JP5512924B2 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動パワーステアリング装置に関するものである。

従来、車両用のパワーステアリング装置には、モータを駆動源とした電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）があり、こうしたＥＰＳには、油圧式のパワーステアリング装置と比較して、レイアウト自由度が高く、且つエネルギー消費量が小さいという特徴がある。このため、近年では、小型車両から大型車両までの幅広い車種において、その採用が検討されるようになっている。

さて、このようなＥＰＳにおいて、操舵系の振動は、その操舵フィーリングを損ねる要因の一つとなる。即ち、操舵系の振動、或いは当該振動により生ずる異音を運転者が感じ取ることで、操舵フィーリングは、大きく損なわれることとなる。このため、ＥＰＳにおいては、従来、こうした操舵系の振動を抑制すべく、構造上、及び制御上の種々の対策がなされている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。
特開２００６−２７５３７号公報 特開２００６−３３５２２８号公報

ところが、操舵系に生ずる振動は、駆動源であるモータにその発生要因があるものに限らない。即ち、不整路面走行時等、転舵輪に逆入力応力が印加された場合、当該逆入力応力は、その減衰までの間、振動として操舵系に残存することになる。そして、その振動が操舵系からステアリングへと伝達されることで、操舵フィーリングが悪化するおそれがある。

尚、上記特許文献２に記載の構成は、モータの制御出力（モータ回転角や電流値）から振動周波数成分を抽出し、当該振動周波数成分を打ち消すための振動抑制制御量を付加するものである。従って、モータと操舵系とが連結されたＥＰＳにおいては、その操舵系に生じた振動についても、ある程度の抑制効果が期待できる。しかしながら、モータの制御出力から抽出される操舵系の振動成分は、やはり間接的なものであり、それに基づく補償制御には位相のずれが生ずることになる。このため、その補償制御の効果もまた限界のあるものとなっており、こうした操舵系の振動を効果的に抑制しうる有効な対策の創出が強く求められていた。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、逆入力応力の印加により生ずる操舵系の振動を効果的に抑制することのできる電動パワーステアリング装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与すべく設けられた操舵力補助装置と、前記操舵系の状態を示す信号に基づいて前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、基本アシスト成分に、操舵トルクの微分値に基づく補償成分を重畳することにより、前記操舵力補助装置に発生させるべき目標アシスト力を演算する電動パワーステアリング装置であって、前記操舵系の状態を示す信号から、逆入力応力の印加に基づき前記操舵系に生じた振動に対応する特定の周波数成分を抽出可能な特定周波数抽出手段を備え、前記制御手段は、抽出された前記特定の周波数成分の実効値が所定の閾値以上である場合には、前記操舵トルクの微分値に基づく補償成分を増大させること、を要旨とする。

上記構成によれば、逆入力応力の印加に起因する振動が操舵フィーリングの悪化として顕在化する前に、いち早く当該逆入力応力の印加に起因する振動の発生を検知し速やかにその抑制を図ることができる。そして、前記操舵トルクの微分値に基づく補償成分を増大、即ち所謂トルク慣性補償制御の強化によって振動の抑制を図る構成とすることで、上述の従来技術にみられるような位相ずれによる振動抑制効果の低下といった問題も発生しない。更に、その振動抑制のために行う補償制御の強化についても、上記振動の検知に基づいて、限定的に実行することで、当該補償制御の強化により生ずる操舵フィーリングの悪化（所謂切り始めの「抜け感」）、或いは制御の不安定化（振動）等といった弊害の発生を回避することができる。加えて、このように逆入力応力の印加に起因する振動対策を切り分けることによって、通常時における当該補償制御の設定を最適化し、更なる操舵フィーリングの改善を図ることができる。

請求項２に記載の発明は、前記制御手段は、前記実効値が大きいほど、前記補償成分を大とすること、を要旨とする。
上記構成のように、発生する振動の強さに応じて補償制御を強化することで、上記弊害の発生を回避しつつ、速やかに振動の抑制を図ることができる。

請求項３に記載の発明は、前記制御手段は、車速が所定の速度領域にある場合においてのみ、前記補償成分を増大させること、を要旨とする。
即ち、操舵系に生ずる振動の振幅は、転舵輪を支承するサスペンションの振動特性に依存し、当該サスペンションに共振が発生する特定の速度領域において増幅される。従って、上記構成のように、操舵系の振動が最も顕著となる速度領域に限定して補償制御の強化を実行することにより、当該補償制御に伴う操舵フィーリングの悪化を効果的に回避することができる。

請求項４に記載の発明は、ステアリング操作の有無を判定する判定手段を備え、前記制御手段は、ステアリング操作時には、前記補償成分の増大を行わないこと、を要旨とする。

即ち、操舵トルクの微分値に基づく補償成分を増大させる補償制御の強化は、操舵フィーリングの悪化（所謂切り始めの「抜け感」）を伴う場合がある。しかしながら、上記構成のように、ステアリング操作時には実行しない、即ち非ステアリング操作時に限定して行うことで、当該補償制御の強化に伴う操舵フィーリングの悪化を回避することができる。

請求項５に記載の発明は、モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与すべく設けられた操舵力補助装置と、前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、基本アシスト成分に、操舵トルクの微分値に基づく補償成分を重畳することにより、前記操舵力補助装置に発生させるべき目標アシスト力を演算する電動パワーステアリング装置であって、前記制御手段は、車輪速を示す信号についての周波数解析に基づき不整路であると判定された場合には、前記操舵トルクの微分値に基づく補償成分を増大させること、を要旨とする。
請求項６に記載の発明は、モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与すべく設けられた操舵力補助装置と、前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、基本アシスト成分に、操舵トルクの微分値に基づく補償成分を重畳することにより、前記操舵力補助装置に発生させるべき目標アシスト力を演算する電動パワーステアリング装置であって、前記制御手段は、前記走行路面の画像処理に基づき不整路であると判定された場合には、前記操舵トルクの微分値に基づく補償成分を増大させること、を要旨とする。

請求項７に記載の発明は、モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与すべく設けられた操舵力補助装置と、前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、基本アシスト成分に、操舵トルクの微分値に基づく補償成分を重畳することにより、前記操舵力補助装置に発生させるべき目標アシスト力を演算する電動パワーステアリング装置であって、前記制御手段は、前記走行路面のレーダ探知に基づき不整路であると判定された場合には、前記操舵トルクの微分値に基づく補償成分を増大させること、を要旨とする。
即ち、転舵輪に対して逆入力応力が印加される頻度の高い不整路走行時には、予め操舵トルクの微分値に基づく補償成分を増大、即ち所謂トルク慣性補償制御を強化しておくことで、当該逆入力応力の印加に起因する振動の発生を効果的に抑制することができる。また、その不整路判定については、請求項５〜請求項７の構成により具体化可能である。そして、当該補償制御の強化により生ずる操舵フィーリングの悪化（所謂切り始めの「抜け感」）、或いは制御の不安定化（振動）等といった弊害も、元々、操舵フィーリング及び制御性が安定的とはいえない不整路面走行時であれば、それが問題となる可能性も低い。

請求項８に記載の発明は、前記操舵トルクの微分値に基づく補償成分の演算においては、前記微分値の絶対値が所定範囲内にある場合に前記補償成分がゼロとなる不感帯が設定されるものであって、前記制御手段は、前記操舵トルクの微分値に基づく補償成分を増大させる制御の実行時には、前記不感帯を廃すること、を要旨とする。

即ち、通常時には、不感帯の設定によって、トルク慣性補償制御の実行に伴う弊害（所謂切り始めの「抜け感」や制御の不安定化（振動）等）を抑えて良好な操舵フィーリングを確保することができるものの、トルク慣性補償制御の強化時においては、不感帯の存在が、当該補償制御の効果をも阻害してしまう可能性がある。しかしながら、上記構成によれば、トルク慣性補償制御の強化時には、通常、その補償成分がゼロとなる範囲、即ち操舵トルクの微分値（絶対値）が比較的小さな範囲においても、当該トルク慣性補償制御の効果を活かすことができる。その結果、より効果的に振動を抑制することができるようになる。

本発明によれば、逆入力応力の印加により生ずる操舵系の振動を効果的に抑制することが可能な電動パワーステアリング装置を提供することができる。

（第１の実施形態）
以下、本発明をコラム型の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）に具体化した第１の実施形態を図面に従って説明する。

図１に示すように、本実施形態の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１において、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック軸５と連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック軸５の往復直線運動に変換される。具体的には、本実施形態のステアリングシャフト３は、自在継手７ａ，７ｂを介して、コラムシャフト８、インターミディエイトシャフト９、及びピニオンシャフト１０を連結してなり、上記ラックアンドピニオン機構４は、ピニオンシャフト１０の一端に形成されたピニオン歯１０ａとラック軸５側のラック歯５ａとを噛合させることにより構成される。そして、このステアリングシャフト３の回転に伴うラック軸５の往復直線運動が、同ラック軸５の両端に連結されたタイロッド１１を介して図示しないナックルに伝達されることにより、転舵輪１２の舵角、即ち車両の進行方向が変更されるように構成されている。

本実施形態のＥＰＳ１は、モータ２１を駆動源としてステアリングシャフト３を回転駆動することにより操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するＥＰＳアクチュエータ２２と、該ＥＰＳアクチュエータ２２の作動を制御するＥＣＵ２３とを備えている。

詳述すると、本実施形態のＥＰＳアクチュエータ２２は、コラムシャフト８にアシスト力を付与する所謂コラム型のＥＰＳアクチュエータとして構成されており、駆動源であるモータ２１は、減速機構２４を介してコラムシャフト８と駆動連結されている。本実施形態では、減速機構２４は、コラムシャフト８に対して相対回転不能に設けられたリダクションギヤ２５と、モータ軸２１ａに対して相対回転不能に設けられたモータギヤ２６とを噛合することにより構成されている。尚、本実施形態では、減速機構２４には、所謂ウォーム＆ホイールが採用されている。そして、操舵力補助装置としてのＥＰＳアクチュエータ２２は、駆動源であるモータ２１の回転を減速機構２４により減速してコラムシャフト８に伝達することにより、そのモータトルクをアシスト力として操舵系に付与する構成となっている。

一方、制御手段としてのＥＣＵ２３は、ＥＰＳアクチュエータ２２の駆動源であるモータ２１に対して駆動電力を供給する。そして、その駆動電力の供給を通じてモータ２１の回転、即ちＥＰＳアクチュエータ２２の作動を制御するように構成されている。

さらに詳述すると、ＥＣＵ２３には、コラムシャフト８に設けられたトルクセンサ３１が接続されている。本実施形態では、コラムシャフト８は、ステアリング２側の第１シャフト８ａとインターミディエイトシャフト９（ピニオンシャフト１０）側の第２シャフト８ｂとを、トーションバー３３を介して連結することにより形成されている。そして、トルクセンサ３１は、トーションバー３３、及び同トーションバー３３の両端（第１シャフト８ａの端部及び第２シャフト８ｂの端部）に設けられた一対の角度センサ３４ａ，３４ｂ（レゾルバ）により構成されている。

即ち、本実施形態のトルクセンサ３１は、ツインレゾルバ型のトルクセンサとして構成されており、ＥＣＵ２３は、第１の角度センサ３４ａにより第１シャフト８ａの回転角（操舵角θs）を検出するとともに、第２の角度センサ３４ｂにより第２シャフト８ｂの回転角（ピニオン角θp）を検出する。そして、これら両角度センサ３４ａ，３４ｂにより検出された両回転角の差分、即ちトーションバー３３の捻れ角に基づいて、操舵トルクτを検出する。

また、本実施形態では、ＥＣＵ２３には、車速センサ３５により検出された車速Ｖが入力される。そして、ＥＣＵ２３は、これらの各センサにより検出される車両状態量に基づいて、操舵系に付与すべき目標アシスト力を決定し、当該目標アシスト力をＥＰＳアクチュエータ２２に発生させるべく、モータ２１に対する駆動電力の供給を実行する。

次に、本実施形態のＥＰＳにおけるアシスト制御の態様について説明する。
図２に示すように、ＥＣＵ２３は、モータ制御信号を出力するマイコン４１と、そのモータ制御信号に基づいて、ＥＰＳアクチュエータ２２の駆動源であるモータ２１に駆動電力を供給する駆動回路４２とを備えて構成されている。

本実施形態では、ＥＣＵ２３には、モータ２１に通電される実電流値Ｉを検出するための電流センサ４３、及びモータ回転角θmを検出するための回転角センサ４４（図１参照）が接続されている。そして、マイコン４１は、上記各車両状態量、並びにこれら電流センサ４３及び回転角センサ４４の出力信号に基づき検出されたモータ２１の実電流値Ｉ及びモータ回転角θmに基づいて、駆動回路４２に出力するモータ制御信号を生成する。

詳述すると、マイコン４１は、操舵系に付与するアシスト力の目標値、すなわち目標アシスト力に対応した電流指令値Ｉq*を演算する電流指令値演算部４５と、電流指令値演算部４５により算出された電流指令値Ｉq*に基づいてモータ制御信号を出力するモータ制御信号出力部４６とを備えている。

本実施形態の電流指令値演算部４５は、目標アシスト力の基礎的制御成分である基本アシスト制御量Ｉas*を演算する基本アシスト制御部４７と、その補償成分として、操舵トルクτの微分値（操舵トルク微分値dτ）に基づくトルク慣性補償量Ｉti*を演算するトルク慣性補償制御部４８とを備えている。

本実施形態では、基本アシスト制御部４７には、操舵トルクτ及び車速Ｖが入力されるようになっている。そして、該基本アシスト制御部４７は、これら操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて、その操舵トルクτが大きいほど、また車速Ｖが小さいほど、より大きな基本アシスト制御量Ｉas*を演算する。

一方、本実施形態のトルク慣性補償制御部４８には、操舵トルク微分値dτに加え、車速Ｖが入力される。そして、トルク慣性補償制御部４８は、これらの各状態量に基づいてトルク慣性補償制御を実行する。尚、「トルク慣性補償制御」は、モータやアクチュエータ等、ＥＰＳの慣性による影響を補償する制御、即ちステアリング操作における「切り始め」時の「引っ掛かり感（追従遅れ）」、及び「切り終わり」時の「流れ感（オーバーシュート）」を抑制するための制御である。そして、このトルク慣性補償制御には、転舵輪１２に対する逆入力応力の印加により操舵系に生じた振動を抑制する効果がある。

具体的には、図３に示すように、本実施形態のトルク慣性補償制御部４８は、操舵トルク微分値dτと基礎補償量εtiとが関連付けられたマップ４８ａ、及び車速Ｖと補間係数Ａとが関連付けられたマップ４８ｂを備えている。マップ４８ａにおいて、基礎補償量εtiは、入力される操舵トルク微分値dτの絶対値が大きいほど、基本アシスト制御部４７において演算された基本アシスト制御量Ｉas*（の絶対値）をより増加させる値となるように設定されている。また、マップ４８ｂにおいて、補間係数Ａは、低車速領域では車速Ｖが大きくなるほど大きな値となるように、高車速領域では、車速が大きくなるほど小さな値となるように設定されている。そして、トルク慣性補償制御部４８は、これらの各マップ４８ａ，４８ｂを参照することにより求められた基礎補償量εti及び補間係数Ａを乗ずることによりトルク慣性補償量Ｉti*を演算する。

図２に示すように、基本アシスト制御部４７において演算された基本アシスト制御量Ｉas*、及びトルク慣性補償制御部４８において演算されたトルク慣性補償量Ｉti*（Ｉti**）は、加算器４９に入力される。そして、電流指令値演算部４５は、この加算器４９において基本アシスト制御量Ｉas*にトルク慣性補償量Ｉti*を重畳することにより、目標アシスト力としての電流指令値Ｉq*を演算する。

電流指令値演算部４５が出力する電流指令値Ｉq*は、電流センサ４３により検出された実電流値Ｉ、及び回転角センサ４４により検出されたモータ回転角θmとともに、モータ制御信号出力部４６に入力される。そして、モータ制御信号出力部４６は、この目標アシスト力に対応する電流指令値Ｉq*に実電流値Ｉを追従させるべくフィードバック制御を実行することによりモータ制御信号を演算する。

具体的には、本実施形態では、モータ２１には、三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動電力の供給により回転するブラシレスモータが用いられている。そして、モータ制御信号出力部４６は、実電流値Ｉとして検出されたモータ２１の相電流値（Ｉu，Ｉv，Ｉw）をｄ／ｑ座標系のｄ，ｑ軸電流値に変換（ｄ／ｑ変換）することにより、上記電流フィードバック制御を行う。

即ち、電流指令値Ｉq*は、ｑ軸電流指令値としてモータ制御信号出力部４６に入力され、モータ制御信号出力部４６は、回転角センサ４４により検出されたモータ回転角θmに基づいて相電流値（Ｉu，Ｉv，Ｉw）をｄ／ｑ変換する。また、モータ制御信号出力部４６は、そのｄ，ｑ軸電流値及びｑ軸電流指令値に基づいてｄ，ｑ軸電圧指令値を演算する。そして、そのｄ，ｑ軸電圧指令値をｄ／ｑ逆変換することにより相電圧指令値（Ｖu*，Ｖv*，Ｖw*）を演算し、当該相電圧指令値に基づいてモータ制御信号を生成する。

そして、本実施形態のＥＣＵ２３は、上記のように生成されたモータ制御信号をマイコン４１が駆動回路４２に出力し、該駆動回路４２がその当該モータ制御信号に基づく三相の駆動電力をモータ２１に供給することにより、ＥＰＳアクチュエータ２２の作動を制御する構成となっている。

［逆入力応力に起因する振動の抑制制御］
次に、本実施形態における逆入力応力に起因する振動の抑制制御について説明する。
図２に示すように、本実施形態では、ＥＣＵ２３を構成するマイコン４１には、入力される信号から特定の周波数成分を抽出可能な特定周波数抽出手段としての特定周波数抽出部５１が設けられている。本実施形態では、この特定周波数抽出部５１には、操舵系の状態を示す信号として、該操舵系を構成するピニオンシャフト１０の回転角を示すピニオン角θpが入力されるようになっており、該特定周波数抽出部５１は、入力されるピニオン角θpから、操舵系に生じた振動に対応する特定の周波数成分を抽出する。

具体的には、特定周波数抽出部５１は、入力されるピニオン角θpから、転舵輪１２に対する逆入力応力の印加により生ずる操舵系の振動に対応する周波数成分を抽出し、その実効値をパワースペクトルＳpとして出力する。

そして、本実施形態のマイコン４１は、この特定周波数抽出部５１の出力するパワースペクトルＳpが、所定の閾値以上である場合には、逆入力応力の印加に起因する操舵系の振動を抑制すべく、上記トルク慣性補償制御を強化、即ち操舵トルク微分値dτに基づく補償成分であるトルク慣性補償量Ｉti*を増大させる。

上述のように、トルク慣性補償制御には、操舵系に生じた振動を抑制する効果があり、当該トルク慣性補償制御を強化することで、上記逆入力応力の印加に起因する操舵系の振動を効果的に抑制することができる。しかしながら、このようなトルク慣性補償制御の強化（トルク慣性補償量Ｉti*の増大）には、アシストトルクの立ち上がりが過大となりやすいという特徴があり、その濫用は、通常時における操舵フィーリングの悪化（所謂切り始めの「抜け感」）、或いは制御の不安定化（振動）等といった弊害を引き起こすおそれがある。

この点を踏まえ、本実施形態のＥＰＳ１では、上記のように逆入力応力の印加に起因する操舵系の振動に対応する周波数成分を抽出することで、いち早く当該逆入力応力の印加に起因する振動の発生を検知する。そして、該振動の検知に基づいて、トルク慣性補償制御の強化を実行することにより、当該トルク慣性補償制御の強化に伴う弊害の発生を回避しつつ、速やかに当該逆入力応力の印加に起因する振動の抑制を図る構成となっている。

詳述すると、図４のフローチャートに示すように、特定周波数抽出部５１は、入力されるピニオン角θp（ステップ１０１）について、先ず、バンドパスフィルタ処理を実行し、上記逆入力応力の印加に起因する操舵系の振動に対応する特定の周波数成分として１４〜１６Ｈｚの周波数成分を抽出する（ステップ１０２）。次に、特定周波数抽出部５１は、ＲＭＳ（Root Means square：平均自乗平方根）演算により、上記ステップ１０２において抽出された周波数成分の実効値を求める（ステップ１０３）。そして、ローパスフィルタ処理を実行し（ステップ１０４）、当該ローパスフィルタ処理した後の値をパワースペクトルＳpとして出力する（ステップ１０５）。

また、本実施形態のマイコン４１では、電流指令値演算部４５には、トルク慣性補償制御を強化、即ちトルク慣性補償量Ｉti*を増大させるための強化ゲインＫを演算する強化ゲイン演算部５２が設けられており、特定周波数抽出部５１が出力するパワースペクトルＳpは、この強化ゲイン演算部５２に入力される。

図５に示すように、本実施形態の強化ゲイン演算部５２は、パワースペクトルＳpと強化ゲインＫとが関連付けられたマップ５２ａを有しており、同マップ５２ａにおいて、強化ゲインＫは、パワースペクトルＳpが第１の閾値Ｓth１以上の領域において、該パワースペクトルＳpが大きいほど大となるように設定されている。具体的には、強化ゲインＫは、上記第１の閾値Ｓth１以上、第２の閾値Ｓth２以下の領域（Ｓth１≦Ｓp≦Ｓth２）において、パワースペクトルＳpが大となるに従って、その値が「０」から「１」まで変化するとともに、第２の閾値Ｓth２を超える領域においては、その値が「１」となるように設定されている。そして、強化ゲイン演算部５２は、入力されるパワースペクトルＳpを、このマップ５２ａに参照することにより、該パワースペクトルＳpの値が所定の閾値以上である場合には、その値が大きいほど大となる強化ゲインＫを演算するように構成されている。

本実施形態では、強化ゲイン演算部５２により演算された強化ゲインＫは、加算器５３に入力される。そして、同加算器５３において当該強化ゲインＫに「１」が加算されることにより、少なくとも「１」以上の値を有する強化ゲインＫ´となる。更に、この強化ゲインＫ´は、乗算器５４に入力され、同乗算器５４においてトルク慣性補償量Ｉti*に乗算される。そして、これにより、その補正後のトルク慣性補償量Ｉti**が増大、即ちトルク慣性補償制御の強化が実行される構成となっている。

以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
（１）マイコン４１は、入力される信号から特定の周波数成分を抽出可能な特定周波数抽出部５１を備え、特定周波数抽出部５１は、操舵系の状態を示す信号としてのピニオン角θpから、転舵輪１２に対する逆入力応力の印加により生ずる操舵系の振動に対応する周波数成分を抽出し、その実効値をパワースペクトルＳpとして出力する。そして、マイコン４１は、この特定周波数抽出部５１の出力するパワースペクトルＳpが、所定の閾値以上である場合には、逆入力応力の印加に起因する操舵系の振動を抑制すべく、上記トルク慣性補償制御を強化、即ち操舵トルク微分値dτに基づく補償成分であるトルク慣性補償量Ｉti*を増大させる。

上記構成によれば、逆入力応力の印加に起因する振動が操舵フィーリングの悪化として顕在化する前に、いち早く当該逆入力応力の印加に起因する振動の発生を検知し速やかにその抑制を図ることができる。そして、トルク慣性補償制御の強化により当該振動を抑制する構成とすることで、上述の従来技術にみられるような位相ずれによる振動抑制効果の低下といった問題も発生しない。更に、その振動抑制のためのトルク慣性補償制御の強化についても、上記振動の検知に基づいて、限定的に実行することで、当該補償制御の強化により生ずる操舵フィーリングの悪化（所謂切り始めの「抜け感」）、或いは制御の不安定化（振動）等といった弊害の発生を回避することができる。加えて、このように逆入力応力の印加に起因する振動対策を切り分けることによって、通常時におけるトルク慣性補償制御の設定を最適化し、更なる操舵フィーリングの改善を図ることができる。

（２）強化ゲイン演算部５２は、パワースペクトルＳpが大きいほど大きな強化ゲインＫを演算する。このように、発生する振動の強さに応じて、トルク慣性補償制御を強化することで、上記弊害の発生を回避しつつ、速やかに振動の抑制を図ることができる。

（第２の実施形態）
以下、本発明を具体化した第２の実施形態を図面に従って説明する。
尚、本実施形態と上記第１の実施形態との主たる相違点は、逆入力応力に起因する振動の抑制制御の態様のみである。このため、説明の便宜上、第１の実施形態と同一の部分については同一の符号を付すこととして、その説明を省略する。

図６に示すように、本実施形態のマイコン４１には、運転者によるステアリング操作の有無を判定、即ち操舵状態判定を実行する判定手段としての操舵状態判定部６１が設けられている。そして、本実施形態のマイコン４１は、該操舵状態判定部６１においてステアリング操舵があると判定された場合、つまりステアリング操作時には、トルク慣性補償制御の強化（トルク慣性補償量Ｉti*の増大）を実行しない。

詳述すると、本実施形態の操舵状態判定部６１には、操舵トルクτ、操舵角θs、操舵速度ωs、及び車両のヨーレイトγが入力されるようになっている。そして、操舵状態判定部６１は、入力されるこれらの各状態量に基づいて、ステアリング操作の有無を判定し、その判定結果を判定信号Ｓdとして出力する。

具体的には、図７のフローチャートに示すように、本実施形態の操舵状態判定部６１は、入力される上記各状態量の値（絶対値）と該各状態量に対応する所定の閾値との比較に基づいてステアリング操作の有無を判定する（ステップ２０１〜ステップ２０４）。即ち、操舵状態判定部６１は、操舵角θsの絶対値が所定の閾値θ０以下であるか（ステップ２０１）、操舵速度ωsの絶対値が所定の閾値ω０以下であるか（ステップ２０２）、操舵トルクτの絶対値が所定の閾値τ０以下であるか（ステップ２０３）、及びヨーレイトγの絶対値が所定の閾値γ０以下であるか（ステップ２０４）について判定する。そして、これら入力される各状態量の全てが、その対応する閾値以下である場合（|θs|≦θ０、且つ|ωs|≦ω０、且つ|τ|≦τ０、且つ|γ|≦γ０、即ちステップ２０１〜ステップ２０４：全てＹＥＳ）には、ステアリング操作が行われていないものと判定する（ステップ２０５）。

そして、本実施形態の操舵状態判定部６１は、入力される各状態量の少なくとも何れか一つが、その対応する閾値を超える場合（|θs|＞θ０、|ωs|＞ω０、|τ|＞τ０、又は|γ|＞γ０、ステップ２０１〜ステップ２０４：何れかがＮＯ）には、ステアリング操作があるものと判定する（ステップ２０６）。

図６に示すように、本実施形態では、電流指令値演算部４５には、切替制御部６２が設けられており、強化ゲイン演算部５２の出力する強化ゲインＫ（及び「０」）は、この切替制御部６２を介して、上記加算器５３に出力されるようになっている。また、上記操舵状態判定部６１の出力する判定信号Ｓdは、車速Ｖとともに、切替制御部６２に入力される。そして、切替制御部６２は、入力される判定信号Ｓd及び車速Ｖに基づいて、その上記加算器５３（図２参照）に対する出力を、強化ゲインＫと「０」との間で切り替える切替制御を実行する。

具体的には、図８のフローチャートに示すように、切替制御部６２は、先ず入力される車速Ｖが所定の速度領域（Ｖ１≦Ｖ≦Ｖ２）にあるか否かを判定し（ステップ３０１）、当該速度領域にある場合（ステップ３０１：ＹＥＳ）には、入力される判定信号Ｓdが、ステアリング操作がある旨を示すものであるか否かを判定する（ステップ３０２）。そして、判定信号Ｓdが、ステアリング操作は無い旨を示すものである場合（ステップ３０２：ＮＯ）には、加算器５３に対して強化ゲインＫを出力する（ステップ３０３）。一方、上記ステップ２０１において、車速Ｖが所定の速度領域にはないと判定した場合（Ｖ＜Ｖ１，又はＶ＞Ｖ２、ステップ２０１：ＮＯ）、又はステップ２０２において、判定信号Ｓdが、ステアリング操作がある旨を示すものである場合（ステップ３０２：ＹＥＳ）には、強化ゲインＫを出力せず、その出力を「０」とする（ステップ３０４）。

そして、これにより、本実施形態のマイコン４１では、車速Ｖが上記所定の速度領域（Ｖ１≦Ｖ≦Ｖ２）にある場合においてのみ、トルク慣性補償制御の強化（トルク慣性補償量Ｉti*の増大）が実行され、且つステアリング操作時には、当該トルク慣性補償制御の強化は実行されないように構成されている。

以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
（１）マイコン４１は、運転者によるステアリング操作の有無を判定する判定手段としての操舵状態判定部６１を備える。そして、マイコン４１は、ステアリング操作時には、トルク慣性補償制御の強化（トルク慣性補償量Ｉti*の増大）を実行しない。

即ち、トルク慣性補償制御の強化は、操舵フィーリングの悪化（所謂切り始めの「抜け感」）を伴う場合がある。しかしながら、上記構成のように、ステアリング操作時には実行しない、即ち非ステアリング操作時に限定して行うことで、当該トルク慣性補償制御の強化に伴う操舵フィーリングの悪化を回避することができる。

（２）マイコン４１は、車速Ｖが上記所定の速度領域（Ｖ１≦Ｖ≦Ｖ２）にある場合においてのみ、トルク慣性補償制御の強化（トルク慣性補償量Ｉti*の増大）を実行する。
即ち、操舵系に生ずる振動の振幅は、転舵輪１２を支承するサスペンションの振動特性に依存し、当該サスペンションに共振が発生する特定の速度領域（Ｖ１≦Ｖ≦Ｖ２）において増幅される。従って、操舵系の振動が最も顕著となる速度領域に限定してトルク慣性補償制御の強化を実行することにより、当該補償制御に伴う操舵フィーリングの悪化を効果的に回避することができる。

（第３の実施形態）
以下、本発明を具体化した第３の実施形態を図面に従って説明する。
尚、本実施形態と上記第１の実施形態との主たる相違点は、逆入力応力に起因する振動の抑制制御の態様のみである。このため、説明の便宜上、第１の実施形態と同一の部分については同一の符号を付すこととして、その説明を省略する。

本実施形態のマイコン４１は、現在、車両が走行中の路面（走行路面）が不整路であるか否かを判定する不整路判定手段としての機能を有している。そして、不整路であると判定された場合には、上記第１の実施形態と同様に、その操舵トルク微分値dτに基づく補償成分であるトルク慣性補償量Ｉti*を増大する。

即ち、不整路走行時には、転舵輪１２に逆入力応力が印加される頻度が高く、それに伴う操舵系の振動が生ずる蓋然性も極めて高いものとなる。この点を踏まえ、本実施形態では、このような場合、予め上記トルク慣性補償制御を強化する。そして、これにより、当該逆入力応力の印加に起因する振動の発生を効果的に抑制する構成となっている。

詳述すると、本実施形態のマイコン４１では、車輪速Ｖ_w（を示す信号）が入力されるようになっている。そして、上記走行路面が不整路であるか否かの判定は、その車輪速Ｖ_wについての周波数解析に基づいて行われる。

具体的には、本実施形態の特定周波数抽出部５１には、上記第１の実施形態における操舵系の状態を示す信号としてのピニオン角θpに代えて、車輪速Ｖ_wが入力される。そして、特定周波数抽出部５１は、その車輪速Ｖ_wから、不整路面走行時に増大する特定の周波数成分（高周波成分）を抽出し、その実効値であるパワースペクトルＳpを強化ゲイン演算部５２へと出力する（図２参照）。

即ち、図９のフローチャートに示すように、本実施形態の特定周波数抽出部５１は、入力される車輪速Ｖ_w（ステップ４０１）について、ハイパスフィルタ処理を実行し、不整路面走行時に対応する高周波数成分を抽出する（ステップ４０２）。次に、特定周波数抽出部５１は、ＲＭＳ（Root Means square：平均自乗平方根）演算により、上記ステップ４０２において抽出された周波数成分の実効値を求める（ステップ４０３）。そして、ローパスフィルタ処理を実行し（ステップ４０４）、当該ローパスフィルタ処理した後の値をパワースペクトルＳpとして出力する（ステップ４０５）。

そして、そのパワースペクトルＳpに基づいて強化ゲインＫが演算される、つまり、不整路走行時であることを示す周波数成分の実効値が大きいほど、より大きな強化ゲインＫが演算されることにより（図５参照）、トルク慣性補償量Ｉti*の増大、即ち、そのトルク慣性補償制御の強化が行われる構成となっている。尚、この場合において、図５中の各閾値Ｓth１，閾値Ｓth２については、その判定対象の変更に対応した最適化がなされるべきことはいうまでもない。

（第４の実施形態）
以下、本発明を具体化した第４の実施形態を図面に従って説明する。
尚、本実施形態と上記第３の実施形態との主たる相違点は、不整路判定の態様のみである。このため、説明の便宜上、第４の実施形態と同一の部分については同一の符号を付すこととして、その説明を省略する。

本実施形態のマイコン４１は、走行路面について画像処理を実行することにより、当該走行路表面の起伏を検知する。そして、その起伏の状態に基づいて、当該走行路面が不整路であるか否かを判定し、不整路であると判定した場合には、上記第３の実施形態と同様、そのトルク慣性補償制御を強化することにより、上記逆入力応力の印加により生ずる振動の抑制を図る構成となっている。

詳述すると、図１０に示すように、本実施形態のマイコン４１は、画像処理演算部７１を備えており、車載カメラ７０により撮影された路面画像は、この画像処理演算部７１に入力される。そして、画像処理演算部７１は、その路面画像を画像処理することにより、走行路表面の起伏を検知し、その不整度合いを示す路面起伏係数αを強化ゲイン演算部７２に出力する。尚、本実施形態では、走行路の不整度合いが高い、即ち起伏が大きく、より荒れた路面である場合ほど、より大きな値を有する路面起伏係数αが出力されるようになっている。

図１１に示すように、本実施形態の強化ゲイン演算部７２は、路面起伏係数αと強化ゲインＫとが関連付けられたマップ７２ａを有しており、同マップ７２ａにおいて、強化ゲインＫは、該路面起伏係数αが大きいほど大となるように設定されている。そして、強化ゲイン演算部７２は、入力される路面起伏係数αを、このマップ７２ａに参照することにより、当該路面起伏係数αの値が大きいほどより大きな値を有する強化ゲインＫを演算する。即ち、これにより、補正後のトルク慣性補償量Ｉti**を大とし、トルク慣性補償制御の強化を図る構成となっている。

（第５の実施形態）
以下、本発明を具体化した第５の実施形態を図面に従って説明する。
尚、本実施形態と上記第１の実施形態との主たる相違点は、逆入力応力に起因する振動の抑制制御の態様のみである。このため、説明の便宜上、第１の実施形態と同一の部分については同一の符号を付すこととして、その説明を省略する。

さて、上述のように、トルク慣性補償制御には、振動抑制機能がある反面、操舵フィーリングの悪化（所謂切り始めの「抜け感」）、或いは制御の不安定化（振動）等といった弊害がある。そして、その傾向は、アシストトルクの立ち上がりが過大となりやすい操舵トルク微分値dτの絶対値が比較的小さな領域において、より顕著なものとなる。そのため、こうしたトルク慣性補償制御を行うＥＰＳでは、その操舵トルク微分値dτに基づく補償成分、即ちトルク慣性補償量Ｉti*の演算において、操舵トルク微分値dτの絶対値が所定範囲内にある場合には、当該トルク慣性補償量Ｉti*が「ゼロ」となる所謂不感帯が設定されたものがある。

しかしながら、上記第１の実施形態において詳述したトルク慣性補償制御の強化時においては、その不感帯の存在が、当該補償制御の効果をも阻害してしまう可能性がある。即ち操舵トルク微分値dτが不感帯に相当する値にある場合には、強化ゲインＫの如何に関わらず、トルク慣性補償量Ｉti*はゼロである。従って、このような場合には、当該補償制御の効果が発揮されず、十分な振動抑制が図られないおそれがある（例えば、ステアリングに細かな振動が伝わるような状態となる等）。

この点を踏まえ、本実施形態では、通常時におけるトルク慣性補償量Ｉti*の演算では不感帯が設定される。そして、上記のようなトルク慣性補償制御の強化時においては、その不感帯を廃した状態でトルク慣性補償量Ｉti*を演算する。

詳述すると、図１２に示すように、本実施形態のトルク慣性補償制御部６５は（図２参照、電流指令値演算部４５内）、操舵トルク微分値dτと基礎補償量εti（εti´）とが関連付けられた二種類のマップ６６，６７を備えており、マップ６６には、操舵トルク微分値dτの絶対値が「τ１」以下の範囲（−τ１≦τ≦τ１）に不感帯が設定されている。そして、本実施形態のトルク慣性補償制御部６５は、トルク慣性補償制御の強化の有無により、これら二つのマップ６６，６７を切り替えて、そのトルク慣性補償量Ｉti*の演算に用いる構成となっている。

具体的には、本実施形態では、上記のような不感帯が設定されたマップ６６に基づき演算された基礎補償量εti、及び不感帯が設定されていないマップ６７に基づき演算された基礎補償量εti´は、ともに切替制御部６８に入力される。また、この切替制御部６８には、強化ゲイン演算部５２の出力する強化ゲインＫ（図２参照）が入力されるようになっており、同切替制御部６８は、その強化ゲインＫの値が「０」である場合には、マップ６６に基づき演算された基礎補償量εtiを出力し、その値が「０以外」である場合には、マップ６７に基づき演算された基礎補償量εti´を出力する。即ち、通常時には、不感帯が設定されたマップ６６に基づき演算された基礎補償量εtiが出力され、トルク慣性補償制御の強化時には、不感帯が設定されていないマップ６７に基づき演算された基礎補償量εti´が出力される。そして、本実施形態のトルク慣性補償制御部６５は、その切替制御部６８が出力する基礎補償量εti又はεtiに、マップ６９に基づき演算された補間係数Ａを乗ずることにより、トルク慣性補償量Ｉti*を演算する構成となっている。

以上、本実施形態によれば、トルク慣性補償制御の強化時には、通常、その補償成分であるトルク慣性補償量Ｉti*がゼロとなる範囲、即ち操舵トルク微分値dτ（の絶対値）が小さな範囲においても、当該トルク慣性補償制御の効果を活かすことができる。その結果、より効果的に振動を抑制することができるようになる。

なお、上記各実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記各実施形態では、本発明を所謂コラム型のＥＰＳ１に具体化したが、ラック軸５にアシスト力を付与する所謂ラック型、或いはピニオンシャフト１０にアシスト力を付与する所謂ピニオン型のＥＰＳに適用してもよい。

・上記各実施形態では、逆入力応力の印加により生ずる操舵系の振動に対応する周波数成分の実効値であるパワースペクトルＳpに応じた強化ゲインＫ（Ｋ´）を演算し、当該
強化ゲインＫ´をトルク慣性補償量Ｉti*に乗算することにより、トルク慣性補償制御を
強化することとした。しかし、これに限らず、例えば、より直接的に、パワースペクトルＳpが所定の閾値以上であるか否かを判定する構成としてもよく、トルク慣性補償量Ｉti*についても、例えば、よりステップ的に（ラジカルに）変化させる構成としてもよい。

・上記第４の実施形態では、走行路面について画像処理を実行することにより、当該走行路表面の起伏を検知する構成とした。しかし、これに限らず、図１３に示すように、マイコン４１にレーダ探知演算部７４を設け、車載レーダ７３により検出された路面情報についてレーダ探知を行うことにより、走行路表面の起伏を検知する。そして、上記第４の実施形態同様、そのレーダ探知により検知された路面状態に基づき判定される不整度合いを路面起伏係数αとして強化ゲイン演算部７２に出力することにより、トルク慣性補償制御の強化を図る構成としてもよい。このような構成としても上記第４の実施形態と同様の効果を得ることができる。

・上記第２の実施形態では、判定手段としての操舵状態判定部６１は、操舵トルクτ、操舵角θs、操舵速度ωs、及び車両のヨーレイトγに基づいて、ステアリング操作の有無を判定することとした（図７参照）。しかし、ステアリング操作の有無に関する判定方法は、これに限るものではなく、操舵トルクτ、操舵角θs、操舵速度ωs、及びヨーレイトγの組み合わせは任意に変更してもよく、また、その他の状態量を用いて行うこととしてもよい。

・上記第２の実施形態では、車速Ｖが所定の速度領域（Ｖ１≦Ｖ≦Ｖ２）にある場合、且つ非ステアリング操作時にのみトルク慣性補償制御の強化（トルク慣性補償量Ｉti*の増大）が実行されることとした（図８参照）。しかし、これに限らず、車速に関する制限（ステップ３０１）、又は操舵状態に関する制限（ステップ３０２）の何れかを廃した構成としてもよい。

・更に、上記第１及び第２の実施形態では、逆入力応力の印加により生ずる操舵系の振動に対応する周波数成分の実効値であるパワースペクトルＳpを算出し、当該パワースペクトルＳpが所定の閾値以上である場合に、トルク慣性補償制御の強化（トルク慣性補償量Ｉti*の増大）を実行することとした。しかし、これに限らず、例えば、図１４のフローチャートに示すように、各状態量の取得後（ステップ５０１）、車速Ｖが所定の速度領域（Ｖ１≦Ｖ≦Ｖ２）にあるか否かを判定する（ステップ５０２）。尚、この場合における所定の速度領域は、上述のように車両のサスペンションに共振が発生し操舵系の振動が増幅される速度領域に設定される。そして、当該速度領域にある場合（ステップ５０２：ＹＥＳ）には、トルク慣性補償制御の強化（トルク慣性補償量Ｉti*の増大）を実行し（ステップ５０３）、当該速度領域にない場合（ステップ５０２：ＮＯ）には、通常制御とする（ステップ５０４）構成としてもよい。このような構成としても、逆入力応力の印加により生ずる操舵系の振動を抑制することができる。そして、特定の周波数成分の抽出、及びその実効値の算出を行わないため、その演算負荷が小さいという利点がある。

・更に、図１５のフローチャートに示すように、上記第２の実施形態と同様の操舵状態に関する制限（ステップ６０３）を付加した構成としてもよい。このような構成とすることで、より効果的に、トルク慣性補償制御の強化に伴う操舵フィーリングの悪化を回避することができるようになる。

尚、図１５のフローチャートにおけるステップ６０１，ステップ６０２の処理は、図１４のフローチャートにおけるステップ５０１，ステップ５０２の処理と同一であり、ステップ６０４，ステップ６０５の処理は、ステップ５０３，ステップ５０４の処理と同一である。このため、説明の便宜上、その説明は省略する。

・上記第１及び第２の実施形態では、操舵系の状態を示す信号として、当該操舵系を構成するピニオンシャフト１０の回転角を示すピニオン角θpを用いたが、これに限らず、ステアリング２側の回転角である操舵角θs（ハンドル角）や、トルクセンサ３１により検出される操舵トルクτを用いてもよい。尚、周波数解析におけるピニオン角θp、操舵角θs、操舵トルクτの位置づけは、瞬間値ではなく、連続信号としての位置付けであることはいうまでもない。また、これは、上記第３の実施形態における車輪速Ｖ_wについても同様である。

・上記第５の実施形態は、上記第１の実施形態の構成を基礎として具体化したが、これに限らず、上記第２〜第４の実施形態、及び上記各別例に示されるようなトルク慣性補償制御の強化により振動抑制を図る構成であれば、どのようなものに適用してもよい。

電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）の概略構成図。 第１の実施形態におけるＥＰＳの制御ブロック図。 トルク慣性補償制御部の制御ブロック図。 特定周波数抽出の処理手順を示すフローチャート。 強化ゲイン演算部の概略構成図。 第２の実施形態におけるＥＰＳの制御ブロック図。 操舵状態判定の処理手順を示すフローチャート。 強化ゲインの出力に関する切替制御の処理手順を示すフローチャート。 第３の実施形態における特定周波数抽出の処理手順を示すフローチャート。 第４の実施形態におけるＥＰＳの制御ブロック図。 第４の実施形態における強化ゲイン演算部の概略構成図。 第５の実施形態におけるトルク慣性補償制御部の制御ブロック図。 別例のＥＰＳの制御ブロック図。 別例の振動抑制制御の態様を示すフローチャート。 別例の振動抑制制御の態様を示すフローチャート。

符号の説明

１…電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）、２…ステアリング、３…ステアリングシャフト、８…コラムシャフト、９…インターミディエイトシャフト、１０…ピニオンシャフト、１２…転舵輪、２１…モータ、２２…ＥＰＳアクチュエータ、２３…ＥＣＵ、３１…トルクセンサ、３５…車速センサ、４１…マイコン、４２…駆動回路、４５…電流指令値演算部、４６…モータ制御信号出力部、４７…基本アシスト制御部、４８…トルク慣性補償制御部、５１…特定周波数抽出部、５２，７２…強化ゲイン演算部、６１…操舵状態判定部、６２…切替制御部、７０…車載カメラ、７１…画像処理演算部、７３…車載レーダ、７４…レーダ探知演算部、Ｉq*…電流指令値、Ｉas*…基本アシスト制御量、Ｉti*，Ｉti**…トルク慣性補償量、θp…ピニオン角、Ｓp…パワースペクトル、Ｓth１，Ｓth２…閾値、Ｋ，Ｋ´…強化ゲイン、τ…操舵トルク、τ０…閾値、dτ…操舵トルク微分値、θs…操舵角、θ０…閾値、γ…ヨーレイト、γ０…閾値、ωs…操舵角、ω０…閾値、Ｖ…車速、Ｓd…判定信号、Ｖ_w…車輪速、α…路面起伏係数。

Claims (8)

1. モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与すべく設けられた操舵力補助装置と、前記操舵系の状態を示す信号に基づいて前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、基本アシスト成分に、操舵トルクの微分値に基づく補償成分を重畳することにより、前記操舵力補助装置に発生させるべき目標アシスト力を演算する電動パワーステアリング装置であって、
   前記操舵系の状態を示す信号から、逆入力応力の印加に基づき前記操舵系に生じた振動に対応する特定の周波数成分を抽出可能な特定周波数抽出手段を備え、
   前記制御手段は、抽出された前記特定の周波数成分の実効値が所定の閾値以上である場合には、前記操舵トルクの微分値に基づく補償成分を増大させること、
   を特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記制御手段は、前記実効値が大きいほど、前記補償成分を大とすること、
   を特徴とする電動パワーステアリング装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記制御手段は、車速が所定の速度領域にある場合においてのみ、前記補償成分を増大させること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
4. 請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
   ステアリング操作の有無を判定する判定手段を備え、
   前記制御手段は、ステアリング操作時には、前記補償成分の増大を行わないこと、
   を特徴とする電動パワーステアリング装置。
5. モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与すべく設けられた操舵力補助装置と、前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、基本アシスト成分に、操舵トルクの微分値に基づく補償成分を重畳することにより、前記操舵力補助装置に発生させるべき目標アシスト力を演算する電動パワーステアリング装置であって、
   前記制御手段は、車輪速を示す信号についての周波数解析に基づき不整路であると判定された場合には、前記操舵トルクの微分値に基づく補償成分を増大させること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
6. モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与すべく設けられた操舵力補助装置と、前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、基本アシスト成分に、操舵トルクの微分値に基づく補償成分を重畳することにより、前記操舵力補助装置に発生させるべき目標アシスト力を演算する電動パワーステアリング装置であって、
   前記制御手段は、前記走行路面の画像処理に基づき不整路であると判定された場合には、前記操舵トルクの微分値に基づく補償成分を増大させること、
   を特徴とする電動パワーステアリング装置。
7. モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与すべく設けられた操舵力補助装置と、前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、基本アシスト成分に、操舵トルクの微分値に基づく補償成分を重畳することにより、前記操舵力補助装置に発生させるべき目標アシスト力を演算する電動パワーステアリング装置であって、
   前記制御手段は、前記走行路面のレーダ探知に基づき不整路であると判定された場合には、前記操舵トルクの微分値に基づく補償成分を増大させること、
   を特徴とする電動パワーステアリング装置。
8. 請求項１〜請求項７の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記操舵トルクの微分値に基づく補償成分の演算においては、前記微分値の絶対値が所定範囲内にある場合に前記補償成分がゼロとなる不感帯が設定されるものであって、
   前記制御手段は、前記操舵トルクの微分値に基づく補償成分を増大させる制御の実行時には、前記不感帯を廃すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。

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