JP5131423B2 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、二つのモータを備えた電動パワーステアリング装置に関するものである。

従来、車両用のパワーステアリング装置には、モータを駆動源とした電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）があり、こうしたＥＰＳには、油圧式のパワーステアリング装置と比較して、レイアウト自由度が高く、且つエネルギー消費量が小さいという特徴がある。このため、近年では、小型車両のみならず大型車両においても、ＥＰＳの採用が検討されるようになっており、これに対応すべく、その出力性能の更なる向上が強く求められている。

ところが、現実には、ＥＰＳアクチュエータを設置可能な車両スペースは限られており、特に、所謂ラック型やピニオン型のＥＰＳにおいては、その駆動源であるモータを大型化する余地は、既にほとんど残されていないのが実情である。そして、比較的設置スペースに余裕のあるコラム型のＥＰＳについても、その大出力化に対応すべくステアリングシャフトを強化することによって大幅な重量増を招くという問題がある。

そこで、従来、二つのモータを駆動源として用い、一方のモータによってラック軸にアシスト力を付与するとともに、他方のモータによってステアリングシャフトにアシスト力を付与するＥＰＳが提案されている（例えば、特許文献１参照）。そして、このようなＥＰＳを採用することで、設置スペースや重量増の問題を回避しつつ大出力化に対応することが可能になるとともに、冗長性を確保して高い信頼性を確保することができるようになる。

しかしながら、二つモータを駆動源とした場合、その制御上の位相を一致させることが難しく、当該位相のずれにより両モータの制御が互いに干渉するおそれがある。特に、上記のように、一方がラック軸をアシストし他方がステアリングシャフトをアシストする構成では、ステアリングシャフトの捩れ等により、両者の位相を一致させることが難しい。

そこで、更に、二つのモータのうちの何れか一方をメインモータとし、要求されるアシスト力が小さい領域においては、このメインモータのみによりアシスト力を発生させる構成が提案されている（例えば、特許文献２参照）。即ち、メインモータの対応範囲においては、サブモータによるアシスト力付与を行わず、メインモータの対応範囲を超える領域でのみ、二つのモータによってアシスト力付与を行う。そして、これにより、上記のような相互干渉の発生の抑制を図るのである。
特開２００４−８２７９８号公報 特開２００４−３２９４１号公報

ところで、ＥＰＳにおいては、多くの場合、その駆動源であるモータには、小型高出力という特徴を有する永久磁石型モータ（ＢＬＤＣ等）が採用されている。そして、各モータへの電力供給は、目標アシスト力に対応する電流指令値に実電流値を追従させるべく、電流フィードバック制御を実行することにより行われる。

しかしながら、このような永久磁石型モータには、回転により生ずる逆起電力に基づく回生ブレーキ作用があり、上記のように二つのモータの何れか一方をメインモータとする構成では、当該メインモータのみによるアシスト付与時、サブモータに生ずる回生ブレーキ作用が問題となる。即ち、メインモータによるアシスト付与時には、サブモータは、従動的に回転することになり、当該サブモータには、その回転に基づく回生ブレーキ作用が発生する。もちろん、非アシスト力付与時においても、サブモータ側の電流フィードバック制御は、電流指令値を「０」として継続されるため、当該サブモータには、その従動的回転に伴い生ずる回生電流を打ち消すような電流が通電される。しかし、こうしたフィードバック制御には追従遅れが存在することから、当該追従遅れの存在により打ち消すことのできない回生電流がこうした回生ブレーキ作用を引き起こすのである。このため、上記従来の構成では、メインモータのみによるアシスト付与時、サブモータに生ずる回生ブレーキ作用が、所謂引っ掛かり感となって操舵フィーリングに影響を与えるおそれがあり、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、非アシスト付与側のモータに生ずる回生ブレーキ作用を抑制して良好な操舵フィーリングを実現することのできる電動パワーステアリング装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、ラック軸にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与すべく設けられた第１の操舵力補助装置と、ステアリングシャフトに前記アシスト力を付与すべく設けられた第２の操舵力補助装置と、対応する前記各操舵力補助装置の駆動源であるモータに対して駆動電力を供給することにより該各操舵力補助装置の作動を制御する第１及び第２の制御手段とを備え、前記各制御手段は、目標アシスト力に対応する電流指令値に実電流値を追従させるべく、電流フィードバック制御により、対応する各操舵力補助装置のモータへの駆動電力の供給を行うとともに、前記第１及び第２の操舵力補助装置のうちの何れか一方が主操舵力補助装置、他方が副操舵力補助装置として位置付けられ、要求される前記アシスト力が前記主操舵力補助装置の対応範囲内にある場合には、該主操舵力補助装置により前記アシスト力を付与し、前記副操舵力補助装置は、前記主操舵力補助装置の対応範囲を超える場合に前記アシスト力を付与する電動パワーステアリング装置であって、前記各制御手段のうち前記副操舵力補助装置に対応する制御手段は、要求される前記アシスト力が前記主操舵力補助装置の対応範囲内にある場合には、副操舵力補助装置のモータに生ずる回生電流を打ち消すための回生電流補償成分を演算し、該回生電流補償成分を前記電流指令値とすること、を要旨とする。

即ち、電流フィードバック制御には追従遅れが存在するため、非アシスト力付与時、電流指令値を「０」とするだけでは、副操舵力補助装置のモータに生ずる回生電流を有効に打ち消すことができない。この点、上記構成のように、モータに生ずる回生電流を打ち消すための回生電流補償成分を演算し、当該回生電流補償成分を電流指令値とすることで、速やかに、モータに生ずる回生電流を打ち消すことができる。そして、これにより、副操舵力補助装置のモータにおける回生ブレーキ作用の発生を抑制して良好な操舵フィーリングを確保することができるようになる。

請求項２に記載の発明は、前記副操舵力補助装置に対応する制御手段は、要求される前記アシスト力が前記主操舵力補助装置の対応範囲内にある場合には、オープンループ制御により前記駆動電力の供給を行うこと、を要旨とする。

即ち、回生電流補償成分を電流指令値とするフィードフォワード的な制御により、モータに生ずる回生電流を速やかに打ち消すことができるものの、その後に行われるフィードバック制御の追従遅れ自体は完全には排除することはできない。しかしながら、オープンループ制御によりモータ制御信号の出力を行うこととすれば、こうした追従遅れの問題を解消することができる。加えて、主操舵力補助装置側のモータ制御との相互干渉もまた、より起こりにくくなる。

本発明によれば、非アシスト付与側のモータに生ずる回生ブレーキ作用を抑制して良好な操舵フィーリングを実現することが可能な電動パワーステアリング装置を提供することができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１において、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック軸５と連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック軸５の往復直線運動に変換される。具体的には、本実施形態のステアリングシャフト３は、自在継手７ａ，７ｂを介して、コラムシャフト８、インターミディエイトシャフト９、及びピニオンシャフト１０を連結してなり、上記ラックアンドピニオン機構４は、ピニオンシャフト１０の一端に形成されたピニオン歯１０ａとラック軸５側のラック歯５ａとを噛合させることにより構成される。そして、このステアリングシャフト３の回転に伴うラック軸５の往復直線運動が、同ラック軸５の両端に連結されたタイロッド１１を介して図示しないナックルに伝達されることにより、転舵輪１２の舵角、即ち車両の進行方向が変更されるように構成されている。

本実施形態のＥＰＳ１は、上記のように構成された操舵系に対し、ステアリング操作を補助するアシスト力を発生させるための駆動源として複数（二つ）のモータ２１，２２を有している。具体的には、ＥＰＳ１は、モータ２１を駆動源としてラック軸５にアシスト力を付与する第１の操舵力補助装置としてのラックアクチュエータ２３と、モータ２２を駆動源としてコラムシャフト８にアシスト力を付与する第２の操舵力補助装置としてのコラムアクチュエータ２４とを備えている。

詳述すると、本実施形態では、ラックアクチュエータ２３は、駆動源であるモータ２１と、ボール螺子機構２６とを備えており、モータ２１のモータトルクをボール螺子機構２６により軸方向の押圧力に変換してラック軸５に伝達する。そして、そのモータトルクによってラック軸５を軸方向に移動させることにより同ラック軸５にアシスト力を付与するように構成されている。

一方、コラムアクチュエータ２４は、駆動源であるモータ２２と、変速機構（ウォーム＆ホイール）２７とを備えて構成されている。そして、コラムアクチュエータ２４は、モータ２２のモータトルクを、変速機構２７を介してコラムシャフト８に伝達することにより、同コラムシャフト８（ステアリングシャフト３）にアシスト力を付与するように構成されている。

また、本実施形態のＥＰＳ１は、ラックアクチュエータ２３の作動を制御する第１の制御手段としてのラックＥＣＵ３１、及びコラムアクチュエータ２４の作動を制御する第２の制御手段としてのコラムＥＣＵ３２を備えている。

本実施形態では、ステアリングシャフト３（コラムシャフト８）には、トルクセンサ３５が設けられており、ラックＥＣＵ３１及びコラムＥＣＵ３２には、このトルクセンサ３５により検出された操舵トルクτが入力される。加えて、ラックＥＣＵ３１及びコラムＥＣＵ３２には、車速センサ３７により検出された車速Ｖが入力される。尚、本実施形態では、ラックＥＣＵ３１及びコラムＥＣＵ３２は、図示しない車内ネットワークを介して相互通信を行う。そして、ラックＥＣＵ３１及びコラムＥＣＵ３２は、これらの状態量に基づいて、目標アシスト力を演算し、当該目標アシスト力に応じた駆動電力を各モータ２１，２２に供給する。尚、本実施形態では、ラックアクチュエータ２３及びコラムアクチュエータ２４のモータ２１，２２には、ブラシレスモータが採用されており、ラックＥＣＵ３１及びコラムＥＣＵ３２は、各モータ２１，２２に対して三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動電力を供給する。そして、各ラックＥＣＵ３１及びコラムＥＣＵ３２は、その駆動電力の供給を通じて、対応するラックアクチュエータ２３及びコラムアクチュエータ２４に上記の目標アシスト力を発生させるべく、その作動を制御する。

次に、本実施形態のＥＰＳにおけるアシスト制御の態様について説明する。
図２は、本実施形態のＥＰＳの制御ブロック図である。尚、以下に示す各制御ブロックは、後述するマイコン４１，４２が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものである。

同図に示すように、ラックＥＣＵ３１及びコラムＥＣＵ３２は、それぞれ、モータ制御信号を出力するマイコン４１，４２と、そのモータ制御信号に基づいて、対応する各アクチュエータの駆動源であるモータ２１，２２に駆動電力を供給する駆動回路４３，４４とを備えて構成されている。

本実施形態では、ラックＥＣＵ３１及びコラムＥＣＵ３２には、各モータ２１，２２に通電される実電流値Ｉ_r，Ｉ_cを検出するための電流センサ４５，４６、及び各モータ２１，２２の回転角θm_r，θm_cを検出するための回転角センサ４７，４８が接続されている。そして、各マイコン４１，４２は、これら各センサの出力信号に基づき検出されたモータ２１，２２の実電流値Ｉ_r，Ｉ_c及び回転角θm_r，θm_c、並びに上記操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて、駆動回路４３，４４にモータ制御信号を出力する。

詳述すると、各マイコン４１，４２は、それぞれが対応するラックアクチュエータ２３及びコラムアクチュエータ２４に発生させるべき目標アシスト力に対応した電流指令値Ｉ_r*，Ｉ_c*を演算する電流指令値演算部５１，５２と、電流指令値演算部５１，５２により算出された電流指令値Ｉ_r*，Ｉ_c*に基づいてモータ制御信号を出力するモータ制御信号出力部５３，５４とを備えている。

本実施形態では、各電流指令値演算部５１，５２は、目標アシスト力の基礎的制御成分である基本アシスト成分Ｉas_r*，Ｉas_c*を演算するアシスト制御演算部５５，５６を備えており、該各アシスト制御演算部５５，５６は、操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて、基本アシスト成分Ｉas_r*，Ｉas_c*を演算する。具体的には、各アシスト制御演算部５５，５６は、検出される操舵トルクτが大きいほど、また車速Ｖが小さいほど、より大きな基本アシスト成分Ｉas_r*，Ｉas_c*を演算する。そして、各電流指令値演算部５１，５２は、この基本アシスト成分Ｉas_r*，Ｉas_c*に基づいて、目標アシスト力に対応する電流指令値Ｉ_r*，Ｉ_c*を演算し、これを各モータ制御信号出力部５３，５４に出力する。

各モータ制御信号出力部５３，５４には、各電流指令値演算部５１，５２が出力する電流指令値Ｉ_r*，Ｉ_c*とともに、各電流センサ４５，４６により検出された実電流値Ｉ_r，Ｉ_c、及び回転角センサ４７，４８により検出された回転角θm_r，θm_cが入力される。そして、各モータ制御信号出力部５３，５４は、目標アシスト力に対応する電流指令値Ｉ_r*，Ｉ_c*に実電流値Ｉ_r，Ｉ_cを追従させるべくフィードバック制御を実行することによりモータ制御信号を演算し、これを駆動回路４３，４４に出力する。

具体的には、本実施形態では、各モータ制御信号出力部５３，５４は、実電流値Ｉ_r，Ｉ_cとして検出された各モータ２１，２２の各相電流値（Ｉu，Ｉv，Ｉw）をｄ／ｑ座標系のｄ，ｑ軸電流値に変換（ｄ／ｑ変換）することにより、上記電流フィードバック制御を行う。

即ち、各電流指令値Ｉ_r*，Ｉ_c*は、ｑ軸電流指令値として各モータ制御信号出力部５３，５４に入力され、各モータ制御信号出力部５３，５４は、回転角センサ４７，４８により検出された回転角θm_r，θm_cに基づいて各相電流値（Ｉu，Ｉv，Ｉw）をｄ／ｑ変換する。また、モータ制御信号出力部５３，５４は、そのｄ，ｑ軸電流値及びｑ軸電流指令値に基づいてｄ，ｑ軸電圧指令値を演算する。そして、そのｄ，ｑ軸電圧指令値をｄ／ｑ逆変換することにより各相電圧指令値（Ｖu*，Ｖv*，Ｖw*）を演算し、当該各相電圧指令値に基づいてモータ制御信号を生成する。

そして、ラックＥＣＵ３１及びコラムＥＣＵ３２は、その各マイコン４１，４２が、そのモータ制御信号出力部５３，５４において演算されたモータ制御信号を各駆動回路４３，４４に出力し、各駆動回路４３，４４が、その当該モータ制御信号に基づく三相の駆動電力を各モータ２１，２２に供給することにより、対応する各アクチュエータの作動を制御する構成となっている。

さて、上述のように、駆動源として二つのモータを有するＥＰＳにおいては、これら二つのモータ制御の相互干渉、及びそれに伴う操舵フィーリングの悪化を抑制することが重要な課題となる。

この点を踏まえ、本実施形態のＥＰＳ１では、ラックアクチュエータ２３がメインアクチュエータ、コラムアクチュエータ２４がサブアクチュエータとして位置付けられている。即ち、本実施形態では、要求されるアシスト力が、メインアクチュエータ、即ち主操舵力補助装置であるラックアクチュエータ２３の対応範囲内にある場合には、ラックアクチュエータ２３のみにより、操舵系へのアシスト力の付与を行う。そして、サブアクチュエータ、即ち副操舵力補助装置であるコラムアクチュエータ２４は、要求されるアシスト力が、ラックアクチュエータ２３の対応範囲を超える場合に、ラックアクチュエータ２３とともに操舵系へのアシスト力の付与を行うように構成されている。

詳述すると、本実施形態では、コラムＥＣＵ３２側のマイコン４２には、ラックアクチュエータ２３の駆動源であるモータ２１に通電される実電流値Ｉ_rが入力されるようになっている。そして、本実施形態では、マイコン４２の電流指令値演算部５２は、検出される操舵トルクτが所定の閾値よりも小さい、又はモータ２１に通電される実電流値Ｉ_rが所定の閾値よりも小さい場合には（τ＜τ０、又はＩ_r＜Ｉ０）、アシスト制御演算部５６により演算された基本アシスト成分Ｉas_c*に基づく電流指令値Ｉ_c*の演算を行わない。即ち、本実施形態では、ラックアクチュエータ２３の対応範囲は、操舵トルクτ及びモータ２１の実電流値Ｉ_rにより規定されている。そして、電流指令値演算部５２は、上記判定によりラックアクチュエータ２３の対応範囲を超えた場合（τ≧τ０、且つＩ_r≧Ｉ０）に、アシスト制御演算部５６により演算された基本アシスト成分Ｉas_c*に基づく電流指令値Ｉ_c*の演算を実行する。

また、本実施形態では、電流指令値演算部５２は、ラックアクチュエータ２３のみによるアシスト力付与時、コラムアクチュエータ２４のモータ２２が従動的に回転することにより生ずる回生電流を打ち消すための回生電流補償成分Ｉreg*を演算する回生電流補償制御演算部５７を備えている。具体的には、回生電流補償制御演算部５７には、モータ２２のモータ回転速度ωm_cが入力されるようになっており、回生電流補償制御演算部５７は、入力されるモータ回転速度ωm_cが速いほど、より大きな値（絶対値）の回生電流補償成分Ｉreg*を演算する（図３参照）。そして、電流指令値演算部５２は、ラックアクチュエータ２３のみによるアシスト力付与時には、この回生電流補償成分Ｉreg*を電流指令値Ｉ_c*として出力するように構成されている。

即ち、モータ制御信号出力部５４において行われる電流フィードバック制御には追従遅れが存在するため、非アシスト力付与時、電流指令値Ｉ_c*を「０」とするだけでは、コラムアクチュエータ２４のモータ２２に生ずる回生電流を有効に打ち消すことができない。この点、上記のように、モータ２２に生ずる回生電流を打ち消すための回生電流補償成分Ｉreg*を演算し、当該回生電流補償成分Ｉreg*を電流指令値Ｉ_c*とすることで、速やかに、モータ２２に生ずる回生電流を打ち消すことができる。そして、これにより、モータ２２における回生ブレーキ作用の発生を抑制して良好な操舵フィーリングを確保する構成となっている。

次に、コラムＥＣＵ３２側のマイコン４２におけるモータ制御信号出力の処理手順について説明する。
図４のフローチャートに示すように、マイコン４２は、各状態量として操舵トルクτ、車速Ｖ、モータ回転速度ωm_c、及び実電流値Ｉ_c，Ｉ_rを取得すると（ステップ１０１）、先ず、要求されるアシスト力がラックアクチュエータ２３の対応範囲を超えるか否かを判定する。具体的には、マイコン４２は、検出される操舵トルクτが所定の閾値τ０以上、且つラックアクチュエータ２３の駆動源であるモータ２１の実電流値Ｉ_rが所定の閾値Ｉ０以上であるかを判定する（ステップ１０２）。そして、ラックアクチュエータ２３の対応範囲を超えると判定した場合（τ≧τ０且つＩ_r≧Ｉ０、ステップ１０２：ＹＥＳ）には、操舵トルクτ及び車速Ｖに応じて演算される基本アシスト成分Ｉas_c*に基づいて電流指令値Ｉ_c*を演算する（ステップ１０３）。

一方、上記ステップ１０２において、ラックアクチュエータ２３の対応範囲内であると判定した場合（τ＜τ０、又はＩ_r＜Ｉ０、ステップ１０２：ＮＯ）、マイコン４２は、コラムアクチュエータ２４の駆動源であるモータ２２のモータ回転速度ωm_cに基づき演算される回生電流補償成分Ｉreg*を電流指令値Ｉ_c*とする（ステップ１０４）。そして、マイコン４２は、上記ステップ１０４又はステップ１０５において演算された電流指令値Ｉ_c*に基づく電流フィードバック制御を実行することにより、モータ制御信号を出力する（ステップ１０５）
以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。

ラックアクチュエータ２３はメインアクチュエータ、コラムアクチュエータ２４はサブアクチュエータとして位置付けられ、要求されるアシスト力がラックアクチュエータ２３の対応範囲内にある場合には、ラックアクチュエータ２３のみによりアシスト力の付与が行われる。そして、コラムアクチュエータ２４の作動を制御するコラムＥＣＵ３２（のマイコン４２）は、当該ラックアクチュエータ２３のみによるアシスト力付与時、コラムアクチュエータ２４のモータ２２に生ずる回生電流を打ち消すための回生電流補償成分Ｉreg*を演算し、当該回生電流補償成分Ｉreg*をモータ２２に供給する駆動電力の電流指令値Ｉ_c*とする。

即ち、モータ制御信号出力部５４において行われる電流フィードバック制御には追従遅れが存在するため、非アシスト力付与時、電流指令値Ｉ_c*を「０」とするだけでは、コラムアクチュエータ２４のモータ２２に生ずる回生電流を有効に打ち消すことができない。この点、上記構成のように、モータ２２に生ずる回生電流を打ち消すための回生電流補償成分Ｉreg*を演算し、当該回生電流補償成分Ｉreg*を電流指令値Ｉ_c*とすることで、速やかに、モータ２２に生ずる回生電流を打ち消すことができる。そして、これにより、モータ２２における回生ブレーキ作用の発生を抑制して良好な操舵フィーリングを確保することができるようになる。

なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、ＥＰＳ１は、ラックアクチュエータ２３の作動を制御する第１の制御手段としてのラックＥＣＵ３１、及びコラムアクチュエータ２４の作動を制御する第２の制御手段としてのコラムＥＣＵ３２を備えることとした。しかし、これに限らず、ラックアクチュエータ２３及びコラムアクチュエータ２４を一のＥＣＵにより制御する構成に適用してもよい。即ち、第１及び第２の制御手段は、物理的に別体である必要はない。

・本実施形態では、本発明を、ステアリングシャフト３にアシスト力を付与する操舵力補助装置として、コラムシャフト８にアシスト力を付与するコラムアクチュエータ２４を備えたＥＰＳ１に具体化した。しかし、これに限らず、ステアリングシャフト３にアシスト力を付与する操舵力補助装置として、ピニオンシャフトにアシスト力を付与するピニオン型のＥＰＳアクチュエータを備えたもの具体化してもよい。

・本実施形態では、ラックアクチュエータ２３がメインアクチュエータ、コラムアクチュエータ２４がサブアクチュエータとして位置付けられることとした。しかし、これに限らず、コラムアクチュエータ２４をメインアクチュエータとして位置づけたものに適用してもよい。

・本実施形態では、要求されるアシスト力が、メインアクチュエータであるラックアクチュエータ２３の対応範囲内にあるか否かの判定は、検出される操舵トルクτが所定の閾値よりも小さい、又はモータ２１に通電される実電流値Ｉ_rが所定の閾値よりも小さいか否か（τ＜τ０、又はＩ_r＜Ｉ０）により行われることとした。しかし、これに限らず、メインアクチュエータの対応範囲内にあるか否かの判定は、例えば、操舵トルクのみに基づいて行う等、その他の方法により行ってもよい。

・更に、本実施形態では、回生電流補償成分Ｉreg*を電流指令値Ｉ_c*とした場合も、基本アシスト成分Ｉas_c*に基づいて電流指令値Ｉ_c*を演算した場合と同様に、電流フィードバック制御によりモータ制御信号の出力を行うこととした。しかし、これに限らず、図５のフローチャートに示すように、回生電流補償成分Ｉreg*を電流指令値Ｉ_c*とした場合（ステップ２０５）には、オープンループ制御によりモータ制御信号の出力を行う（ステップ２０６）構成としてもよい。尚、図５のフローチャートにおいて、ステップ２０１〜ステップ２０４の処理は、図４に示すフローチャートのステップ１０１〜ステップ１０３、及びステップ１０５の処理を同様であるため、その説明は省略する。

即ち、回生電流補償成分Ｉreg*を電流指令値Ｉ_c*とするフィードフォワード的な制御とすることで、速やかに、モータ２２に生ずる回生電流を打ち消すことができるが、その後に行われるフィードバック制御の追従遅れ自体は完全に排除することはできない。しかしながら、オープンループ制御によりモータ制御信号の出力を行うこととすれば、こうした追従遅れの問題を解消することができる。加えて、メインアクチュエータ側のモータ制御との相互干渉もまた、より起こりにくくなる。

電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）の概略構成図。 ＥＰＳの制御ブロック図。 回生電流補償成分とモータ回転速度との関係を示す説明図。 モータ制御信号出力の処理手順を示すフローチャート。 別例のモータ制御信号出力の処理手順を示すフローチャート。

符号の説明

１…電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）、２…ステアリング、３…ステアリングシャフト、５…ラック軸、８…コラムシャフト、１０…ピニオンシャフト、１２…転舵輪、２１，２２…モータ、２３…ラックアクチュエータ、２４…コラムアクチュエータ、３１…ラックＥＣＵ、３２…コラムＥＣＵ、４１，４２…マイコン、５１，５２…電流指令値演算部、５５，５６…アシスト制御演算部、５７…回生電流補償制御演算部、Ｉ_r，Ｉ_c…実電流値、Ｉ_r*，Ｉ_c*…電流指令値、Ｉas_r*，Ｉas_c*…基本アシスト成分、Ｉreg*…回生電流補償成分。

Claims (2)

1. ラック軸にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与すべく設けられた第１の操舵力補助装置と、ステアリングシャフトに前記アシスト力を付与すべく設けられた第２の操舵力補助装置と、対応する前記各操舵力補助装置の駆動源であるモータに対して駆動電力を供給することにより該各操舵力補助装置の作動を制御する第１及び第２の制御手段とを備え、前記各制御手段は、目標アシスト力に対応する電流指令値に実電流値を追従させるべく、電流フィードバック制御により、対応する各操舵力補助装置のモータへの駆動電力の供給を行うとともに、前記第１及び第２の操舵力補助装置のうちの何れか一方が主操舵力補助装置、他方が副操舵力補助装置として位置付けられ、要求される前記アシスト力が前記主操舵力補助装置の対応範囲内にある場合には、該主操舵力補助装置により前記アシスト力を付与し、前記副操舵力補助装置は、前記主操舵力補助装置の対応範囲を超える場合に前記アシスト力を付与する電動パワーステアリング装置であって、
   前記各制御手段のうち前記副操舵力補助装置に対応する制御手段は、要求される前記アシスト力が前記主操舵力補助装置の対応範囲内にある場合には、副操舵力補助装置のモータに生ずる回生電流を打ち消すための回生電流補償成分を演算し、該回生電流補償成分を前記電流指令値とすること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記副操舵力補助装置に対応する制御手段は、要求される前記アシスト力が前記主操舵力補助装置の対応範囲内にある場合には、オープンループ制御により前記駆動電力の供給を行うこと、を特徴とする電動パワーステアリング装置。

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