JP7348262B2 - トルクステアの出現の段階的検出 - Google Patents

Description

本発明は、パワーステアリングシステムの分野に関し、より詳細には、車両においてステアリング戻り（ｓｔｅｅｒｉｎｇ ｒｅｔｕｒｎ）機能を段階的に作動（ａｃｔｉｖａｔｅ）および停止（ｄｅａｃｔｉｖａｔｅ）するための方法に関する。

自動車は、一般に、運転手が、車両が追従する軌道を変更できるようなステアリングシステムを含む。軌道を変更するために、運転手は、ステアリングホイールの角度を変化させる。ステアリングホイールは、ステアリングコラムに接続され、ステアリングコラム自体は、ラックに連結されている。ラックは、ステアリングホイールの角度を、車両の操舵輪の方向を変更できるような平行移動に変換する。これにより、車両は、右へ曲がったり（ｒｉｇｈｔ ｂｅｎｄ）、左へ曲がったり（ｌｅｆｔ ｂｅｎｄ）できる。ステアリングホイール角度が実質的にゼロであるとき、操舵輪は、車両の伸長軸と一直線上に並び、そして車両は、直線軌道を追従する。以下の記載においては、ステアリングホイールの角度が負になると、操舵輪は、車両の伸長軸に対して負の角度を形成し、車両は、左へ曲がる。反対に、ステアリングホイール角度が正になると、操舵輪は、車両の伸長軸に対して正の角度を形成し、車両は、右へ曲がる。運転手は、軌道を変更する際に、補助モータによって補助される。補助モータは、補助トルクをラックに送ることによって、ステアリングホイールの方向転換を容易にする。

操舵輪は、通常、車両の進行方向に向かって左右にそれぞれ位置する左輪および右輪を含み、駆動輪でもあり得る。すなわち、操舵輪は、車両を推進するために、当該車両のエンジンから送られる駆動トルクの一部または全てを路面に伝えるように構成される。以下、用語「輪」（車輪ともいう）は、被操舵・駆動輪を指す。

各車輪は、一方で、駆動トルクの一部を受け、他方で、追従する軌道および路面に関連する摩擦力を受ける。したがって、車輪にかかる力は、車輪ごとに異なり得る。

各車輪に差動装置を備えつけ、差動装置によって駆動トルクを異なる分割量で右輪および左輪に印加できるようにして、特に曲がる間に、右輪を左輪と異なる速度で回転させることが長く知られてきた。以下、当該車輪が受け取る駆動トルクの分割量を「車輪トルク」と称す。

差動装置には、グリップの喪失、すなわち、スリップが一方の車輪に生じたときに、駆動トルクがすべてこの車輪に伝達し、したがってこの車輪は制御不能になりやすく、同時に他方の車輪は、駆動能力を喪失するという欠点がよく知られている。

この欠点を軽減するために、リミテッドスリップデファレンシャル、すなわち、「セルフロックデファレンシャル」がある。リミテッドスリップデファレンシャルは、回転速度が最も低い車輪、すなわち、車両が旋回するときにカーブ（ｂｅｎｄ）の内側に位置する車輪、または同じ回転速度を有する場合の両輪、または内側の車輪がスリップする場合のカーブの外側に位置する車輪に、駆動トルクを伝達することによって車両の牽引力を向上させることを目的とする。

例えば、車両が左へ旋回するとき、すなわち、左輪がカーブの内側に位置するとき、左輪は、右輪よりもゆっくりと進むので、駆動トルクを受け取るのは左輪である。左輪がスリップすると、左輪の速度は、右輪の速度に達するまで上昇する。このとき、駆動トルクが右輪に伝達されて、トルクステア（ｔｏｒｑｕｅ ｓｔｅｅｒ）現象、すなわち、右方向へのセルフステアリングの現象が生じる。

また、トルクステア現象は、車両が直線軌道を走行していて、車輪が路面に対して互いに異なるグリップを有する場合にも出現する。

上記トルクステア現象（「トルクステア」とも称す）を補償するために、自動車メーカーは、補償機能（「ステアリング戻り機能」とも称す）を組み込んでいる。これは、補助モータを介して、トルクステア現象によって起こされるステアリングホイールの角度のずれを補償することができる。この機能は、トルクステアステア現象が起きていないときに適用されると、車両の挙動について運転手に違和感を与えるという欠点を有する。

車輪にかかる少なくとも１つのトルクを閾値と比較することによって、トルクステア現象の出現を検出し、これにより戻り機能を作動および停止することを可能にする解決策が知られている。

したがって、この解決策は、戻り機能を完全に作動または停止する状態機械を提案するが、これは、作動および停止時に、運転手に車両の不自然な挙動を感じさせる。

本発明の目的は、車両においてステアリング戻り機能を段階的に作動および停止するための方法を提案することによって上記欠点の全てまたは一部を克服することである。当該車両は、少なくとも２つの車輪と、ステアリングホイールと、補助トルクをステアリングラックに印加する補助モータと、車輪トルクを少なくとも２つの車輪に印加する駆動モータとを備える。当該方法は、２つの車輪のうちの少なくとも１つの車輪の車輪トルクに応じて第１のゲインを決定する第１の段階を含む、適用ゲインを計算する工程と、戻り機能に関連付けられた補助トルクを推定する工程と、戻り機能に関連付けられた補助トルクと適用ゲインとを掛け合わせる工程とを含む方法であって、当該方法はまた、適用ゲインを計算する工程において、ステアリングホイールの角度と少なくとも２つの車輪の回転速度の差とに応じて第２のゲインを決定する第２の段階を含むことを特徴とする、方法である。

本発明に係る方法によって、トルクステア現象が生じたときのみに、ステアリング戻り機能をステアリングシステムに段階的に適用することが可能になる。これにより、当該方法は、戻り機能が完全にアクティブである状態と、戻り機能が非アクティブである状態との間で、連続した遷移を行う。これにより、運転手は、戻り機能の作動または停止を感じない。

段階的な適用は、第１のゲインおよび第２のゲインを含む適用ゲインを計算することによって得られる。各ゲインは、車両のパラメータに依存する。適用ゲインは、連続的に変化する。

第１のゲインは、ｘ軸が少なくとも１つの車輪へのトルクを表し、ｙ軸が第１のゲインを表す２次元のグラフによって表される。第１のゲインは、トルクステア現象の強度を表す。

第２のゲインは、トルクステア現象の出現を招き得る走行状況に入る確率を表す。

次いで、上記適用ゲインは、戻り機能に関連付けられた補助トルクと掛け合わされ、補助モータによって車両ラックに印加される重み付け戻りトルクを決定する。

本発明のある特徴によると、決定の第２の段階は、ステアリングホイールの角度に少なくとも２つの車輪の回転速度の差の符号を掛け合わせたものに依存する。

本発明のある特徴によると、決定の第２の段階は、少なくとも２つの車輪の回転速度の差の絶対値に依存する。

したがって、第２のゲインは、３次元グラフによって表される。

本発明のある特徴によると、第２のゲインは、０～１である。

本発明のある特徴によると、第１のゲインは、０～１である。

本発明のある特徴によると、適用ゲインを計算する工程は、第１のゲインと第２のゲインとを掛け合わせる工程を含む。

このように、第１のゲインまたは第２のゲインのうちの１つのゲインの値が０であるとき、適用ゲインは、ゼロであり、したがって、重み付け戻りトルクは、ゼロである、すなわち、トルクステア現象は検出されない。第１のゲインおよび第２のゲインの値が１であるとき、重み付け戻りトルクは、最大である、すなわち、トルクステア現象が車両に生じる。

本発明のある特徴によると、車輪トルクは、２つの車輪のうちの少なくとも１つの車輪の回転速度、エンジン速度、およびエンジンによって供給される駆動トルクの関数として決定される。

駆動モータによって行われる単位時間あたりの回転数をエンジン速度と称す。

本発明のある特徴によると、上記方法は、車両の横加速度、前後加速度、ヨーレート、およびステアリングホイールの角度に応じて、補償ゲインを評価する工程を含む。

横加速度は、車両の伸長軸に対して横向きの軸に沿った車両の瞬間的な位置の時間についての２階微分、すなわち、車両がカーブ軌道を走行するときの車両加速度に対応する。

前後加速度は、車両の伸長軸に沿った車両の瞬間的な位置の時間についての２階微分、すなわち、車両が直線軌道を走行するときの車両加速度に対応する。

ヨーレートは、車両の垂直軸を中心とした回転運動の速度に対応する。

補償ゲインは、０～１のゲインである。補償ゲインは、掛け合わせ工程において、適用ゲインおよび戻り機能に関連付けられた補助トルクと掛け合わされる。

補償ゲインは、戻り機能の適用を、車両の動的状況、すなわち、アンダーステアリング（ｕｎｄｅｒｓｔｅｅｒｉｎｇ）またはオーバーステアリング（ｏｖｅｒｓｔｅｅｒｉｎｇ）状況にしたがって調整する。これは、車両の路面グリップの状態を考慮する。

例えば、車両が氷などの低グリップ路面上を直線軌道で走行するとき、車輪は、路面を適切にグリップしない。この状況において、駆動トルクは高いが、前後加速度は低い。トルクステア現象は生じにくいので、補償ゲインは低い。

路面がアスファルトなどのグリップの高い路面の場合、車輪は、路面を強くグリップする。車両がそのような路面上を直線軌道で走行するとき、前後加速度が大きくなる。トルクステア現象が出現する可能性があるので、補償ゲインは、１に近いかまたは１に等しい。

本発明のある特徴によると、補償ゲインを評価する工程は、横加速度に応じて第３のゲインを決定する第３の段階と、前後加速度に応じて第４のゲインを決定する第４の段階と、ヨーレートの絶対値、若しくはヨーレートと車両速度とから計算される理論的な角度、若しくはヨーレートと車両速度とから計算される理論的な横加速度、およびステアリングホイールの角度若しくはステアリングホイールの角度と車両速度とから計算される理論的なヨーレートに応じて第５のゲインを決定する第５の段階とを含む。

第３のゲインは、ｘ軸が横加速度を表し、ｙ軸が第３のゲインを表す２次元のグラフによって表される。

第４のゲインは、ｘ軸が前後加速度を表し、ｙ軸が第４のゲインを表す２次元のグラフによって表される。

第５の決定段階は、ステアリングホイールの角度とヨーレートとの整合性を確認する。

本発明のある特徴によると、第５のゲインは、ステアリングホイールの角度にヨーレートの符号を掛け合わせたもの、またはステアリングホイールの角度と車両速度とから計算される理論的なヨーレートにヨーレートの符号を掛け合わせたものに依存する。

したがって、第５のゲインは、３次元グラフによって表される。

また、本発明は、少なくとも２つの車輪と、ステアリングホイールと、補助トルクをラックに印加する補助モータと、車輪トルクを少なくとも２つの車輪に印加する駆動モータとを備える車両のパワーステアリングデバイスであって、本発明に係る、車両においてステアリング戻り機能を段階的に作動および停止するための方法を実装する、パワーステアリングデバイスに関する。

図１は、本発明に係る方法の工程を表す模式図である。 図２は、本発明に係る第２のゲインを、ステアリングホイールの角度と車両の２つの車輪の回転速度の差の符号および２つの車輪の回転速度の差の絶対値とが掛け合わされたものの関数として表す３次元グラフである。 図３は、本発明に係る第５のゲインを、ステアリングホイール角度と車両のヨーレートの符号およびヨーレートの絶対値とが掛け合わされたものの関数として表す３次元グラフである。

本発明は、以下の記載によってよりよく理解され得る。以下の記載は、非限定の例によって与えられ、添付の模式図を参照して説明される本発明に係る実施形態に関する。

以下の記載において、車両は、ステアリングホイールの角度α_Ｄの関数としての、車両によって追従される軌道を運転手が変更することを可能にするステアリングホイールを備えるものとする。ステアリングホイールは、ステアリングコラムに接続され、ステアリングコラム自体は、ラックに連結されている。ラックは、ステアリングホイールの角度α_Ｄを平行移動に変換する。この平行移動により、車両の２つの被操舵・駆動輪の方向を変更し、これによって車両は、右へ曲がったり、左へ曲がったりすることが可能になる。

運転手は、ステアリングホイールの角度α_Ｄを変更しようと運転手が意図する際、補助モータが補助トルクをステアリングラックに入力することによって補助される。

図１は、本発明に係る、車両においてステアリング戻り機能を段階的に作動および停止するための方法を例示する。

戻り機能によって、車両のある走行状況において出現するトルクステア現象によって起こされるステアリングホイールの角度α_Ｄのずれを補償するように補助トルクＣ_Ｒを適用することが可能になる。

戻り機能は、推定工程２において、戻り機能に関連付けられた補助トルクＣ_Ｒを決定する。補助トルクＣ_Ｒによって、トルクステア現象によって起こされるステアリングホイールの角度α_Ｄのずれを補償することが可能になる。推定工程２は、入力として、車両速度Ｖ_Ｖ、ステアリングホイールの角度α_Ｄ、およびステアリングホイールの回転速度Ｖ_Ｄを受け取る。

さらに、上記方法は、工程１において適用ゲインＧ_Ａを決定する。適用ゲインＧ_Ａを計算する工程１は、第１のゲインＧ_１を決定する第１の段階１１および第２のゲインＧ_２を決定する第２の段階１２を含む。

第１の段階１１は、入力として、車両の駆動モータにより供給され、車両の推進を可能にする駆動トルクＣ_Ｍと、エンジン速度Ｅ_ＲＰＭ、すなわち、駆動モータによって行われる単位時間あたりの回転数と、２つの車輪の回転速度Ｖ_Ｒとを受け取る。これにより、第１の段階１１は、第１のゲインＧ_１を決定する。第１のゲインＧ_１は、ｘ軸上に車輪トルク、すなわち、車輪によって受け取られる駆動トルクＣ_Ｍの分割量をとり、ｙ軸上に第１のゲインＧ_１をとる２次元のグラフによって表される。第１のゲインＧ_１は、トルクステア現象の強度を表す。第１のゲインＧ_１は、０～１である。

第２の段階１２は、入力として、２つの車輪の回転速度Ｖ_Ｒとステアリングホイールの角度α_Ｄとを受け取る。これにより、第２の段階１２は、第２のゲインＧ_２を決定する。第２のゲインＧ_２は、図２に例示するような、ｘ軸上に２つの車輪の回転速度の差の絶対値｜ΔＶ_Ｒ｜（単位は、キロメートル／時間、すなわち、ｋｍ／ｈ）をとり、次元軸上にステアリングホイールの角度α_Ｄに２つの車輪の回転速度の差の符号（ΔＶ_Ｒの符号）を掛け合わせたものをとる３次元グラフによって表される。以下、符号付きステアリングホイール角度α_Ｄ（単位は、度、すなわち、ｄｅｇ）と称す。

さらに詳細には、第２のゲインＧ_２は、第１のゾーン２１において、車両がトルクステア現象の出現リスクのない走行状況にあるときには、実質的に０に等しい値を有する。

このように、車輪間の回転速度差ΔＶ_Ｒが大きく（３ｋｍ／ｈより大きい）かつ符号付きステアリングホイール角度α_Ｄが負であるときに、トルクステア現象の出現リスクはないと判断される。この第１のゾーン２１は、車両が一方向へ曲がる走行状況、例えば、左輪が右輪よりも大きい回転速度Ｖ_Ｒを有する状態で、車両の進行方向に対して左へ曲がる走行状況を表す。実際に、駆動トルクＣ_Ｍを最も低い回転速度Ｖ_Ｒを有する車輪、すなわち、この例の場合は右輪に伝達すると、車両が左へ曲がることが促進されることになる。

第２のゲインＧ_２は、第２のゾーン２２において、符号付きステアリングホイール角度α_Ｄが実質的に０に等しいときに、実質的に０に等しい値を有し、符号付きステアリングホイール角度α_Ｄが実質的に１に等しいときに、実質的に１に等しい値を有する。第２のゾーン２２において、第２のゲインＧ_２は、連続的に大きくなる。第２のゾーン２２は、トルクステア現象の出現リスクがある車両走行状況を表す。実際に、符号付きステアリングホイール角度α_Ｄが大きくなるほど、すなわち、車両がより曲がった軌道を走行するほど、トルクステア現象の出現リスクがより大きくなる。

さらに、第３のゾーン２３において、第２のゲインＧ_２は、車輪間の回転速度差ΔＶ_Ｒが小さく（３ｋｍ／ｈ未満）、かつ符号付きステアリングホイール角度α_Ｄが負であるときに、実質的に０に等しい値を有し、車輪間の回転速度差ΔＶ_Ｒが０ｋｍ／ｈに等しく、かつ符号付きステアリングホイール角度α_Ｄが－９０°に等しいときに、最大０．８に増大する値を有する。第３のゾーン２３は、トルクステア現象の平均的な出現リスクがある車両走行状況を表す。実際に、車輪間の速度差が小さいほど、トルクステア現象は、より多く出現し得る。

第２のゲインＧ_２は、０～１の間で変化し、トルクステア現象の出現を招き得る走行状況に入る確率を表す。

適用ゲインＧ_Ａの計算工程１は、第１のゲインＧ_１と第２のゲインＧ_２とを掛け合わせる工程を含む。

このように、第１のゲインＧ_１および／または第２のゲインＧ_２の値が０であるとき、適用ゲインＧ_Ａは、ゼロである、すなわち、トルクステア現象は検出されない。第１のゲインＧ_１および第２のゲインＧ_２の値が１であるとき、適用ゲインＧ_Ａは、１に等しい、すなわち、トルクステア現象が車両に生じる。

また、上記方法は、補償ゲインＧ_Ｃを評価する工程３において補償ゲインＧ_Ｃを決定する。補償ゲインＧ_Ｃを評価する工程３は、第３のゲインＧ_３を決定する第３の段階３３と、第４のゲインＧ_４を決定する第４の段階３４と、第５のゲインＧ_５を決定する第５の段階３５とを含む。

第３の段階３３は、入力として、車両の横（ｌａｔｅｒａｌ）加速度Ａ_ｌａｔの値を受け取る。これにより、第３の段階３３は、第３のゲインＧ_３を決定する。第３のゲインＧ_３は、ｘ軸上に横加速度Ａ_ｌａｔをとり、ｙ軸上に０～１の間で変化する第３のゲインＧ_３をとる２次元のグラフによって表される。

横加速度は、車両がカーブ軌道を走行する際の車両加速度に対応する。

第４の段階３４は、入力として、車両の前後（ｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ）加速度Ａ_ｌｏｎの値を受け取る。これにより、第４の段階３４は、第４のゲインＧ_４を決定する。第４のゲインＧ_４は、ｘ軸上に前後加速度Ａ_ｌｏｎをとり、ｙ軸上に０～１の間で変化する第４のゲインＧ_４をとる２次元のグラフによって表される。

前後加速度Ａ_ｌｏｎは、車両が直線軌道を走行する際の車両加速度に対応する。

第５の段階３５は、入力として、車両のステアリングホイールの角度α_ＤとヨーレートＶ_Ｌとを受け取る。これにより、第５の段階３５は、第５のゲインＧ_５を決定する。第５のゲインＧ_５は、図３に例示するような、ｘ軸上にステアリングホイールの角度α_Ｄにヨーレートの符号を掛け合わせたもの（符号付きステアリングホイール角度α_Ｄと称す）をとり、次元軸上に車両ヨーレートの絶対値｜Ｖ_Ｌ｜をとる３次元グラフによって表される。ヨーレートＶ_Ｌは、車両の垂直軸を中心とした回転運動の速度に対応する。

さらに詳細には、第５のゲインＧ_５は、第１のゾーン２４において、符号付きステアリングホイール角度α_Ｄが負であるときに、実質的に１に等しい値を有し、第２のゾーン２５において、符号付きステアリングホイール角度α_Ｄが正であるときに、実質的に０に等しい値を有する。

第５のゲインＧ_５は、ステアリングホイール角度α_ＤとヨーレートＶ_Ｌとの間の整合性を例示する。

補償ゲインＧ_Ｃは、第３のゲインＧ_３と、第４のゲインＧ_４と、第５のゲインＧ_５とを掛け合わせたものである。補償ゲインＧ_Ｃは、０～１である。

掛け合わせ工程４において、戻り機能に関連付けられた補助トルクＣ_Ｒを適用ゲインＧ_Ａおよび補償ゲインＧ_Ｃと掛け合わせて、重み付け戻りトルクＣ_ＲＰを得る。

これにより、適用ゲインＧ_Ａは、戻り機能の適用を、車両に生じるトルクステア現象の強度の関数として調整し、補償ゲインＧ_Ｃは、車両の路面グリップの状態を考慮するために、戻り機能の適用を、車両の動的状況、すなわち、アンダーステアリング（ｕｎｄｅｒｓｔｅｅｒｉｎｇ）またはオーバーステアリング（ｏｖｅｒｓｔｅｅｒｉｎｇ）状況の関数として調整する。

重み付け戻りトルクＣ_ＲＰによって、トルクステア現象が生じたときのみに、ステアリング戻り機能をステアリングシステムに段階的に適用することが可能になる。これにより、上記方法は、戻り機能が完全にアクティブである状態、すなわち、適用ゲインＧ_Ａおよび補償ゲインＧ_Ｃが１に等しいときと、戻り機能が非アクティブである状態、すなわち、適用ゲインＧ_Ａおよび／または補償ゲインＧ_Ｃが０に等しいときとの間で、連続した遷移を行う。これにより、運転手は、戻り機能の作動または停止を感じない。

当然ながら、本発明は、添付の図面に示した上記実施形態に限定されない。特に、種々の要素の構成の観点から、または技術的な均等物の置き換えによって、本発明の保護の範囲から逸脱せずに、変更が可能である。

Claims (8)

1. 車両においてステアリング戻り機能を段階的に作動および停止するための方法であって、
   前記車両は、少なくとも２つの車輪と、ステアリングホイールと、重み付け戻りトルク（Ｃ_ＲＰ）をステアリングラックに印加する補助モータと、車輪トルクを前記少なくとも２つの車輪に印加する駆動モータとを備え、
   前記方法は、
   前記２つの車輪のうちの少なくとも１つの車輪の車輪トルクに応じて、トルクステア現象の強度を示す第１のゲイン（Ｇ_１）を決定する第１の段階（１１）を含む、適用ゲイン（Ｇ_Ａ）を計算する工程（１）と、
   前記戻り機能に関連付けられた補助トルク（Ｃ_Ｒ）を推定する工程（２）と、
   前記戻り機能に関連付けられた前記補助トルク（Ｃ_Ｒ）および前記適用ゲイン（Ｇ_Ａ）を掛け合わせる工程（４）と、
   を含み、
   前記適用ゲイン（Ｇ_Ａ）を計算する工程（１）において、前記ステアリングホイールの角度（α_Ｄ）および前記少なくとも２つの車輪の回転速度（Ｖ_Ｒ）の差に応じて第２のゲイン（Ｇ_２）を決定する第２の段階（１２）を含み、
   前記決定の第２の段階（１２）は、前記ステアリングホイールの角度（α _Ｄ ）に前記少なくとも２つの車輪の回転速度（Ｖ _Ｒ ）の差の符号を掛け合わせた符合付きステアリングホイール角度（α _Ｄ ）に依存し、
   前記第２のゲイン（Ｇ _２ ）は、前記符合付きステアリングホイール角度（α _Ｄ ）が正であるときには、前記符号付きステアリングホイール角度（α _Ｄ ）が大きくなるほど連続的に大きくなることを特徴とする方法。
2. 請求項１に記載の方法であって、
   前記決定の第２の段階（１２）は、前記少なくとも２つの車輪の回転速度（Ｖ_Ｒ）の差の絶対値に更に依存する、方法。
3. 請求項１又は２に記載の方法であって、
   前記第２のゲイン（Ｇ_２）は、０～１である、方法。
4. 請求項１～３のいずれか１項に記載の方法であって、
   前記第１のゲイン（Ｇ_１）は、０～１である、方法。
5. 請求項１～４のいずれか１項に記載の方法であって、
   前記適用ゲイン（Ｇ_Ａ）を計算する工程（１）は、前記第１のゲイン（Ｇ_１）および前記第２のゲイン（Ｇ_２）を掛け合わせる工程を含む、方法。
6. 請求項１～５のいずれか１項に記載の方法であって、
   前記車両の横加速度（Ａ_ｌａｔ）と、前後加速度（Ａ_ｌｏｎ）と、ヨーレート（Ｖ_Ｌ）と、前記ステアリングホイールの角度（α_Ｄ）とに応じて、補償ゲイン（Ｇ_Ｃ）を評価する工程（３）を包含し、
   前記補償ゲイン（Ｇ _Ｃ ）を評価する工程（３）は、前記横加速度（Ａ _ｌａｔ ）に応じて
   第３のゲイン（Ｇ _３ ）を決定する第３の段階（３３）と、前記前後加速度（Ａ _ｌｏｎ ）に応じて第４のゲイン（Ｇ _４ ）を決定する第４の段階（３４）と、前記ヨーレート（Ｖ _Ｌ ）の絶対値、若しくは前記ヨーレート（Ｖ _Ｌ ）と車両速度（Ｖ _Ｖ ）とから計算される理論的な角度、若しくは前記ヨーレート（Ｖ _Ｌ ）と車両速度（Ｖ _Ｖ ）とから計算される理論的な横加速度、および前記ステアリングホイールの角度（α _Ｄ ）若しくは前記ステアリングホイールの角度（α _Ｄ ）と車両速度（Ｖ _Ｖ ）とから計算される理論的なヨーレートに応じて第５のゲイン（Ｇ _５ ）を決定する第５の段階（３５）とを包含する、方法。
7. 請求項６に記載の方法であって、
   前記第５のゲイン（Ｇ_５）は、前記ステアリングホイールの角度（α_Ｄ）に前記ヨーレート（Ｖ_Ｌ）の符号を掛け合わせたもの、または前記ステアリングホイールの角度（α_Ｄ）と前記車両速度（Ｖ_Ｖ）とから計算される理論的なヨーレートに前記ヨーレート（Ｖ_Ｌ）の符号を掛け合わせたものに依存する、方法。
8. 少なくとも２つの車輪と、ステアリングホイールと、重み付け戻りトルク（Ｃ_ＲＰ）をラックに印加する補助モータと、車輪トルクを前記少なくとも２つの車輪に印加する駆動モータとを備える車両のパワーステアリングデバイスであって、請求項１～７のいずれか１項に記載の、車両においてステアリング戻り機能を段階的に作動および停止するための方法を実装する、パワーステアリングデバイス。