JPH0780407B2 - 電動パワ−ステアリング連動式車高制御装置 - Google Patents
電動パワ−ステアリング連動式車高制御装置Info
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- JPH0780407B2 JPH0780407B2 JP20170487A JP20170487A JPH0780407B2 JP H0780407 B2 JPH0780407 B2 JP H0780407B2 JP 20170487 A JP20170487 A JP 20170487A JP 20170487 A JP20170487 A JP 20170487A JP H0780407 B2 JPH0780407 B2 JP H0780407B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、減衰力可変式ショックアブソーバを備えたサ
スペンションによりコーナリング，カーブ走行等の車体
の姿勢制御（以下、この車体姿勢制御を車高制御とも称
する）を行う装置に係り、さらに詳細には電動パワース
テアリング連動式の車高制御装置に関する。
スペンションによりコーナリング，カーブ走行等の車体
の姿勢制御（以下、この車体姿勢制御を車高制御とも称
する）を行う装置に係り、さらに詳細には電動パワース
テアリング連動式の車高制御装置に関する。
自動車のステアリング装置において、ステアリング操作
をモータの動力を用いて補助する電動式パワーステアリ
ングは、例えば、特開昭55−76760号公報、特開昭61−2
15166号公報等で知られている。
をモータの動力を用いて補助する電動式パワーステアリ
ングは、例えば、特開昭55−76760号公報、特開昭61−2
15166号公報等で知られている。
一方、ショックアブソーバの減衰力を可変して、自動車
の直進時やコーナリング時の車体の姿勢制御を行う方法
として、例えば、特公昭62−9448号、特公昭62−9449号
公報，特開昭61−64513号，特開昭62−61814号公報等で
知られている。
の直進時やコーナリング時の車体の姿勢制御を行う方法
として、例えば、特公昭62−9448号、特公昭62−9449号
公報，特開昭61−64513号，特開昭62−61814号公報等で
知られている。
上記した従来の電動パワーステアリングと車体姿勢制御
は、一般に各々独立して制御が行われており、トルクセ
ンサ、車速センサ等のセンサ類がそれぞれ必要であっ
た。また、車体姿勢制御においては、ショックアブソー
バの減衰力を変えて車体の傾きを抑制する手段である
が、ハンドルの舵角を検出し、それを指令としてショッ
クアブソーバの減衰力を可変したり、最近では、例えば
特開昭61−64513号公報に開示されるように、車速及び
ハンドルトルクに応じてショックアブソーバの減衰力を
制御する方式が提案されている。
は、一般に各々独立して制御が行われており、トルクセ
ンサ、車速センサ等のセンサ類がそれぞれ必要であっ
た。また、車体姿勢制御においては、ショックアブソー
バの減衰力を変えて車体の傾きを抑制する手段である
が、ハンドルの舵角を検出し、それを指令としてショッ
クアブソーバの減衰力を可変したり、最近では、例えば
特開昭61−64513号公報に開示されるように、車速及び
ハンドルトルクに応じてショックアブソーバの減衰力を
制御する方式が提案されている。
このうち、前者の方式（舵角による車体姿勢制御装置）
は、ハンドルの舵角を検出し、それを指令としてショッ
クアブソーバの減衰力を可変しているためにコーナリグ
時における車体の沈みが早く、また戻った時には車体姿
勢の復帰が遅れ操舵安定性が悪い。また、連続操舵に対
しても応答性が悪い等の問題があった。これに対して、
後者の方式（車速及びハンドルトルクに応じて減衰力を
制御する方式）は、ハンドルトルクのセンサ検出値が舵
角検出信号の微分値に相当するので、車体姿勢制御の応
答性に優れている利点を有している。
は、ハンドルの舵角を検出し、それを指令としてショッ
クアブソーバの減衰力を可変しているためにコーナリグ
時における車体の沈みが早く、また戻った時には車体姿
勢の復帰が遅れ操舵安定性が悪い。また、連続操舵に対
しても応答性が悪い等の問題があった。これに対して、
後者の方式（車速及びハンドルトルクに応じて減衰力を
制御する方式）は、ハンドルトルクのセンサ検出値が舵
角検出信号の微分値に相当するので、車体姿勢制御の応
答性に優れている利点を有している。
また、加速度センサ（Ｇセンサ）を用いて車体の傾きを
検出し車体の姿勢制御を行う方法も考えられるが、Ｇセ
ンサが高価なために実用性がとぼしい等の問題があっ
た。
検出し車体の姿勢制御を行う方法も考えられるが、Ｇセ
ンサが高価なために実用性がとぼしい等の問題があっ
た。
本発明の目的は、電動パワーステアリング制御と車体姿
勢制御に用いるトルク，車速センサ，舵角センサ等を供
用し簡易なシステムにより、車体姿勢制御の正確な作動
を保証して誤動作防止を図り、かつ応答性，安定性の損
なわない電動パワーステアリング連動式車高制御装置を
提供することにある。
勢制御に用いるトルク，車速センサ，舵角センサ等を供
用し簡易なシステムにより、車体姿勢制御の正確な作動
を保証して誤動作防止を図り、かつ応答性，安定性の損
なわない電動パワーステアリング連動式車高制御装置を
提供することにある。
本発明は、ハンドル操舵により生じるハンドルのねじれ
トルクをトルクセンサにより検出し、舵角を舵角センサ
により検出し、車速を車速センサにより検出し、これら
の検出信号によりステアリング機構のモータを駆動させ
るアシスト電流を算出してステアリングを駆動制御する
電動パワーステアリングと、サスペンションのショック
アブソーバの減衰力を車輪別に変えることができるアク
チュエータとを備え、 前記電動パワーステアリングを用いる前記トルクセンサ
の検出値，前記舵角センサの検出値，前記車速センサの
検出値の全てについて予め設定した各々のしきい値以上
になった時に、車体の傾きを制御するための減衰力制御
信号を前記トルクセンサの検出値，前記車速センサの検
出値を基に算出して前記ショックアブソーバのアクチュ
エータに出力するサスペンション制御系を備えて成るこ
とを特徴とする。
トルクをトルクセンサにより検出し、舵角を舵角センサ
により検出し、車速を車速センサにより検出し、これら
の検出信号によりステアリング機構のモータを駆動させ
るアシスト電流を算出してステアリングを駆動制御する
電動パワーステアリングと、サスペンションのショック
アブソーバの減衰力を車輪別に変えることができるアク
チュエータとを備え、 前記電動パワーステアリングを用いる前記トルクセンサ
の検出値，前記舵角センサの検出値，前記車速センサの
検出値の全てについて予め設定した各々のしきい値以上
になった時に、車体の傾きを制御するための減衰力制御
信号を前記トルクセンサの検出値，前記車速センサの検
出値を基に算出して前記ショックアブソーバのアクチュ
エータに出力するサスペンション制御系を備えて成るこ
とを特徴とする。
自動車の電動パワーステアリング装置は、ハンドルのね
じれトルク，舵角，車速を各センサにより検出して、こ
れらの検出信号によりステアリング機構のモータを駆動
させるアシスト電流を算出して実行される。
じれトルク，舵角，車速を各センサにより検出して、こ
れらの検出信号によりステアリング機構のモータを駆動
させるアシスト電流を算出して実行される。
また、本発明では、コーナリング，カーブ走行等に生じ
る車体の傾きを抑制する車体姿勢制御（サスペンション
制御）を行う開始条件として、まず、前記トルクセンサ
の検出値，前記舵角センサの検出値，前記車速センサの
検出値の全てについて予め設定した各々のしきい値以上
になることを必要とする。このようにすることで、トル
クセンサ等にノイズ，ショート等の誤動作（誤検出）が
あっても、舵角センサ等が正常な働きをしていれば、コ
ーナリング，カーブでもないのに車体姿勢制御を誤って
行うことを防止でき（すなわち、この場合には、舵角セ
ンサの検出値をしきい値を越えない状態にある）、電動
パワーステアリングと車体姿勢制御に必要なセンサを兼
用しつつ誤動作のない正確の車体姿勢制御を保証する。
る車体の傾きを抑制する車体姿勢制御（サスペンション
制御）を行う開始条件として、まず、前記トルクセンサ
の検出値，前記舵角センサの検出値，前記車速センサの
検出値の全てについて予め設定した各々のしきい値以上
になることを必要とする。このようにすることで、トル
クセンサ等にノイズ，ショート等の誤動作（誤検出）が
あっても、舵角センサ等が正常な働きをしていれば、コ
ーナリング，カーブでもないのに車体姿勢制御を誤って
行うことを防止でき（すなわち、この場合には、舵角セ
ンサの検出値をしきい値を越えない状態にある）、電動
パワーステアリングと車体姿勢制御に必要なセンサを兼
用しつつ誤動作のない正確の車体姿勢制御を保証する。
そして、上記トルクセンサ検出値，車速センサ検出値，
舵角センサ検出値のすべてがしきい値を満足する時に
は、ハンドルトルクセンサ検出値に車速センサ検出値を
加味して車体の傾きを抑制するための減衰力制御信号が
算出され、この減衰力制御信号によりサスペンション系
アクチュエータを制御して車体姿勢制御がなされる。こ
の時点では、舵角センサを用いず、車速センサ検出値と
トルクセンサ検出値（ハンドルトルクセンサ検出値）を
用いての車体姿勢制御が行われるが、ハンドルトルクセ
ンサが舵角検出値の微分値に相当するので、車体姿勢制
御開始以後は応答性，安定性に優れかつ車速を加味した
該制御を行うことができる。
舵角センサ検出値のすべてがしきい値を満足する時に
は、ハンドルトルクセンサ検出値に車速センサ検出値を
加味して車体の傾きを抑制するための減衰力制御信号が
算出され、この減衰力制御信号によりサスペンション系
アクチュエータを制御して車体姿勢制御がなされる。こ
の時点では、舵角センサを用いず、車速センサ検出値と
トルクセンサ検出値（ハンドルトルクセンサ検出値）を
用いての車体姿勢制御が行われるが、ハンドルトルクセ
ンサが舵角検出値の微分値に相当するので、車体姿勢制
御開始以後は応答性，安定性に優れかつ車速を加味した
該制御を行うことができる。
この車体姿勢制御は、コーナリング走行の場合には、車
体の外輪側の沈むので、外輪側サスペンションにおける
ショックアブソーバの減衰力を増加させ剛性をもたせ
る。例えば、ハンドルを右に切った場合には、左側のサ
スペンションのショックアブソーバの減衰力を増加させ
て、その剛性を高め、ハンドルを左に切った場合には右
側のサスペンションのショックアブソーバの減衰力を増
加させその剛性を高めて、車体の外輪側の沈みを抑え
る。
体の外輪側の沈むので、外輪側サスペンションにおける
ショックアブソーバの減衰力を増加させ剛性をもたせ
る。例えば、ハンドルを右に切った場合には、左側のサ
スペンションのショックアブソーバの減衰力を増加させ
て、その剛性を高め、ハンドルを左に切った場合には右
側のサスペンションのショックアブソーバの減衰力を増
加させその剛性を高めて、車体の外輪側の沈みを抑え
る。
以下、本発明の一実施例を第１図〜第７図により説明す
る。
る。
第１図に本発明の具体的な実質例を示す。第２図は本発
明の適用した場合における自動車全体の概念図を示す。
明の適用した場合における自動車全体の概念図を示す。
第２図において、１は自動車で、そのハンドル３はシャ
フトを介してラック＆ピニオギヤ等で構成されるステア
リング機構４に接続されている。ハンドル３の先端には
ハンドルのねじれトルクを検出するトルクセンサ５を備
えている。また、ラックギヤの近傍にはラックギヤの移
動量からタイヤ10の移動角度を検出する舵角センサ６が
ある。これらのセンサ信号は制御装置７へ入力されて、
モータ８を駆動し、減速機９を介してラック４を動か
し、運転車のハンドル操作をアシストする。その他に車
速に応じて上記アシスト力を調整する必要があるため車
速センサ11を備えている。
フトを介してラック＆ピニオギヤ等で構成されるステア
リング機構４に接続されている。ハンドル３の先端には
ハンドルのねじれトルクを検出するトルクセンサ５を備
えている。また、ラックギヤの近傍にはラックギヤの移
動量からタイヤ10の移動角度を検出する舵角センサ６が
ある。これらのセンサ信号は制御装置７へ入力されて、
モータ８を駆動し、減速機９を介してラック４を動か
し、運転車のハンドル操作をアシストする。その他に車
速に応じて上記アシスト力を調整する必要があるため車
速センサ11を備えている。
次に車体の姿勢制御系について説明する。
サスペンションのショックアブソーバ12は、タイヤ10の
数だけ（４個）備えており、それぞれにショックアブソ
ーバの減衰定数を可変にするためのモータ等で構成され
たアクチュエータ13を有している。また、アクチュエー
タ13には、制御装置７よりパワー信号線14を介してそれ
ぞれ独立に制御できる構成となっている。
数だけ（４個）備えており、それぞれにショックアブソ
ーバの減衰定数を可変にするためのモータ等で構成され
たアクチュエータ13を有している。また、アクチュエー
タ13には、制御装置７よりパワー信号線14を介してそれ
ぞれ独立に制御できる構成となっている。
第３図は、制御信号の流れを説明した図で、実線で示し
たトルク，舵角，車速センサの信号が制御装置７に入力
されると、電動パワーステアリング用のモータ駆動用信
号と車体姿勢制御用ショックアブソーバのアクチュエー
タ駆動信号（１点鎖線）が各々出力される。
たトルク，舵角，車速センサの信号が制御装置７に入力
されると、電動パワーステアリング用のモータ駆動用信
号と車体姿勢制御用ショックアブソーバのアクチュエー
タ駆動信号（１点鎖線）が各々出力される。
以下、本発明の具体的な動作を、第１図の制御回路ブロ
ック図、第４図の制御フローチャート、第５図の電動パ
ワーステアリングの制御特性、第６図の車体姿勢制御に
用いるハンドル舵角に対するトルク特性、第７図の操舵
速度とトルクの関係を示す特性により説明する。
ック図、第４図の制御フローチャート、第５図の電動パ
ワーステアリングの制御特性、第６図の車体姿勢制御に
用いるハンドル舵角に対するトルク特性、第７図の操舵
速度とトルクの関係を示す特性により説明する。
第３図に示した制御装置７は、第１図に示すようにパワ
ーステアリング制御回路71と車体姿勢制御回路72で構成
される。
ーステアリング制御回路71と車体姿勢制御回路72で構成
される。
まず、パワーステアリング制御の動作を説明する。
第１図において、ハンドル２が右側に操舵されるとトル
クセンサ５よりハンドル操作力に応じたトルクが発生
し、パワーステアリング制御回路71と車体姿勢制御回路
72へ入力される。また、同様にハンドル操舵により、ラ
ック＆ピニオンギヤ４の位置変化、すなわち舵角を舵角
センサ６で検出し、また、自動車の車速を車速センサ11
で検出し、それぞれ、制御回路へ入力される。これらの
信号に基づいてのソフト上での制御動作は第４図に示す
フローチャートとなる。すなわち、ステップ101におい
て、トルク，舵角値の取り込み及びトルクの舵角値の左
・右を判別する。そして、車速値も入力する。
クセンサ５よりハンドル操作力に応じたトルクが発生
し、パワーステアリング制御回路71と車体姿勢制御回路
72へ入力される。また、同様にハンドル操舵により、ラ
ック＆ピニオンギヤ４の位置変化、すなわち舵角を舵角
センサ６で検出し、また、自動車の車速を車速センサ11
で検出し、それぞれ、制御回路へ入力される。これらの
信号に基づいてのソフト上での制御動作は第４図に示す
フローチャートとなる。すなわち、ステップ101におい
て、トルク，舵角値の取り込み及びトルクの舵角値の左
・右を判別する。そして、車速値も入力する。
次にステップ102では、101で取り込まれたトルク値THに
応じてテーブルバックアップ方式によりROMのテーブル
エリアより電流指令Imaのデータを読み出す。ステップ1
03では舵角値θｂに応じて同様にROMより電流指定値Imb
を読み出す。ステップ104では電流指令Imaと戻し電流指
令Imbと単速Vvより次式の演算を行いアシスト電流値Imc
を求める。
応じてテーブルバックアップ方式によりROMのテーブル
エリアより電流指令Imaのデータを読み出す。ステップ1
03では舵角値θｂに応じて同様にROMより電流指定値Imb
を読み出す。ステップ104では電流指令Imaと戻し電流指
令Imbと単速Vvより次式の演算を行いアシスト電流値Imc
を求める。
Imc＝（Ima−Imb）・k1・Vv …（１） 次に、ソフト処理は、ステップ105の車体姿勢制御に移
るが、パワーステアリング装置の動作はステップ104で
求めた電流指令Imcに基づいて、例えばハードで構成さ
れる201のモータ電流制御演算を介してパワーステアリ
ング駆動回路202を用いて第５図に示すアシスト力特性
となるようモータを駆動する。すなわち、トルク増大す
るに従ってアシスト力を増加させ、また、車速が低いほ
どアシスト力を大きくし、ハンドル操作を軽くする。
るが、パワーステアリング装置の動作はステップ104で
求めた電流指令Imcに基づいて、例えばハードで構成さ
れる201のモータ電流制御演算を介してパワーステアリ
ング駆動回路202を用いて第５図に示すアシスト力特性
となるようモータを駆動する。すなわち、トルク増大す
るに従ってアシスト力を増加させ、また、車速が低いほ
どアシスト力を大きくし、ハンドル操作を軽くする。
また、ステップ104での戻し電流指令Imbの効果は、ハン
ドルを手離した時の戻りを早くするものである。例え
ば、ハンドルを操作し、トルクが出力してモータが右回
転させている状態で手を離すとトルクは０になる。その
時、逆方向に電流Imbを流しモータを左回転させて、ハ
ンドル手離し時の戻りを早くする。なお201のモータ電
流制御演算はソフトで処理してもよい。
ドルを手離した時の戻りを早くするものである。例え
ば、ハンドルを操作し、トルクが出力してモータが右回
転させている状態で手を離すとトルクは０になる。その
時、逆方向に電流Imbを流しモータを左回転させて、ハ
ンドル手離し時の戻りを早くする。なお201のモータ電
流制御演算はソフトで処理してもよい。
次にハンドル操作により傾く車体姿勢の制御（傾き抑制
制御）について説明する。例えば、コーナリング等の車
体姿勢制御を行う場合には、舵角を用いる方法が従来知
られていたが、これに代わり、ハンドルトルクセンサの
検出信号に応じて行うと、制御応答を早くすることが可
能である。例えば第６図（ａ）に示すように操舵角に対
して、トルクは微分値となるのでハンドルを操舵すると
トルク出力が大きく変化する。ハンドル舵角を停止させ
るとトルクは０となり、ハンドルを戻すと逆トルクとな
るのでシヨツクアブソーバの減衰力の応答を早くするこ
とができる。すなわち、自動車が走行中コーナにさしか
かりハンドルを切るとトルクが出力され、素早くシヨツ
クアブソーバの減衰力を大きくし車体の外側へ沈みを少
なくする。そして、コーナリングを終えて、ハンドルを
戻すと、ただちにトルクが０となり、さらに逆方向トル
クとなるに従つて、今度はシヨツクアブソーバの減衰力
をすばやく小さくし元に戻すので車体の復元性が良い。
また、カーブが急な場合は、ハンドルの操舵角の変わる
速度が早いので第６図（ｂ）に示すようにトルクの信号
が大きくなり、シヨツクアブソーバの減衰力制御も早く
追従させるために応答性が良い。すなわち、急カーブに
なるほど車体の沈みを補正するように制御指令が早く、
大きく出力する動作を行う。
制御）について説明する。例えば、コーナリング等の車
体姿勢制御を行う場合には、舵角を用いる方法が従来知
られていたが、これに代わり、ハンドルトルクセンサの
検出信号に応じて行うと、制御応答を早くすることが可
能である。例えば第６図（ａ）に示すように操舵角に対
して、トルクは微分値となるのでハンドルを操舵すると
トルク出力が大きく変化する。ハンドル舵角を停止させ
るとトルクは０となり、ハンドルを戻すと逆トルクとな
るのでシヨツクアブソーバの減衰力の応答を早くするこ
とができる。すなわち、自動車が走行中コーナにさしか
かりハンドルを切るとトルクが出力され、素早くシヨツ
クアブソーバの減衰力を大きくし車体の外側へ沈みを少
なくする。そして、コーナリングを終えて、ハンドルを
戻すと、ただちにトルクが０となり、さらに逆方向トル
クとなるに従つて、今度はシヨツクアブソーバの減衰力
をすばやく小さくし元に戻すので車体の復元性が良い。
また、カーブが急な場合は、ハンドルの操舵角の変わる
速度が早いので第６図（ｂ）に示すようにトルクの信号
が大きくなり、シヨツクアブソーバの減衰力制御も早く
追従させるために応答性が良い。すなわち、急カーブに
なるほど車体の沈みを補正するように制御指令が早く、
大きく出力する動作を行う。
さらに、上記のような車体姿勢制御を行う場合には、車
速センサ11の検出値も加味して行われるが、その前に、
この車体姿勢制御を行う場合には、誤動作防止を確実に
図るために、電動パワーステアリングに用いるトルクセ
ンサ５の検出値，舵角センサ６の検出値，車速センサ11
の検出値の全てについて予め設定した各々のしきい値以
上になった時に、車体の傾きを抑制するための減衰力制
御信号を前記トルクセンサの検出値，前記車速センサの
検出値を基に算出するように設定してある。
速センサ11の検出値も加味して行われるが、その前に、
この車体姿勢制御を行う場合には、誤動作防止を確実に
図るために、電動パワーステアリングに用いるトルクセ
ンサ５の検出値，舵角センサ６の検出値，車速センサ11
の検出値の全てについて予め設定した各々のしきい値以
上になった時に、車体の傾きを抑制するための減衰力制
御信号を前記トルクセンサの検出値，前記車速センサの
検出値を基に算出するように設定してある。
第４図に戻つてソフト処理は次のようになる。ステツプ
105で車速vVが車体姿勢制御を行うに必要な車速vaと比
較し、vV＜vaの場合は車体姿勢制御は実行せずステツプ
101へ戻る。車速がvV≦vaの場合はステツプ106でトルク
出力をチエツクする。トルク出力THが小さなトルク値TS
以下であれば、ステツプ101へ戻る。TH≧TSの場合は、
ステツプ107で舵角出力をチエツクする。舵角出力θＦ
が小さな舵角値θＳよりも小さい場合にはステツプ101
へ戻り車体姿勢制御を実行しない。θＦ≧θＳの場合は
ステツプ108でトルク指定THの大きさに応じて減衰力GF
をROMより読み出す。次にステツプ109で次式の減衰力の
車速補正を行う。
105で車速vVが車体姿勢制御を行うに必要な車速vaと比
較し、vV＜vaの場合は車体姿勢制御は実行せずステツプ
101へ戻る。車速がvV≦vaの場合はステツプ106でトルク
出力をチエツクする。トルク出力THが小さなトルク値TS
以下であれば、ステツプ101へ戻る。TH≧TSの場合は、
ステツプ107で舵角出力をチエツクする。舵角出力θＦ
が小さな舵角値θＳよりも小さい場合にはステツプ101
へ戻り車体姿勢制御を実行しない。θＦ≧θＳの場合は
ステツプ108でトルク指定THの大きさに応じて減衰力GF
をROMより読み出す。次にステツプ109で次式の減衰力の
車速補正を行う。
GFc＝GFt×k2×vV …（２） すなわち、第７図に示すようにトルク指令が増加すると
減衰力GFcも増加させ、かつ、車速によつても可変する
動作を行う。ソフト処理はステツプ101へ戻るが110のモ
ータ電流制御演算では、減衰力指令GFcにもとづいて電
流制御演算を行い120のアクチユエータ用モータ駆動回
路を介して第１図に示したアクチユエータ用モータ13を
駆動し、12のシヨツクアブソーバの減衰力を可変する。
減衰力GFcも増加させ、かつ、車速によつても可変する
動作を行う。ソフト処理はステツプ101へ戻るが110のモ
ータ電流制御演算では、減衰力指令GFcにもとづいて電
流制御演算を行い120のアクチユエータ用モータ駆動回
路を介して第１図に示したアクチユエータ用モータ13を
駆動し、12のシヨツクアブソーバの減衰力を可変する。
上記した方式の特徴の一例を表１に示す。
従来の操舵角検出する方法と本発明のトルク検出による
指令方法とを示したものである。通常の転舵状態で、ハ
ンドル操作時のトルクと操舵角が大きい場合には両方法
とも同じくシヨツクアブソーバを堅くして、車体の沈み
をおさえる。ハンドル操舵角が比較的小さい場合の急転
舵時には、従来方法では、操舵角が小さいのでシヨツク
アブソーバは柔の状態のままであるが、本発明では剛と
なり車体の沈みが少ない。
指令方法とを示したものである。通常の転舵状態で、ハ
ンドル操作時のトルクと操舵角が大きい場合には両方法
とも同じくシヨツクアブソーバを堅くして、車体の沈み
をおさえる。ハンドル操舵角が比較的小さい場合の急転
舵時には、従来方法では、操舵角が小さいのでシヨツク
アブソーバは柔の状態のままであるが、本発明では剛と
なり車体の沈みが少ない。
本発明によれば、電動パワーステに用いトルク，舵角，
車速センサを車高制御装置にも共用できるため、システ
ム構成が簡単となる さらに、上記トルクセンサ検出値，車速センサ検出値を
基に車体姿勢制御を行うに際しては、前提条件として、
トルクセンサの検出値，舵角センサの検出値，車速セン
サの検出値の全てについて予め設定した各々のしきい値
以上になることを必要にすることで、トルクセンサ等に
ノイズ，ショート等の誤動作（誤検出）があっても、舵
角センサ等が正常な働きをしていれば、コーナリング，
カーブでもないのに車体姿勢制御を誤って行うことを防
止でき（すなわち、この場合には、舵角センサの検出値
をしきい値を越えない状態にある）、電動パワーステア
リングと車体姿勢制御に必要なセンサを兼用しつつ誤動
作のない正確の車体姿勢制御を保証することができる。
車速センサを車高制御装置にも共用できるため、システ
ム構成が簡単となる さらに、上記トルクセンサ検出値，車速センサ検出値を
基に車体姿勢制御を行うに際しては、前提条件として、
トルクセンサの検出値，舵角センサの検出値，車速セン
サの検出値の全てについて予め設定した各々のしきい値
以上になることを必要にすることで、トルクセンサ等に
ノイズ，ショート等の誤動作（誤検出）があっても、舵
角センサ等が正常な働きをしていれば、コーナリング，
カーブでもないのに車体姿勢制御を誤って行うことを防
止でき（すなわち、この場合には、舵角センサの検出値
をしきい値を越えない状態にある）、電動パワーステア
リングと車体姿勢制御に必要なセンサを兼用しつつ誤動
作のない正確の車体姿勢制御を保証することができる。
また、車体姿勢制御にトルク信号を用いることで、操舵
角方式に較べて、シヨツクアブソーバの減衰力の応答を
早くできるため、車体のコーナリングにおける沈みをお
そく、また後帰を早くでき、操舵性能向上が図れる。ま
た高価なＧセンサーを用いた車体制御に較べセンサーが
安価となる。
角方式に較べて、シヨツクアブソーバの減衰力の応答を
早くできるため、車体のコーナリングにおける沈みをお
そく、また後帰を早くでき、操舵性能向上が図れる。ま
た高価なＧセンサーを用いた車体制御に較べセンサーが
安価となる。
さらに、電動パワーステアリングではハンドル手離し時
にトルクと舵角センサ信号により戻し制御を行つてお
り、トルクの戻りが早いため、車体姿勢制御におけるコ
ーナリング終了後の車体傾きの復帰が早い。また、ハン
ドルトルク指令方式では、同一車速でもカーブが急にな
ればシヨツクアブソーバを減衰力をより大きくすること
ができるので車体の沈みを小さくできる等の効果があ
る。
にトルクと舵角センサ信号により戻し制御を行つてお
り、トルクの戻りが早いため、車体姿勢制御におけるコ
ーナリング終了後の車体傾きの復帰が早い。また、ハン
ドルトルク指令方式では、同一車速でもカーブが急にな
ればシヨツクアブソーバを減衰力をより大きくすること
ができるので車体の沈みを小さくできる等の効果があ
る。
以上のように本発明によれば、電動パワーステアリング
制御と車体姿勢制御に用いるトルク，車速センサ，舵角
センサ等を共用し簡易なシステムにより、車体姿勢制御
の正確な作動を保証して誤動作防止を図り、かつ応答性
の損なわない電動パワーステアリング連動式車高制御装
置を提供することができる。
制御と車体姿勢制御に用いるトルク，車速センサ，舵角
センサ等を共用し簡易なシステムにより、車体姿勢制御
の正確な作動を保証して誤動作防止を図り、かつ応答性
の損なわない電動パワーステアリング連動式車高制御装
置を提供することができる。
第１図は本発明電動パワーステアリング電動式車高制御
装置の実施例を示すブロツク図、第２図は本発明の実施
例を説明する概念図、第３図は第２図の詳細図、第４図
は本発明の実施例の制御フローチヤート図、第５図及び
第６図（ａ），（ｂ）は本発明の動作の説明する特性
図、第７図は本発明の減衰力制御特性図である。 １……自動車、２……ハンドル、３……ハンドルシヤフ
ト、４……ラツク＆ピニオンギヤ、５……トルクセン
サ、６……舵角センサ、７……制御装置、８……モー
タ、９……減速機、10……タイヤ、11……車速センサ、
12……シヨツクアブソーバ、13……アクチユエータ、14
……パワー信号線。
装置の実施例を示すブロツク図、第２図は本発明の実施
例を説明する概念図、第３図は第２図の詳細図、第４図
は本発明の実施例の制御フローチヤート図、第５図及び
第６図（ａ），（ｂ）は本発明の動作の説明する特性
図、第７図は本発明の減衰力制御特性図である。 １……自動車、２……ハンドル、３……ハンドルシヤフ
ト、４……ラツク＆ピニオンギヤ、５……トルクセン
サ、６……舵角センサ、７……制御装置、８……モー
タ、９……減速機、10……タイヤ、11……車速センサ、
12……シヨツクアブソーバ、13……アクチユエータ、14
……パワー信号線。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 石倉 久嗣 茨城県勝田市大字東石川西古内3085番地５ 日立オートモテイブエンジニアリング株 式会社内 (72)発明者 山村 博久 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会社 日立製作所佐和工場内 (72)発明者 達崎 透 東京都千代田区神田駿河台４丁目６番地 株式会社日立製作所内 (72)発明者 虻川 俊美 茨城県日立市久慈町4026番地 株式会社日 立製作所日立研究所内 (72)発明者 小寺沢 俊之 茨城県日立市久慈町4026番地 株式会社日 立製作所日立研究所内 (72)発明者 本部 光幸 茨城県日立市久慈町4026番地 株式会社日 立製作所日立研究所内 (72)発明者 ▲高▼橋 正 茨城県日立市久慈町4026番地 株式会社日 立製作所日立研究所内 (72)発明者 ▲高▼松 秀一 東京都千代田区神田駿河台４丁目６番地 株式会社日立製作所内 (72)発明者 大前 力 茨城県日立市久慈町4026番地 株式会社日 立製作所日立研究所内 (56)参考文献 特開 昭61−64513（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−61814（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−112820（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】ハンドル操舵により生じるハンドルのねじ
れトルクをトルクセンサにより検出し、舵角を舵角セン
サにより検出し、車速を車速センサにより検出し、これ
らの検出信号によりステアリング機構のモータを駆動さ
せるアシスト電流を算出してステアリングを駆動制御す
る電動パワーステアリングと、サスペンションのショッ
クアブソーバの減衰力を車輪別に変えることができるア
クチュエータとを備え、 前記電動パワーステアリングに用いる前記トルクセンサ
の検出値，前記舵角センサの検出値，前記車速センサの
検出値の全てについて予め設定した各々のしきい値以上
になった時に、車体の傾きを抑制するための減衰力制御
信号を前記トルクセンサの検出値，前記車速センサの検
出値を基に算出して前記ショックアブソーバのアクチュ
エータに出力するサスペンション制御系を備えて成るこ
とを特徴とする電動パワーステアリング連動式車高制御
装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20170487A JPH0780407B2 (ja) | 1987-08-14 | 1987-08-14 | 電動パワ−ステアリング連動式車高制御装置 |
| US07/230,056 US4865148A (en) | 1987-08-14 | 1988-08-09 | Vehicle height control apparatus responsive to power steering operation |
| DE3827807A DE3827807A1 (de) | 1987-08-14 | 1988-08-16 | Fahrzeughoehensteuerung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20170487A JPH0780407B2 (ja) | 1987-08-14 | 1987-08-14 | 電動パワ−ステアリング連動式車高制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6447611A JPS6447611A (en) | 1989-02-22 |
| JPH0780407B2 true JPH0780407B2 (ja) | 1995-08-30 |
Family
ID=16445538
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20170487A Expired - Lifetime JPH0780407B2 (ja) | 1987-08-14 | 1987-08-14 | 電動パワ−ステアリング連動式車高制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4865148A (ja) |
| JP (1) | JPH0780407B2 (ja) |
| DE (1) | DE3827807A1 (ja) |
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| US20210188343A1 (en) * | 2019-12-23 | 2021-06-24 | Robert Bosch Gmbh | Method and system for steering intervention by electronic power steering unit to prevent vehicle rollover or loss of control |
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- 1988-08-09 US US07/230,056 patent/US4865148A/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
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| US4865148A (en) | 1989-09-12 |
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