JP2850989B2 - 車速感応型パワーステアリングの制御装置 - Google Patents
車速感応型パワーステアリングの制御装置Info
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- JP2850989B2 JP2850989B2 JP27504392A JP27504392A JP2850989B2 JP 2850989 B2 JP2850989 B2 JP 2850989B2 JP 27504392 A JP27504392 A JP 27504392A JP 27504392 A JP27504392 A JP 27504392A JP 2850989 B2 JP2850989 B2 JP 2850989B2
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- electric motor
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は電動式の車速感応型パワ
ーステアリングの制御装置に関するものである。
ーステアリングの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車速感応型パワーステアリングと
して、ステアリングシャフトに操舵トルクを検出するト
ルクセンサを取り付けるとともに、この操舵トルクを電
動モータでアシストするものが知られている。コントロ
ーラにはトルクセンサの操舵トルク信号と車速センサの
車速信号とが入力され、これら入力信号に基づいて図１
のようにアシスト電流を制御し、このアシスト電流を電
動モータに入力してハンドル操舵力を補助している。そ
のため、低速コーナリング時や車庫入れ時にハンドル操
作が容易になるとともに、高速走行時にはハンドル手応
え感を得ることができ、走行安定性を確保できる。
して、ステアリングシャフトに操舵トルクを検出するト
ルクセンサを取り付けるとともに、この操舵トルクを電
動モータでアシストするものが知られている。コントロ
ーラにはトルクセンサの操舵トルク信号と車速センサの
車速信号とが入力され、これら入力信号に基づいて図１
のようにアシスト電流を制御し、このアシスト電流を電
動モータに入力してハンドル操舵力を補助している。そ
のため、低速コーナリング時や車庫入れ時にハンドル操
作が容易になるとともに、高速走行時にはハンドル手応
え感を得ることができ、走行安定性を確保できる。
【０００３】ところで、走行中に車速センサが故障した
り、車速センサからコントローラへの信号系が断線した
りすると、コントローラへの入力車速信号はほぼ零とな
るため、図１の特性に従って大きなアシスト力が加えら
れることになる。しかしながら、実際には高速走行して
いることがあるため、操舵トルクが軽くなり過ぎ、走行
安定性を阻害する結果となる。
り、車速センサからコントローラへの信号系が断線した
りすると、コントローラへの入力車速信号はほぼ零とな
るため、図１の特性に従って大きなアシスト力が加えら
れることになる。しかしながら、実際には高速走行して
いることがあるため、操舵トルクが軽くなり過ぎ、走行
安定性を阻害する結果となる。
【０００４】そこで、車速センサが異常になったと判断
された時には、図１のような操舵トルクと車速とに応じ
てアシスト力を制御するアシスト制御マップとは別に、
車速に関係なく操舵トルクに対するアシスト力を、操舵
トルクが小さい時には小さく、操舵トルクが大きくなる
に従って増大する特性となるように制御し、フェールセ
ーフを行うようにしたものが提案されている（特開平１
−２１５６６７号公報）。
された時には、図１のような操舵トルクと車速とに応じ
てアシスト力を制御するアシスト制御マップとは別に、
車速に関係なく操舵トルクに対するアシスト力を、操舵
トルクが小さい時には小さく、操舵トルクが大きくなる
に従って増大する特性となるように制御し、フェールセ
ーフを行うようにしたものが提案されている（特開平１
−２１５６６７号公報）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】車速センサあるいはそ
の信号系が故障した場合、一旦車速信号が消失した後、
再び車速信号が回復することがある。この場合、コント
ローラはフェールセーフ状態を解除し、元のアシスト制
御マップに戻ることになる。しかしながら、車速が回復
してもその値が真の値であるという保証はない。例えば
車速信号値が１０ｋｍ／ｈであっても、実際の車速は８
０ｋｍ／ｈであるかもしれない。このような場合にはア
シストオーバー状態となり、操舵トルクが小さくなり過
ぎ、走行安定性を阻害する。一方、一旦フェール状態と
なった後は、例え車速信号が回復してもアシスト力が零
となるように制御してもよいが、この方法ではそれまで
のアシスト制御と比べて極端に操舵トルクが大きくなる
ため、望ましくない。そこで、本発明の目的は、車速セ
ンサの異常と判断した後に車速値が回復した時、車速の
誤判断状態であっても安全に走行でき、かつ操舵トルク
が極端に大きくならない車速感応型パワーステアリング
の制御装置を提供することにある。
の信号系が故障した場合、一旦車速信号が消失した後、
再び車速信号が回復することがある。この場合、コント
ローラはフェールセーフ状態を解除し、元のアシスト制
御マップに戻ることになる。しかしながら、車速が回復
してもその値が真の値であるという保証はない。例えば
車速信号値が１０ｋｍ／ｈであっても、実際の車速は８
０ｋｍ／ｈであるかもしれない。このような場合にはア
シストオーバー状態となり、操舵トルクが小さくなり過
ぎ、走行安定性を阻害する。一方、一旦フェール状態と
なった後は、例え車速信号が回復してもアシスト力が零
となるように制御してもよいが、この方法ではそれまで
のアシスト制御と比べて極端に操舵トルクが大きくなる
ため、望ましくない。そこで、本発明の目的は、車速セ
ンサの異常と判断した後に車速値が回復した時、車速の
誤判断状態であっても安全に走行でき、かつ操舵トルク
が極端に大きくならない車速感応型パワーステアリング
の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、車両の車速を検出する車速センサと、操
舵トルクをアシストして操舵輪に伝達する電動モータと
を備えた車速感応型パワーステアリングにおいて、車速
センサの異常を判別する異常判別手段と、車速センサの
正常時に電動モータのアシスト力が車速に応じて可変と
なる第１アシスト特性に従って電動モータを制御する第
１アシスト制御手段と、車速センサの異常時に電動モー
タのアシスト力をフェール特性に従って制御するフェー
ル制御手段と、異常判別手段が車速センサの異常と判断
した後に検出車速値が所定値以上となった時、第１アシ
スト特性より所定割合だけ低いアシスト力となるように
第２アシスト特性に従って電動モータを制御する第２ア
シスト制御手段とを設けたものである。
に、本発明は、車両の車速を検出する車速センサと、操
舵トルクをアシストして操舵輪に伝達する電動モータと
を備えた車速感応型パワーステアリングにおいて、車速
センサの異常を判別する異常判別手段と、車速センサの
正常時に電動モータのアシスト力が車速に応じて可変と
なる第１アシスト特性に従って電動モータを制御する第
１アシスト制御手段と、車速センサの異常時に電動モー
タのアシスト力をフェール特性に従って制御するフェー
ル制御手段と、異常判別手段が車速センサの異常と判断
した後に検出車速値が所定値以上となった時、第１アシ
スト特性より所定割合だけ低いアシスト力となるように
第２アシスト特性に従って電動モータを制御する第２ア
シスト制御手段とを設けたものである。
【０００７】
【作用】車速センサが正常であれば、電動モータのアシ
スト力を車速に応じて可変となる第１アシスト特性に従
って制御する。一方、異常判別手段が車速センサの異常
と判断すると、電動モータのアシスト力をフェール特性
にしたがって制御する。このフェール特性は通常の第１
アシスト特性とは異なる制御であり、例えば車速に関係
なく操舵トルクに応じてアシスト力が変化するように制
御してもよい。また、車速センサが異常であると判断し
た後に車速信号が回復した場合には、完全に正常である
とは限らないので、この場合には第１アシスト特性より
所定割合だけ低いアシスト力となるように電動モータを
制御する。これにより、実際の車速より車速信号値が低
い場合にもアシストオーバー状態となるのを防止でき、
走行安定性を阻害しない。
スト力を車速に応じて可変となる第１アシスト特性に従
って制御する。一方、異常判別手段が車速センサの異常
と判断すると、電動モータのアシスト力をフェール特性
にしたがって制御する。このフェール特性は通常の第１
アシスト特性とは異なる制御であり、例えば車速に関係
なく操舵トルクに応じてアシスト力が変化するように制
御してもよい。また、車速センサが異常であると判断し
た後に車速信号が回復した場合には、完全に正常である
とは限らないので、この場合には第１アシスト特性より
所定割合だけ低いアシスト力となるように電動モータを
制御する。これにより、実際の車速より車速信号値が低
い場合にもアシストオーバー状態となるのを防止でき、
走行安定性を阻害しない。
【０００８】
【実施例】図２は本発明にかかる車速感応型パワーステ
アリングの制御系を示す。コントローラ１は異常判別手
段２と第１アシスト制御手段３とフェール制御手段４と
第２アシスト制御手段５とを備えている。車速センサ６
の検出信号は異常判別手段２と第１アシスト制御手段３
と第２アシスト制御手段５とに入力され、トルクセンサ
７の検出信号は第１アシスト制御手段３とフェール制御
手段４と第２アシスト制御手段５とに入力される。そし
て、第１アシスト制御手段３とフェール制御手段４と第
２アシスト制御手段５はそれぞれ択一的に電動モータ８
を制御している。なお、上記トルクセンサ７はステアリ
ングシャフトにかかる操舵トルクを検出するものであ
り、電動モータ８はこの操舵トルクをアシストするもの
である。
アリングの制御系を示す。コントローラ１は異常判別手
段２と第１アシスト制御手段３とフェール制御手段４と
第２アシスト制御手段５とを備えている。車速センサ６
の検出信号は異常判別手段２と第１アシスト制御手段３
と第２アシスト制御手段５とに入力され、トルクセンサ
７の検出信号は第１アシスト制御手段３とフェール制御
手段４と第２アシスト制御手段５とに入力される。そし
て、第１アシスト制御手段３とフェール制御手段４と第
２アシスト制御手段５はそれぞれ択一的に電動モータ８
を制御している。なお、上記トルクセンサ７はステアリ
ングシャフトにかかる操舵トルクを検出するものであ
り、電動モータ８はこの操舵トルクをアシストするもの
である。
【０００９】第１アシスト制御手段３は、図３に実線で
示すような第１アシスト特性に従って電動モータ８のア
シスト力を制御する。第１アシスト特性は図１と同様の
特性であり、操舵トルクの増大につれてアシスト力が増
大するとともに、車速の増大につれてアシスト力が減少
するように設定されている。また、第２アシスト制御手
段５は図３に破線で示すような第２アシスト特性に従っ
て電動モータ８のアシスト力を制御する。第２アシスト
特性は第１アシスト特性に比べて、アシスト力が例えば
１／２に設定されている。さらに、フェール制御手段４
は図３に一点鎖線で示すようなフェール特性にしたがっ
て電動モータ８のアシスト力を制御する。フェール特性
は、第１アシスト特性や第２アシスト特性と異なり、車
速に関係なく操舵トルクが増大するにつれてアシスト力
も増大するように設定されている。
示すような第１アシスト特性に従って電動モータ８のア
シスト力を制御する。第１アシスト特性は図１と同様の
特性であり、操舵トルクの増大につれてアシスト力が増
大するとともに、車速の増大につれてアシスト力が減少
するように設定されている。また、第２アシスト制御手
段５は図３に破線で示すような第２アシスト特性に従っ
て電動モータ８のアシスト力を制御する。第２アシスト
特性は第１アシスト特性に比べて、アシスト力が例えば
１／２に設定されている。さらに、フェール制御手段４
は図３に一点鎖線で示すようなフェール特性にしたがっ
て電動モータ８のアシスト力を制御する。フェール特性
は、第１アシスト特性や第２アシスト特性と異なり、車
速に関係なく操舵トルクが増大するにつれてアシスト力
も増大するように設定されている。
【００１０】第１アシスト制御手段３は異常判別手段２
が異常信号を発しない時のみ電動モータ８を制御し、フ
ェール制御手段４は異常判別手段２が異常信号を発した
時のみ電動モータ８を制御し、第２アシスト制御手段５
は異常判別手段２が異常信号を発した後、車速信号値が
回復した時のみ電動モータ８を制御する。
が異常信号を発しない時のみ電動モータ８を制御し、フ
ェール制御手段４は異常判別手段２が異常信号を発した
時のみ電動モータ８を制御し、第２アシスト制御手段５
は異常判別手段２が異常信号を発した後、車速信号値が
回復した時のみ電動モータ８を制御する。
【００１１】ここで、上記構成の車速感応型パワーステ
アリングの制御方法について説明する。制御がスタート
すると、車速信号およびトルク信号を入力し（ステップ
１０）、車速センサ６の異常判別を行う（ステップ１
１）。この異常判別の方法としては、例えば車速の時間
変化率が所定値以上であるか否か、あるいは車速が０ｋ
ｍ／ｈでエンジン回転数が一定値以上で一定時間以上持
続したか否かを判断することにより、判別できる。も
し、異常でなれば第１アシスト制御、つまり図３の実線
で示すような特性でアシスト力を制御する（ステップ１
２）。異常である場合、フェール制御へ移行する（ステ
ップ１３）。このフェール制御の方法としては、例えば
図３に一点鎖線で示すように、車速に関係なく操舵トル
クが増大するにつれてアシスト力が増大するように制御
する。そのため、車両の走行状態にほぼ適合するアシス
ト力が得られ、操舵トルクが軽くなり過ぎたり重くなり
過ぎるという問題がない。次に、車速が０ｋｍ／ｈであ
るか否かを判別する（ステップ１４）。車速が０であれ
ば、フェール制御を続行する。一方、車速が０でない場
合、つまり車速センサ６が異常であると判断され、フェ
ール制御を行った後、車速信号が回復した場合には、そ
のまま通常のアシスト制御（第１アシスト特性）に戻す
と、アシストオーバーになる恐れがあるので、第２アシ
スト制御へ移行する（ステップ１５）。この第２アシス
ト制御では、図３の破線で示すように電動モータ８のア
シスト力を第１アシスト特性より小さい値（実施例では
１／２）に制御するため、車速信号値が実際の車速より
低い場合にもアシストオーバー状態となるのを防止で
き、走行安定性を阻害しない。
アリングの制御方法について説明する。制御がスタート
すると、車速信号およびトルク信号を入力し（ステップ
１０）、車速センサ６の異常判別を行う（ステップ１
１）。この異常判別の方法としては、例えば車速の時間
変化率が所定値以上であるか否か、あるいは車速が０ｋ
ｍ／ｈでエンジン回転数が一定値以上で一定時間以上持
続したか否かを判断することにより、判別できる。も
し、異常でなれば第１アシスト制御、つまり図３の実線
で示すような特性でアシスト力を制御する（ステップ１
２）。異常である場合、フェール制御へ移行する（ステ
ップ１３）。このフェール制御の方法としては、例えば
図３に一点鎖線で示すように、車速に関係なく操舵トル
クが増大するにつれてアシスト力が増大するように制御
する。そのため、車両の走行状態にほぼ適合するアシス
ト力が得られ、操舵トルクが軽くなり過ぎたり重くなり
過ぎるという問題がない。次に、車速が０ｋｍ／ｈであ
るか否かを判別する（ステップ１４）。車速が０であれ
ば、フェール制御を続行する。一方、車速が０でない場
合、つまり車速センサ６が異常であると判断され、フェ
ール制御を行った後、車速信号が回復した場合には、そ
のまま通常のアシスト制御（第１アシスト特性）に戻す
と、アシストオーバーになる恐れがあるので、第２アシ
スト制御へ移行する（ステップ１５）。この第２アシス
ト制御では、図３の破線で示すように電動モータ８のア
シスト力を第１アシスト特性より小さい値（実施例では
１／２）に制御するため、車速信号値が実際の車速より
低い場合にもアシストオーバー状態となるのを防止で
き、走行安定性を阻害しない。
【００１２】なお、第１アシスト特性，フェール特性お
よび第２アシスト特性は図３に示されるような特性に限
らないことは勿論である。例えば、第２アシスト特性を
第１アシスト特性の１／２としたが、第１アシスト特性
より低ければ如何なる割合であってもよい。また、フェ
ール特性も車速に関係なく操舵トルクに応じてアシスト
力が変化するように制御する方法に限らず、安全に走行
できる制御であれば如何なる方法であってもよい。ま
た、異常判別手段は、車速信号だけでなく、エンジン回
転数センサやＧセンサなどの他のセンサから信号を入力
して、車速信号系の故障を総合的に判断するようにして
もよい。
よび第２アシスト特性は図３に示されるような特性に限
らないことは勿論である。例えば、第２アシスト特性を
第１アシスト特性の１／２としたが、第１アシスト特性
より低ければ如何なる割合であってもよい。また、フェ
ール特性も車速に関係なく操舵トルクに応じてアシスト
力が変化するように制御する方法に限らず、安全に走行
できる制御であれば如何なる方法であってもよい。ま
た、異常判別手段は、車速信号だけでなく、エンジン回
転数センサやＧセンサなどの他のセンサから信号を入力
して、車速信号系の故障を総合的に判断するようにして
もよい。
【００１３】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、車速フェール状態となった後車速信号が回復し
た場合に、第１アシスト特性より所定割合だけ低いアシ
スト力となるように電動モータを制御するようにしたの
で、車速信号値が実際の車速より低い場合にもアシスト
オーバー状態となるのを防止でき、走行安定性を阻害し
ない。また、車速信号が回復した時アシスト力を完全に
零にしないので、それまでのアシスト制御と比べて極端
に操舵トルクが大きくならず、違和感がない。
よれば、車速フェール状態となった後車速信号が回復し
た場合に、第１アシスト特性より所定割合だけ低いアシ
スト力となるように電動モータを制御するようにしたの
で、車速信号値が実際の車速より低い場合にもアシスト
オーバー状態となるのを防止でき、走行安定性を阻害し
ない。また、車速信号が回復した時アシスト力を完全に
零にしないので、それまでのアシスト制御と比べて極端
に操舵トルクが大きくならず、違和感がない。
【図１】従来の車速感応型パワーステアリングのアシス
ト特性図である。
ト特性図である。
【図２】本発明にかかる車速感応型パワーステアリング
の制御系の構成図である。
の制御系の構成図である。
【図３】本発明の車速感応型パワーステアリングのアシ
スト特性図である。
スト特性図である。
【図４】本発明の制御方法を示すフローチャート図であ
る。
る。
１ コントローラ ２ 異常判別手段 ３ 第１アシスト制御手段 ４ フェール制御手段 ５ 第２アシスト制御手段 ６ 車速センサ ７ トルクセンサ ８ 電動モータ
Claims (1)
- 【請求項１】車両の車速を検出する車速センサと、操舵
トルクをアシストして操舵輪に伝達する電動モータとを
備えた車速感応型パワーステアリングにおいて、 車速センサの異常を判別する異常判別手段と、車速セン
サの正常時に電動モータのアシスト力が車速に応じて可
変となる第１アシスト特性に従って電動モータを制御す
る第１アシスト制御手段と、車速センサの異常時に電動
モータのアシスト力をフェール特性に従って制御するフ
ェール制御手段と、異常判別手段が車速センサの異常と
判断した後に検出車速値が所定値以上となった時、第１
アシスト特性より所定割合だけ低いアシスト力となるよ
うに第２アシスト特性に従って電動モータを制御する第
２アシスト制御手段とを設けたことを特徴とする車速感
応型パワーステアリングの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27504392A JP2850989B2 (ja) | 1992-09-18 | 1992-09-18 | 車速感応型パワーステアリングの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27504392A JP2850989B2 (ja) | 1992-09-18 | 1992-09-18 | 車速感応型パワーステアリングの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0699835A JPH0699835A (ja) | 1994-04-12 |
| JP2850989B2 true JP2850989B2 (ja) | 1999-01-27 |
Family
ID=17550068
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27504392A Expired - Fee Related JP2850989B2 (ja) | 1992-09-18 | 1992-09-18 | 車速感応型パワーステアリングの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2850989B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5664754B2 (ja) * | 2013-12-20 | 2015-02-04 | 日本精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| JPWO2020115973A1 (ja) * | 2018-12-04 | 2021-10-28 | 日本精工株式会社 | 車両用操向装置 |
-
1992
- 1992-09-18 JP JP27504392A patent/JP2850989B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0699835A (ja) | 1994-04-12 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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