JP2639179B2 - 車両の運転操作補償装置 - Google Patents

車両の運転操作補償装置

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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の運転操作、特に舵取操作、制動操作及
びアクセル操作を運転者の年齢や個人差に関して補償す
る装置に関するものである。
（従来の技術） 一般的に、舵取操作装置は運転者の舵取操作を入力さ
れるステアリングホイールを具え、これを機械的にステ
アリングシャフト、ステアリングギヤ及びステアリング
リンケージを介し操向車輪に連結して構成し、舵取操作
力を機械的に車輪へ伝えてこれを転舵する。そして、特
開平１−148660号公報に見られる如く、車輪転舵時これ
を電動モータで舵取方向へパワーアシストし、操舵力の
軽減を図った所謂電動パワーステアリングなるものも提
案されている。
又制動装置は一般に、運転者の制動操作を入力される
ブレーキペダルを具え、これへの制動操作力を液圧に変
換し、この液圧で車輪を制動するよう構成する。そし
て、車輪の制動ロック時上記の液圧を電子制御により最
大制動効率が達成されるような態様で低下させ、制動ロ
ックを防止する所謂アンチスキッド装置付の制動装置も
ある。
更にアクセル操作装置としては、運転者のアクセル操
作を入力されるアクセルペダルの踏込み量やエンジン回
転数を検出し、これに対応した開度となるようスロット
ルバルブを電子制御アクチュエータにより開度制御する
ようにした所謂スロットルバイワイヤ式のアクセル操作
装置がBMW750i車に実用されている。
（発明が解決しようとする課題） しかし、これら車両の運転操作系はいずれも、上記BM
W750i車に実用されている機械的な連結系を持たないス
ロットルバイワイヤ式アクセル操作装置も含めて、制御
出力が操作入力等のドライバー個人の運転にかかわる全
般的な情報を考慮せずに決定されるようなものであった
ため、高齢者の低下した未熟な運転技量を補償すること
ができなかった。
ここで第20図は雑誌「人間工学」第23巻特別号中第25
2頁乃至第253頁（Ｄ−２−10）の「加齢による手足の反
応時間と手動制御」に記載された年代別の人間操作特性
を示すが、これから明らかなように手足の反応としては
60才代以上で0.1Hz以上のゲインが急激に低下し、位相
遅れも極めて大きくなる。従って、人間の操作特性は加
齢と共に劣化するのを否めず、又その劣化速度は年齢が
高い程顕著となる。
このことを車両の運転操作に当てはめて考えると、高
齢になるにつれ運転者は例えば緊急回避的な操作を要求
される時操作量不足や位相遅れにより要求通りの操作を
行うことができなくなる。ちなみに舵取操作に際して
は、障害物を避けることができずに衝突事故を起こし、
制動操作に際しては制動操作遅れにより衝突事故を起こ
し、アクセル操作に当たっては加減速遅れを生じて要求
通りの加減速を行い得ない。
本発明は主にはかかる実情から運転者の年齢に応じて
低下した運転技量を補償する装置を提供することを目的
とする。
ところで、全ての高齢者がゲイン低下及び位相遅れを
生ずる訳ではなく、又ゲイン低下及び位相遅れの程度に
は個人差がある。従って、年齢のみを基準にして上記の
補償を行うのでは不都合を生ずる。そこで本発明は、年
齢に加えて運転者の操作特性を推論し、これをも加味し
ながら上記の補償を行うことで、一層実情に合ったもの
にすることを目的とする。
（課題を解決するための手段） この目的のため、本発明は第１図（ａ）に概念を示す
如く、運転者の舵取操作を入力される操舵入力手段と、
この操舵入力に応答して車輪を転舵する操舵出力手段
と、操舵入力に対する車輪転舵のゲイン及び位相の特性
として表され、少なくともこれらゲイン及び位相特性の
一方を変更可能な伝達特性で操舵入力手段からの指令を
操舵出力手段に伝える操舵指令伝達手段とを具えた車両
の操舵装置において、 運転者の年齢を入力する年齢入力手段と、 運転者による舵取操作量の平均値を検出する平均操舵
量検出手段と、 車両の移動速度平均値を検出する平均移動速度検出手
段と、 車両のエンジン出力平均値を検出する平均エンジン出
力検出手段と、 これら手段で検出した舵取操作量平均値、移動速度平
均値及びエンジン出力平均値と、前記年齢入力手段に入
力された運転者の年齢とに基づき、前記操舵指令伝達手
段における伝達特性の変更を行う伝達特性変更手段とを
設けて構成したものである。
又第２発明は第１図（ｂ）に概念を示す如く、運転者
の制動操作を入力される制動入力手段と、この制動入力
に応答して車両を制動する制動出力手段と、制動入力に
対する車両制動のゲイン及び位相の特性として表され、
少なくともこれらゲイン及び位相特性の一方を変更可能
な伝達特性で制動入力手段からの指令を制動出力手段に
伝える制動指令伝達手段とを具えた車両の制動装置にお
いて、 運転者の年齢を入力する年齢入力手段と、 制動操作の頻度を検出する制動操作頻度検出手段と、 制動操作力の平均値を検出する平均制動操作力検出手
段と、 車両のエンジン出力変化速度の平均値を検出する平均
エンジン出力変化速度検出手段と、 車両の移動速度平均値を検出する平均移動速度検出手
段と、 これら手段で検出した制動操作頻度、制動操作力平均
値、エンジン出力変化速度平均値及び車両の移動速度平
均値と、前記年齢入力手段に入力された運転者の年齢と
に基づき、前記制動指令伝達手段における伝達特性の変
更を行う伝達特性変更手段とを設けて構成したものであ
る。
更に第３発明は第１図（ｃ）に概念を示す如く、運転
者のエンジン出力加減操作を入力されるアクセル操作入
力手段と、このエンジン出力加減操作に応答してエンジ
ン出力を加減するアクセル操作出力手段と、該操作に対
するエンジン出力の増減のゲイン及び位相の特性として
表され、少なくともこれらゲイン及び位相特性の一方を
変更可能な伝達特性でアクセル操作入力手段からの指令
をアクセル操作出力手段に伝えるアクセル指令伝達手段
とを具えた車両のアクセル装置において、 運転者の年齢を入力する年齢入力手段と、 エンジン出力変化速度の平均値を検出する平均エンジ
ン出力変化速度検出手段と、 制動操作の頻度を検出する制動操作頻度検出手段と、 車両の移動速度平均値を検出する平均移動速度検出手
段と、 これら手段で検出したエンジン出力変化速度の平均
値、制動操作頻度及び移動速度平均値と、前記年齢入力
手段に入力された運転者の年齢とに基づき、前記アクセ
ル指令伝達手段における伝達特性の変更を行う伝達特性
変更手段とを設けて構成したものである。
（作 用） 第１発明において操舵装置は、操舵入力手段を運転者
により舵取操作され、該操舵入力手段からの指令を操舵
指令伝達手段が変更可能な伝達特性で操舵出力手段へ伝
えることにより、車輪を転舵する。
一方伝達特性変更手段は、平均操舵量検出手段が検出
した運転者による舵取操作量の平均値と、平均移動速度
検出手段が検出した車両の移動速度平均値と、平均エン
ジン出力検出手段が検出したエンジン出力平均値と、年
齢出力手段に入力された運転者の年齢とに基づき上記操
舵指令伝達手段の伝達特性を変更する。
よって、かかる伝達特性の変更により操舵装置のゲイ
ン及び位相特性の少なくとも一方を、運転者の年齢及び
個人差に応じた舵取操作特性の劣化が補償さるよう変更
することができることとなり、年齢や個人差によらず、
だれでも常時狙い通りの操縦を行うことができる。
又第２発明において制動装置は、制動入力手段を運転
者により制動操作され、該入力手段からの指令を制動指
令伝達手段が変更可能な伝達特性で制動出力へ伝えるこ
とにより、車両を制動する。
一方伝達特性変更手段は、制動操作頻度検出手段が検
出した制動操作の頻度と、平均制動操作力検出手段が検
出した制動操作力の平均値と、平均エンジン出力変化速
度検出手段が検出したエンジン出力変化速度の平均値
と、平均移動速度検出手段が検出した車両の移動速度平
均値と、年齢入力手段に入力された運転者の年齢とに基
づき上記制動指令伝達手段の伝達特性を変更する。
かかる伝達特性の変更により、制動装置のゲイン及び
位相特性の少なくとも一方を、運転者の年齢及び個人差
に応じた制動操作特性の劣化が補償されるよう変更し得
ることとなり、年齢や個人差によらずだれでも常時狙い
通りの制動を行うことができる。
更に第３発明においてアクセル装置は、アクセル操作
入力手段を運転者によりエンジン出力加減操作され、該
入力手段からの指令をアクセル指令伝達手段が変更可能
な伝達特性でアクセル操作出力手段へ伝えることによ
り、エンジン出力を加減する。
一方伝達特性変更手段は、平均エンジン出力変化速度
検出手段が検出したエンジン出力変化速度の平均値と、
制動操作頻度検出手段が検出した制動操作の頻度と、平
均移動速度検出手段が検出した車両の移動速度平均値
と、年齢入力手段に入力された運転者の年齢とに基づき
上記アクセル指令伝達手段の伝達特性を変更する。
かかる伝達特性の変更により、アクセル装置のゲイン
及び位相特性の少なくとも一方を、運転者の年齢及び個
人差に応じたアクセル操作特性の劣化が補償されるよう
変更し得ることとなり、年齢や個人差によらずだれでも
常時狙い通りにエンジンの出力を加減することができ
る。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。
第２図は車両の操舵装置に適用した本発明運転補償装
置の一実施例で、図中１は操舵入力手段としてのステア
リングホイールを示す。又２はステアリングギヤ、３は
電動機等の操舵アクチュエータを夫々示し、アクチュエ
ータ３はステアリングギヤ２を介し操舵輪4L、4Rを転舵
する操舵出力手段を構成する。
本例では、ステアリングホイール１の操舵角（操舵入
力）θをアクチュエータ３に変更可能な伝達特性で伝え
得るようにするために、以下の操舵指令伝達手段を構築
する。即ち、操舵角θを検出するセンサ５を設け、これ
からの信号を操舵コントローラ６及び操舵特性推論・補
償係数演算部７に入力する。コントローラ６はセンサ５
で検出した操舵角θと、操舵特性推論・補償係数演算部
７で後述の如くに求めた補償係数KD,TDとから、θ・KD
（１＋STD）〔Ｓは微分演算子〕を演算してアクチュエ
ータ３の回転角とし、対応する車輪舵角を生じさせる。
ところで、KDは上式から明らかなように操舵装置のゲ
インに関与し、TDは位相に関与する。そして、KDを１よ
り大きくすることによりゲインが上がり、TDを０より大
きくすることにより位相が進み方向にづれ、これらを演
算部７で決定するに当たっては、運転者の年齢や個人差
による操舵特性の劣化分を補償し得るような値に決定す
る。
これがため演算部７は、操舵角センサ５からの信号の
他に、年齢入力手段とてのカードリーダ８から運転者の
年齢を入力され、又車速Ｖを検出する車速センサ９から
の信号及びアクセル開度Ａを検出するセンサ10からの信
号を夫々入力される他、マニュアル補償器11からの信号
を入力される。演算部７はこれら入力情報を基に第３図
の制御プログラムを実効して上記の要求にマッチするよ
うKD,TDを定める。
第３図においては先ず、カードリーダ８で読み取った
ICカード8aの運転者情報のうち年齢を読み込む。次に、
次表のテーブルデータを基に運転者年齢に対応した補償
係数KD,TDをマップ検索する。
なおこのテーブルデータは年代別に、平均的な運転者
の操舵特性劣化（第20図参照）を補償し得るようなもの
とし、従って50才代以下ではゲインの補償を行わない
（KD＝１）と共に位相の補償を行わない（TD＝０）こと
とし、60才代以上ではゲインを上げ、位相を進み方向に
補償することとする。
その後は運転者の個人差をKD,TDに加味するため、操
舵角θ、車速Ｖ及びアクセル開度Ａを夫々読み込み、こ
れらを基に運転者の操舵特性をファジー推論し、当該読
み込み及びファジー推論がKD,TDを補正するに十分なほ
どになされるまで例えばカウンタの計数管理のもとで繰
り返される。上記のファジー推論は任意のものでよい
が、例えば以下の重心法を用いる。
即ち、操舵角θ、車速Ｖ及びアクセル開度Ａの移動平
均Ｂ、単位時間内の分散を算定し、以下のファジー推論
ルール（Linguistic Inference Rule）LIR 1〜８及びこ
れらルールを表示する第４図及び第５図のメンバーシッ
プ関数を用いて運転者の操舵特性を推論する。
LIR 1…操舵速度が速ければ…位相補償量ΔＰを小さく
する。
LIR 2…操舵速度が遅ければ…位相補償量ΔＰを大きく
する。
LIR 3…アクセル開度変化速度平均値が高ければ…位相
補償量ΔＰを小さくする。
LIR 4…アクセル開度変化速度平均値が低ければ…位相
補償量ΔＰを大きくする。
LIR 5…操舵角平均値が大きければ…ゲイン補償量ΔＧ
を大きくする。
LIR 6…操舵角平均値が小さければ…ゲイン補償量ΔＧ
を小さくする。
LIR 7…車速が高ければ…ゲイン補償量ΔＧを小さくす
る。
LIR 8…車速が低ければ…ゲイン補償量ΔＧを大きくす
る。
ここで、現在操舵速度が第４図（ａ）中α１、アクセ
ル開度変化速度平均値が同図（ｂ）中α２、操舵角平均
値が第５図（ａ）中α３、車速が同図（ｂ）中α４で示
す如きものであるとすると、第４図（ａ），（ｂ）に夫
々ハッチングを付して示した位相補償量ΔＰに係る和集
合は第６図の如くになり、第５図（ａ），（ｂ）に夫々
ハッチングを付して示したゲイン補償量ΔＧの和集合は
第７図の如くになる。
KD,TDを補償するに足るデータが揃ったところで、今
度は上記の和集合から位相補償量ΔＰに関する重心1.3
（第６図参照）、及びゲイン補償量ΔＧに関する重心0.
6（第７図参照）を夫々求め、前記第１表からマップ検
索した年齢に対応するKD,TDに夫々１＋1.3及び１＋0.6
を乗ずることにより、KD,TDの補正を行う。このように
して補正したKD,TDを前記第１表の対応アドレスに置き
換え、今後の補償係数として第２図中コントローラ６で
の演算に資するが、補正後のKD,TDは年齢と個人差の双
方に応じた運転者の操舵操作特性の劣化を補償するもの
であり、年齢や個人差によらず、だれでも常時狙い通り
の操縦を行うことができる。
第３図中次のステップでは、第２図に示すマニュアル
補償器11からの補正指令があるか否かをチェックし、な
ければそのまま制御を終了するが、有れば第１表におけ
る対応番地のマップデータを指令のデータと置き換え
る。
又、前記の推論結果等はICカード8aに記録され、次回
運転する時の個人情報として格納する。
第８図の車両の制動装置に適用した本発明運転補償装
置の例で、21は制動入力手段としてのブレーキペダル、
22はマスターシリンダ、23は車輪を制動する制動出力手
段としてのホイールシリンダを夫々示す。マスターシリ
ンダ22はブレーキペダル21の踏力に応じたマスターシリ
ンダ液圧PMを制動力制御ユニット24に出力する。しかし
て本例で、この制動力制御ユニット24は通常マスターシ
リンダの液圧PMをホイールシリンダ23へブレーキ液圧PW
として供給せず、ユニット24自身又はその制御系の故障
時にフェールセーフ対策として液圧PMをPWとしてホイー
ルシリンダ23に供給するものとする。そして通常は制動
力制御ユニット24が、ブレーキペダル21の踏力（制動操
作入力）をホイールシリンダ23へ変更可能な伝達特性で
ブレーキ液圧PWとして伝え得るようにするために以下の
制動指令伝達手段を構築する。
即ち、先ず制動力制御ユニット24はそれ自身図示せざ
る液圧源を内蔵し、マスターシリンダ液圧PMと、制動操
作特性推論・補償係数演算部25で後述の如くに求めた補
償係数KD,TDとからPM・KD（１＋STD）〔Ｓは微分演算
子〕の演算により決定される値に上記内蔵液圧源の圧力
を調圧してブレーキ液圧PWとし、これをホイールシリン
ダ23に供給するものとする。そして、演算部25にはブレ
ーキペダル21を踏み込む制動状態を検出するブレーキセ
ンサ26からの信号を入力する他、第２図におけると同様
なカードリーダ８、車速センサ９、アクセル開度センサ
10及びマニュアル補償器11からの信号を夫々入力する。
演算部25はこれら入力情報を基に第９図の制御プログラ
ムを実行して補償係数KD,TDを夫々、運転者の年齢や個
人差による制動操作特性の劣化分を補償し得るような値
に決定し、制動力制御ユニット24へ出力する。
第９図においては先ず、カードリーダ８で読み取った
ICカード8aの運転者情報のうち年齢を読み込む。次に、
次表のテーブルデータを共に運転者年齢に対応した補償
係数KD,TDをマップ検索する。
なお、このテーブルデータは年代別に、平均的な運転
者の制御操作特性劣化（第20図参照）を補償し得るよう
なものとし、従って50才代以下ではゲインの補償を行わ
ない（KD＝１）と共に位相の補償を行わない（TD＝０）
こととし、60才以上ではゲインを上げ、位相を進み方向
に補償することとする。
その後は運転者の個人差をKD,TDに加味するため、ブ
レーキセンサ26の出力、車速Ｖ及びアクセル開度Ａを夫
々読込んで運転者の制動操作特性をファジー推論する。
このファジー推論は任意のものでよいが、例えば以下の
重心法を用いる。
即ち、ブレーキセンサ出力、車速Ｖ及びアクセル開度
Ａの移動平均や、単位時間内の分散を算定し、以下ファ
ジー推論ルール（Linguistic Inference Rule）LIR 1〜
８及びこれらルールを表示する第10図及び第11図のメン
バーシップ関数を用いて運転者の制動操作特性を推論す
る。
LIR 1…車両の移動平均速度が速ければ…位相補償量Δ
Ｐを小さくする。
LIR 2…車両の移動平均速度が遅ければ…位相補償量Δ
Ｐを大きくする。
LIR 3…アクセル開度変化速度平均値が高ければ…位相
補償量ΔＰを小さくする。
LIR 4…アクセル開度変化速度平均値が低ければ…位相
補償量ΔＰを大きくする。
LIR 5…制動頻度が高ければ…ゲイン補償量ΔＧを大き
くする。
LIR 6…制動頻度が低ければ…ゲイン補償量ΔＧを小さ
くする。
LIR 7…ブレーキペダル踏力の移動平均が高ければ…ゲ
イン補償量ΔＧを大きくする。
LIR 8…ブレーキペダル踏力の移動平均が低ければ…ゲ
イン補償量ΔＧを小さくする。
ここで、現在車両の移動平均速度が第10図（ａ）中β
１、アクセル開度変化速度平均値が同図（ｂ）中β２、
制動頻度が第11図（ａ）中β３、ブレーキペダル踏力移
動平均値が同図（ｂ）中β４で示す如きものであるとす
ると、第10図（ａ），（ｂ）に夫々ハッチングを付して
示した位相補償量ΔＰに係る和集合は第12図の如くにな
り、第11図（ａ），（ｂ）の夫々ハッチングを付して示
したゲイン補償量ΔＧの和集合は第13図の如くになる。
第９図中次のステップではこの和集合から位相補償量
ΔＰに関する重心0.1（第12図参照）、及びゲイン補償
量ΔＧに関する重心−0.1（第13図参照）を夫々求め、
前記第２表からマップ検索した年齢に対応するKD,TDに
夫々１＋0.1及び１−0.1を乗ずることにより、KD,TDの
補償を行う。このようにして補正したKD,TDを前記第２
表の対応アドレスに置換え、今後の補償係数として第８
図中制動力制御ユニット24での演算に資するが、補正後
のKD,TDは年齢と個人差の双方に応じた運転者の制動操
作特性の劣化を補償するものであり、年齢や個人差によ
らず、だれでも常時狙い通りの制動を行うことができ
る。
第９図中次のステップでは、第８図に示すマニュアル
補償量11からの補正指令があるか否かをチェックし、な
ければそのまま補償の設定を行うが、有れば第２表にお
ける対応番地のマップデータを指令のデータと差換え
る。
又、前記の推論結果等はICカード8aに記録され、次回
運転する時の個人情報として格納する。
第14図は車両のアクセル装置に適用した本発明運転補
償装置の例で、31はアクセル操作入力手段としてのアク
セルペダル、32はアクセル操作出力手段としてのスロッ
トルアクチュエータを夫々示す。スロットルアクチュエ
ータ32はエンジン33の吸気量を決定するスロットルバル
ブ（図示せず）の開度THを制御し、エンジン33の出力を
加減するもので、スロットル開度THをコントローラ34に
より決定する。しかしてこのコントローラ34が、スロッ
トル開度THを常時アクセルペダル31の踏込量（アクセル
開度Ａ）に対応した値にするものではなく、このアクセ
ル開度Ａを変更可能な伝達特性でスロットル開度THとな
し得るようにするために、以下のアクセル指令伝達手段
を構築する。
即ち、スロットル開度コントローラ34はセンサ10で検
出したアクセル開度Ａと、アクセル操作特性推論・補正
係数演算部35で後述の如くに求めた補償係数KD,TDとか
らＡ・KD（１＋STD）〔Ｓは微分演算子〕の演算により
スロットル開度THを求めてスロットルアクチュエータ32
に指令する。そして、演算部35には上記アクセル開度セ
ンサ10からの信号を入力する他、第２図及び第８図にお
けると同様なカードリーダ８、車速センサ９、ブレーキ
センサ26及びマニュアル補償器11からの信号を夫々入力
する。演算部35はこれら入力情報を基に第15図の制御プ
ログラムを実行して補償係数KD,TDを夫々、運転者の年
齢や個人差によるアクセル操作特性の劣化分を補償し得
るような値に決定し、スロットル開度コントローラ34へ
出力する。
第15図においては先ず、カードリーダ８で読み取った
ICカード8aの運転者情報のうち年齢を読み込む。次に、
次表のテーブルデータを基に運転者年齢に対応した補償
係数KD,TDをマップ検索する。
なお、このテーブルデータは年代別に、平均的な運転
者のアクセル操作特性劣化（第20図参照）を補償し得る
ようなものとし、従って59才代以下ではゲインの補償を
行わない（KD＝１）と共に位相の補償を行わない（TD＝
０）こととし、60才代以上ではゲインを上げ、位相を進
み方向に補償することとする。
その後は運転者の個人差をKD,TDに加味するため、ブ
レーキセンサ26からの信号、車速Ｖ及びアクセル開度Ａ
を夫々読み込み、これらを基に運転者のアクセル操作特
性をファジー推論する。このファジー推論は任意のもの
でよいが、例えば以下の重心法を用いる。
即ち、ブレーキセンサ出力、車速Ｖ及びアクセル開度
Ａの移動平均Ｂ、単位時間内の分散を算定し、以下ファ
ジー推論ルール（Linguistic Inference Rule）LIR 1〜
８及びこれらルールを表示する第16図及び第17図のメン
バーシップ関数を用いて運転者のアクセル操作特性を推
論する。
LIR 1…車両の移動速度が速ければ…位相補償量ΔＰを
小さくする。
LIR 2…車両の移動速度が遅ければ…位相補償量ΔＰを
大きくする。
LIR 3…制動頻度が高ければ…位相補償量ΔＰを大きく
する。
LIR 4…制動頻度が低ければ…位相補償量ΔＰを小さく
する。
LIR 5…アクセル開度変化速度平均値が大きければ…ゲ
イン補償量ΔＧを小さくする。
LIR 6…アクセル開度変化速度平均値が小さければ……
ゲイン補償量ΔＧを大きくする。
LIR 7…アクセル開度変化の分散が大きければ…ゲイン
補償量ΔＧを小さくする。
LIR 8…アクセル開度変化の分散が小さければ…ゲイン
補償量ΔＧを大きくする。
ここで、現在車両の移動平均速度が第16図（ａ）中δ
１、制動頻度が通図（ｂ）中δ２、アクセル開度変化速
度平均値が第17図（ａ）δ３、アクセル開度変化の分散
が同図（ｂ）中δ４で示す如きものであるとすると、第
16図（ａ），（ｂ）に夫々ハッチングを付して示した位
相補償量ΔＰに係る和集合は第18図の如くになり、第17
図（ａ），（ｂ）に夫々ハッチングを付して示したゲイ
ン補償量ΔＧの和集合は第19図の如くになる。
第15図中次のステップではこの和集合から位相補償量
ΔＰに関する重心−0.01（第18図参照）、及びゲイン補
償量ΔＧに関する重心0.01（第19図参照）を夫々求め、
前記第３表からマップ検索した年齢に対応するKD,TDに
夫々１−0.01及び１＋0.01を乗ずることにより、KD,TD
の補償を行う。このようにして補正したKD,TDを前記第
３表の対応アドレスに置換え、今後の補償係数として第
14図中コントローラ34での演算に資するが、補正後の
KD,TDは年齢と個人差の双方に応じた運転者のアクセル
操作特性の劣化を補償するものであり、年齢や個人差に
よらず、だれでも常時狙い通りの制動を行うことができ
る。
第15図中次のステップでは、第14図に示すマニュアル
補償量11からの補正指令があるか否かをチェックし、な
ければそのまま補償の設定を行うが、有れば第３表にお
ける対応番地のマップデータを指令のデータと差換え
る。
又、前記の推論結果等はICカード8aに記録され、次回
運転する時の個人情報として格納する。
（発明の効果） かくして本発明運転操作補償装置は、操作入力からの
指令を操作出力へ伝える操作指令伝達手段の伝達特性
を、運転者の年齢及び個人差に応じ変更する構成とした
から、これら年齢及び個人差にともなう運転者の操作特
性の劣化を補償することができ、年齢や個人差によらず
だれでも常時狙い通りの操作出力、つまり第１発明では
狙い通りの操縦性能、第２発明では狙い通りの制動性
能、又第３発明では狙い通りのエンジン出力変更を夫々
達成することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図（ａ），（ｂ），（ｃ）は夫々本発明運転操作補
償装置の概念図、 第２図は舵取操作補償装置として構成した本発明装置の
一実施例を示すシステム図、 第３図は同例における制御プログラムを示すフローチャ
ート、 第４図（ａ），（ｂ）及び第５図（ａ），（ｂ）は夫々
同例のメンバシップ関数を示す線図、 第６図は及び第７図は夫々第４図及び第５図に係る和集
合を示す線図、 第８図は制動操作補償装置として構成した本発明装置の
他の例を示すシステム図、 第９図は同例における制御プログラムを示すフローチャ
ート、 第10図（ａ），（ｂ）及び第11図（ａ），（ｂ）は夫々
同例のメンバシップ関数を示す線図、 第12図は及び第13図は夫々第10図及び第11図に係る和集
合を示す線図、 第14図はアクセル操作補償装置として構成した本発明装
置の更に他の例を示すシステム図、 第15図は同例における制御プログラムを示すフローチャ
ート、 第16図（ａ），（ｂ）及び第17図（ａ），（ｂ）は夫々
同例のメンバシップ関数を示す線図、 第18図及び第19図は夫々第16図及び第17図に係る和集合
を示す線図、 第20図は人間の操作特性を年代別に示す線図である。 １……ステアリングホィール（操舵入力手段） ２……ステアリングギヤ ３……操舵アクチュエータ（操舵出力手段） 4L,4R……操舵輪、５……操舵角センサ ６……操舵コントローラ、 ７……運転者操舵特性推論・補償係数演算部 ８……カードリーダ、９……車速センサ 10……アクセル開度センサ、11……マニュアル補償器 21……ブレーキペダル（制動入力手段） 22……マスターシリンダ 23……ホイールシリンダ（制動出力手段） 24……制動力制御ユニット 25……制動操作特性推論・補償係数演算部 31……アクセルペダル（アクセル操作入力手段） 32……スロットルアクチュエータ（アクセル操作出力手
段） 33……エンジン 34……スロットル開度コントローラ 35……アクセル操作特性推論・補償係数演算部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３７６ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３７６Ｈ

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】運転者の舵取操作を入力される操舵入力手
    段と、この操舵入力に応答して車輪を転舵する操舵出力
    手段と、操舵入力に対する車輪転舵のゲイン及び位相の
    特性として表され、少なくともこれらゲイン及び位相特
    性の一方を変更可能な伝達特性で操舵入力手段からの指
    令を操舵出力手段に伝える操舵指令伝達手段とを具えた
    車両の操舵装置において、 運転者の年齢を入力する年齢入力手段と、 運転者による舵取操作量の平均値を検出する平均操舵量
    検出手段と、 車両の移動速度平均値を検出する平均移動速度検出手段
    と、 車両のエンジン出力平均値を検出する平均エンジン出力
    検出手段と、 これら手段で検出した舵取操作量平均値、移動速度平均
    値及びエンジン出力平均値と、前記年齢入力手段に入力
    された運転者の年齢とに基づき、前記操舵指令伝達手段
    における伝達特性の変更を行う伝達特性変更手段とを具
    備してなることを特徴とする車両の運転操作補償装置。
  2. 【請求項２】運転者の制動操作を入力される制動入力手
    段と、この制動入力に応答して車両を制動する制動出力
    手段と、制動入力に対する車両制動のゲイン及び位相の
    特性として表され、少なくともこれらゲイン及び位相特
    性の一方を変更可能な伝達特性で制動入力手段からの指
    令を制動出力手段に伝える制動指令伝達手段とを具えた
    車両の制動装置において、 運転者の年齢を入力する年齢入力手段と、 制動操作の頻度を検出する制動操作頻度検出手段と、 制動操作力の平均値を検出する平均制動操作力検出手段
    と、 車両のエンジン出力変化速度の平均値を検出する平均エ
    ンジン出力変化速度検出手段と、 車両の移動速度平均値を検出する平均移動速度検出手段
    と、 これら手段で検出した制動操作頻度、制動操作力平均
    値、エンジン出力変化速度平均値及び車両の移動速度平
    均値と、前記年齢入力手段に入力された運転者の年齢と
    に基づき、前記制動指令伝達手段における伝達特性の変
    更を行う伝達特性変更手段とを具備してなることを特徴
    とする車両の運転操作補償装置。
  3. 【請求項３】運転者のエンジン出力加減操作を入力され
    るアクセル操作入力手段と、このエンジン出力加減操作
    に応答してエンジン出力を加減するアクセル操作出力手
    段と、該操作に対するエンジン出力の増減のゲイン及び
    位相の特性として表され、少なくともこれらゲイン及び
    位相特性の一方を変更可能な伝達特性でアクセル操作入
    力手段からの指令をアクセル操作出力手段に伝えるアク
    セル指令伝達手段とを具えた車両のアクセル装置におい
    て、 運転者の年齢を入力する年齢入力手段と、 エンジン出力変化速度の平均値を検出する平均エンジン
    出力変化速度検出手段と、 制動操作の頻度を検出する制動操作頻度検出手段と、 車両の移動速度平均値を検出する平均移動速度検出手段
    と、 これら手段で検出したエンジン出力変化速度の平均値、
    制動操作頻度及び移動速度平均値と、前記年齢入力手段
    に入力された運転者の年齢とに基づき、前記アクセル指
    令伝達手段における伝達特性の変更を行う伝達特性変更
    手段とを具備してなることを特徴とする車両の運転操作
    補償装置。
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