JP2597939Y2 - パワーステアリング装置 - Google Patents
パワーステアリング装置Info
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- JP2597939Y2 JP2597939Y2 JP1993007432U JP743293U JP2597939Y2 JP 2597939 Y2 JP2597939 Y2 JP 2597939Y2 JP 1993007432 U JP1993007432 U JP 1993007432U JP 743293 U JP743293 U JP 743293U JP 2597939 Y2 JP2597939 Y2 JP 2597939Y2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、車両用のパワーステア
リング装置に係り、さらに詳しくは、ステアリング系の
操舵トルクを検出するためのトルクセンサを複数備えた
パワーステアリング装置に関するものである。
リング装置に係り、さらに詳しくは、ステアリング系の
操舵トルクを検出するためのトルクセンサを複数備えた
パワーステアリング装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の装置としては、例えば、
特開平２−５３６６７号公報に記載のものが知られてい
る。
特開平２−５３６６７号公報に記載のものが知られてい
る。
【０００３】かかる装置は、ステアリング系の操舵トル
クを検出する複数のトルクセンサを備え、それらの検出
トルクの差が所定の許容範囲内のときには、それらの検
出トルクの内の最小値のものを選択して、その選択した
検出トルクに基づいて、ステアリング系中の増力手段を
制御する構成となっている。その増力手段は、ステアリ
ング系に動力を付与して操舵力を増力するものである。
クを検出する複数のトルクセンサを備え、それらの検出
トルクの差が所定の許容範囲内のときには、それらの検
出トルクの内の最小値のものを選択して、その選択した
検出トルクに基づいて、ステアリング系中の増力手段を
制御する構成となっている。その増力手段は、ステアリ
ング系に動力を付与して操舵力を増力するものである。
【０００４】
【考案が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
装置は、複数のトルクセンサの検出トルク間に所定の許
容範囲を備えた大きな差が生じたとき、つまり複数のト
ルクセンサの内の少なくとも１つに異常が生じたとき
に、直ちに、増力手段による操舵力の増力機能を停止さ
せるようになっているため、次のような問題があった。
装置は、複数のトルクセンサの検出トルク間に所定の許
容範囲を備えた大きな差が生じたとき、つまり複数のト
ルクセンサの内の少なくとも１つに異常が生じたとき
に、直ちに、増力手段による操舵力の増力機能を停止さ
せるようになっているため、次のような問題があった。
【０００５】すなわち、トルクセンサの異常時に、直ち
に操舵力の増力を停止させた場合に、急にステアリング
の操作抵抗が大きくなって運転者に違和感を与えるとい
う問題がある。また、複数のトルクセンサの個々の検出
性能のバラツキに起因して、それらの検出トルク間に所
定の許容範囲を越えた大きな差が生じやすくなるため、
その分、急にハンドルが重くなる違和感の生じる可能性
が増大することにもなる。
に操舵力の増力を停止させた場合に、急にステアリング
の操作抵抗が大きくなって運転者に違和感を与えるとい
う問題がある。また、複数のトルクセンサの個々の検出
性能のバラツキに起因して、それらの検出トルク間に所
定の許容範囲を越えた大きな差が生じやすくなるため、
その分、急にハンドルが重くなる違和感の生じる可能性
が増大することにもなる。
【０００６】本考案の目的は、複数のトルクセンサの検
出トルク間に所定の許容範囲を超えた大きな差が生じた
異常時に、運転者に操舵上の違和感を与えることなく操
舵安定性を確保した上、さらに、それらのトルクセンサ
の正常時における制御の信頼性を向上させることができ
るパワーステアリング装置を提供することにある。
出トルク間に所定の許容範囲を超えた大きな差が生じた
異常時に、運転者に操舵上の違和感を与えることなく操
舵安定性を確保した上、さらに、それらのトルクセンサ
の正常時における制御の信頼性を向上させることができ
るパワーステアリング装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本考案のパワーステアリ
ング装置は、ステアリング系の操舵トルクを検出するト
ルクセンサと、前記ステアリング系に動力を付与して操
舵力を増力する増力手段と、前記トルクセンサの検出ト
ルクに基づいて前記増力手段を制御する制御手段とを備
えたパワーステアリング装置において、前記トルクセン
サは複数備えられ、前記制御手段は、前記複数のトルク
センサのそれぞれの検出トルクの差が所定の許容範囲内
のときに、それぞれの検出トルクの平均値に基づいて前
記増力手段を制御し、かつそれぞれの検出トルクの差が
前記許容範囲外のときに、それぞれの検出トルクの内の
最小値のものに基づいて前記増力手段を制御するもので
あることを特徴とする。
ング装置は、ステアリング系の操舵トルクを検出するト
ルクセンサと、前記ステアリング系に動力を付与して操
舵力を増力する増力手段と、前記トルクセンサの検出ト
ルクに基づいて前記増力手段を制御する制御手段とを備
えたパワーステアリング装置において、前記トルクセン
サは複数備えられ、前記制御手段は、前記複数のトルク
センサのそれぞれの検出トルクの差が所定の許容範囲内
のときに、それぞれの検出トルクの平均値に基づいて前
記増力手段を制御し、かつそれぞれの検出トルクの差が
前記許容範囲外のときに、それぞれの検出トルクの内の
最小値のものに基づいて前記増力手段を制御するもので
あることを特徴とする。
【０００８】
【作用】本考案のパワーステアリング装置は、複数のト
ルクセンサの検出トルクの差が小さい正常時には、それ
らの検出トルクの平均値に基づいて増力手段を制御し、
一方、複数のトルクセンサの検出トルクの差が大きい異
常時には、それらの検出トルクの内の小さい値のものに
基づいて増力手段を制御することにより、トルクセンサ
の正常時に増力手段を適正に制御できることは勿論のこ
と、トルクセンサの異常時には、増力手段の増力機能を
減ずる方向において、それを制御する。
ルクセンサの検出トルクの差が小さい正常時には、それ
らの検出トルクの平均値に基づいて増力手段を制御し、
一方、複数のトルクセンサの検出トルクの差が大きい異
常時には、それらの検出トルクの内の小さい値のものに
基づいて増力手段を制御することにより、トルクセンサ
の正常時に増力手段を適正に制御できることは勿論のこ
と、トルクセンサの異常時には、増力手段の増力機能を
減ずる方向において、それを制御する。
【０００９】そして、トルクセンサの異常時に直ちに増
力手段の機能を停止させる従来のものに比して、運転者
に操舵上の違和感を与えることなく、操舵安定性を確保
する。さらに、複数のトルクセンサの検出トルクの差が
小さい正常時は、それらの検出トルクの平均値を用いて
増力手段を制御することにより、それらの検出トルクの
差が所定の許容範囲内に収まる正常状態にあることを前
提として、それぞれのトルクセンサにおける検出特性の
差などに起因する検出トルクのバラツキの影響をなくす
べく、それらの検出トルクの平均値を用いて増力手段を
制御する。
力手段の機能を停止させる従来のものに比して、運転者
に操舵上の違和感を与えることなく、操舵安定性を確保
する。さらに、複数のトルクセンサの検出トルクの差が
小さい正常時は、それらの検出トルクの平均値を用いて
増力手段を制御することにより、それらの検出トルクの
差が所定の許容範囲内に収まる正常状態にあることを前
提として、それぞれのトルクセンサにおける検出特性の
差などに起因する検出トルクのバラツキの影響をなくす
べく、それらの検出トルクの平均値を用いて増力手段を
制御する。
【００１０】
【実施例】以下、本考案の一実施例を図面に基づいて説
明する。
明する。
【００１１】図１において、１および２は、ステアリン
グの操舵トルクを検出する第１および第２のトルクセン
サ、３は、車速を検出するための車速センサであり、こ
れらのセンサ１，２および３の検出信号は、コントロー
ラ４内のインターフェース５，６および７を介して、そ
のコントローラ４内の主制御部（制御手段）８に入力さ
れる。主制御部８は、マイクロコンピュータによって構
成されている。その主制御部８には、操舵トルク演算部
８Ａ，実車速演算部８Ｂ、およびデューティ比演算部８
Ｃが構成されている。それら各構成部の機能は、作用と
共に後述する。
グの操舵トルクを検出する第１および第２のトルクセン
サ、３は、車速を検出するための車速センサであり、こ
れらのセンサ１，２および３の検出信号は、コントロー
ラ４内のインターフェース５，６および７を介して、そ
のコントローラ４内の主制御部（制御手段）８に入力さ
れる。主制御部８は、マイクロコンピュータによって構
成されている。その主制御部８には、操舵トルク演算部
８Ａ，実車速演算部８Ｂ、およびデューティ比演算部８
Ｃが構成されている。それら各構成部の機能は、作用と
共に後述する。
【００１２】主制御部８には、モータドライバ９および
ランプドライバ１０を介してモータ（増力手段）１１お
よび警告ランプ１２が接続されている。モータ１１の出
力軸に取付けられたピニオン１３は、車輪１４のステア
リング機構Ｓにおけるラック１５に噛合している。ステ
アリング機構Ｓは、図示しないステアリングホイールに
連結されたピニオン１６によってラック１５を図１中の
矢印Ａ1 ，Ａ2 方向に移動させることによって、車輪１
４を操舵する構成となっている。
ランプドライバ１０を介してモータ（増力手段）１１お
よび警告ランプ１２が接続されている。モータ１１の出
力軸に取付けられたピニオン１３は、車輪１４のステア
リング機構Ｓにおけるラック１５に噛合している。ステ
アリング機構Ｓは、図示しないステアリングホイールに
連結されたピニオン１６によってラック１５を図１中の
矢印Ａ1 ，Ａ2 方向に移動させることによって、車輪１
４を操舵する構成となっている。
【００１３】また、コントローラ４内には、イグニッシ
ョンスイッチ１７を介して車載バッテリ１８に接続され
る電源回路１９が備えられており、イグニッションスイ
ッチ１７が「ＯＮ」となることによって、コントローラ
４内の各構成部に電力が供給されることになる。
ョンスイッチ１７を介して車載バッテリ１８に接続され
る電源回路１９が備えられており、イグニッションスイ
ッチ１７が「ＯＮ」となることによって、コントローラ
４内の各構成部に電力が供給されることになる。
【００１４】次に、作用について説明する。
【００１５】主制御部８において、操舵トルク演算部８
Ａは、第１，第２のトルクセンサ１，２の検出信号のそ
れぞれに基づいて操舵トルク（以下、「検出トルク」と
いう）を演算し、また実車速演算部８Ｂは、車速センサ
３の検出信号に基づいて実車速を演算する。そして、そ
れらの演算結果に基づいて、デューティ比演算部８Ｃが
ドライバ９への制御信号のデューティ比を演算する。し
たがって、このデューティ比に応じてモータ１１が駆動
制御されることになる。
Ａは、第１，第２のトルクセンサ１，２の検出信号のそ
れぞれに基づいて操舵トルク（以下、「検出トルク」と
いう）を演算し、また実車速演算部８Ｂは、車速センサ
３の検出信号に基づいて実車速を演算する。そして、そ
れらの演算結果に基づいて、デューティ比演算部８Ｃが
ドライバ９への制御信号のデューティ比を演算する。し
たがって、このデューティ比に応じてモータ１１が駆動
制御されることになる。
【００１６】デューティ比演算部８Ｃは、操舵トルクに
応じてモータ１１を駆動すべく、第１，第２のトルクセ
ンサ１，２の検出トルクＴ1 ，Ｔ2 の両方または一方に
基づいてデューティ比を演算すると共に、車両が高速走
行に移行したときにモータ１１の駆動力を減少させるべ
く、実車速に応じてデューティ比を補正する。
応じてモータ１１を駆動すべく、第１，第２のトルクセ
ンサ１，２の検出トルクＴ1 ，Ｔ2 の両方または一方に
基づいてデューティ比を演算すると共に、車両が高速走
行に移行したときにモータ１１の駆動力を減少させるべ
く、実車速に応じてデューティ比を補正する。
【００１７】ところで、この演算部８Ｃは、デューティ
比を演算するために用いる操舵トルクＴを図２に示すフ
ローチャートにしたがって定める。
比を演算するために用いる操舵トルクＴを図２に示すフ
ローチャートにしたがって定める。
【００１８】まず第１，第２の検出トルクＴ1 ，Ｔ2 を
読み込み（ステップＳ１，Ｓ２）、それらの差Ａつまり
（Ｔ1 −Ｔ2 ）を求める（ステップＳ３）。そして、そ
の差Ａの絶対値が予め定められた許容値Ｂを越えるか否
かを判定する（ステップＳ４）。差Ａの絶対値が許容値
Ｂ以下のときは、ステップＳ５に進み、検出トルクＴ
1 ，Ｔ2 の平均値（Ｔ1 ＋Ｔ2 ）／２を求めて、その平
均値をデューティ比演算のための操舵トルクＴとする。
一方、差Ａの絶対値が許容値Ｂを越えたときは、その差
Ａが「０」未満であるか否か、つまり検出トルクＴ1 ，
Ｔ2 の大小を判定する（ステップＳ６）。そして、差Ａ
が「０」未満であるとき、つまりＴ1 ＜Ｔ2 のときは、
ステップＳ７に進み、検出トルクＴ1 をデューティ比演
算のための操舵トルクＴとしてから、ランプドライバ１
０（図１参照）を介して警告ランプ１２を点灯させる
（ステップＳ８）。一方、差Ａが「０」以上であると
き、つまりＴ1 ≧Ｔ2 のときは、ステップＳ９に進み、
検出トルクＴ2 をデューティ比演算のための操舵トルク
Ｔとしてから、ステップＳ８にて警告ランプ１２を点灯
させる。
読み込み（ステップＳ１，Ｓ２）、それらの差Ａつまり
（Ｔ1 −Ｔ2 ）を求める（ステップＳ３）。そして、そ
の差Ａの絶対値が予め定められた許容値Ｂを越えるか否
かを判定する（ステップＳ４）。差Ａの絶対値が許容値
Ｂ以下のときは、ステップＳ５に進み、検出トルクＴ
1 ，Ｔ2 の平均値（Ｔ1 ＋Ｔ2 ）／２を求めて、その平
均値をデューティ比演算のための操舵トルクＴとする。
一方、差Ａの絶対値が許容値Ｂを越えたときは、その差
Ａが「０」未満であるか否か、つまり検出トルクＴ1 ，
Ｔ2 の大小を判定する（ステップＳ６）。そして、差Ａ
が「０」未満であるとき、つまりＴ1 ＜Ｔ2 のときは、
ステップＳ７に進み、検出トルクＴ1 をデューティ比演
算のための操舵トルクＴとしてから、ランプドライバ１
０（図１参照）を介して警告ランプ１２を点灯させる
（ステップＳ８）。一方、差Ａが「０」以上であると
き、つまりＴ1 ≧Ｔ2 のときは、ステップＳ９に進み、
検出トルクＴ2 をデューティ比演算のための操舵トルク
Ｔとしてから、ステップＳ８にて警告ランプ１２を点灯
させる。
【００１９】このように、検出トルクＴ1 ，Ｔ2 の差Ａ
が許容値Ｂ以下のとき、つまりそれらの検出トルクＴ
1 ，Ｔ2 に大きなバラツキがないときには、それらの平
均値（Ｔ1 ＋Ｔ2 ）／２を操舵トルクＴとしてデューテ
ィ比を演算する。一方、検出トルクＴ1 ，Ｔ2 の差Ａが
許容値Ｂを越えたとき、つまりトルクセンサ１，２の内
の少なくとも一方に異常が生じて検出トルクＴ1 ，Ｔ2
のバラツキが大きいときには、検出トルクＴ1 ，Ｔ2 の
内の小さい値のものを操舵トルクＴとしてデューティ比
を演算すると共に、警告ランプ１２を点灯させることに
なる。
が許容値Ｂ以下のとき、つまりそれらの検出トルクＴ
1 ，Ｔ2 に大きなバラツキがないときには、それらの平
均値（Ｔ1 ＋Ｔ2 ）／２を操舵トルクＴとしてデューテ
ィ比を演算する。一方、検出トルクＴ1 ，Ｔ2 の差Ａが
許容値Ｂを越えたとき、つまりトルクセンサ１，２の内
の少なくとも一方に異常が生じて検出トルクＴ1 ，Ｔ2
のバラツキが大きいときには、検出トルクＴ1 ，Ｔ2 の
内の小さい値のものを操舵トルクＴとしてデューティ比
を演算すると共に、警告ランプ１２を点灯させることに
なる。
【００２０】したがって、トルクセンサ１，２の正常時
には、それらの検出トルクＴ1 ，Ｔ2 の平均値に基づい
て、モータ１１を適正に制御できることになる。また、
トルクセンサ１，２の内の少なくとも一方に異常が生じ
たときには、検出トルクＴ1，Ｔ2 の内の小さい値のも
のに基づいて、モータ１の出力を下げる方向において、
それを制御できることになる。この結果、トルクセンサ
１，２の内の少なくとも一方に異常が生じたときに直ち
にモータ１の出力を停止させる従来の場合に比して、急
にステアリングの操作抵抗が大きくなるという操舵上の
違和感を運転者に与えることがなくなり、操舵安定性が
確保されることになる。
には、それらの検出トルクＴ1 ，Ｔ2 の平均値に基づい
て、モータ１１を適正に制御できることになる。また、
トルクセンサ１，２の内の少なくとも一方に異常が生じ
たときには、検出トルクＴ1，Ｔ2 の内の小さい値のも
のに基づいて、モータ１の出力を下げる方向において、
それを制御できることになる。この結果、トルクセンサ
１，２の内の少なくとも一方に異常が生じたときに直ち
にモータ１の出力を停止させる従来の場合に比して、急
にステアリングの操作抵抗が大きくなるという操舵上の
違和感を運転者に与えることがなくなり、操舵安定性が
確保されることになる。
【００２１】
【考案の効果】以上説明したように、本考案のパワース
テアリング装置は、複数のトルクセンサの検出トルクの
差が小さい正常時には、それらの検出トルクの平均値に
基づいて増力手段を制御し、一方、複数のトルクセンサ
の検出トルクの差が大きい異常時には、それらの検出ト
ルクの内の小さい値のものに基づいて増力手段を制御す
る構成であるから、トルクセンサの正常時に増力手段を
適正に制御できることは勿論のこと、トルクセンサの異
常時には、増力手段の増力機能を減ずる方向において、
それを制御することができる。
テアリング装置は、複数のトルクセンサの検出トルクの
差が小さい正常時には、それらの検出トルクの平均値に
基づいて増力手段を制御し、一方、複数のトルクセンサ
の検出トルクの差が大きい異常時には、それらの検出ト
ルクの内の小さい値のものに基づいて増力手段を制御す
る構成であるから、トルクセンサの正常時に増力手段を
適正に制御できることは勿論のこと、トルクセンサの異
常時には、増力手段の増力機能を減ずる方向において、
それを制御することができる。
【００２２】この結果、トルクセンサの異常時に直ちに
増力手段の機能を停止させる従来のものに比して、運転
者に操舵上の違和感を与えることなく、操舵安定性を確
保することができる。さらに、複数のトルクセンサの検
出トルクの差が小さい正常時は、それらの検出トルクの
平均値を用いて増力手段を制御するため、それらの検出
トルクの差が所定の許容範囲内に収まる正常状態にある
ことを前提として、それぞれのトルクセンサにおける検
出特性の差などに起因する検出トルクのバラツキの影響
をなくすべく、それらの検出トルクの平均値を用いて増
力手段を制御することができ、この結果、トルクセンサ
の正常時に増力手段をより適確に制御して、その制御の
信頼性を向上させることができる。 また、複数のトルク
センサの検出トルクの差が大きい異常時に警告を発する
手段を備えることにより、トルクセンサに異常が生じた
ことを運転者などに直ちに報知して、点検修理などを含
めた適切な対応を促すことができる。
増力手段の機能を停止させる従来のものに比して、運転
者に操舵上の違和感を与えることなく、操舵安定性を確
保することができる。さらに、複数のトルクセンサの検
出トルクの差が小さい正常時は、それらの検出トルクの
平均値を用いて増力手段を制御するため、それらの検出
トルクの差が所定の許容範囲内に収まる正常状態にある
ことを前提として、それぞれのトルクセンサにおける検
出特性の差などに起因する検出トルクのバラツキの影響
をなくすべく、それらの検出トルクの平均値を用いて増
力手段を制御することができ、この結果、トルクセンサ
の正常時に増力手段をより適確に制御して、その制御の
信頼性を向上させることができる。 また、複数のトルク
センサの検出トルクの差が大きい異常時に警告を発する
手段を備えることにより、トルクセンサに異常が生じた
ことを運転者などに直ちに報知して、点検修理などを含
めた適切な対応を促すことができる。
【図１】本考案の一実施例を示すブロック構成図であ
る。
る。
【図２】図１に示すデューティ比演算の機能の一部を説
明するためのフローチャートである。
明するためのフローチャートである。
１ 第１のトルクセンサ ２ 第２のトルクセンサ ３ 車速センサ ４ コントローラ ５，６，７ インターフェース ８ 主制御部（制御手段） ８Ａ 操舵トルク演算部 ８Ｂ 実車速演算部 ８Ｃ デューティ比演算部 ９ モータドライバ １０ ランプドライバ １１ モータ（増力手段） １２ 警告ランプ Ｓ ステアリング機構
Claims (2)
- 【請求項１】 ステアリング系の操舵トルクを検出する
トルクセンサと、 前記ステアリング系に動力を付与して操舵力を増力する
増力手段と、 前記トルクセンサの検出トルクに基づいて前記増力手段
を制御する制御手段とを備えたパワーステアリング装置
において、 前記トルクセンサは複数備えられ、 前記制御手段は、前記複数のトルクセンサのそれぞれの
検出トルクの差が所定の許容範囲内のときに、それぞれ
の検出トルクの平均値に基づいて前記増力手段を制御
し、かつそれぞれの検出トルクの差が前記許容範囲外の
ときに、それぞれの検出トルクの内の最小値のものに基
づいて前記増力手段を制御するものであることを特徴と
するパワーステアリング装置。 - 【請求項２】 前記複数のトルクセンサのそれぞれの検
出トルクの差が前記許容範囲外のときに、警告を発する
手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載のパワー
ステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993007432U JP2597939Y2 (ja) | 1993-02-26 | 1993-02-26 | パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993007432U JP2597939Y2 (ja) | 1993-02-26 | 1993-02-26 | パワーステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0665154U JPH0665154U (ja) | 1994-09-13 |
| JP2597939Y2 true JP2597939Y2 (ja) | 1999-07-26 |
Family
ID=11665710
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1993007432U Expired - Lifetime JP2597939Y2 (ja) | 1993-02-26 | 1993-02-26 | パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2597939Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100316911B1 (ko) * | 1999-05-20 | 2001-12-22 | 이계안 | 차량의 파워 스티어링 |
| JP2010132253A (ja) * | 2008-11-10 | 2010-06-17 | Jtekt Corp | 電動パワーステアリング装置 |
-
1993
- 1993-02-26 JP JP1993007432U patent/JP2597939Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0665154U (ja) | 1994-09-13 |
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