JPH05155343A - 電動式パワーステアリング装置 - Google Patents
電動式パワーステアリング装置Info
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- JPH05155343A JPH05155343A JP34400291A JP34400291A JPH05155343A JP H05155343 A JPH05155343 A JP H05155343A JP 34400291 A JP34400291 A JP 34400291A JP 34400291 A JP34400291 A JP 34400291A JP H05155343 A JPH05155343 A JP H05155343A
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- torque
- motors
- motor
- assist
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/30—Hydrogen technology
- Y02E60/50—Fuel cells
Abstract
(57)【要約】
【目的】 電気モータの小型化、駆動回路部の簡単化を
図って、コストを低減できるとともに、操舵フィーリン
グや操作性、制御性を高め、スイッチングノイズを低減
する。 【構成】 操舵系に連結され、操舵補助トルクを発生す
るモータを備え、操舵系の操舵トルクや車速等の検出値
に基づきコントロール装置５によりモータの駆動を制御
し、操舵アシストトルクを発生する電動式パワーステア
リング装置において、１つのステアリング系のアシスト
トルクを発生するモータ６ａ、６ｂを、複数個（この例
では２個）配置し、コントロール装置５は、前記操舵系
の操舵トルクや車速等の検出値に基づいて該複数個のモ
ータ６ａ、６ｂの発生トルクの大きさ、方向を制御す
る。
図って、コストを低減できるとともに、操舵フィーリン
グや操作性、制御性を高め、スイッチングノイズを低減
する。 【構成】 操舵系に連結され、操舵補助トルクを発生す
るモータを備え、操舵系の操舵トルクや車速等の検出値
に基づきコントロール装置５によりモータの駆動を制御
し、操舵アシストトルクを発生する電動式パワーステア
リング装置において、１つのステアリング系のアシスト
トルクを発生するモータ６ａ、６ｂを、複数個（この例
では２個）配置し、コントロール装置５は、前記操舵系
の操舵トルクや車速等の検出値に基づいて該複数個のモ
ータ６ａ、６ｂの発生トルクの大きさ、方向を制御す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両に用いて好適な電
動式パワーステアリング装置に係わり、詳しくはモータ
の回転出力によって操舵力を補助するパワーステアリン
グ装置に関する。
動式パワーステアリング装置に係わり、詳しくはモータ
の回転出力によって操舵力を補助するパワーステアリン
グ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両のパワーステアリング装置と
して油圧式に代えてモータを用いた電動式のものが使用
されており、モータはアクチュエータとして小型、軽量
等の利点から今後とも増加傾向にある。
して油圧式に代えてモータを用いた電動式のものが使用
されており、モータはアクチュエータとして小型、軽量
等の利点から今後とも増加傾向にある。
【０００３】従来、この種の電気式のパワーステアリン
グ装置の構成は単一の電気モータによりアシストトルク
を得ている。この電気式パワーステアリング装置は油圧
パワーステアリング装置に比べ、小型、軽量であるとと
もに、かつ制御性も良いという特徴を有している。
グ装置の構成は単一の電気モータによりアシストトルク
を得ている。この電気式パワーステアリング装置は油圧
パワーステアリング装置に比べ、小型、軽量であるとと
もに、かつ制御性も良いという特徴を有している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た電動式パワーステアリング装置が排気量の大きい車両
に普及するにつれ、アシストする操舵トルクが増大し、
電気モータの大型化、駆動回路部の複雑化、大型化が避
けられず、コストが上昇するという問題点があった。特
に、電気モータが大型化すると、低回転時のトルクリッ
プルにより操舵フィーリングが悪化する。また、ハンド
ルの戻し時に作用するモータの慣性による影響によって
も操舵フィーリングが悪化したり、操作性が低下したり
する。例えば、ハンドル操作時の収斂性が悪くなる。
た電動式パワーステアリング装置が排気量の大きい車両
に普及するにつれ、アシストする操舵トルクが増大し、
電気モータの大型化、駆動回路部の複雑化、大型化が避
けられず、コストが上昇するという問題点があった。特
に、電気モータが大型化すると、低回転時のトルクリッ
プルにより操舵フィーリングが悪化する。また、ハンド
ルの戻し時に作用するモータの慣性による影響によって
も操舵フィーリングが悪化したり、操作性が低下したり
する。例えば、ハンドル操作時の収斂性が悪くなる。
【０００５】さらに、制御する電流の値が大きくなるこ
とによって、制御性が低下するとともに、スイッチング
ノイズが増大するという問題点があった。
とによって、制御性が低下するとともに、スイッチング
ノイズが増大するという問題点があった。
【０００６】そこで本発明は、電気モータの小型化、駆
動回路部の簡単化を図って、コストを低減できるととも
に、操舵フィーリングや操作性、制御性を高め、スイッ
チングノイズを低減できる電動式パワーステアリング装
置を提供することを目的としている。
動回路部の簡単化を図って、コストを低減できるととも
に、操舵フィーリングや操作性、制御性を高め、スイッ
チングノイズを低減できる電動式パワーステアリング装
置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明による電動式パワーステアリン
グ装置は、操舵系に連結され、操舵補助トルクを発生す
るモータを備え、操舵系の操舵トルクや車速等の検出値
に基づき制御手段により前記モータの駆動を制御し、操
舵アシストトルクを発生する電動式パワーステアリング
装置において、１つのステアリング系のアシストトルク
を発生する前記モータを、複数個配置し、前記制御手段
は、前記操舵系の操舵トルクや車速等の検出値に基づい
て該複数個のモータの発生トルクの大きさ、方向を制御
するように構成したことを特徴とする。
め、請求項１記載の発明による電動式パワーステアリン
グ装置は、操舵系に連結され、操舵補助トルクを発生す
るモータを備え、操舵系の操舵トルクや車速等の検出値
に基づき制御手段により前記モータの駆動を制御し、操
舵アシストトルクを発生する電動式パワーステアリング
装置において、１つのステアリング系のアシストトルク
を発生する前記モータを、複数個配置し、前記制御手段
は、前記操舵系の操舵トルクや車速等の検出値に基づい
て該複数個のモータの発生トルクの大きさ、方向を制御
するように構成したことを特徴とする。
【０００８】また、好ましい態様として、前記制御手段
は、操舵トルクが大きく車速が小さいときには、複数の
モータを、操舵トルクをアシストする方向に同一に制御
し、操舵トルクが小さく車速が大きいときには、複数の
モータを、アシストトルクの大きさに所定の差を持た
せ、かつ反対方向に制御するとよい。
は、操舵トルクが大きく車速が小さいときには、複数の
モータを、操舵トルクをアシストする方向に同一に制御
し、操舵トルクが小さく車速が大きいときには、複数の
モータを、アシストトルクの大きさに所定の差を持た
せ、かつ反対方向に制御するとよい。
【０００９】
【作用】本発明では、１つのステアリング系のアシスト
トルクを発生するモータが、複数個（例えば、２個）配
置され、操舵系の操舵トルクや車速等の検出値に基づい
て複数個のモータの発生トルクの大きさや方向が制御さ
れる。したがって、電気モータの小型化、駆動回路部の
簡単化が図られ、コストが低減する。また、小型の電気
モータでよいから、制御性が向上し、操舵フィーリング
や操作性が高まり、さらにスイッチングノイズも低減す
る。
トルクを発生するモータが、複数個（例えば、２個）配
置され、操舵系の操舵トルクや車速等の検出値に基づい
て複数個のモータの発生トルクの大きさや方向が制御さ
れる。したがって、電気モータの小型化、駆動回路部の
簡単化が図られ、コストが低減する。また、小型の電気
モータでよいから、制御性が向上し、操舵フィーリング
や操作性が高まり、さらにスイッチングノイズも低減す
る。
【００１０】
【実施例】以下、本発明を図面に基づいて説明する。図
１〜図８は本発明に係る電動式パワーステアリング装置
の一実施例を示す図である。図１は本装置の機械系の一
例を示す構成図であり、この図において、操舵ハンドル
１の回転力はハンドル軸を介してピニオンギアを含むス
テアリングギア２に伝達されるとともに、上記ピニオン
ギアによりラック軸３に伝達され、さらにナックルアー
ム等を経て車輪４が転向される。
１〜図８は本発明に係る電動式パワーステアリング装置
の一実施例を示す図である。図１は本装置の機械系の一
例を示す構成図であり、この図において、操舵ハンドル
１の回転力はハンドル軸を介してピニオンギアを含むス
テアリングギア２に伝達されるとともに、上記ピニオン
ギアによりラック軸３に伝達され、さらにナックルアー
ム等を経て車輪４が転向される。
【００１１】また、コントロール装置５により制御駆動
される複数（本実施例では２個）の操舵アシスト（補
助）モータ（ＤＣモータ）６ａ、６ｂの回転力はピニオ
ンギアを含むそれぞれのステアリングギア７ａ、７ｂと
ラック軸３との噛み合いによりラック軸３に伝達され、
ハンドル１による操舵を補助することになる。ハンドル
１とモータ６ａ、６ｂの回転軸はギア２、７ａ、７ｂお
よびラック軸３により機械的に連結されている。すなわ
ち、１つのステアリング系に対してアシストトルクを発
生するために従来に比較して小型、軽量化されたモータ
６ａ、６ｂが２個配置され、これらのモータ６ａ、６ｂ
の発生トルクの大きさや方向がコントロール装置５によ
って制御されるようになっている。
される複数（本実施例では２個）の操舵アシスト（補
助）モータ（ＤＣモータ）６ａ、６ｂの回転力はピニオ
ンギアを含むそれぞれのステアリングギア７ａ、７ｂと
ラック軸３との噛み合いによりラック軸３に伝達され、
ハンドル１による操舵を補助することになる。ハンドル
１とモータ６ａ、６ｂの回転軸はギア２、７ａ、７ｂお
よびラック軸３により機械的に連結されている。すなわ
ち、１つのステアリング系に対してアシストトルクを発
生するために従来に比較して小型、軽量化されたモータ
６ａ、６ｂが２個配置され、これらのモータ６ａ、６ｂ
の発生トルクの大きさや方向がコントロール装置５によ
って制御されるようになっている。
【００１２】また、後述の操舵トルクセンサ１１（図２
参照）により、操舵トルク（戻りトルク）が検出され、
車速センサ１２（図２参照）より車速が検出される。そ
して、これらの検出トルク、車速等に基づきコントロー
ル装置５によってモータ６ａ、６ｂが制御される。コン
トロール装置５およびモータ６ａ、６ｂには車両に搭載
されたバッテリ８から、その動作電力が供給される。
参照）により、操舵トルク（戻りトルク）が検出され、
車速センサ１２（図２参照）より車速が検出される。そ
して、これらの検出トルク、車速等に基づきコントロー
ル装置５によってモータ６ａ、６ｂが制御される。コン
トロール装置５およびモータ６ａ、６ｂには車両に搭載
されたバッテリ８から、その動作電力が供給される。
【００１３】コントロール装置（制御手段に相当）５は
電流検出器、電圧検出器等の検出器、モータ６ａ、６ｂ
を駆動する駆動回路、モータ６ａ、６ｂの全体的な制御
を統括するコンピュータ（ＣＰＵ、例えばマイクロプロ
セッサ）、メモリ、コンピュータと上記入／出力機器と
のインターフェース回路等から構成されている。
電流検出器、電圧検出器等の検出器、モータ６ａ、６ｂ
を駆動する駆動回路、モータ６ａ、６ｂの全体的な制御
を統括するコンピュータ（ＣＰＵ、例えばマイクロプロ
セッサ）、メモリ、コンピュータと上記入／出力機器と
のインターフェース回路等から構成されている。
【００１４】次に、図２はコントロール装置５のハード
構成を示すブロック図であり、この例では説明の都合
上、１個のモータ６ａを駆動するブロック図を示すが、
他のモータ６ｂについても同様の方式で駆動（ただし、
ソフトは後述）される。この場合、ＣＰＵは１つでモー
タを駆動する回路については複数系統が設けられる。
構成を示すブロック図であり、この例では説明の都合
上、１個のモータ６ａを駆動するブロック図を示すが、
他のモータ６ｂについても同様の方式で駆動（ただし、
ソフトは後述）される。この場合、ＣＰＵは１つでモー
タを駆動する回路については複数系統が設けられる。
【００１５】図２において、コントロール装置５には操
舵トルクセンサ（操舵トルク検出手段）１１、車速セン
サ（車速検出手段）１２、操舵ハンドル１の操舵角を検
出する操舵角センサ（操舵角検出手段）２１、モータ６
ａの温度を検出する温度センサ２２からの出力信号が入
力されるとともに、コントロール装置５はイグニション
スイッチ２３およびバッテリ８に接続されている。
舵トルクセンサ（操舵トルク検出手段）１１、車速セン
サ（車速検出手段）１２、操舵ハンドル１の操舵角を検
出する操舵角センサ（操舵角検出手段）２１、モータ６
ａの温度を検出する温度センサ２２からの出力信号が入
力されるとともに、コントロール装置５はイグニション
スイッチ２３およびバッテリ８に接続されている。
【００１６】コントロール装置５はモータ６ａの全体的
な制御を統括するＣＰＵ３１、リレー駆動回路３２、モ
ータ駆動回路３３、モータ電流／電圧検出回路３４およ
びフェールセーフ回路３５によって構成される。ＣＰＵ
３１は操舵トルクセンサ１１、車速センサ１２、操舵角
センサ２１、モータ温度センサ２２およびイグニション
スイッチ２３からの信号に基づいてモータ６ａの駆動制
御に必要な処理値を演算し、ＰＷＭパルスをモータ駆動
回路３３に出力し、モータ駆動回路３３はＰＷＭパルス
に従ってモータ６ａを駆動する。
な制御を統括するＣＰＵ３１、リレー駆動回路３２、モ
ータ駆動回路３３、モータ電流／電圧検出回路３４およ
びフェールセーフ回路３５によって構成される。ＣＰＵ
３１は操舵トルクセンサ１１、車速センサ１２、操舵角
センサ２１、モータ温度センサ２２およびイグニション
スイッチ２３からの信号に基づいてモータ６ａの駆動制
御に必要な処理値を演算し、ＰＷＭパルスをモータ駆動
回路３３に出力し、モータ駆動回路３３はＰＷＭパルス
に従ってモータ６ａを駆動する。
【００１７】モータ電流／電圧検出回路３４はモータ駆
動回路３３のＰＷＭ駆動パルスからモータ電圧およびモ
ータ電流を検出してＣＰＵ３１に出力する。これに応答
してＣＰＵ３１は検出されたモータ電流値とモータ電圧
値とに基づいて車速、操舵トルク、操舵角を入力パラメ
ータとして運転状態に応じてアシスト力を補正するよう
にＰＷＭ駆動パルスを制御する。
動回路３３のＰＷＭ駆動パルスからモータ電圧およびモ
ータ電流を検出してＣＰＵ３１に出力する。これに応答
してＣＰＵ３１は検出されたモータ電流値とモータ電圧
値とに基づいて車速、操舵トルク、操舵角を入力パラメ
ータとして運転状態に応じてアシスト力を補正するよう
にＰＷＭ駆動パルスを制御する。
【００１８】フェールセーフ回路３５はモータ電流／電
圧検出回路３４の出力に基づいてモータ電流等に異常が
あるときはモータ駆動回路３３の作動を停止させるなど
の制御を行う。リレー駆動回路３２はイグニションスイ
ッチ２３がオン状態にあるとき、ＣＰＵ３１の指令に基
づいてパワーリレー３６を作動させ、モータ駆動回路３
３にバッテリ８の電源を供給する。
圧検出回路３４の出力に基づいてモータ電流等に異常が
あるときはモータ駆動回路３３の作動を停止させるなど
の制御を行う。リレー駆動回路３２はイグニションスイ
ッチ２３がオン状態にあるとき、ＣＰＵ３１の指令に基
づいてパワーリレー３６を作動させ、モータ駆動回路３
３にバッテリ８の電源を供給する。
【００１９】ここで、アシスト力を補正するべく出力さ
れるＰＷＭ駆動パルスは、図３に示すように、検出トル
クＶTと検出車速ＶSによって定められた値となる。図３
は、操舵トルクＶTに応じて、一定範囲の操舵トルクＶT
に対してはこれにほぼ比例するモータ電流が流れ（アシ
ストトルクが発生し）、上記範囲を超えると、ある一定
のモータ電流が流れる（アシストトルクが発生する）よ
うに、また車速ＶSに応じて、車速ＶSが速いときにはモ
ータ電流（アシストトルク）を少なくし、車速ＶSが遅
いときにはモータ電流（アシストトルク）を多くするよ
うに、モータ６ａ、６ｂを制御するためのアシスト指令
が発生することを表している。
れるＰＷＭ駆動パルスは、図３に示すように、検出トル
クＶTと検出車速ＶSによって定められた値となる。図３
は、操舵トルクＶTに応じて、一定範囲の操舵トルクＶT
に対してはこれにほぼ比例するモータ電流が流れ（アシ
ストトルクが発生し）、上記範囲を超えると、ある一定
のモータ電流が流れる（アシストトルクが発生する）よ
うに、また車速ＶSに応じて、車速ＶSが速いときにはモ
ータ電流（アシストトルク）を少なくし、車速ＶSが遅
いときにはモータ電流（アシストトルク）を多くするよ
うに、モータ６ａ、６ｂを制御するためのアシスト指令
が発生することを表している。
【００２０】そして、コントロール装置５は、例えば２
個のモータ６ａ、６ｂに対して操舵トルクが大きく車速
が小さいときには、モータ６ａ、６ｂを、操舵トルクを
アシストする方向に同一に制御し、操舵トルクが小さく
車速が大きいときには、モータ６ａ、６ｂを、アシスト
トルクの大きさに所定の差を持たせ、かつ反対方向に駆
動するように制御する。
個のモータ６ａ、６ｂに対して操舵トルクが大きく車速
が小さいときには、モータ６ａ、６ｂを、操舵トルクを
アシストする方向に同一に制御し、操舵トルクが小さく
車速が大きいときには、モータ６ａ、６ｂを、アシスト
トルクの大きさに所定の差を持たせ、かつ反対方向に駆
動するように制御する。
【００２１】次に、パワーステアリング制御の動作につ
いて説明する。この制御では、モータ６としてモータ１
〜モータｎのｎ個の小型モータが配置されている場合を
例にとって説明する。図４〜図７はパワーステアリング
制御のプログラムを示すフローチャートである。図４に
おいて、イグニションスイッチ２３がオンすると、まず
ステップＳ１で車速ＳＰを車速センサ１２から入力し、
ステップＳ２で入力した車速ＳＰの値を判別する。判別
結果から車速ＳＰが８０ｋｍ／ｈ以上のときは高速であ
ると判断してサブルーチン［Ａ］に進み、８０ｋｍ／ｈ
＞ＳＰ＞３０ｋｍ／ｈのときは中速であると判断してサ
ブルーチン［Ｂ］に進み、ＳＰ≦３０ｋｍ／ｈのときは
低速であると判断してサブルーチン［Ｃ］に進む。
いて説明する。この制御では、モータ６としてモータ１
〜モータｎのｎ個の小型モータが配置されている場合を
例にとって説明する。図４〜図７はパワーステアリング
制御のプログラムを示すフローチャートである。図４に
おいて、イグニションスイッチ２３がオンすると、まず
ステップＳ１で車速ＳＰを車速センサ１２から入力し、
ステップＳ２で入力した車速ＳＰの値を判別する。判別
結果から車速ＳＰが８０ｋｍ／ｈ以上のときは高速であ
ると判断してサブルーチン［Ａ］に進み、８０ｋｍ／ｈ
＞ＳＰ＞３０ｋｍ／ｈのときは中速であると判断してサ
ブルーチン［Ｂ］に進み、ＳＰ≦３０ｋｍ／ｈのときは
低速であると判断してサブルーチン［Ｃ］に進む。
【００２２】サブルーチン［Ａ］に進んだときは、ステ
ップＳ１１で車速ＳＰが１００ｋｍ／ｈ以下であるか否
かを判別する。１００ｋｍ／ｈ以下のときは通常の高速
であると判断しステップＳ１２でモータ１を短絡した
後、ステップＳ１３でアシスト力を計算する。モータ１
を短絡すると、このモータ１は回生ブレーキとして使用
される。
ップＳ１１で車速ＳＰが１００ｋｍ／ｈ以下であるか否
かを判別する。１００ｋｍ／ｈ以下のときは通常の高速
であると判断しステップＳ１２でモータ１を短絡した
後、ステップＳ１３でアシスト力を計算する。モータ１
を短絡すると、このモータ１は回生ブレーキとして使用
される。
【００２３】すなわち、モータ１の回転時に発生する誘
起電圧ＶEをコントロール装置５への電源入力として利
用することにより、いわゆる回生ブレーキがかかること
になる。また、ステップＳ１３におけるアシスト力の計
算ではモータ１を短絡して回生ブレーキとして利用した
とき、ステアリング系に必要なアシスト力を操舵トル
ク、車速、舵角等の入力データに基づいて計算すること
になる。次いで、ステップＳ１４では、計算したアシス
ト力が発生するようにモータ２〜モータｎに対して駆動
のためのＰＷＭ駆動パルスを出力し、その後、メインル
ーチンのステップＳ１にリターンする。
起電圧ＶEをコントロール装置５への電源入力として利
用することにより、いわゆる回生ブレーキがかかること
になる。また、ステップＳ１３におけるアシスト力の計
算ではモータ１を短絡して回生ブレーキとして利用した
とき、ステアリング系に必要なアシスト力を操舵トル
ク、車速、舵角等の入力データに基づいて計算すること
になる。次いで、ステップＳ１４では、計算したアシス
ト力が発生するようにモータ２〜モータｎに対して駆動
のためのＰＷＭ駆動パルスを出力し、その後、メインル
ーチンのステップＳ１にリターンする。
【００２４】このように、１００ｋｍ／ｈ以下の通常の
高速時、例えば操舵トルクが小さく車速が大きいときに
は、アシスト量は小さくてよいので、複数個のモータの
うち１個がアシスト用としてではなく、回生ブレーキ用
として使用される。これにより、複数のモータのアシス
トトルクに若干の差をもたせ、かつ反対方向に制御する
こととなって従来の単一のモータの場合以上にきめ細か
くアシスト制御を行うことができ、高速時のハンドル１
の操作時における収斂性を向上させることができる。
高速時、例えば操舵トルクが小さく車速が大きいときに
は、アシスト量は小さくてよいので、複数個のモータの
うち１個がアシスト用としてではなく、回生ブレーキ用
として使用される。これにより、複数のモータのアシス
トトルクに若干の差をもたせ、かつ反対方向に制御する
こととなって従来の単一のモータの場合以上にきめ細か
くアシスト制御を行うことができ、高速時のハンドル１
の操作時における収斂性を向上させることができる。
【００２５】一方、ステップＳ１１で車速ＳＰが１００
ｋｍ／ｈを超えているときは、通常以上の高速であると
判断しステップＳ１５でモータ１を短絡した後、さらに
ステップＳ１６でも同様にモータ２を短絡する。次い
で、ステップＳ１７でアシスト力を計算する。モータ
１、２の短絡により、これらのモータ１、２は回生ブレ
ーキとして使用される。次いで、ステップＳ１８で残り
のモータ３〜モータｎに対して駆動のためのＰＷＭ駆動
パルスを出力し、その後、メインルーチンのステップＳ
１にリターンする。
ｋｍ／ｈを超えているときは、通常以上の高速であると
判断しステップＳ１５でモータ１を短絡した後、さらに
ステップＳ１６でも同様にモータ２を短絡する。次い
で、ステップＳ１７でアシスト力を計算する。モータ
１、２の短絡により、これらのモータ１、２は回生ブレ
ーキとして使用される。次いで、ステップＳ１８で残り
のモータ３〜モータｎに対して駆動のためのＰＷＭ駆動
パルスを出力し、その後、メインルーチンのステップＳ
１にリターンする。
【００２６】したがって、車速ＳＰが１００ｋｍ／ｈを
超える通常以上の高速であるときには、操舵トルクが小
さく車速が一層大きいので、アシスト量は小さくてよい
ので、複数個のモータのうち２個がアシスト用としてで
はなく、回生ブレーキ用として使用される。したがっ
て、ハンドル１の操作時における収斂時を一層向上させ
ることができる。
超える通常以上の高速であるときには、操舵トルクが小
さく車速が一層大きいので、アシスト量は小さくてよい
ので、複数個のモータのうち２個がアシスト用としてで
はなく、回生ブレーキ用として使用される。したがっ
て、ハンドル１の操作時における収斂時を一層向上させ
ることができる。
【００２７】次に、サブルーチン［Ｂ］に進んだとき
は、通常の走行速度であると判断し、ステップＳ２１で
ステアリング系に必要なアシスト力を操舵トルク、車
速、舵角等の入力データに基づいて計算し、ステップＳ
２２で計算したアシスト力が発生するようにモータ１〜
モータｎに対して駆動のためのＰＷＭ駆動パルスを出力
し、その後、メインルーチンのステップＳ１にリターン
する。
は、通常の走行速度であると判断し、ステップＳ２１で
ステアリング系に必要なアシスト力を操舵トルク、車
速、舵角等の入力データに基づいて計算し、ステップＳ
２２で計算したアシスト力が発生するようにモータ１〜
モータｎに対して駆動のためのＰＷＭ駆動パルスを出力
し、その後、メインルーチンのステップＳ１にリターン
する。
【００２８】このように、通常の走行速度のときは複数
の小型モータ１〜モータｎが適切に駆動されてアシスト
トルクが発生する。したがって、単一の大型モータを使
用する場合に比べて制御する電流値が大幅に減少し、電
源回路部の構成を簡単することができる。また、回路部
の発熱を抑制でき、スイッチングノイズを低減すること
ができるとともに、モータの制御自体も容易に行うこと
ができる。
の小型モータ１〜モータｎが適切に駆動されてアシスト
トルクが発生する。したがって、単一の大型モータを使
用する場合に比べて制御する電流値が大幅に減少し、電
源回路部の構成を簡単することができる。また、回路部
の発熱を抑制でき、スイッチングノイズを低減すること
ができるとともに、モータの制御自体も容易に行うこと
ができる。
【００２９】次に、サブルーチン［Ｃ］に進んだとき
は、低速走行であると判断し、ステップＳ３１でステア
リング系に必要なアシスト力を操舵トルク、車速、舵角
等の入力データに基づいて計算し、ステップＳ３２で戻
り摩擦力を計算する。
は、低速走行であると判断し、ステップＳ３１でステア
リング系に必要なアシスト力を操舵トルク、車速、舵角
等の入力データに基づいて計算し、ステップＳ３２で戻
り摩擦力を計算する。
【００３０】戻り摩擦力とは、低車速での旋回時にハン
ドル１を手放したとき、ハンドル１が中立点（タイヤが
車体の前後軸と並行になるハンドル位置）に戻らず、図
８に示すように、ある残留角度θＲを生じるような摩擦
力をいう。
ドル１を手放したとき、ハンドル１が中立点（タイヤが
車体の前後軸と並行になるハンドル位置）に戻らず、図
８に示すように、ある残留角度θＲを生じるような摩擦
力をいう。
【００３１】次いで、ステップＳ３３でモータ１に戻り
摩擦力を打ち消すアシスト力が発生するようにＰＷＭ駆
動パルスを出力し、スイッチ３４でその他のモータ２〜
モータｎに対しては、ステップＳ３１で計算したアシス
ト力が発生するようにＰＷＭ駆動パルスを出力し、その
後、メインルーチンのステップＳ１にリターンする。
摩擦力を打ち消すアシスト力が発生するようにＰＷＭ駆
動パルスを出力し、スイッチ３４でその他のモータ２〜
モータｎに対しては、ステップＳ３１で計算したアシス
ト力が発生するようにＰＷＭ駆動パルスを出力し、その
後、メインルーチンのステップＳ１にリターンする。
【００３２】このように、低車速のときは戻り摩擦力を
打ち消すアシスト力が発生するとともに、高アシストト
ルクが必要な場合でも、ハンドル１の操作を助けるよう
な比較的大きなアシスト力が発生し、操作フィーリング
が向上する。また、高アシストトルクが必要な場合で
も、小型のモータを使用でき、駆動回路部も含めて小
型、ローコストで本装置を構成することができる。
打ち消すアシスト力が発生するとともに、高アシストト
ルクが必要な場合でも、ハンドル１の操作を助けるよう
な比較的大きなアシスト力が発生し、操作フィーリング
が向上する。また、高アシストトルクが必要な場合で
も、小型のモータを使用でき、駆動回路部も含めて小
型、ローコストで本装置を構成することができる。
【００３３】なお、１つのステアリング系のアシストト
ルクを発生するモータの配置数は、そのステアリング系
に必要なアシスト力（例えば、車両の排気量等）に応じ
て適切に定めればよい。
ルクを発生するモータの配置数は、そのステアリング系
に必要なアシスト力（例えば、車両の排気量等）に応じ
て適切に定めればよい。
【００３４】
【発明の効果】本発明によれば、１つのステアリング系
のアシストトルクを発生するモータを複数個配置し、操
舵トルクの大小に応じて最適に制御しているので、以下
のような効果を得ることができる。 単一の大型モータを使用する場合に比べて制御する電
流値が大幅に減少し、電源回路部の構成を簡単すること
ができる。また、回路部の発熱を抑制でき、スイッチン
グノイズを低減することができるとともに、モータの制
御自体も容易に行うことができる。 ハンドル戻し時に作用するモータの慣性の影響を単一
モータ使用時に比べて低減でき、フィーリングの悪化、
操作性の低下を防止することができる。 ハンドル操作時の収斂性を向上させることができる。 高アシストトルクが必要な場合でも、小型のモータを
使用でき、駆動回路部も含めて小型、ローコストでパワ
ーステアリング装置を構成することができる。 アシスト量を微妙にコントロールするとき、複数個の
モータのトルク差分を利用できるので、単一モータを利
用する場合に比べて低回転時のトルクリップルによるフ
ィーリングの悪化を低減することができる。
のアシストトルクを発生するモータを複数個配置し、操
舵トルクの大小に応じて最適に制御しているので、以下
のような効果を得ることができる。 単一の大型モータを使用する場合に比べて制御する電
流値が大幅に減少し、電源回路部の構成を簡単すること
ができる。また、回路部の発熱を抑制でき、スイッチン
グノイズを低減することができるとともに、モータの制
御自体も容易に行うことができる。 ハンドル戻し時に作用するモータの慣性の影響を単一
モータ使用時に比べて低減でき、フィーリングの悪化、
操作性の低下を防止することができる。 ハンドル操作時の収斂性を向上させることができる。 高アシストトルクが必要な場合でも、小型のモータを
使用でき、駆動回路部も含めて小型、ローコストでパワ
ーステアリング装置を構成することができる。 アシスト量を微妙にコントロールするとき、複数個の
モータのトルク差分を利用できるので、単一モータを利
用する場合に比べて低回転時のトルクリップルによるフ
ィーリングの悪化を低減することができる。
【図１】本発明に係る電動式パワーステアリング装置の
一実施例の機械系の一例を示す構成図である。
一実施例の機械系の一例を示す構成図である。
【図２】同実施例のコントロール装置のハード構成を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図３】同実施例のパワーステアリング装置のアシスト
トルクの特性を示す図である。
トルクの特性を示す図である。
【図４】同実施例のパワーステアリング制御のメインプ
ログラムのフローチャートである。
ログラムのフローチャートである。
【図５】同実施例のパワーステアリング制御の高速時の
サブルーチンを示すフローチャートである。
サブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】同実施例のパワーステアリング制御の中速時の
サブルーチンを示すフローチャートである。
サブルーチンを示すフローチャートである。
【図７】同実施例のパワーステアリング制御の低速時の
サブルーチンを示すフローチャートである。
サブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】同実施例のパワーステアリング制御の戻り特性
を説明する図である。
を説明する図である。
１ 操舵ハンドル ５ コントロール装置（制御手段） ６ａ、６ｂ モータ １１ 操舵トルクセンサ １２ 車速センサ ２１ 操舵角センサ ３１ ＣＰＵ ３３ モータ駆動回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 119:00 121:00
Claims (2)
- 【請求項１】 操舵系に連結され、操舵補助トルクを発
生するモータを備え、操舵系の操舵トルクや車速等の検
出値に基づき制御手段により前記モータの駆動を制御
し、操舵アシストトルクを発生する電動式パワーステア
リング装置において、 １つのステアリング系のアシストトルクを発生する前記
モータを、複数個配置し、 前記制御手段は、前記操舵系の操舵トルクや車速等の検
出値に基づいて該複数個のモータの発生トルクの大き
さ、方向を制御するように構成したことを特徴とする電
動式パワーステアリング装置。 - 【請求項２】 前記制御手段は、操舵トルクが大きく車
速が小さいときには、複数のモータを、操舵トルクをア
シストする方向に同一に制御し、 操舵トルクが小さいときには、複数のモータを、アシス
トトルクの大きさに所定の差を持たせ、かつ反対方向に
制御することを特徴とする請求項１記載の電動式パワー
ステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34400291A JPH05155343A (ja) | 1991-12-02 | 1991-12-02 | 電動式パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34400291A JPH05155343A (ja) | 1991-12-02 | 1991-12-02 | 電動式パワーステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05155343A true JPH05155343A (ja) | 1993-06-22 |
Family
ID=18365904
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34400291A Pending JPH05155343A (ja) | 1991-12-02 | 1991-12-02 | 電動式パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05155343A (ja) |
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001080530A (ja) * | 1999-09-03 | 2001-03-27 | Trw Fahrwerksysteme Gmbh & Co Kg | 車両のためのステアリングシステム |
| JP2003237612A (ja) * | 2002-02-12 | 2003-08-27 | Koyo Seiko Co Ltd | 車両用操舵装置 |
| JP2004122992A (ja) * | 2002-10-03 | 2004-04-22 | Honda Motor Co Ltd | 操舵装置の故障検出方法 |
| KR100435681B1 (ko) * | 2001-09-11 | 2004-06-12 | 현대자동차주식회사 | 스티어링 기어 프레임을 이용한 최적의 서스펜션 레이아웃 |
| JP2004243988A (ja) * | 2003-02-17 | 2004-09-02 | Honda Motor Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2005053340A (ja) * | 2003-08-05 | 2005-03-03 | Honda Motor Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
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| KR101459771B1 (ko) * | 2008-06-02 | 2014-11-07 | 현대자동차주식회사 | 좌우 독립 및 병렬형 스티어 바이 와이어 시스템 |
| JP2016068604A (ja) * | 2014-09-26 | 2016-05-09 | 富士重工業株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2018529582A (ja) * | 2015-10-06 | 2018-10-11 | ローベルト ボッシュ オートモーティブ ステアリング ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ ＧｍｂＨ | 自動車の操舵システムを動作させるための方法 |
Citations (2)
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-
1991
- 1991-12-02 JP JP34400291A patent/JPH05155343A/ja active Pending
Patent Citations (2)
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