DE19541752C2 - Servolenkung für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Servolenkung für KraftfahrzeugeInfo
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- DE19541752C2 DE19541752C2 DE19541752A DE19541752A DE19541752C2 DE 19541752 C2 DE19541752 C2 DE 19541752C2 DE 19541752 A DE19541752 A DE 19541752A DE 19541752 A DE19541752 A DE 19541752A DE 19541752 C2 DE19541752 C2 DE 19541752C2
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Description
Die Erfindung betrifft eine hydraulische Servolenkung für
Kraftfahrzeuge, mit einer Lenkhandhabe, insbesondere einem
Lenkhandrad, sowie einem als Drehschieberanordnung ausgebil
deten Servoventil, dessen zueinander drehbewegliche Steuer
teile miteinander durch eine - vorzugsweise als Drehstab aus
gebildete - Federung in eine Normallage relativ zueinander
gedrängt werden, und mit einer Lenkgetriebeanordnung, die mit
gelenkten Fahrzeugrädern sowie einem vom Servoventil gesteu
erten hydraulischen Servomotor antriebsverbunden ist.
Servolenkungen sind allgemein bekannt und werden serienmäßig
in Kraftfahrzeugen eingebaut. In diesem Zusammenhang wird
beispielhaft auf die DE 39 18 987 A1, die DE 43 40 338 C1 so
wie die US 5 070 956 verwiesen. Dabei ist die Lenkgetriebean
ordnung mechanisch mit dem Lenkhandrad zwangsgekoppelt, wobei
das drehschieberartige Servoventil einen Teil der Antriebs
verbindung zwischen Lenkhandrad und Lenkgetriebeanordnung
bildet. Entsprechend dem zwischen der Lenkhandhabe und der
Lenkgetriebeanordnung übertragenen Kraft wird dann das Servo
ventil in der einen oder anderen Richtung, je nach Richtung
der Kraft, verstellt, wodurch der hydraulische Servomotor so
angesteuert wird, daß er eine das jeweilige Lenkmanöver un
terstützende Servokraft erzeugt, durch die die am Lenkhandrad
aufzubringende Handkraft vermindert wird.
Derartige Servolenkungen können gegebenenfalls parameterab
hängig gesteuert werden. Nach der DE 39 18 987 A1 ist am
Lenkgetriebe ein zusätzlicher Elektromotor angeordnet, wel
cher eine parametergesteuerte Rückwirkungskraft zu erzeugen
vermag, so daß die am Lenkhandrad spürbare Handkraft entspre
chend parameterabhängig verändert wird. Gegebenenfalls kann
dieser Elektromotor auch als zusätzlicher Servomotor wirken
bzw. den hydraulischen Servomotor bei einem Notbetrieb erset
zen.
Gemäß der DE 43 30 338 C1 kann zwischen den Steuerteilen des
Servoventiles ein extern steuerbares hydraulisches Kraft
stellorgan vorgesehen sein, so daß bei entsprechender Ver
stellung des Servoventiles eine dazu analoge Stellkraft des
Servomotors erzeugt und für ein extern steuerbares Lenkmanö
ver eingesetzt werden kann. Dabei sind die mit dem Kraft
stellorgan auf die Steuerglieder des Servoventiles ausübbaren
Kräfte hinreichend begrenzt, so daß es für den Fahrer möglich
bleibt, der Lenkung "seinen Willen aufzuzwingen".
Nach der US 5 070 956 kann wiederum die zur Verstellung der
Steuerteile des Servoventiles relativ zueinander notwendige
Kraft durch eine elektromotorische Anordnung parameterabhän
gig verändert werden, so daß sich die notwendige Handkraft
entsprechend parameterabhängig verändern läßt.
Grundsätzlich ist es auch bekannt, mit einer Handhabe ledig
lich einen Sollwertgeber zu betätigen, der dann seinerseits
über eine Regelstrecke mit einem Stellantrieb zusammenwirkt,
dessen Stellhub durch Soll-Istwert-Vergleich geregelt und im
wesentlichen analog zum Stellhub der Handhabe ist. Derartige
Steuerkonzepte, bei denen elektronische Regelstrecken einge
setzt werden, werden beispielsweise in Flugzeugen zur Betäti
gung von Flügelklappen und Höhen- sowie Seitenleitwerken ein
gesetzt. Diese auch als "Fly-by-Wire" bezeichneten Steueran
lagen sind inzwischen derart sicher, daß sie nicht nur in mi
litärischen Fluggeräten sondern auch in zivilen Passagier
flugzeugen eingesetzt werden.
Aufgabe der Erfindung ist es, auch bei einer Lenkung eines
Kraftfahrzeuges ein derartiges Konzept zu verwirklichen und
dabei möglichst viele und erprobte Teile herkömmlicher Servo
lenkungen einzusetzen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß von
der ohne Zwangskopplung mit den gelenkten Fahrzeugrädern an
geordneten Lenkhandhabe ein Sollwertgeber und von den gelenk
ten Fahrzeugrädern bzw. vom Lenkgetriebe ein Istwertgeber be
tätigt werden und eine mit dem Soll- sowie dem Istwertgeber
zusammenwirkende Regelstrecke in Abhängigkeit von einem Soll-
Istwert-Vergleich einen Stellmotor steuert, welcher mit den
Steuerteilen zu deren Drehverstellung relativ zueinander an
triebsgekoppelt ist.
Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, die bisher
übliche Zwangskopplung zwischen Lenkhandhabe bzw. Lenkhandrad
und Fahrzeuglenkrädern aufzutrennen und mittels der Lenkhand
habe bzw. des Lenkhandrades lediglich einen Sollwertgeber zu
betätigen, der dann seinerseits in eine Regelstrecke einge
bunden ist, die unter Vergleich des jeweiligen Sollwertes mit
dem Istwert des Lenkwinkels das Servoventil steuert und damit
den Servomotor sowie die damit antriebsverbundene Fahr
zeuglenkung betätigt. Auf diese Weise können weitestgehend
herkömmliche und bewährte Elemente von Servolenkungen einge
setzt werden. Gleichzeitig wird durch den Wegfall der bisher
vorhandenen Lenksäule wesentlich weniger Einbauraum benötigt,
wobei auch eine Vielzahl reibungsbehafteter Drehlager ent
fällt.
Der Stellmotor zu Betätigung des Servoventiles kann in grund
sätzlich beliebiger Weise ausgebildet sein.
Gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform ist ein elek
trischer Stellmotor vorgesehen, welcher zweckmäßigerweise mit
dem einen Steuerteil des Servoventiles antriebsgekoppelt ist,
bspw. indem der Rotor des Elektromotors drehfest auf dem
Drehschieberteil des Servoventiles angeordnet ist. Das je
weils andere Steuerteil des Servoventiles kann stationär an
geordnet sein.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform kann auch
ein hydraulischer Stellmotor vorgesehen sein, welcher vor
zugsweise unmittelbar zwischen den Steuerteilen wirksam ist.
Im übrigen wird hinsichtlich bevorzugter Merkmale der Erfin
dung auf die Ansprüche sowie die nachfolgende Erläuterung der
Zeichnung verwiesen, anhand der besonders bevorzugte Ausfüh
rungsbeispiele der Erfindung beschrieben werden.
Dabei zeigt
Fig. 1 ein Schnittbild einer ersten Ausführungsform, bei der
ein elektrischer Stellmotor vorgesehen ist, und
Fig. 2 ein entsprechendes Schnittbild einer abgewandelten.
Ausführungsform, bei der die Steuerteile des Servo
ventiles durch ein hydraulisches Stellaggregat rela
tiv zueinander verstellbar sind.
Gemäß Fig. 1 ist in einem Gehäuse 1 ein nach Art einer Dreh
schieberanordnung ausgebildetes, weitestgehend herkömmliches
Servoventil 2 angeordnet, welches im wesentlichen aus einem
Drehschieberteil 2′ sowie einer dazu gleichachsigen Dreh
schieberbuchse 2′′ besteht, die gehäusefest angeordnet ist.
Dieses Servoventil 2 besitzt einen Druckanschluß 3, der mit
der Druckseite einer saugseitig mit einem Hydraulikreservoir
4 verbundenen Servopumpe 5 verbunden ist. Desweiteren besitzt
das Servoventil 2 einen mit dem Reservoir 4 kommunizierenden
Niederdruckanschluß 6 sowie zwei Motoranschlüsse 7 und 8, die
mit jeweils einer Seite eines als Servomotor 9 vorgesehenen
doppelt wirkendem Kolben-Zylinder-Aggregates verbunden sind.
Das Servoventil 2 besitzt eine sog. offene Mitte, d. h. alle
Anschlüsse 3 und 6 bis 8 kommunizieren miteinander, wenn das
Drehschieberteil 2′ und die Drehschieberbuchse 2′′ relativ
zueinander eine Mittellage einnehmen. Werden das Drehschie
berteil 2′ und die Drehschieberbuchse 2′′ relativ zueinander
in der einen oder anderen Richtung gegenüber der Mittelstel
lung verdreht, wird bei arbeitender Servopumpe 5 zwischen den
Motoranschlüssen 6 und 8 eine mehr oder weniger große, steu
erbare Druckdifferenz in der einen oder anderen Richtung er
zeugt, mit der Folge, daß der Servomotor 9 seinerseits eine
entsprechend große Stellkraft in der einen oder anderen Rich
tung erzeugt.
Drehschieberteil 2′ und Drehschieberbuchse 2′′ sind miteinan
der durch einen in einer Axialbohrung dieser Teile angeordne
ten Drehstab 10 verbunden, welcher die beiden Teile 2′ und
2′′ in ihrer Mittelstellung relativ zueinander zu halten
sucht.
Auf dem in Fig. 1 linken Ende des Drehschieberteiles 2′ ist
der Rotor eines im Gehäuse 1 angeordneten Elektromotors 11
angeordnet, welcher bei Bestromung das Drehschieberteil 2′
gegen die Kraft des Drehstabes 10 in der einen oder anderen
Richtung relativ zur Drehschieberbuchse 2′′ zu drehen vermag.
Die Anordnung der Fig. 1 arbeitet wie folgt:
Mittels eines vom Fahrer des jeweiligen Fahrzeuges betätigten Lenkhandrades 14 wird ein Sollwertgeber 15 betätigt, dessen Signale jeweils einen Sollwert für den einzustellenden Lenk winkel der vom Servomotor 9 betätigten Fahrzeuglenkräder 30 vorgeben und einem Eingang einer Regelschaltung 16 zugeführt werden. Die Regelschaltung 16 vergleicht den Sollwert mit dem jeweiligen Istwert, welcher mittels eines Istwertgebers 17 erfaßt wird, der mit einem mit den Fahrzeuglenkrädern zwangs gekoppelten Lenkgetriebeteil oder - wie dargestellt - mit der Kolbenstange des Servomotors 9 zusammenwirkt. Entsprechend dem Ergebnis des Soll-Istwert-Vergleiches steuert die Regel schaltung 16 den Elektromotor 11 an, so daß sich dieser in der einen oder anderen Richtung dreht und das Servoventil 2 in der einen oder anderen Richtung mehr oder weniger weit verstellt. Damit wird zwischen den Motoranschlüssen 7 und 8 eine entsprechend große Druckdifferenz in der einen oder an deren Richtung erzeugt, und der Servomotor 9 wird mit mehr oder weniger großer Kraft in der einen oder anderen Richtung angetrieben, so daß sich die Lenkräder 30 verstellen.
Mittels eines vom Fahrer des jeweiligen Fahrzeuges betätigten Lenkhandrades 14 wird ein Sollwertgeber 15 betätigt, dessen Signale jeweils einen Sollwert für den einzustellenden Lenk winkel der vom Servomotor 9 betätigten Fahrzeuglenkräder 30 vorgeben und einem Eingang einer Regelschaltung 16 zugeführt werden. Die Regelschaltung 16 vergleicht den Sollwert mit dem jeweiligen Istwert, welcher mittels eines Istwertgebers 17 erfaßt wird, der mit einem mit den Fahrzeuglenkrädern zwangs gekoppelten Lenkgetriebeteil oder - wie dargestellt - mit der Kolbenstange des Servomotors 9 zusammenwirkt. Entsprechend dem Ergebnis des Soll-Istwert-Vergleiches steuert die Regel schaltung 16 den Elektromotor 11 an, so daß sich dieser in der einen oder anderen Richtung dreht und das Servoventil 2 in der einen oder anderen Richtung mehr oder weniger weit verstellt. Damit wird zwischen den Motoranschlüssen 7 und 8 eine entsprechend große Druckdifferenz in der einen oder an deren Richtung erzeugt, und der Servomotor 9 wird mit mehr oder weniger großer Kraft in der einen oder anderen Richtung angetrieben, so daß sich die Lenkräder 30 verstellen.
Die Ausführungsform nach Fig. 2 unterscheidet sich von der in
Fig. 1 dargestellten Ausführungsform vor allem dadurch, daß
der Elektromotor 11 fehlt und innerhalb des Gehäuses 1 ein
Ringraum 18 angeordnet ist, dessen Innenumfangswand durch ei
nen zylindrischen Axialabschnitt des Drehschieberteiles 2′
und dessen Außenumfangswand durch die Innenwand des Gehäuses 1
gebildet wird. Dieser Ringraum 18 ist mittels eines axial
verschiebbaren Ringkolbens 19 in zwei Ringkammern unterteilt.
Der Ringkolben 19 besitzt einen zylindrischen Fortsatz 20,
welcher sowohl außen- als auch innenseitig mit schräg zuein
ander ausgerichteten Nuten bzw. Stegen versehen ist. Diese
Nuten bzw. Stege greifen in gegengleiche Nuten und Stege ein,
die einerseits an einem Axialabschnitt des Außenumfanges des
Drehschieberteiles 2′ und andererseits an einem Innenumfangs
abschnitt der Drehschieberbuchse 2′′ oder des zur Drehschie
berbuchse 2′′ stationären Gehäuses 1 angeordnet sind. Da die
Stege bzw. Nuten auf der Außenseite des Fortsatzes 20 schräg
zu den Nuten bzw. Stegen auf der Innenseite des Fortsatzes 20
verlaufen, führen der Fortsatz 20 sowie der Ringkolben 19
zwangsläufig einen Axialhub aus, sobald das Drehschieberteil
2′ und die Drehschieberhülse 2′′ relativ zueinander verdreht
werden. In entsprechender Weise werden die Teile 2′ und 2′′
zwangsläufig relativ zueinander in der einen oder anderen
Richtung verdreht, wenn der Ringkolben 19 in der einen oder
anderen Richtung axial verschoben wird.
Die vom Ringkolben 19 Im Ringraum 18 voneinander abgeteilten
Ringkammern sind über Leitungen 21 und 22 sowie ein Steuer
ventil 24 mit einer Pumpe 25 sowie dem Hydraulikreservoir 4
verbindbar, so daß bei entsprechend betätigtem Steuerventil
24 zwischen den beiden Ringkammern im Ringraum 18 eine mehr
oder weniger große Druckdifferenz in der einen oder anderen
Richtung herstellbar ist. Damit läßt sich dann der Ringkolben
19 in der einen oder anderen Axialrichtung verschieben, mit
der Folge, daß das Servoventil 2 verstellt und zwischen den
Motoranschlüssen 7 und 8 des Servomotors 9 eine Druckdiffe
renz hergestellt wird. Auf diese Weise kann dann der Servomo
tor 9 einen Stellhub ausführen, durch den die Fahrzeuglenkung
verstellt wird.
Die Anordnung der Fig. 2 arbeitet wie folgt:
Durch den mittels des Lenkhandrades 14 betätigten Sollwertge ber 15 wird wiederum ein Sollwert für den einzustellenden Lenkwinkel der Fahrzeuglenkräder 30 vorgegeben. Die Regel schaltung 16 vergleicht wiederum diesen Sollwert mit dem vom Istwertgeber 17 gemeldeten Istwert und betätigt beim Auftre ten einer Soll-Istwert-Abweichung das Ventil 24. Je nach Richtungssinn der Soll-Istwert-Abweichung wird dann das Steu erventil 24 in der einen oder anderen Richtung verschoben, mit der Folge, daß sich der Ringkolben 19 in der einen oder anderen Richtung verschiebt, wodurch dann an den Motoran schlüssen 7 und 8 des Servomotors 9 eine mehr oder wenige große Druckdifferenz in der einen oder anderen Richtung ein gestellt wird und der Servomotor 9 einen Stellhub zum Aus gleich der Soll-Istwert-Abweichung ausführt, d. h. die Fahr zeuglenkräder 30 werden entsprechend dem jeweiligen Sollwert eingestellt.
Durch den mittels des Lenkhandrades 14 betätigten Sollwertge ber 15 wird wiederum ein Sollwert für den einzustellenden Lenkwinkel der Fahrzeuglenkräder 30 vorgegeben. Die Regel schaltung 16 vergleicht wiederum diesen Sollwert mit dem vom Istwertgeber 17 gemeldeten Istwert und betätigt beim Auftre ten einer Soll-Istwert-Abweichung das Ventil 24. Je nach Richtungssinn der Soll-Istwert-Abweichung wird dann das Steu erventil 24 in der einen oder anderen Richtung verschoben, mit der Folge, daß sich der Ringkolben 19 in der einen oder anderen Richtung verschiebt, wodurch dann an den Motoran schlüssen 7 und 8 des Servomotors 9 eine mehr oder wenige große Druckdifferenz in der einen oder anderen Richtung ein gestellt wird und der Servomotor 9 einen Stellhub zum Aus gleich der Soll-Istwert-Abweichung ausführt, d. h. die Fahr zeuglenkräder 30 werden entsprechend dem jeweiligen Sollwert eingestellt.
Es ist auch möglich und vorteilhaft, den Elektromotor 11 so
wie den Hydraulikmotor 18,19 in Kombination anzuordnen, um
das Servoventil 2 mit zwei voneinander unabhängigen Aggrega
ten steuern zu können. Dabei kann ggf. der Elektromotor 11
analog zu den Sollwerten des Sollwertgebers 15 verstellt wer
den, während der Hydraulikmotor 18,19 von einer autonomen
Steuerung betätigt wird, die andere Parameter, z. B. Seiten
windeinflüsse, mit gesonderten Sensoren erfaßt und durch Len
keingriffe ausregelt.
Der Elektromotor 11 kann auch als sog. Drehmagnet ausgebildet
sein.
Claims (7)
1. Hydraulische Servolenkung für Kraftfahrzeuge, mit einer
Lenkhandhabe, insbesondere einem Lenkhandrad, sowie einem als
Drehschieberanordnung ausgebildeten Servoventil, dessen zu
einander drehbewegliche Steuerteile miteinander durch eine
- vorzugsweise als Drehstab ausgebildete - Federung in eine
Normallage relativ zueinander gedrängt werden, und mit einer
Lenkgetriebeanordnung, die mit gelenkten Fahrzeugrädern sowie
einem vom Servoventil gesteuerten hydraulischen Servomotor
antriebsverbunden ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß von der ohne Zwangskopplung mit den gelenkten Fahrzeugrä
dern (30) angeordneten Lenkhandhabe (14) ein Sollwertgeber
(15) und von den gelenkten Fahrzeugrädern (30) bzw. vom Lenk
getriebe ein Istwertgeber (17) betätigt werden und eine mit
dem Soll- sowie dem Istwertgeber (15, 17) zusammenwirkende Re
gelstrecke (16) in Abhängigkeit von einem Soll-Istwert-
Vergleich einen Stellmotor (11; 18, 19) steuert, welcher mit
den Steuerteilen (2′, 2′′) zu deren Drehverstellung relativ zu
einander antriebsgekoppelt ist.
2. Servolenkung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das eine Steuerteil (2′′) stationär angeordnet ist.
3. Servolenkung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Steuerteil (2′) mit dem Stellmotor (11) gekoppelt ist.
4. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Elektromotor (11) als Stellmotor angeordnet ist.
5. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Stellmotor (18, 19) zwischen den Steuerteilen (2′, 2′′)
angeordnet ist.
6. Servolenkung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Stellmotor ein hydraulisches Verdrängeraggregat
(18, 19) ist, welches derart mit den Steuerteilen (2′, 2′′)
zwangsgekoppelt ist, daß die Steuerteile relativ zueinander
bei Verdrängerhüben verdreht werden.
7. Servolenkung nach einem der Ansprüche 4 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß als Elektromotor (11) ein Drehmagnet angeordnet ist.
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Family
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