JP3357114B2 - 車両の制御装置 - Google Patents
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- JP3357114B2 JP3357114B2 JP05453693A JP5453693A JP3357114B2 JP 3357114 B2 JP3357114 B2 JP 3357114B2 JP 05453693 A JP05453693 A JP 05453693A JP 5453693 A JP5453693 A JP 5453693A JP 3357114 B2 JP3357114 B2 JP 3357114B2
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- Japan
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- rear wheel
- vehicle
- wheel steering
- force
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/10—Longitudinal speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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- Mathematical Physics (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、後輪操舵装置と左右駆
動力配分装置とを備えた車両の制御装置に関する。
動力配分装置とを備えた車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両の旋回時において、前輪
のステアリング操舵によらず、積極的にヨーイングモー
メントを発生させる手段として、後輪操舵装置と、駆動
輪である左右の後輪に対し駆動力を配分する左右駆動力
配分装置とがある。
のステアリング操舵によらず、積極的にヨーイングモー
メントを発生させる手段として、後輪操舵装置と、駆動
輪である左右の後輪に対し駆動力を配分する左右駆動力
配分装置とがある。
【０００３】前者の後輪操舵装置として、目標ヨーレー
トを設定し、この目標ヨーレートに実測ヨーレートが達
するように後輪を転舵するものが知られており（特開平
１−２６２２６８号公報参照）、後者の左右駆動力配分
装置として、左右後輪駆動軸にトルク伝達量を可変制御
可能なクラッチをそれぞれ介装して、左右後輪に対する
トルク伝達量を可変制御することにより、所望のヨーイ
ングモーメントを発生させるものが知られている（特公
平４−６８１６７号公報参照）。
トを設定し、この目標ヨーレートに実測ヨーレートが達
するように後輪を転舵するものが知られており（特開平
１−２６２２６８号公報参照）、後者の左右駆動力配分
装置として、左右後輪駆動軸にトルク伝達量を可変制御
可能なクラッチをそれぞれ介装して、左右後輪に対する
トルク伝達量を可変制御することにより、所望のヨーイ
ングモーメントを発生させるものが知られている（特公
平４−６８１６７号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、タイヤのト
レッド面と路面との摩擦によって得られる力、すなわち
グリップ力には限界があり、急激な駆動・制動を行なっ
ている最中にステアリングを操舵しても、横方向への動
きは出にくいし、反対に、グリップ力のほとんどすべて
を横方向、すなわち、コーナリング・フォースとして使
い切っているときに、駆動力や制動力を加えると、横方
向の力が弱まって、タイヤが滑ることになる。
レッド面と路面との摩擦によって得られる力、すなわち
グリップ力には限界があり、急激な駆動・制動を行なっ
ている最中にステアリングを操舵しても、横方向への動
きは出にくいし、反対に、グリップ力のほとんどすべて
を横方向、すなわち、コーナリング・フォースとして使
い切っているときに、駆動力や制動力を加えると、横方
向の力が弱まって、タイヤが滑ることになる。
【０００５】車両のこのような動きを考えるとき、まず
図８に示すように、タイヤのトレッド面と路面との間に
発生する摩擦力が全方向に一定の長さを有する力のベク
トルであると仮定すると、ベクトルの先端は円を描く
が、この円は「摩擦円」と呼ばれている。そして、この
摩擦円上である方向に向けたグリップ力のベクトルを、
前後方向と横方向とに分解することにより、駆動力／制
動力とコーナリング・フォースとのバランスを見ること
ができる。また、これとは逆に、あるコーナリング・フ
ォースをかけた状態で、どのくらいの駆動力／制動力が
加わるとグリップ力のベクトルを超えるかを判定するの
には、コーナリング・フォースのベクトルから垂線を立
てて、摩擦円に交わる点を見ればよいことになる。
図８に示すように、タイヤのトレッド面と路面との間に
発生する摩擦力が全方向に一定の長さを有する力のベク
トルであると仮定すると、ベクトルの先端は円を描く
が、この円は「摩擦円」と呼ばれている。そして、この
摩擦円上である方向に向けたグリップ力のベクトルを、
前後方向と横方向とに分解することにより、駆動力／制
動力とコーナリング・フォースとのバランスを見ること
ができる。また、これとは逆に、あるコーナリング・フ
ォースをかけた状態で、どのくらいの駆動力／制動力が
加わるとグリップ力のベクトルを超えるかを判定するの
には、コーナリング・フォースのベクトルから垂線を立
てて、摩擦円に交わる点を見ればよいことになる。
【０００６】換言すれば、このような摩擦円を考えた場
合、駆動輪である後輪に大きな駆動力が伝達されている
ときには、後輪操舵装置によって後輪を転舵しても大き
なコーナリング・フォースを発生させることはできず、
また、大きなコーナリング・フォースが発生していると
きには、左右駆動力配分装置によって大きな駆動力を一
方の後輪に与えることができないと言うことができ、車
両に積極的にヨーイングモーメントを発生させる手段と
しての後輪操舵装置および左右駆動力配分装置には、そ
れぞれ得意領域と不得意領域とがあることが明らかであ
る。すなわち、後輪操舵装置および左右駆動力配分装置
のいずれにおいても、それぞれの不得意領域では、迅速
にヨーイングモーメントが発生しないために、車両の旋
回特性を高めることができないという問題があった。
合、駆動輪である後輪に大きな駆動力が伝達されている
ときには、後輪操舵装置によって後輪を転舵しても大き
なコーナリング・フォースを発生させることはできず、
また、大きなコーナリング・フォースが発生していると
きには、左右駆動力配分装置によって大きな駆動力を一
方の後輪に与えることができないと言うことができ、車
両に積極的にヨーイングモーメントを発生させる手段と
しての後輪操舵装置および左右駆動力配分装置には、そ
れぞれ得意領域と不得意領域とがあることが明らかであ
る。すなわち、後輪操舵装置および左右駆動力配分装置
のいずれにおいても、それぞれの不得意領域では、迅速
にヨーイングモーメントが発生しないために、車両の旋
回特性を高めることができないという問題があった。
【０００７】上述の事情に鑑み、本発明は、後輪操舵装
置と左右駆動力配分装置とを組み合わせて制御すること
により、車両の旋回時に所望のヨーイングモーメントを
発生させることができる車両の制御装置を提供すること
を目的とする。
置と左右駆動力配分装置とを組み合わせて制御すること
により、車両の旋回時に所望のヨーイングモーメントを
発生させることができる車両の制御装置を提供すること
を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明による車両の制御
装置は、後輪を所定のパラメータにより決定された転舵
量をもって操舵する後輪操舵装置と、左右の駆動輪に対
し所定のパラメータにより決定された配分比をもって駆
動力を配分する左右駆動力配分装置と、上記後輪操舵装
置及び上記左右駆動力配分装置をその制御比率を変更し
て制御する制御手段とを備え、上記制御手段は、上記左
右駆動力配分装置の制御比率をエンジンのスロットル開
度が大きいときほど高めると共に車速の上昇に応じて低
減させ、上記後輪操舵装置の制御比率をエンジンのスロ
ットル開度が大きいときほど低減すると共に車速の上昇
に応じて増大させるように構成されていることを特徴と
するものである。
装置は、後輪を所定のパラメータにより決定された転舵
量をもって操舵する後輪操舵装置と、左右の駆動輪に対
し所定のパラメータにより決定された配分比をもって駆
動力を配分する左右駆動力配分装置と、上記後輪操舵装
置及び上記左右駆動力配分装置をその制御比率を変更し
て制御する制御手段とを備え、上記制御手段は、上記左
右駆動力配分装置の制御比率をエンジンのスロットル開
度が大きいときほど高めると共に車速の上昇に応じて低
減させ、上記後輪操舵装置の制御比率をエンジンのスロ
ットル開度が大きいときほど低減すると共に車速の上昇
に応じて増大させるように構成されていることを特徴と
するものである。
【０００９】
【００１０】
【００１１】
【００１２】
【作用および発明の効果】エンジンのスロットル開度が
小さく車速が高いときには、駆動輪である後輪に小さな
駆動力が伝達されている状態であり、この状態では、大
きなコーナリング・フォースを発生させることができる
ことがは前述の摩擦円から明らかあるから、この場合
は、主として後輪操舵装置を用いて後輪を転舵すること
により、迅速にヨーイングモーメントを発生させること
ができる。
小さく車速が高いときには、駆動輪である後輪に小さな
駆動力が伝達されている状態であり、この状態では、大
きなコーナリング・フォースを発生させることができる
ことがは前述の摩擦円から明らかあるから、この場合
は、主として後輪操舵装置を用いて後輪を転舵すること
により、迅速にヨーイングモーメントを発生させること
ができる。
【００１３】また、逆に、エンジンのスロットル開度が
大きく車速が低いときには、駆動輪である後輪に大きな
駆動力が伝達されている状態であり、この状態では、後
輪操舵装置を用いて後輪を転舵しても大きなコーナリン
グ・フォースを発生させることができないことは前述の
摩擦円から明らかあるが、この場合は、左右駆動力配分
装置を用いて大きな駆動力を一方の後輪に与えることに
よって、迅速にヨーイングモーメントを発生させること
ができる。
大きく車速が低いときには、駆動輪である後輪に大きな
駆動力が伝達されている状態であり、この状態では、後
輪操舵装置を用いて後輪を転舵しても大きなコーナリン
グ・フォースを発生させることができないことは前述の
摩擦円から明らかあるが、この場合は、左右駆動力配分
装置を用いて大きな駆動力を一方の後輪に与えることに
よって、迅速にヨーイングモーメントを発生させること
ができる。
【００１４】すなわち、本発明による車両の制御装置
は、車両の旋回時において、上記摩擦円の考え方を有効
に利用することにより、左右駆動力配分装置と後輪操舵
装置とのうちの一方の装置が不得意とする領域を、他方
の装置の制御で補うことができ、これにより、車両走行
領域の全域に亘りヨーモーメントの発生を促進すること
ができる効果がある。
は、車両の旋回時において、上記摩擦円の考え方を有効
に利用することにより、左右駆動力配分装置と後輪操舵
装置とのうちの一方の装置が不得意とする領域を、他方
の装置の制御で補うことができ、これにより、車両走行
領域の全域に亘りヨーモーメントの発生を促進すること
ができる効果がある。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１６】図１は本発明の実施例に係わるＦＦ車（前
輪駆動車）をベースとする４輪駆動車の制御装置の全体
構成を示し、パワープラント１の出力は一対の平歯車
２，３を介して前輪側プロペラシャフト４および後輪側
プロペラシャフト５に伝達される。前輪側プロペラシャ
フト４の前端には、デフ装置６を介して左右の前輪駆動
軸7L，7Rが連結されて左右前輪8L，8Rが駆動され、後輪
側プロペラシャフト５には油圧で作動するメインクラッ
チ９が介装されている。
輪駆動車）をベースとする４輪駆動車の制御装置の全体
構成を示し、パワープラント１の出力は一対の平歯車
２，３を介して前輪側プロペラシャフト４および後輪側
プロペラシャフト５に伝達される。前輪側プロペラシャ
フト４の前端には、デフ装置６を介して左右の前輪駆動
軸7L，7Rが連結されて左右前輪8L，8Rが駆動され、後輪
側プロペラシャフト５には油圧で作動するメインクラッ
チ９が介装されている。
【００１７】後輪側プロペラシャフト５の後端は、一対
の傘歯車11，12を介して左右の後輪駆動軸13L ，13R に
連結され、左右後輪14L ，14R が駆動される。後輪駆動
軸13L ，13R には油圧で作動するクラッチ15L ，15R が
それぞれ介装されている。
の傘歯車11，12を介して左右の後輪駆動軸13L ，13R に
連結され、左右後輪14L ，14R が駆動される。後輪駆動
軸13L ，13R には油圧で作動するクラッチ15L ，15R が
それぞれ介装されている。
【００１８】前輪転舵機構16は、ステアリングハンドル
17と、該ステアリングハンドル17の回転運動を直線運動
に変換するラック＆ピニオン機構18と、該ラック＆ピニ
オン機構18の動きを左右前輪8L，8Rに伝達してこれらを
左右に転舵させるタイロッド19L ，19R とからなる。
17と、該ステアリングハンドル17の回転運動を直線運動
に変換するラック＆ピニオン機構18と、該ラック＆ピニ
オン機構18の動きを左右前輪8L，8Rに伝達してこれらを
左右に転舵させるタイロッド19L ，19R とからなる。
【００１９】後輪転舵機構20は、パワーシリンダ21によ
って作動される後輪操作ロッド22と、該後輪操作ロッド
22の動きを左右後輪14L ，14R に伝達してこれらを左右
に転舵させるタイロッド23L ，23R とからなる。
って作動される後輪操作ロッド22と、該後輪操作ロッド
22の動きを左右後輪14L ，14R に伝達してこれらを左右
に転舵させるタイロッド23L ，23R とからなる。
【００２０】図示しない油圧源から各油圧クラッチ９，
15L ，15R に供給される油圧は、それぞれソレノイドバ
ルブ24，25L ，25R により調節され、これらソレノイド
バルブ24，25L ，25R は、コントローラ30から出力され
る制御信号により作動制御され、これによって後輪側へ
の伝達トルクおよび左右後輪14L ，14R に対する伝達ト
ルクがそれぞれ調節される。
15L ，15R に供給される油圧は、それぞれソレノイドバ
ルブ24，25L ，25R により調節され、これらソレノイド
バルブ24，25L ，25R は、コントローラ30から出力され
る制御信号により作動制御され、これによって後輪側へ
の伝達トルクおよび左右後輪14L ，14R に対する伝達ト
ルクがそれぞれ調節される。
【００２１】コントローラ30には、左右前輪8L，8Rの回
転速度ωFL，ωFRをそれぞれ検出する車輪速センサ31L
，31R からの信号と、左右後輪14L ，14R の回転速度
ωRL，ωRRをそれぞれ検出する車輪速センサ32L ，32R
からの信号と、操舵角θおよび操舵角速度ｄθ／ｄｔを
検出する舵角センサ33からの信号と、スロットル開度TV
O を検出するスロットルセンサ34からの信号と、車体の
前後Ｇを検出する前後Ｇセンサ35からの信号とがそれぞ
れ入力され、コントローラ30はこれら入力信号に基づい
て、後輪転舵機構20およびソレノイドバルブ24，25L ，
25R を作動制御するように構成されている。
転速度ωFL，ωFRをそれぞれ検出する車輪速センサ31L
，31R からの信号と、左右後輪14L ，14R の回転速度
ωRL，ωRRをそれぞれ検出する車輪速センサ32L ，32R
からの信号と、操舵角θおよび操舵角速度ｄθ／ｄｔを
検出する舵角センサ33からの信号と、スロットル開度TV
O を検出するスロットルセンサ34からの信号と、車体の
前後Ｇを検出する前後Ｇセンサ35からの信号とがそれぞ
れ入力され、コントローラ30はこれら入力信号に基づい
て、後輪転舵機構20およびソレノイドバルブ24，25L ，
25R を作動制御するように構成されている。
【００２２】次に、コントローラ30が実行する制御ルー
チンについて説明する。
チンについて説明する。
【００２３】図２は制御ルーチン全体のフローチャート
を示し、まずステップＳ１で、定数およびフラグをイニ
シャライズした後、ステップＳ２でクラッチ９，15L ，
15Rの操作量、すなわちトルクスプリット操作量を決定
する。次に、ステップＳ３で後輪操舵量を決定し、ステ
ップＳ４でトルクスプリット操作量と後輪操舵量との配
分比を決定してステップＳ２に戻る。
を示し、まずステップＳ１で、定数およびフラグをイニ
シャライズした後、ステップＳ２でクラッチ９，15L ，
15Rの操作量、すなわちトルクスプリット操作量を決定
する。次に、ステップＳ３で後輪操舵量を決定し、ステ
ップＳ４でトルクスプリット操作量と後輪操舵量との配
分比を決定してステップＳ２に戻る。
【００２４】図２におけるステップＳ２のトルクスプリ
ット操作量決定ルーチンの内容を図３および図４に示
す。
ット操作量決定ルーチンの内容を図３および図４に示
す。
【００２５】まず、図３のステップＳ11で前述した各種
信号を読み込む。ここでは、４つの車輪速度ωFL，
ωFR，ωRL，ωRRのうちの最小の値を車速Ｖとする。
信号を読み込む。ここでは、４つの車輪速度ωFL，
ωFR，ωRL，ωRRのうちの最小の値を車速Ｖとする。
【００２６】次に、ステップＳ12で、前後輪の回転数差
ΔωX を演算し、この回転数差ΔωX から、ステップＳ
13で前後輪間で回転数差を生じたときのメインクラッチ
９の制御量ＴCXをマップから求める。なお、本実施例に
おける車両は、ＦＦ車をベースとする４輪駆動車である
から、基本的には前輪回転数＞後輪回転数の場合しかあ
り得ない。
ΔωX を演算し、この回転数差ΔωX から、ステップＳ
13で前後輪間で回転数差を生じたときのメインクラッチ
９の制御量ＴCXをマップから求める。なお、本実施例に
おける車両は、ＦＦ車をベースとする４輪駆動車である
から、基本的には前輪回転数＞後輪回転数の場合しかあ
り得ない。
【００２７】次のステップＳ14では、左右輪の回転数差
ΔωY を演算し、この回転数差ΔωY の絶対値から、ス
テップＳ15で左右輪間で回転数差を生じたときのメイン
クラッチ９の制御量ＴCYをマップから求め、図４のステ
ップＳ16に移る。
ΔωY を演算し、この回転数差ΔωY の絶対値から、ス
テップＳ15で左右輪間で回転数差を生じたときのメイン
クラッチ９の制御量ＴCYをマップから求め、図４のステ
ップＳ16に移る。
【００２８】図４のステップＳ16では、車速Ｖおよびス
ロットル開度TVO であらわせるエンジン出力に応じてメ
インクラッチ９の操作量ＴCVをマップを用いて決定す
る。次のステップＳ17では、旋回時における駆動トルク
の左右配分比ＫL ，ＫR を決定する。この場合、θ＝Ｎ
（ニュートラル）のときはＫL ＝ＫR となる。そして、
ステップＳ18でＴCX，ＴCY，ＴCVのうちの最大の値を後
輪へのトルク伝達量ＴCとし、ステップＳ19でＴC にＫ
L ，ＫR をそれぞれ乗じた値ＴCL，ＴCRを左右後輪14L,
14R への基本トルク伝達量とする。
ロットル開度TVO であらわせるエンジン出力に応じてメ
インクラッチ９の操作量ＴCVをマップを用いて決定す
る。次のステップＳ17では、旋回時における駆動トルク
の左右配分比ＫL ，ＫR を決定する。この場合、θ＝Ｎ
（ニュートラル）のときはＫL ＝ＫR となる。そして、
ステップＳ18でＴCX，ＴCY，ＴCVのうちの最大の値を後
輪へのトルク伝達量ＴCとし、ステップＳ19でＴC にＫ
L ，ＫR をそれぞれ乗じた値ＴCL，ＴCRを左右後輪14L,
14R への基本トルク伝達量とする。
【００２９】図２のステップＳ３で実行される後輪操舵
量決定ルーチンの内容は図５に示してある。すなわち、
ステップＳ21で操舵角θと車速Ｖを読み込み、次のステ
ップＳ22で操舵比Ｋθ をマップから求め、ステップＳ2
3で基本後輪操舵量θR を演算する。
量決定ルーチンの内容は図５に示してある。すなわち、
ステップＳ21で操舵角θと車速Ｖを読み込み、次のステ
ップＳ22で操舵比Ｋθ をマップから求め、ステップＳ2
3で基本後輪操舵量θR を演算する。
【００３０】さらに、図２のステップＳ４で実行される
トルクスプリット操作量と後輪操舵量との配分比決定ル
ーチンの内容を図６に示す。
トルクスプリット操作量と後輪操舵量との配分比決定ル
ーチンの内容を図６に示す。
【００３１】まず、ステップＳ31でスロットル開度TVO
と車速Ｖを読み込み、ステップＳ32で、スロットル開度
TVO に応じたトルクスプリット操作量の基本配分比ＷT
と、スロットル開度TVO に応じた後輪操舵量の基本配分
比ＷS とをマップから求める。この場合、図６のステッ
プＳ32に示されているマップから明らかなように、スロ
ットル開度TVO であらわされるエンジンの駆動トルクが
大きい時には、トルクスプリット操作量の基本配分比Ｗ
T が高められ、駆動トルクが小さい時には、後輪操舵量
の基本配分比ＷS が高められる（ＷT ＋ＷS ＝１）。
と車速Ｖを読み込み、ステップＳ32で、スロットル開度
TVO に応じたトルクスプリット操作量の基本配分比ＷT
と、スロットル開度TVO に応じた後輪操舵量の基本配分
比ＷS とをマップから求める。この場合、図６のステッ
プＳ32に示されているマップから明らかなように、スロ
ットル開度TVO であらわされるエンジンの駆動トルクが
大きい時には、トルクスプリット操作量の基本配分比Ｗ
T が高められ、駆動トルクが小さい時には、後輪操舵量
の基本配分比ＷS が高められる（ＷT ＋ＷS ＝１）。
【００３２】次のステップＳ33では、車速Ｖによる補正
係数ＫV をマップから求め、ステップＳ34でこの補正係
数ＫV をトルクスプリット操作量の基本配分比ＷT から
減算して、トルクスプリット操作量の最終配分比ＷTFを
求め、かつ補正係数ＫV を後輪操舵量の基本配分比ＷS
に加算して、後輪操舵量の最終配分比ＷSFを求める。こ
の処理により、トルクスプリット操作量の配分比が車速
の上昇に応じて低められ、かつ後輪操舵量の配分比が車
速の上昇に応じて高められる。そして、ステップＳ35
で、図４のステップＳ19で求めた基本トルク伝達量
ＴCL，ＴCRにそれぞれＷTFを乗算して、最終トルクスプ
リット操作量ＴCLF ，ＴCRF を求めるとともに、図５の
ステップＳ23で求めた基本後輪操舵量θR にＷSFを乗算
して、最終後輪操舵量θRFを求め、ステップＳ36でＴ
CLF ，ＴCRF ，θRFを出力する。
係数ＫV をマップから求め、ステップＳ34でこの補正係
数ＫV をトルクスプリット操作量の基本配分比ＷT から
減算して、トルクスプリット操作量の最終配分比ＷTFを
求め、かつ補正係数ＫV を後輪操舵量の基本配分比ＷS
に加算して、後輪操舵量の最終配分比ＷSFを求める。こ
の処理により、トルクスプリット操作量の配分比が車速
の上昇に応じて低められ、かつ後輪操舵量の配分比が車
速の上昇に応じて高められる。そして、ステップＳ35
で、図４のステップＳ19で求めた基本トルク伝達量
ＴCL，ＴCRにそれぞれＷTFを乗算して、最終トルクスプ
リット操作量ＴCLF ，ＴCRF を求めるとともに、図５の
ステップＳ23で求めた基本後輪操舵量θR にＷSFを乗算
して、最終後輪操舵量θRFを求め、ステップＳ36でＴ
CLF ，ＴCRF ，θRFを出力する。
【００３３】なお、ステップＳ32では、ＷT ，ＷS をス
ロットル開度TVO に基づいて求めているが、これに代わ
り、車体の前後加速度（前後Ｇ）ＧX からＷT ，ＷS を
求めることもできる。その場合は、図６のステップＳ31
に代わる図７のステップＳ31' でＧX と車速Ｖとを読み
込み、図６のステップＳ32に代わる図７のステップＳ3
2' でＧX に基づいてＷT ，ＷS を求めればよい。以下
の処理は図６のステップＳ33以降と同様である。これに
よって、前後Ｇが大きい時には、トルクスプリット操作
量の基本配分比ＷT が高められ、前後Ｇが小さい時に
は、後輪操舵量の基本配分比ＷS が高められる（ＷT ＋
ＷS ＝１）。
ロットル開度TVO に基づいて求めているが、これに代わ
り、車体の前後加速度（前後Ｇ）ＧX からＷT ，ＷS を
求めることもできる。その場合は、図６のステップＳ31
に代わる図７のステップＳ31' でＧX と車速Ｖとを読み
込み、図６のステップＳ32に代わる図７のステップＳ3
2' でＧX に基づいてＷT ，ＷS を求めればよい。以下
の処理は図６のステップＳ33以降と同様である。これに
よって、前後Ｇが大きい時には、トルクスプリット操作
量の基本配分比ＷT が高められ、前後Ｇが小さい時に
は、後輪操舵量の基本配分比ＷS が高められる（ＷT ＋
ＷS ＝１）。
【図１】本発明の実施例の構成を示す図
【図２】制御ルーチン全体のフローチャート
【図３】トルクスプリット操作量決定ルーチンの内容を
示すフローチャートの前半部分
示すフローチャートの前半部分
【図４】トルクスプリット操作量決定ルーチンの内容を
示すフローチャートの後半部分
示すフローチャートの後半部分
【図５】後輪操舵量決定ルーチンの内容を示すフローチ
ャート
ャート
【図６】配分比決定ルーチンの内容を示すフローチャー
ト
ト
【図７】配分比決定ルーチンの他の例を示すフローチャ
ートの一部分
ートの一部分
【図８】摩擦円の説明図
１ パワープラント ４ 前輪側プロペラシャフト ５ 後輪側プロペラシャフト 7L，7R 前輪駆動軸 8L，8R 左右前輪 ９ メインクラッチ 13L ，13R 後輪駆動軸 14L ，14R 左右後輪 15L ，15R クラッチ 16 前輪転舵機構 20 後輪転舵機構 24，25L ，25R ソレノイドバルブ 30 コントローラ 31L ，31R ，32L ，32R 車輪速センサ 33 舵角センサ 34 スロットルセンサ 35 前後Ｇセンサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 6/00 - 6/06
Claims (1)
- 【請求項１】 後輪を所定のパラメータにより決定され
た転舵量をもって操舵する後輪操舵装置と、左右の駆動
輪に対し所定のパラメータにより決定された配分比をも
って駆動力を配分する左右駆動力配分装置と、上記後輪
操舵装置及び上記左右駆動力配分装置をその制御比率を
変更して制御する制御手段とを備え、 上記制御手段は、
上記左右駆動力配分装置の制御比率をエンジンのスロッ
トル開度が大きいときほど高めると共に車速の上昇に応
じて低減させ、上記後輪操舵装置の制御比率をエンジン
のスロットル開度が大きいときほど低減すると共に車速
の上昇に応じて増大させるように構成されていることを
特徴とする車両の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05453693A JP3357114B2 (ja) | 1993-03-16 | 1993-03-16 | 車両の制御装置 |
| DE4408747A DE4408747A1 (de) | 1993-03-16 | 1994-03-15 | Fahrzeug-Steuersystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05453693A JP3357114B2 (ja) | 1993-03-16 | 1993-03-16 | 車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06263049A JPH06263049A (ja) | 1994-09-20 |
| JP3357114B2 true JP3357114B2 (ja) | 2002-12-16 |
Family
ID=12973394
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05453693A Expired - Fee Related JP3357114B2 (ja) | 1993-03-16 | 1993-03-16 | 車両の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3357114B2 (ja) |
| DE (1) | DE4408747A1 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3699324B2 (ja) | 2000-04-06 | 2005-09-28 | 本田技研工業株式会社 | 四輪駆動車両の駆動力制御装置 |
| JP4082549B2 (ja) * | 2000-04-06 | 2008-04-30 | 本田技研工業株式会社 | 四輪駆動車両の駆動力制御装置 |
| US9008915B2 (en) * | 2013-02-13 | 2015-04-14 | Honda Motor Co., Ltd. | Four-wheel steered vehicle and torque distribution control methods for same |
| CN108357563A (zh) * | 2018-03-31 | 2018-08-03 | 王丽雅 | 一种车辆底盘四轮转向装置 |
| DE102020101587A1 (de) * | 2020-01-23 | 2021-07-29 | Thyssenkrupp Ag | Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeuges bei langsamen Geschwindigkeiten mittels Antriebsdifferenzmoment an der Hinterachse |
| CN112455536B (zh) * | 2020-12-08 | 2021-11-19 | 吉林大学 | 一种电液冗余全轮转向系统 |
-
1993
- 1993-03-16 JP JP05453693A patent/JP3357114B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-03-15 DE DE4408747A patent/DE4408747A1/de not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06263049A (ja) | 1994-09-20 |
| DE4408747A1 (de) | 1994-09-22 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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