位置信号ＳＦＴを後述するＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２に送る。具体的には、ギヤ位置信号ＳＦＴの値（以下「ＳＦＴ値」という）は、ギヤ位置が１〜５速ギヤ位置であるときに値１〜５であり、リバースギヤ位置であるときに値６である。
【００１７】
一方、シフト位置センサ２１は、選択されているシフト位置を検出して、その検出信号であるシフト位置信号ＰＯＳＩをＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２に送る。具体的には、シフト位置信号ＰＯＳＩの値（以下「ＰＯＳＩ値」という）は、シフト位置が「Ｎ」または「Ｐ」、「Ｒ」および「１」〜「Ｄ５」であるときにそれぞれ、値１、値２および値３〜７であるとともに、ノーポジション状態（シフトレバーがいずれか２つのシフト位置の間にあってシフト位置を特定できない状態）であるときには値０である。
【００１８】
また、上記ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２は、エンジン３の運転や自動変速機４の動作を制御するものであり、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロコンピュータ（いずれも図示せず）で構成されている。このＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２には、エンジン回転数センサ２２および吸気管内絶対圧センサ２３が接続されている。これらのエンジン回転数センサ２２および吸気管内絶対圧センサ２３は、エンジン３のエンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡをそれぞれ検出するものである。
【００１９】
一方、エンジン３は、その出力軸３ａが、自動変速機４、フロントディファレンシャル５（以下「フロントデフ５」という）およびフロントドライブシャフト６，６を介して、主駆動輪としての左右の前輪Ｗ１，Ｗ２に連結されている。さらに、出力軸３ａは、自動変速機４、フロントデフ５、トランスファ７ａ、プロペラシャフト７ｂ、リヤディファレンシャル８（以下「リヤデフ８」という）および左右のリヤドライブシャフト９，９を介して、副駆動輪としての左右の後輪Ｗ３，Ｗ４に連結されている。
【００２０】
このリヤデフ８は、左右の電磁クラッチ１０，１０（クラッチ）を備えている。各電磁クラッチ１０は、プロペラシャフト７ａとリヤドライブシャフト９の間を接続・遮断するものであり、遮断状態にあるときには、エンジン３のトルクが前輪Ｗ１，Ｗ２にすべて伝達されることで、前輪駆動状態になる。一方、電磁クラッチ１０が接続状態にあるときには、エンジン３のトルクが後輪Ｗ３，Ｗ４に配分されることで、四輪駆動状態になる。さらに、電磁クラッチ１０の接続時の締結力は、後述する２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１からの駆動信号に従って連続的に変化するように構成されており、これにより、左右の後輪Ｗ３，Ｗ４に配分するトルクが互いに独立して制御される。
【００２１】
また、リヤデフ８には、油温センサ２４が取り付けられている。この油温センサ２４は、電磁クラッチ１０，１０の潤滑油の温度（油温）ＴＯＩＬを検出して、その検出信号を２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１に送る。
【００２２】
さらに、前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４には、ロータおよび電磁ピックアップからなる車輪速度センサ２５（車輪速度検出手段）が取り付けられている。これら４つの車輪速度センサ２５は、前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４の車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４をそれぞれ検出して、それらの検出信号をＡＢＳ・ＥＣＵ１３に送る。このＡＢＳ・ＥＣＵ１３は、前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４のアンチロック制御を行うものであり、前述したＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２と同様にマイクロコンピュータで構成されている。
【００２３】
また、図示しないダッシュボードには、ロックスイッチ２６が取り付けられている。このロックスイッチ２６は、リヤデフ８をロックするロックモード制御を行わせるためのものであり、運転者により押されたときに、それを示すロックスイッチ信号を２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１に送る。
【００２４】
一方、駆動力制御装置１は、前述した２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１（平均車輪速度算出手段、第１指標算出手段、第２指標算出手段、第３指標算出手段、クラッチ締結力決定手段、平均車輪加速度算出手段、増大補正手段、車両速度算出手段、減少補正手段、車両加速度算出手段、第２減少補正手段）を備えている。この２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１は、ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２およびＡＢＳ・ＥＣＵ１３と同様に、マイクロコンピュータで構成され、これらのＥＣＵ１２，１３に接続され、これらとのシリアル通信により、上記センサ２０〜２５の検出信号が２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１に入力される。２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１は、これらの入力信号および上記ロックスイッチ信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムおよびＲＡＭに記憶された後述する各フラグ値および演算値などに基づいて、以下のように、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する駆動力（ＬＳＤトルクＴＬＳＤ）、およびこれに対応する各電磁クラッチ１０のコイルへの供給電流量を演算するとともに、その演算結果に基づく駆動信号を電磁クラッチ１０，１０に出力することによって、その締結力を制御し、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する駆動力を制御する。
【００２５】
以下、２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１が実行するＬＳＤ制御処理について説明する。本処理は、前後の車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４や後述する駆動トルクＴＤなどに基づき、ＬＳＤトルクＴＬＳＤ（締結力）を算出するものである。図２および図３は、ＬＳＤ制御処理のメインルーチンを示している。両図に示すように、本処理では、まず、ステップ１（図ではＳ１と略す。以下同様）において、前回の処理で算出したＬＳＤトルクＴＬＳＤを、その前回値ＴＬＳＤＯとして更新する。
【００２６】
次に、ステップ２に進み、車両速度ＶＣＡＲに応じ、図４に一例を示すＶＣＡＲ−ＫＶＬＳＤ１テーブルを検索することにより、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＶＬＳＤ１を求め、ＴＬＳＤ１補正係数ＫＶＬＳＤ１として設定する。この車両速度ＶＣＡＲは、左右の後輪速度ＶＷ３，ＶＷ４のうちの小さい方を加速状態または減速状態に応じて補正することにより、求められる。
【００２７】
同図に示すように、このＶＣＡＲ−ＫＶＬＳＤ１テーブルでは、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＶＬＳＤ１は、車両速度ＶＣＡＲが所定値Ｘ０以下のときに所定値Ｙ０（値１．０）に、所定値Ｘ１以上のときに所定値Ｙ０より小さな所定値Ｙ１にそれぞれ設定され、所定値Ｘ０と所定値Ｘ１の間では、車両速度ＶＣＡＲが大きいほど、リニアに小さい値になるように設定されている。これは、車両速度ＶＣＡＲが大きいほど、主駆動輪である前輪Ｗ１，Ｗ２がスリップしにくくなることにより、後輪Ｗ３，Ｗ４を駆動するために要求されるトルクが小さくなることによる。
【００２８】
なお、同図において、図中の曲線がテーブル値＃ＫＶＬＳＤ１を示しており、図２のステップ２の＃ＴＢＬ＿ＫＶＬＳＤ１（ＶＣＡＲ）の表記は、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＶＬＳＤ１を、車両速度ＶＣＡＲに応じて求めることを示している。このようなフローチャート中の表記は、以下の各フローチャートにおいても同様である。
【００２９】
次に、ステップ３に進み、車両速度ＶＣＡＲに応じ、上記図４のＶＣＡＲ−ＫＶＬＳＤ１テーブルと同様のＶＣＡＲ−ＫＶＬＳＤ２テーブルを検索することにより、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＶＬＳＤ２を求め、ＴＬＳＤ２補正係数ＫＶＬＳＤ２として設定する。
【００３０】
このＶＣＡＲ−ＫＶＬＳＤ２テーブルでは、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＶＬＳＤ２は、車両速度ＶＣＡＲに対して、図４のテーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＶＬＳＤ１と同様の傾向で、かつ異なる値に設定されている。これは、前述したように、車両速度ＶＣＡＲが大きいほど、主駆動輪である前輪Ｗ１，Ｗ２がスリップしにくくなることにより、後輪Ｗ３，Ｗ４を駆動するために要求されるトルクが小さくなることによる。
【００３１】
次に、ステップ４に進み、後述するＫＸＧＦＬＳＤ算出処理を実行し、加速度ＬＳＤ補正係数ＫＸＧＦＬＳＤを算出する。
【００３２】
次いで、ステップ５に進み、ＰＯＳＩ値が値２以上であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちシフト位置が「１」〜「Ｄ５」，「Ｒ」のいずれかにあるときには、ステップ６に進み、駆動トルクフラグＦ＿ＴＤが「１」であるか否かを判別する。
【００３３】
この駆動トルクフラグＦ＿ＴＤは、後述する駆動トルクＴＤが値０以下であるとき、すなわち停車中または減速中であるときに「１」に、駆動トルクＴＤ（要求トルク）が値０より大きいとき、すなわち加速中であるときに「０」にそれぞれセットされるものである。
【００３４】
ステップ６の判別結果がＮＯのとき、すなわち加速中であるときには、ステップ７に進み、駆動トルクＴＤが所定値＃ＮＯＬＳＤＴＤ未満であるか否かを判別する。
【００３５】
この駆動トルクＴＤは、エンジン３から出力されるエンジントルクに基づき、自動変速機４の出力軸側に出力されているトルクとして、算出される。より具体的には、エンジントルクをトルコン増幅率、ギヤレシオおよび慣性補正トルクなどで補正した値として算出される。
【００３６】
ステップ７の判別結果がＮＯのとき、すなわちＴＤ≧＃ＮＯＬＳＤＴＤのときには、図３のステップ８に進み、後述するＴＬＳＤ１，ＴＬＳＤ２検索処理により、第１および第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ１，ＴＬＳＤ２（締結力）を求める。
【００３７】
次いで、ステップ９でに進み、下式（１）により、ＬＳＤトルク目標値ＴＬＳＤＭを算出する。
【００３８】

【００３９】
次に、ステップ１０，１１において、上記のように求めたＬＳＤトルク目標値ＴＬＳＤＭのリミットチェック処理を行う。すなわち、ステップ１０で、ＬＳＤトルク目標値ＴＬＳＤＭが上限値＃ＬＭＴＬＳＤより大きいか否かを判別し、ＴＬＳＤＭ＞＃ＬＭＴＬＳＤのときには、ステップ１１に進み、ＬＳＤトルク目標値ＴＬＳＤＭを上限値＃ＬＭＴＬＳＤに設定する。
【００４０】
一方、ステップ１０で、ＴＬＳＤＭ≦＃ＬＭＴＬＳＤのときには、ステップ１１をスキップする。
【００４１】
以上のステップ１０，１１のリミットチェック処理に続き、ステップ１２に進み、後述するＴＬＳＤ加減算処理により、ＬＳＤトルクＴＬＳＤを算出して、本処理を終了する。
【００４２】
一方、前述したステップ５の判別結果がＮＯのとき、すなわち、ＰＯＳＩ＝１または０であって、シフト位置が「Ｎ」または「Ｐ」にあるとき、またはノーポジション状態にあるときには、ステップ１３〜１５において、前述した第１ＬＳＤトルクＴＬＳＤ１、第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２およびＬＳＤトルク目標値ＴＬＳＤＭをそれぞれ値０に設定する。
【００４３】
次いで、ステップ１６〜２０において、後述する偏差ＤＴＬＳＤ、第１加減算調整係数ＫＤＴＬＳＤ、第２加減算調整係数ＫＤＶＬＳＤ、ＬＳＤトルクＴＬＳＤおよび前後輪滑り比しきい値ＪＧＬＳＤをそれぞれ値０に設定して、本処理を終了する。これらの偏差、係数およびしきい値については、後述する。
【００４４】
以下、図５を参照しながら、前述したステップ４のＫＸＧＦＬＳＤ算出処理について説明する。本処理は、以下に述べるように、ＰＯＳＩ値、ＳＦＴ値およびフィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆに基づき、加速度ＬＳＤ補正係数ＫＸＧＦＬＳＤを算出するものである。すなわち、まず、ステップ３０で、ＰＯＳＩ値が値２以上であるか否かを判別する。
【００４５】
この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちシフト位置が「１」〜「Ｄ５」，「Ｒ」のいずれかにあるときには、ステップ３１に進み、ＳＦＴ値に応じ、図６に一例を示すＸＧＦ１Ｆ−ＫＸＧＦＬＳＤｎ（ｎ＝１〜６）テーブルから１つのテーブルを選択し、ステップ３２に進み、選択したＸＧＦ１Ｆ−ＫＸＧＦＬＳＤｎテーブルを検索することにより、テーブル値ＫＸＧＦＬＳＤｎを求め、加速度ＬＳＤ補正係数ＫＸＧＦＬＳＤとして設定して、本処理を終了する。
【００４６】
このフィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆ（加速度）は、駆動トルクＴＤ、車両２の重量、車輪径および車両２の走行抵抗に基づき、車両加速度ＸＧＦを算出するとともに、これに所定のフィルタ処理を行った値として、求められる。すなわち、フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆは、車両２を実際に加速させるためにのみ用いられる余剰車両加速度として、算出されるので、車両２の実際の加速状態を良好に反映する。
【００４７】
また、上記ステップ３１で選択されるＸＧＦ１Ｆ−ＫＸＧＦＬＳＤｎテーブルとしては、ＳＦＴ値の値１〜６に対応して、１〜５速，Ｒギヤ位置用のものがそれぞれ用意されており、図６は、１速ギヤ位置用のＸＧＦ１Ｆ−ＫＸＧＦＬＳＤ１テーブルを示している。同図に示すように、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＸＧＦＬＳＤ１は、フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆが所定値Ｘ０以下であるときに所定値Ｙ０に、所定値Ｘ２以上であるときに所定値Ｙ０よりも大きな所定値Ｙ２（値１．０）にそれぞれ設定され、所定値Ｘ０と所定値Ｘ２の間では、フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆが小さいほど、小さい値に設定されている。
【００４８】
これは、アクセル解放時などの加速が要求されていないときには、それに応じてＬＳＤトルクＴＬＳＤを小さく補正するためである。また、後述するように、ＬＳＤトルクＴＬＳＤは、加速度ＬＳＤ補正係数ＫＸＧＦＬＳＤを除けば、車輪Ｗ１〜Ｗ４の速度状態や加速度状態を表すパラメータに基づき、算出されるものであるので、加速度ＬＳＤ補正係数ＫＸＧＦＬＳＤを用いることなく、ＬＳＤトルクＴＬＳＤを算出すると、エンジン３の出力トルク、すなわち車輪Ｗ１〜Ｗ４を駆動するための前記駆動トルクＴＤのパラメータが加味されないため、車両２の加速状態から要求されるトルクに合致しなくなることがある。したがって、車両２の加速状態から要求されるトルクに合致したＬＳＤトルクＴＬＳＤを後輪Ｗ３，Ｗ４に適切に配分するため、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＸＧＦＬＳＤ１は、上記のように設定されている。これにより、例えば、路面抵抗μが小さく、アクセルが踏まれていないことで、フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆが小さくなっているときに、前後輪間の速度差により前輪Ｗ１，Ｗ２がスリップしていると判断され、車両２の加速状態から要求されるトルクよりも大きな値のＬＳＤトルクＴＬＳＤが後輪Ｗ３，Ｗ４に配分されることを防止でき、その結果、このような大きなトルクによる後輪Ｗ３，Ｗ４のスリップを防止できる。すなわち、ＬＳＤトルクＴＬＳＤを、路面抵抗μに応じてバランスよく適切に補正することができる。
【００４９】
さらに、これらのＸＧＦ１Ｆ−ＫＸＧＦＬＳＤｎテーブルにおいては、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＸＧＦＬＳＤｎは、フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆに対して同様の傾向を示すとともに、高速ギヤ位置用のものほど、同じフィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆに対してより小さくなるよう、互いに異なる値に設定されている。すなわち、１速ギヤ位置用のテーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＸＧＦＬＳＤ１が最も大きく設定されている。これは、ギヤ位置が低速側であるほど、出力側ギヤの慣性質量および運転者の加速要求がいずれも大きくなることで、後輪Ｗ３，Ｗ４を駆動するために大きなトルクが必要になることによる。
【００５０】
一方、ステップ３０の判別結果がＮＯのとき、すなわちシフト位置が「Ｎ」または「Ｐ」にあるとき、またはノーポジション状態にあるときには、ステップ３３に進み、加速度ＬＳＤ補正係数ＫＸＧＦＬＳＤを値１に設定して、本処理を終了する。
【００５１】
次に、図７を参照しながら、前述したステップ８のＴＬＳＤ１，ＴＬＳＤ２検索処理について説明する。同図に示すように、本処理では、まず、ステップ４０で、走行中フラグＦ＿ＶＷＳＴが「１」であるか否かを判別する。この走行中フラグＦ＿ＶＷＳＴは、前後の車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４がいずれも所定速度（例えば５ｋｍ／ｈ）以上であって、走行中であるときに「１」に、そうでないときに「０」にそれぞれ設定されるものである。
【００５２】
この判別結果がＹＥＳのとき、すなわち走行中であるときには、ステップ４１に進み、後輪左右速度比ＲＶＷ＿Ｒに応じて、図８に一例を示すＲＶＷ＿Ｒ−ＪＧＬＳＤテーブルを検索することにより、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＪＧＬＳＤを求め、前後輪滑り比しきい値ＪＧＬＳＤ（第３指標）として設定する。この後輪左右速度比ＲＶＷ＿Ｒ（第２指標）は、左後輪速度ＶＷ３および右後輪速度ＶＷ４のうちの値の小さい方を大きい方で除算した値をパーセント換算することにより、求められる。すなわち、ＶＷ３＜ＶＷ４のときに、ＲＶＷ＿Ｒ＝（ＶＷ３／ＶＷ４）×１００（％）であり、ＶＷ３＞ＶＷ４のときに、ＲＶＷ＿Ｒ＝（ＶＷ４／ＶＷ３）×１００（％）であり、ＶＷ３＝ＶＷ４のときには、ＲＶＷ＿Ｒ＝１００（％）である。
【００５３】
同図に示すように、ＲＶＷ＿Ｒ−ＪＧＬＳＤテーブルでは、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＪＧＬＳＤは、後輪左右速度比ＲＶＷ＿Ｒが所定値Ｘ０以下であるときに所定値Ｙ０に、所定値Ｘ１以上であるときに所定値Ｙ０よりも小さな所定値Ｙ１にそれぞれ設定され、所定値Ｘ０と所定値Ｘ１の間では、後輪左右速度比ＲＶＷ＿Ｒが小さいほど、リニアに大きい値になるように設定されている。これは、後輪左右速度比ＲＶＷ＿Ｒが小さいほど、すなわち左右の後輪Ｗ３，Ｗ４間の速度差が大きいほど、後述するステップ４３において求められる、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する第１ＬＳＤトルクの値を小さくするためである。
【００５４】
次に、ステップ４２に進み、上記ステップ４１で求めた前後輪滑り比しきい値ＪＧＬＳＤが前後輪滑り比ＲＶＷ＿ＲＦよりも大きいか否かを判別する。この前後輪滑り比ＲＶＷ＿ＲＦ（第１指標）は、平均後輪速度ＶＲＲを平均前輪速度ＶＦＲで除算した値をパーセント換算することにより、求められる（ＲＶＷ＿ＲＦ＝（ＶＲＲ／ＶＦＲ）×１００（％））。また、平均前輪速度ＶＦＲ（主駆動輪の平均車輪速度）は、左右の前輪速度ＶＷ１，ＶＷ２に所定のフィルタ処理を加えた値である左右のフィルタ後前輪速度ＦＶＷ１，ＦＶＷ２を加算平均することにより、求められる。これと同様に、平均後輪速度ＶＲＲ（副駆動輪の平均車輪速度）も、左右の後輪速度ＶＷ３，ＶＷ４に所定のフィルタ処理を加えた値である左右のフィルタ後後輪速度ＦＶＷ３，ＦＶＷ４を加算平均することにより、求められる。
【００５５】
なお、本実施形態では、ステップ４１で、後輪左右速度比ＲＶＷ＿Ｒに応じ、前後輪滑り比しきい値ＪＧＬＳＤを求めたが、これに代えて、左後輪速度ＶＷ３と右後輪速度ＶＷ４との偏差に応じ、前後輪滑り比しきい値ＪＧＬＳＤを求めるようにしてもよい。
【００５６】
ステップ４２の判別結果がＮＯのとき、すなわちＲＶＷ＿ＲＦ≧ＪＧＬＳＤのときには、ステップ４３に進み、前後輪滑り比ＲＶＷ＿ＲＦと前後輪滑り比しきい値ＪＧＬＳＤとの偏差［ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧＬＳＤ］に応じて、図９に一例を示す［ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧＬＳＤ］−ＴＬＳＤ１テーブルを検索することにより、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＴＬＳＤ１を求め、第１ＬＳＤトルクＴＬＳＤ１として設定する。
【００５７】
同図に示すように、［ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧＬＳＤ］−ＴＬＳＤ１テーブルでは、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＴＬＳＤ１は、偏差［ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧＬＳＤ］が所定値Ｘ３以上であるときに所定値Ｙ３に設定され、所定値Ｘ０と所定値Ｘ３の間では、偏差［ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧＬＳＤ］が小さいほど、小さい値に設定されている。これは、偏差［ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧＬＳＤ］が小さいほど、すなわち左右の後輪Ｗ３，Ｗ４間の速度差が大きいほど、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する第１ＬＳＤトルクＴＬＳＤ１の値を小さくすることによって、タイトターンブレーキ現象を防止するためである。
【００５８】
なお、本実施形態では、ステップ４３で、偏差［ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧＬＳＤ］に応じ、第１ＬＳＤトルクＴＬＳＤ１を求めたが、これに代えて、前後輪滑り比ＲＶＷ＿ＲＦと前後輪滑り比しきい値ＪＧＬＳＤの比（ＲＶＷ＿ＲＦ／ＪＧＬＳＤ）に応じ、第１ＬＳＤトルクＴＬＳＤ１を求めるようにしてもよい。
【００５９】
次に、ステップ４４に進み、平均前輪速度ＶＦＲが平均後輪速度ＶＲＲ未満であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのとき、すなわちＶＦＲ≧ＶＲＲのときには、ステップ４５に進み、平均前輪加速度Ｇ０２と平均後輪加速度Ｇ０３との偏差ＤＧ０２３（＝Ｇ０２−Ｇ０３）と、この偏差ＤＧ０２３の前回値との絶対偏差｜ＤＧ０２３−ＤＧ０２３Ｏ｜が、所定しきい値＃ＤＧＴＬＳＤ２より大きいか否かを判別する。
【００６０】
なお、平均前輪加速度Ｇ０２（主駆動輪の平均車輪加速度）は、左前輪速度ＶＷ１の今回値ＶＷ１ｎと前回値ＶＷ１ｎ−１との差分から左前輪加速度Ｇ０Ｌを求め、これと同様に右前輪加速度Ｇ０Ｒを求めるとともに、これらの左前輪加速度Ｇ０Ｌおよび右前輪加速度Ｇ０Ｒを加算平均することで、算出される。これと同様に、平均後輪加速度Ｇ０３（副駆動輪の平均車輪加速度）も算出される。
【００６１】
ステップ４５の判別結果がＮＯのとき、すなわち｜ＤＧ０２３−ＤＧ０２３Ｏ｜≦＃ＤＧＴＬＳＤ２のときには、ステップ４６に進み、偏差ＤＧ０２３（主駆動輪および副駆動輪の平均車輪加速度間の偏差）に応じて、図１０に一例を示すＤＧ０２３−ＴＬＳＤ２テーブルを検索することにより、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＴＬＳＤ２を求め、第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２として設定して、本処理を終了する。
【００６２】
同図に示すように、ＤＧ０２３−ＴＬＳＤ２テーブルでは、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＴＬＳＤ２は、偏差ＤＧ０２３が所定値Ｘ３以上であるときに所定値Ｙ３に設定され、所定値Ｘ０と所定値Ｘ３の間では、偏差ＤＧ０２３が大きいほど、大きい値に設定されている。これは、偏差ＤＧ０２３が大きいほど、すなわち平均前輪加速度Ｇ０２が平均後輪加速度Ｇ０３を上回っている度合が大きいほど、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２の値を大きくすることで、前輪Ｗ１，Ｗ２のスリップ解消制御の応答性を向上させるためである。
【００６３】
なお、本実施形態では、ステップ４６で、偏差ＤＧ０２３に応じ、第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２を求めたが、これに代えて、平均前輪加速度Ｇ０２と後輪平均速度Ｇ０３の比（Ｇ０２／Ｇ０３）に応じ、第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２を求めるようにしてもよい。
【００６４】
一方、ステップ４０の判別結果がＮＯのとき、またはステップ４２の判別結果がＹＥＳのときには、ステップ４７で、第１ＬＳＤトルクＴＬＳＤ１を値０に設定して、前記ステップ４４以降に進む。すなわち、停車中または直進中などには、第１ＬＳＤトルクＴＬＳＤ１は後輪Ｗ３，Ｗ４に配分されない。
【００６５】
一方、ステップ４４またはステップ４５の判別結果がＹＥＳのときには、ステップ４８に進み、第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２を値０に設定して、本処理を終了する。すなわちＶＦＲ＜ＶＲＲであって、前輪Ｗ１，Ｗ２がスリップ状態のとき、または絶対偏差｜ＤＧ０２３−ＤＧ０２３Ｏ｜＞＃ＤＧＴＬＳＤ２であって、絶対偏差｜ＤＧ０２３−ＤＧ０２３Ｏ｜がかなり大きく、トルク段差を生じる状態のときには、第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２は後輪Ｗ３，Ｗ４に配分されない。
【００６６】
次に、前述したステップ１２のＴＬＳＤ加減算処理について説明する。この処理では、前述したステップ１１で求めたＬＳＤトルク目標値ＴＬＳＤＭに基づき、下式（２）により、ＬＳＤトルクＴＬＳＤが算出される。
【００６７】
ＴＬＳＤ＝ＴＬＳＤＯ＋ＫＤＴＬＳＤ×ＫＶＴＬＳＤ×ＤＴＬＳＤ……（２）
【００６８】
ここで、ＤＴＬＳＤは、ＬＳＤトルク目標値ＴＬＳＤＭと、ＬＳＤトルクＴＬＳＤの前回値ＴＬＳＤＯとの偏差（＝ＴＬＳＤＭ−ＴＬＳＤＯ）を示しており、ＴＬＳＤＭ＞ＴＬＳＤＯのときに正値に、ＴＬＳＤＭ＜ＴＬＳＤＯのときに負値に、ＴＬＳＤＭ＝ＴＬＳＤＯのときに値０になる。これにより、上記式（２）では、ＴＬＳＤＭ≠ＴＬＳＤＯのときに、偏差ＤＴＬＳＤに応じて、前回値ＴＬＳＤＯに対して右辺の第２項ＫＤＴＬＳＤ×ＫＶＴＬＳＤ×ＤＴＬＳＤが加算または減算される。
【００６９】
さらに、上記式（２）の前記第１加減算調整係数ＫＤＴＬＳＤは、偏差ＤＴＬＳＤに応じ、図１１に一例を示すＤＴＬＳＤ−ＫＤＴＬＳＤテーブルを検索して求めたテーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＤＬＳＤに設定される。同図に示すように、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＤＴＬＳＤは、偏差ＤＴＬＳＤが所定値Ｘ０以下であるときに所定値Ｙ０（値１．０）に、所定値Ｘ１以上であるときに所定値Ｘ０よりも小さな所定値Ｙ１にそれぞれ設定され、所定値Ｘ０と所定値Ｘ１の間では、偏差ＤＴＬＳＤが大きいほど、リニアに小さい値になるように設定されている。これは、偏差ＤＴＬＳＤが大きいほど、トルク段差が大きくなるので、それを防止するためである。
【００７０】
また、ＤＴＬＳＤ−ＫＤＴＬＳＤテーブルは、偏差ＤＴＬＳＤの正負に応じて、２種類のものが用意されており、これらのＤＴＬＳＤ−ＫＤＴＬＳＤテーブルテーブルでは、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＤＬＳＤは、同様の傾向で、かつ異なる値に設定されている。
【００７１】
さらに、上記式（２）の前記第２加減算調整係数ＫＶＴＬＳＤは、車両速度ＶＣＡＲに応じ、図１２に一例を示すＶＣＡＲ−ＫＶＴＬＳＤテーブルを検索して求めたテーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＶＬＳＤに設定される。同図に示すように、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＤＴＬＳＤは、車両速度ＶＣＡＲが所定値Ｘ０以下であるときに所定値Ｙ０（値１．０）に、所定値Ｘ１以上であるときに所定値Ｘ０よりも小さな所定値Ｙ１にそれぞれ設定され、所定値Ｘ０と所定値Ｘ１の間では、車両速度ＶＣＡＲが大きいほど、リニアに小さい値になるように設定されている。これは、車両速度ＶＣＡＲが大きいほど、トルク段差が大きくなるので、それを防止するためである。
【００７２】
以上のような本実施形態の駆動力制御装置によれば、ＬＳＤトルクＴＬＳＤは、第１ＬＳＤトルクＴＬＳＤ１、第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２および加速度ＬＳＤ補正係数ＫＸＧＦＬＳＤに基づき、算出される。これらのうちの第１ＬＳＤトルクＴＬＳＤ１の算出では、車輪速度センサ２５が検出した車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４に基づき、偏差［ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧＬＳＤ］が求められるとともに、偏差［ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧＬＳＤ］が小さいほど、すなわち左右の後輪Ｗ３，Ｗ４間の速度差が大きいほど、第１ＬＳＤトルクがより小さい値として算出される。これにより、車両２が舗装路面などの摩擦抵抗の高い路面上を比較的、低速で旋回している際に、タイトターンブレーキ力が車両２に作用したときでも、後輪Ｗ３，Ｗ４の一方がブレーキ力により回転せず、かつ他方が電磁クラッチを滑らせながら回転するように、左右の電磁クラッチ１０，１０の締結力を設定することができ、それにより、タイトターンブレーキ現象を防止することができる。その結果、従来のような操舵角センサ、ヨーレートセンサおよび横加速度センサなどのセンサを省略し、車輪速度センサ２５だけを用いて、上記のような効果を達成することができ、それにより、コストを削減することができる。
【００７３】
また、第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２の算出では、偏差ＤＧ０２３が大きいほど、すなわち平均前輪加速度Ｇ０２が平均後輪加速度Ｇ０３を上回っている度合が大きくなって、前輪Ｗ１，Ｗ２のスリップ量が大きくなるほど、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ２の値が大きく設定される。すなわち、前輪Ｗ１，Ｗ２のスリップ解消制御を、そのスリップ状態をよりリアルタイムに表す平均前輪加速度Ｇ０２と平均後輪加速度Ｇ０３の偏差ＤＧ０２３に応じて実行することができるので、主駆動輪と副駆動輪間の速度差が発生した後にスリップ解消制御を開始する従来の場合よりも、スリップ解消制御の応答性を向上させることができる。
【００７４】
さらに、第１および第２ＬＳＤトルクＴＬＳＤ１，ＴＬＳＤ２にそれぞれ乗算されるＴＬＳＤ１補正係数ＫＶＬＳＤ１およびＴＬＳＤ２補正係数ＫＶＬＳＤ２は、所定値Ｘ０と所定値Ｘ１の間では、車両速度ＶＣＡＲが大きいほど、リニアに小さい値になるように設定されているので、車両速度ＶＣＡＲが大きいほど、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分されるトルクが小さくなるように制御される。一般的に、四輪駆動車両２では、車両速度ＶＣＡＲが大きくなるほど、前輪Ｗ１，Ｗ２がスリップしにくくなるので、後輪Ｗ３，Ｗ４を駆動するために要求されるトルクが小さくなる。したがって、上記のように制御することにより、後輪Ｗ３，Ｗ４を駆動するために要求されるトルクが小さくなるのに応じて、前輪駆動状態に近づけることができる。その結果、電磁クラッチ１０，１０を含めた駆動系を小型化できるとともに、車両速度ＶＣＡＲが大きいほど、２輪駆動状態に近づくことで、その分、駆動系の回転抵抗を小さくすることができ、それにより、燃費を向上させることができる。
【００７５】
また、加速度ＬＳＤ補正係数ＫＸＧＦＬＳＤは、フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆが所定値Ｘ０と所定値Ｘ２の間にあるときには、フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆが小さいほど、小さい値に設定されるとともに、低速ギヤ位置用のものほど、同じフィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆに対してより大きくなるように設定される。これにより、アクセル解放時などの加速が要求されていないときには、それに応じてＬＳＤトルクＴＬＳＤを小さく補正することができるとともに、ギヤ位置が低速側であるほど、すなわち出力側ギヤの慣性質量および運転者の加速要求がいずれも大きくなることで、後輪Ｗ３，Ｗ４を駆動するために大きなトルクが必要になるほど、それに応じてＬＳＤトルクＴＬＳＤを大きく補正することができる。また、駆動トルクＴＤから求められるフィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆに応じて、加速度ＬＳＤ補正係数ＫＸＧＦＬＳＤが求められるので、ＬＳＤトルクＴＬＳＤを、車両２の加速状態から要求されるトルクに合致した適切な値として得ることができる。これにより、例えば前後輪間の速度差により求める場合と異なり、車両２の加速状態から要求されるトルクよりも大きな値になるのを防止でき、その結果、前述したような路面抵抗μが小さいときの後輪Ｗ３，Ｗ４のスリップを防止できる。
【００７６】
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態は、前輪駆動を基本とするパートタイム四輪駆動車両の駆動力制御装置に本発明を適用した例であるが、本発明は、これに限らず、後輪駆動を基本とするパートタイム四輪駆動車両の駆動力制御装置にも、同様に適用することが可能である。また、後輪Ｗ３，Ｗ４へのトルクの伝達を制御するクラッチは、電磁クラッチ１０に限らず、油圧式クラッチなど、クラッチ機能を備えるものであればよい。
【００７７】
【発明の効果】
以上のように、本発明の四輪駆動車両の駆動力制御装置によれば、タイトターンブレーキ現象を比較的、簡易な構成により防止でき、それにより、コストを削減することができるとともに、主駆動輪のスリップ解消制御の応答性および車両の安定性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る駆動力制御装置およびこれを適用した四輪駆動車両の概略構成を示す図である。
【図２】ＬＳＤ制御処理のメインルーチンの一部を示すフローチャートである。
【図３】図２の続きを示すフローチャートである。
【図４】ＶＣＡＲ−ＫＶＬＳＤ１テーブルの一例を示す図である。
【図５】ＫＸＧＦＬＳＤ算出処理を示すフローチャートである。
【図６】ＸＧＦ１Ｆ−ＫＸＧＦＬＳＤ１テーブルの一例を示す図である。
【図７】ＴＬＳＤ１，ＴＬＳＤ２検索処理を示すフローチャートである。
【図８】ＲＶＷ＿Ｒ−ＪＧＬＳＤテーブルの一例を示す図である。
【図９】［ＲＶＷ＿ＲＦ−ＪＧＬＳＤ］−ＴＬＳＤ１テーブルの一例を示す図である。
【図１０】ＤＧ０２３−ＴＬＳＤ２テーブルの一例を示す図である。
【図１１】ＤＴＬＳＤ−ＫＤＴＬＳＤテーブルの一例を示す図である。
【図１２】ＶＣＡＲ−ＫＶＴＬＳＤテーブルの一例を示す図である。
【符号の説明】
１ 駆動力制御装置
２ 四輪駆動車両
３ エンジン
４ 自動変速機（変速機）
１０ 電磁クラッチ（クラッチ）
１１ ２／４ＷＤ・ＥＣＵ（平均車輪速度算出手段、第１指標算出手段、第２ 指標算出手段、第３指標算出手段、クラッチ締結力決定手段、平均車輪 加速度算出手段、増大補正手段、車両速度算出手段、減少補正手段、車 両加速度算出手段、第２減少補正手段）
２５ 車輪速度センサ（車輪速度検出手段）
Ｗ１，Ｗ２ 左右の前輪（主駆動輪）
Ｗ３，Ｗ４ 左右の後輪（副駆動輪）
ＶＷ１，ＶＷ２ 左右の前輪速度（主駆動輪の車輪速度）
ＶＷ３，ＶＷ４ 左右の後輪速度（副駆動輪の車輪速度）
ＶＦＲ 平均前輪速度（主駆動輪の平均車輪速度）
ＶＲＲ 平均後輪速度（副駆動輪の平均車輪速度）
ＲＶＷ＿Ｒ 後輪左右速度比（第２指標）
ＲＶＷ＿ＲＦ 前後輪滑り比（第１指標）
ＪＧＬＳＤ 前後輪滑り比しきい値（第３指標）
RVW_RF-JGLSD 偏差（第１指標と第３指標との偏差）
Ｇ０２ 平均前輪加速度（主駆動輪の平均車輪加速度）
Ｇ０３ 平均後輪加速度（副駆動輪の平均車輪加速度）
ＤＧ０２３ 偏差（主駆動輪および副駆動輪の平均車輪加速度間の偏差）
ＶＣＡＲ 車両速度
ＸＧＦ１Ｆ フィルタ後車両加速度（加速度）
ＴＬＳＤ ＬＳＤトルク（締結力）
ＴＬＳＤ１ 第１ＬＳＤトルク（締結力）
ＴＬＳＤ２ 第２ＬＳＤトルク（締結力）

Claims (4)

1. 前後の車輪のいずれか一方を、エンジンに変速機を介して接続された主駆動輪とし、他方を、当該主駆動輪に左右のクラッチを介してそれぞれ接続された左右の副駆動輪とする四輪駆動車両において、前記左右のクラッチの締結力を制御することによって、前記主駆動輪の駆動力の前記副駆動輪の左右の車輪への配分を制御する四輪駆動車両の駆動力制御装置であって、
   前記前後の車輪の回転速度である車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度検出手段と、
   当該検出された車輪の車輪速度に基づき、前記主駆動輪および前記副駆動輪の平均車輪速度をそれぞれ算出する平均車輪速度算出手段と、
   当該算出された前記副駆動輪の平均車輪速度と前記主駆動輪の平均車輪速度との比率を、第１指標として算出する第１指標算出手段と、
   前記副駆動輪の前記左右の車輪速度のうちの小さい方と大きい方との比率を、第２指標として算出する第２指標算出手段と、
   第３指標を、当該第２指標に応じて、当該第２指標が小さいほどより大きくなるように算出する第３指標算出手段と、
   前記左右のクラッチの締結力を、前記第１指標が前記第３指標以上のときにのみ、前記第１指標と前記第３指標との偏差が小さいほど、より小さい値になるように決定するクラッチ締結力決定手段と、
   を備えることを特徴とする四輪駆動車両の駆動力制御装置。
2. 前記検出された車輪の車輪速度に基づき、前記主駆動輪および前記副駆動輪の平均車輪加速度をそれぞれ算出する平均車輪加速度算出手段と、
   当該算出された前記主駆動輪の平均車輪加速度が前記副駆動輪の平均車輪加速度よりも大きいときに、前記主駆動輪および前記副駆動輪の平均車輪加速度間の偏差および比率の一方に応じて、前記左右のクラッチの締結力を増大補正する増大補正手段と、
   をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車両の駆動力制御装置。
3. 前記検出された車輪の車輪速度に基づき、前記四輪駆動車両の車両速度を算出する車両速度算出手段と、
   前記左右のクラッチの締結力を、前記算出された車両速度が大きいほど、より小さくなるように減少補正する減少補正手段と、
   をさらに備えることを特徴とする請求項１または２に記載の四輪駆動車両の駆動力制御装置。
4. 前記エンジンから出力されるエンジントルクに基づき、前記四輪駆動車両の車両加速度を算出する車両加速度算出手段と、
   前記左右のクラッチの締結力を、前記算出された車両加速度が小さいほど、より小さくなるように減少補正する第２減少補正手段と、
   をさらに備えることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の四輪駆動車両の駆動力制御装置。

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