JP7402216B2 - 車両の補助ステアリングシステムにおける補助機能適用の重み付け - Google Patents

Description

本発明は、パワーステアリングシステムの分野に関し、より詳細には、車両におけるパワーステアリングシステムの補助機能の適用を調整する（ｍｏｄｕｌａｔｅ）ための方法に関する。

自動車は、一般に、運転手が、車両が追従する軌道を変更できるようなステアリングシステムを含む。軌道を変更するために、運転手は、ステアリングホイールの角度を変化させる。ステアリングホイールは、ステアリングコラムに接続され、ステアリングコラム自体は、ラックに連結されている。ラックは、ステアリングホイールの角度を、車両の操舵輪の方向を変更できるような平行移動に変換する。これにより、車両は、右へ曲がったり、左へ曲がったりできる。

以下、操舵輪は、車両の前部に位置するものとする。ステアリングホイールの角度が実質的にゼロであるとき、操舵輪は、車両の伸長軸と一直線上に並び、そして車両は、直線軌道を追従する。以下の記載においては、慣例にしたがい、運転手がステアリングホイールを負方向へ回して、ステアリングホイールの角度が負になると、操舵輪は、車両の伸長軸に対して負の角度を形成し、車両は、左へ曲がる。反対に、運転手がステアリングホイールを正方向へ回して、ステアリングホイールの角度が正になると、操舵輪は、車両の伸長軸に対して正の角度を形成し、車両は、右へ曲がる。

パワーステアリングシステムの場合、運転手は、軌道を変更する際に、補助モータによって補助される。補助モータは、補助トルクをラックに送ることによって、ステアリングホイールの方向転換を容易にする。

天候状態、路面状態および運転手の所望する軌道に応じて、異なる動的運転状況が車両に対して定義される。

車両は、ステアリング状況、すなわち、ステアリングホイールの角度がゼロ以外になるように運転手がステアリングホイールを回す状況になり得る。これにより、車両は旋回する。

車両は、オーバーステアリング（ｏｖｅｒｓｔｅｅｒｉｎｇ）状況、すなわち、操舵輪の通常のグリップ状況において、運転手が所望の曲がりを行うために必要な角度よりも大きな角度でステアリングホイールを回す状況をとり得る。

車両は、オフステアリング（ｏｆｆ－ｓｔｅｅｒｉｎｇ）状況、すなわち、ステアリングまたはオーバーステアリングした後に、そのステアリングまたはオーバーステアリングの方向とは反対の方向へ、実質的にゼロに等しいステアリングホイールの角度を超えることなく、ステアリングホイールを回す状況をとり得る。

最後に、車両は、カウンターステアリング（ｃｏｕｎｔｅｒ－ｓｔｅｅｒｉｎｇ）状況、すなわち、ステアリングまたはオーバーステアリングした後に、そのステアリングまたはオーバーステアリングの方向とは反対の方向へ、実質的にゼロに等しい角度よりも大きい角度で、ステアリングホイールを回す状況にあり得る。

運転手は、例えば、運転手が所望しない軌道を車両がとっている場合、オーバーステアリングまたはカウンターステアリングを行う必要がある。特に、カーブ（ｂｅｎｄ）をうまく通り抜けようとするとき、運転手が加速を行うと、車両の伸長軸に沿って車両の前部から後部へ質量が伝達される。この質量伝達の結果、前輪から車両の荷重が取り除かれ、前輪が浮き上がり得る。このとき、車両は、アンダーステアリング（ｕｎｄｅｒｓｔｅｅｒｉｎｇ）として知られる挙動をとる。アンダーステアリングは、車両の曲がる角度が運転手の所望の曲がる角度より小さいことを意味する。

車両がカーブの入り口に早く到着しすぎて、急に減速し、速度を落としたために、後部から前部への質量伝達があったとき、運転手は、オフステアリングまたはカウンターステアリングする必要がある。この質量伝達は、後輪から車両の荷重を取り除く効果を有し、後輪の路面グリップの喪失を招き得る。このとき、車輪をカーブの内側へわずかにステアリングするだけで、車両の後部が前部を前方に追い越してしまう回転運動を車両に生じさせるのに十分である。このとき、車両は、オーバーステアリング、またはより一般には「ヘッド・トウ・テイル（ｈｅａｄ ｔｏ ｔａｉｌ）」として知られる挙動をとる、すなわち、車両の曲がる角度が運転手の所望の曲がる角度より大きいことを意味する。

車両の軌道制御において運転手を補助するために、特許文献１および特許文献２に記載されるように、アンダーステアリングまたはオーバーステアリング状況をできるだけ早く検出し、補助機能を車両の軌道制御に適用することが知られている。

軌道補正補助機能とは別に、パワーステアリングシステムは、例えば、機械的なステアリングの欠点を補正したり、車両運転状態の感覚を改善したりすることを可能にする他の補助機能を有する。これらの例としては、ステアリングホイールの角度を実質的にゼロにすることを目的とする、ステアリングホイールの中心における戻り機能や、ステアリングホイール感覚や車両ダイナミックスをできるだけ自然にすることを目的とする減衰機能などがある。

国際公開第２０１００７０２２９号 国際公開第２０１６０８３７０２号

これらの補助機能のパワーステアリングシステムへの適用を、車両の前後（ｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ）加速度および横（ｌａｔｅｒａｌ）加速度に応じて補償ゲインを決定することによって調整することが知られている。

横加速度は、車両の伸長軸に対して横向きの軸に沿った車両の瞬間的な位置の時間についての２階微分、すなわち、車両がカーブ軌道を走行するときの車両加速度に対応する。

前後加速度は、車両の伸長軸に沿った車両の瞬間的な位置の時間についての２階微分、すなわち、車両が直線軌道を走行するときの車両加速度に対応する。

このように、補助機能は、車両の横加速度および前後加速度にしたがって、すなわち、車両の動的パラメータにしたがって適用される。

本発明の目的は、すべての動的な運転状況、すなわち、ステアリング、オーバーステアリング、オフステアリングおよびカウンターステアリング状況を考慮するように、補助機能の適用の調整を向上させることである。

この目的のために、本発明は、車両におけるパワーステアリングシステムの補助機能の適用を調整するための方法を提案する。当該車両は、少なくとも２つの車輪と、ステアリングホイールと、補助トルクをラックに印加する補助モータとを備える。当該方法は、当該補助機能の適用ゲインを評価する工程と、当該補助機能に関連付けられた補助トルクを推定する工程と、当該補助機能に関連付けられた補助トルクおよび適用ゲインを掛け合わせる工程とを含み、適用ゲインを評価する工程は、ヨーレートおよびステアリングホイールの角度に応じて第１のゲインを決定する第１の段階を含むことを特徴とする、方法である。

適用ゲインが適用される補助機能は、車両ステアリングシステムに組み込まれ、例えば、車両の軌道の補正、方向の機械的な欠点の補正、または車両運転状態の感覚の向上などを可能にする任意の補助機能であり得る。補助機能の例としては、ステアリングホイールの中心における戻り機能や、減衰機能などがある。

車両がいくつかの補助機能を有する場合、本発明に係る方法は、補助機能と同数の適用ゲインを決定する。

本発明に係る方法は、ステアリングシステムに対して、動的な運転状況に応じて、すなわち、ステアリング、オーバーステアリング、オフステアリング、およびカウンターステアリング状況に応じて、並びに車両の路面グリップの状態に応じて、補助機能の段階的に適用、すなわち、調整を行うことを可能にする。

例えば、車両が氷などの低グリップ路面上を直線軌道で走行するとき、車輪の路面グリップは弱い。この状況において、駆動トルクは高いが、前後加速度は低い。路面がアスファルトなどのグリップの高い路面の場合、車輪は、路面を強くグリップし、前後加速度が大きくなる。このように、車両グリップ状態に応じて、ある補助機能が適用されなければならず、他の補助機能は適用されてはいけない。

ヨーレートは、車両の垂直軸を中心とした回転運動の速度に対応する。

第１の決定段階は、ステアリングホイールの角度とヨーレートとの間の整合性を確認する。

適用ゲインは、車両のパラメータに応じた第１のゲインを含む。

このとき、当該適用ゲインは、当該補助機能に関連付けられた補助トルクと掛け合わされて、補助モータによって車両ラックに入力される重み付け補助トルクを決定する。

本発明のある特徴によると、第１のゲインは、ヨーレートの絶対値、またはヨーレートと車両速度とから計算される理論的な角度、またはヨーレートと車両速度とから計算される理論的な横加速度に依存する。

本発明のある特徴によると、第１のゲインは、ステアリングホイールの角度、またはステアリングホイールの角度と車両速度とから計算される理論的なヨーレートに依存する。

本発明のある特徴によると、第１のゲインは、ステアリングホイールの角度にヨーレートの符号を掛け合わせたもの、またはステアリングホイールの角度と車両速度とから計算される理論的なヨーレートにヨーレートの符号を掛け合させたものに依存する。

このように、第１のゲインは、３次元グラフによって表される。

本発明のある特徴によると、適用ゲインを評価する工程は、車両の前後加速度に応じて第２のゲインを決定する第２の段階を含む。

第２のゲインは、車両のパラメータに依存する。

第２のゲインは、ｘ軸が前後加速度を表し、ｙ軸が第２のゲインを表す２次元のグラフによって表される。

本発明のある特徴によると、適用ゲインを評価する工程は、車両の横加速度に応じて第３のゲインを決定する第３の段階を含む。

第３のゲイン、各ゲインは、車両のパラメータに依存する。

第３のゲインは、ｘ軸が横加速度を表し、ｙ軸が第３のゲインを表す２次元のグラフによって表される。

本発明のある特徴によると、第１のゲイン、第２のゲイン、および第３のゲインは、０～１である。

本発明のある特徴によると、適用ゲインを評価する工程は、第１のゲインと、第２のゲインと、第３のゲインとを掛け合わせる工程を含む。

すなわち、第１のゲイン、第２のゲイン、または第３のゲインのうちの１つのゲインの値が０であるとき、適用ゲインはゼロであり、したがって、重み付け補助トルクはゼロである。すなわち、補助機能は、この動的運転状況においては適用されない。第１のゲイン、第２のゲイン、および第３のゲインの値が１であるとき、重み付け戻りトルクは最大である。すなわち、補助機能は、この動的運転状況において車両に適用される。

以下、適用ゲインが適用される補助機能は、牽引トルク（ｐｕｌｌ ｔｏｒｑｕｅ）現象（または、「トルクステア」と称す）を補償することが可能な方向戻り機能とする。牽引トルク現象は、少なくとも２つの車輪がリミテッドスリップデファレンシャル、すなわち、「セルフロックデファレンシャル」を備える場合に出現する。リミテッドスリップデファレンシャルは、車両の駆動モータによって供給される駆動トルクを、最も低い回転速度を有する車輪、すなわち、車両が旋回しているときにカーブの内側に位置する車輪、または両方の車輪が同じ回転速度を有する場合は両方の車輪、または内側の車輪がスリップしている場合はカーブの外側に位置する車輪に伝達することを可能にする。例えば、車両が左へ旋回する、すなわち、左輪がカーブの内側に位置するとき、左輪は、右輪よりもゆっくりと進むので、駆動トルクを受け取るのは左輪である。左輪がスリップすると、左輪の速度は、右輪の速度に達するまで上昇する。このとき、駆動トルクが右輪に伝達されて、牽引トルク現象、すなわち、右方向への自己ステアリング（ｓｅｌｆ－ｓｔｅｅｒｉｎｇ）の現象が生じる。また、牽引トルク現象は、車両が直線軌道を走行しかつ車輪が路面に対して互いに異なるグリップを有する場合にも出現する。

本発明のある特徴によると、上記方法は、２つの車輪のうちの少なくとも１つの車輪の車輪トルクに応じて第４のゲインを決定する第４の段階を含む、補償ゲインを計算する工程をさらに含む。

各車輪は、一方で、駆動トルクの一部を受け、他方で、追従する軌道および路面に関連する摩擦力を受ける。したがって、車輪にかかる力は、車輪ごとに異なり得る。

車輪トルクは、当該車輪が受け取る駆動トルクの一分割量である。

第４のゲインは、ｘ軸が少なくとも１つの車輪に対するトルクを表し、ｙ軸が第４のゲインを表す２次元のグラフによって表される。第４のゲインは、牽引トルク現象の強度を表す。

本発明のある特徴によると、第４のゲインは、０～１である。

本発明のある特徴によると、補償ゲインを計算する工程は、ステアリングホイールの角度および少なくとも２つの車輪の回転速度の差に応じて、第５のゲインを決定する第５の段階を含む。

第５のゲインは、牽引トルク現象の出現を招き得る運転状況に入る確率を表す。

本発明のある特徴によると、第５の段階は、ステアリングホイールの角度に少なくとも２つの車輪の回転速度の差の符号を掛け合わせたものと、少なくとも２つの車輪の回転速度の差の絶対値とに依存する。

したがって、第５のゲインは、３次元グラフによって表される。

本発明のある特徴によると、第５のゲインは、０～１である。

本発明のある特徴によると、補償ゲインを計算する工程は、第４のゲインと第５のゲインとを掛け合わせる工程を含む。

補償ゲインは、０～１のゲインであり、連続的に変化する。

第４のゲインまたは第５のゲインのうちの１つのゲインの値が０であるとき、補償ゲインはゼロであり、重み付け戻りトルクはゼロである。すなわち、牽引トルク現象は検出されない。第４のゲインおよび第５のゲインの値が１であるとき、重み付け戻りトルクは最大である。すなわち、牽引トルク現象が車両に生じる。

補償ゲインは、掛け合わせ工程において、適用ゲインおよび戻り機能に関連付けられた補助トルクと掛け合わされる。

上記方法は、戻り機能が完全にアクティブである状態と、戻り機能が非アクティブである状態との間で、連続した遷移を行う。これにより、運転手は、戻り機能の作動または停止を感じない。

本発明のある特徴によると、車輪トルクは、２つの車輪のうちの少なくとも１つの車輪の回転速度、エンジン速度、および駆動エンジンから供給される駆動トルクの関数として決定される。

駆動モータによって行われる単位時間あたりの回転数をエンジン速度と称す。

また、本発明は、少なくとも２つの車輪と、ステアリングホイールと、補助トルクをラックに印加する補助モータと、車輪トルクを少なくとも２つの車輪に印加する駆動モータとを備える車両のパワーステアリングデバイスであって、本発明に係る、車両におけるパワーステアリングシステムの補助機能の適用を調整するための方法を実装する、パワーステアリングデバイスに関する。

図１は、本発明に係る方法の工程を表す模式図である。 図２は、本発明に係る第５のゲインを、ステアリングホイールの角度に車両の２つの車輪の回転速度の差の符号および２つの車輪の回転速度の差の絶対値を掛け合わせたものの関数として表す３次元グラフである。 図３は、本発明に係る第１のゲインを、ステアリングホイール角度に車両のヨーレートの符号およびヨーレートの絶対値を掛け合わされたものの関数として表す３次元グラフである。

本発明は、以下の記載によってよりよく理解され得る。以下の記載は、非限定の例によって与えられ、添付の模式図を参照して説明される本発明に係る実施形態に関する。

以下の記載において、ステアリングホイールの角度α_Ｄの関数としての車両によって追従される軌道を、運転手が変更することを可能にするステアリングホイールを備える車両を検討する。ステアリングホイールは、ステアリングコラムに接続され、ステアリングコラム自体は、ラックに連結されている。ラックは、ステアリングホイールの角度α_Ｄを、車両の２つの被操舵輪の方向を変更する平行移動に変換する。これにより、車両の軌道を調整することができる。すなわち、ラックは、車両を推進するために、当該車両のエンジンから送られた駆動トルクの一部または全てを路面に伝えるように構成され、これによって、車両は右へ曲がったり、左へ曲がったりすることが可能になる。

運転手は、ステアリングホイールの角度α_Ｄを変更しようと運転手が意図する際、補助モータが補助トルクをラックに入力することによって補助される。

図１は、本発明に係る、車両におけるパワーステアリングシステムの補助機能の適用を調整するための方法を例示する。より詳細には、図１は、戻り機能の適用を調整するための方法を例示する。

戻り機能によって、ある車両運転状況において出現する牽引トルク現象によって起こされるステアリングホイールの角度α_Ｄのずれを補償するように補助トルクＣ_Ｒを適用することが可能になる。

戻り機能は、推定工程２において、戻り機能に関連付けられた補助トルクＣ_Ｒを決定する。補助トルクＣ_Ｒは、牽引トルク現象によって起こされたステアリングホイールの角度α_Ｄのずれを補償することを可能にする。推定工程２は、入力として、車両速度Ｖ_Ｖと、ステアリングホイールの角度α_Ｄと、ステアリングホイールの回転速度Ｖ_Ｄとを受け取る。

さらに、上記方法は、工程１において補償ゲインＧ_Ｃを決定する。補償ゲインＧ_Ｃを計算する工程１は、第４のゲインＧ_４を決定する第１の段階１１および第５のゲインＧ_５を決定する第２の段階１２を含む。

第４の段階１１は、入力として、車両の駆動モータによって供給され、車両を推進させることができる駆動トルクＣ_Ｍと、エンジン速度Ｅ_ＲＰＭ、すなわち、駆動モータによって行われる単位時間あたりの回転数と、２つの車輪の回転速度Ｖ_Ｒとを受け取る。これにより、第４の段階１１は、第４のゲインＧ_４を決定する。第４のゲインＧ_４は、ｘ軸が車輪トルク、すなわち、車輪によって受け取られる駆動トルクＣ_Ｍの分割量を表し、ｙ軸が第４のゲインＧ_４を表す２次元のグラフによって表される。第４のゲインＧ_４は、牽引トルク現象の強度を表す。牽引トルク現象の強度は、０～１である。

第５の段階１２は、入力として、２つの車輪の回転速度Ｖ_Ｒと、ステアリングホイールの角度α_Ｄとを受け取る。これにより、第５の段階１２は、第５のゲインＧ_５を決定する。第５のゲインＧ_５は、図２に例示するような、ｘ軸上に２つの車輪の回転速度の差の絶対値｜ΔＶ_Ｒ｜（単位は、キロメートル／時間、すなわち、ｋｍ／ｈ）をとり、次元軸上にステアリングホイールの角度α_Ｄに２つの車輪の回転速度の差の符号（ΔＶ_Ｒの符号）を掛け合わせたもの（以下、符号付きステアリングホイール角度α_Ｄ（単位は、度、すなわち、ｄｅｇ）と称す）をとる３次元グラフによって表される。

さらに詳細には、第５のゲインＧ_５は、第１のゾーン２１において、車両が牽引トルク現象の出現リスクのない運転状況にあるときに実質的に０に等しい値を有する。

このように、車輪間の回転速度差ΔＶ_Ｒが大きく（３ｋｍ／ｈより大きい）かつ符号付きステアリングホイール角度α_Ｄが負であるときに、牽引トルク現象の出現リスクはないと判断される。この第１のゾーン２１は、車両が一方向へ曲がる運転状況、例えば、左輪が右輪よりも大きい回転速度Ｖ_Ｒを有する状態で、車両の運転方向に対して左へ曲がる運転状況を表す。実際に、駆動トルクＣ_Ｍを最も低い回転速度Ｖ_Ｒを有する車輪、すなわち、この例の場合の右輪に伝達すると、車両が左へ曲がることが促進されることになる。

第５のゲインＧ_５は、第２のゾーン２２において、符号付きステアリングホイール角度α_Ｄが実質的に０に等しいときに、実質的に０に等しい値を有し、符号付きステアリングホイール角度α_Ｄが実質的に１に等しいときに、実質的に１に等しい値を有する。第２のゾーン２２において、第５のゲインＧ_５は、連続的に大きくなる。第２のゾーン２２は、牽引トルク現象の出現リスクがある車両運転状況を表す。実際に、符号付きステアリングホイール角度α_Ｄが大きくなるほど、すなわち、車両がより曲がった軌道を走行するほど、牽引トルク現象の出現リスクがより大きくなる。

さらに、第３のゾーン２３において、第５のゲインＧ_５は、車輪間の回転速度差ΔＶ_Ｒが小さく（３ｋｍ／ｈ未満）、かつ符号付きステアリングホイール角度α_Ｄが負であるときに、実質的に０に等しい値を有し、車輪間の回転速度差ΔＶ_Ｒが０ｋｍ／ｈに等しく、かつ符号付きステアリングホイール角度α_Ｄが－９０°に等しいときに、最大０．８に増大する値を有する。第３のゾーン２３は、牽引トルク現象の平均的な出現リスクがある車両運転状況を表す。実際に、車輪間の速度差が小さいほど、牽引トルク現象は、より多く出現し得る。

第５のゲインＧ_５は、０～１の間で変化し、牽引トルク現象の出現を招き得る運転状況に入る確率を表す。

補償ゲインＧ_Ｃの計算工程１は、第４のゲインＧ_４と第５のゲインＧ_５とを掛け合わせる工程を含む。

このように、第４のゲインＧ_４および／または第５のゲインＧ_５の値が０であるとき、補償ゲインＧ_Ｃは、ゼロである、すなわち、牽引トルク現象は検出されない。第４のゲインＧ_４および第５のゲインＧ_５の値が１であるとき、補償ゲインＧ_Ｃは、１に等しい、すなわち、牽引トルク現象が車両に生じる。

また、上記方法は、適用ゲインＧ_Ａを評価する工程３において、戻り機能に関連付けられた適用ゲインＧ_Ａを決定する。適用ゲインＧ_Ａを評価する工程３は、第１のゲインＧ_１を決定する第１の段階３１と、第２のゲインＧ_２を決定する第２の段階３２と、第３のゲインＧ_３を決定する第３の段階３３とを含む。

第３の段階３３は、入力として、車両の横加速度Ａ_ｌａｔの値を受け取る。これにより、第３の段階３３は、第３のゲインＧ_３を決定する。第３のゲインＧ_３は、ｘ軸上に横加速度Ａ_ｌａｔをとり、ｙ軸上に０～１の間で変化する第３のゲインＧ_３をとる２次元のグラフによって表される。

横加速度は、車両がカーブ軌道を走行する際の車両加速度に対応する。

第２の段階３２は、入力として、車両の前後加速度Ａ_ｌｏｎの値を受け取る。これにより、第２の段階３２は、第２のゲインＧ_２を決定する。第２のゲインＧ_２は、ｘ軸上に前後加速度Ａ_ｌｏｎをとり、ｙ軸上に０～１の間で変化する第２のゲインＧ_２をとる２次元のグラフによって表される。

前後加速度Ａ_ｌｏｎは、車両が直線軌道を走行する際の車両加速度に対応する。

第１の段階３１は、入力として、車両のステアリングホイールの角度α_Ｄと、ヨーレートＶ_Ｌとを受け取る。これにより、第１の段階３１は、第１のゲインＧ_１を決定する。第１のゲインＧ_１は、図３に例示するような、ｘ軸上にステアリングホイールの角度α_Ｄにヨーレートの符号を掛け合わせたもの（符号付きステアリングホイール角度α_Ｄと称す）をとり、次元軸上に車両ヨーレートの絶対値｜Ｖ_Ｌ｜をとる３次元グラフによって表される。ヨーレートＶ_Ｌは、車両の垂直軸を中心とした回転運動の速度に対応する。

さらに詳細には、第１のゲインＧ_１は、第１のゾーン２４において、符号付きステアリングホイール角度α_Ｄが負であるときに、実質的に１に等しい値を有し、第２のゾーン２５において、符号付きステアリングホイール角度α_Ｄが正であるときに、実質的に０に等しい値を有する。

第１のゲインＧ_１は、ステアリングホイール角度α_ＤとヨーレートＶ_Ｌとの間の整合性を例示する。

適用ゲインＧ_Ａは、第３のゲインＧ_３と、第２のゲインＧ_２と、第１のゲインＧ_１とを掛け合わせたものである。適用ゲインＧ_Ａは、０～１である。

掛け合わせ工程４において、戻り機能に関連付けられた補助トルクＣ_Ｒを適用ゲインＧ_Ａおよび補償ゲインＧ_Ｃと掛け合わせて、重み付け戻りトルクＣ_ＲＰが得られる。

これにより、車両の路面グリップの状態を考慮するために、補償ゲインＧ_Ｃは、戻り機能の適用を、車両に生じる牽引トルク現象の強度の関数として調整し、適用ゲインＧ_Ａは、戻り機能の適用を、車両の動的状況、すなわち、ステアリング、アンダーステアリング、オーバーステアリング、およびカウンターステアリング状況の関数として調整する。

重み付け戻りトルクＣ_ＲＰによって、牽引トルク現象が生じたときのみに、ステアリング戻り機能をステアリングシステムに段階的に適用することが可能になる。これにより、上記方法は、戻り機能が完全にアクティブである状態、すなわち、適用ゲインＧ_Ａおよび補償ゲインＧ_Ｃが１に等しいときと、戻り機能が非アクティブである状態、すなわち、適用ゲインＧ_Ａおよび／または補償ゲインＧ_Ｃが０に等しいときとの間で、連続した遷移を行う。これにより、運転手は、戻り機能の作動または停止を感じない。

当然ながら、本発明は、添付の図面に示した上記実施形態に限定されない。特に、種々の要素の構成の観点から、または技術的な均等物の置き換えによって、本発明の保護の範囲から逸脱せずに、変更が可能である。

Claims (9)

1. 車両におけるパワーステアリングシステムの補助機能の適用を調整するための方法であって、
   前記車両は、少なくとも２つの車輪と、ステアリングホイールと、補助トルク（Ｃ_ＲＰ）をラックに印加する補助モータとを備え、
   前記方法は、
   前記補助機能の適用ゲインを評価する工程（３）と、
   前記補助機能に関連付けられた前記補助トルク（Ｃ_Ｒ）を推定する工程（２）と、
   前記補助機能に関連付けられた前記補助トルク（Ｃ_Ｒ）と前記適用ゲインとを掛け合わせる工程（４）と、
   を含み、
   前記適用ゲインを評価する工程（３）は、ヨーレート（Ｖ_Ｌ）と、前記ステアリングホイールの角度（α_Ｄ）に前記ヨーレート（Ｖ_Ｌ）の符号を掛け合わせたもの、若しくは前記ステアリングホイールの角度（α_Ｄ）と車両速度（Ｖ_Ｖ）とから計算される理論的なヨーレートに前記ヨーレート（Ｖ_Ｌ）の符号を掛け合わせたものとに応じて、第１のゲインを決定する段階（３１）を包含し、
   前記２つの車輪のうちの少なくとも１つの車輪の車輪トルクに応じて第２のゲインを決定する段階（１１）を包含する、補償ゲインを計算する工程（１）をさらに包含する、ことを特徴とする方法。
2. 請求項１に記載の方法であって、
   前記第１のゲインは、前記ヨーレート（Ｖ_Ｌ）の絶対値、または前記ヨーレート（Ｖ_Ｌ）と車両速度（Ｖ_Ｖ）とから計算される理論的な角度、または前記ヨーレート（Ｖ_Ｌ）と前記車両速度（Ｖ_Ｖ）とから計算される理論的な横加速度に依存する、方法。
3. 請求項１または２に記載の方法であって、
   前記第１のゲインは、ステアリングホイールの角度（α_Ｄ）、またはステアリングホイールの角度（α_Ｄ）と前記車両速度（Ｖ_Ｖ）とから計算される理論的なヨーレートに依存する、方法。
4. 請求項１～３のいずれか１項に記載の方法であって、
   前記適用ゲインを評価する工程（３）は、前記車両の前後加速度（Ａ_ｌｏｎ）に応じて第３のゲインを決定する段階（３２）を包含する、方法。
5. 請求項１～４のいずれか１項に記載の方法であって、
   前記適用ゲインを評価する工程（３）は、前記車両の横加速度（Ａ_ｌａｔ）に応じて第４のゲインを決定する段階（３３）を包含する、方法。
6. 請求項５に記載の方法であって、
   前記適用ゲインを評価する工程（３）は、前記車両の前後加速度（Ａ _ｌｏｎ ）に応じて第３のゲインを決定する段階（３２）を包含し、
   前記第１のゲイン、前記第３のゲイン、および前記第４のゲインは、０～１である、方法。
7. 請求項５または６に記載の方法であって、
   前記適用ゲインを評価する工程（３）は、前記車両の前後加速度（Ａ _ｌｏｎ ）に応じて第３のゲインを決定する段階（３２）を包含し、
   前記適用ゲインを評価する工程（３）は、前記第１のゲインと、前記第３のゲインと、前記第４のゲインとを掛け合わせる工程を含む、方法。
8. 請求項１に記載の方法であって、
   前記補償ゲインを計算する工程（１）は、ステアリングホイールの角度（α_Ｄ）および前記少なくとも２つの車輪の回転速度（Ｖ_Ｒ）の差に応じて第５のゲインを決定する段階（１２）を包含する、方法。
9. 少なくとも２つの車輪と、ステアリングホイールと、補助トルク（Ｃ_ＲＰ）をラックに印加する補助モータと、車輪トルクを前記少なくとも２つの車輪に印加する駆動モータとを備える車両のパワーステアリングデバイスであって、請求項１～８のいずれか１項に記載の、車両におけるパワーステアリングシステムの補助機能の適用を調整するための方法を実装する、パワーステアリングデバイス。