DE19954505A1 - Aktive Lenkvorrichtung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einem Lenkrad 1, einer Lenksäule 2 und einem Lenkgetriebe 6, wobei das Lenkrad 1 über die Lenksäule 2 mit einer Eingangswelle 5 des Lenkgetriebes 6 gekoppelt ist und wobei das Lenkgetriebe 6 mit gelenkten Rädern 11 des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist und einen Servoantrieb aufweist, wobei die Lenksäule 2 eine Kupplungsvorrichtung 4 aufweist, die im eingerückten Zustand das Lenkrad 1 im wesentlichen spielfrei und drehfest mit der Eingangswelle 5 koppelt und die im ausgerückten Zustand eine Relativdrehung des Lenkrades 1 zu der Eingangswelle 5 in einem begrenzten Winkelbereich erlaubt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Derartige Lenkungen sind aus der Praxis bekannt. Bei der­ artigen Lenkungen besteht eine starre Zwangskopplung zwi­ schen dem am Lenkrad eingeleiteten Lenkwinkel und dem Radwinkel, um den die gelenkten Räder des Kraftfahrzeugs verschwenkt werden. Es wird angestrebt, diese Zwangskopp­ lung für aktive Lenksysteme aufzuheben, um automatisch vorzunehmende Lenkbewegungen einleiten zu können. Solche aktiven Lenkungen ermöglichen beispielsweise eine Kompen­ sation von Gierbewegungen, ohne dass der Fahrer diese Lenkbewegungen im Lenkrad spürt.

Eine derartige Lenkung ist in der DE 197 45 733 A1 offen­ bart. Hier wird das gesamte Lenkgetriebe gegen das Fahr­ zeugchassis verschoben, um so über die Spurstangen den Radwinkel zu variieren. Bei der autonomen Lenkbewegung entsteht jedoch zwangsläufig eine über die Lenksäule auf das Lenkrad wirkende Rückwirkung, die aufwendig kompen­ siert werden muss. Vollständige Entkopplungen zwischen dem Lenkgetriebe und dem Lenkrad finden sich bei soge­ nannten Steer-By-Wire-Lenkungen, bei denen die Sensorik, die Steuerung und der Antrieb des Lenkgetriebes aus Si­ cherheitsgründen mehrfach redundant ausgelegt werden muss. Diese technische Lösung ist ebenfalls aufwendig.

Es ist deshalb Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftfahrzeuglenkung zu schaffen, bei der autonome Lenk­ bewegungen ohne Rückwirkung auf das Lenkrad möglich sind und bei der mit einfachen Mitteln ein großes Maß an Aus­ fallsicherheit geschaffen wird.

Weiter ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kupplung zu schaffen, die im geöffneten Zustand in jeder möglichen Position der Kupplungsglieder sicher eingekup­ pelt werden kann und bei der es ausgeschlossen ist, dass in einer möglichen Position das Einrücken blockiert ist.

Diese Aufgaben werden von einer Lenkung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und von einer Kupplung mit den Merkmalen des Anspruchs 9 gelöst.

Weil die Lenksäule eine Kupplungsvorrichtung aufweist, die im eingerückten Zustand das Lenkrad im wesentlichen spielfrei und drehfest mit der Eingangswelle koppelt und die im ausgerückten Zustand eine Relativbewegung des Lenkrades zu der Eingangswelle in einem begrenzten Win­ kelbereich erlaubt, kann im ausgerückten Zustand der Kupplung der Lenkwinkel in einem gewissen Bereich vari­ iert werden, ohne dass sich das Lenkrad mitdreht oder ei­ ne Reaktionskraft am Lenkrad spürbar wäre. Sobald der Winkelbereich verlassen wird, erfolgt eine in einer Dreh­ richtung wirksame Kopplung zwischen der Lenksäule und der Eingangswelle. Ebenso wird bei geschlossener Kupplung die Lenksäule mit der Eingangswelle gekoppelt, so dass sich in diesem Zustand die Eigenschaften einer herkömmlichen Lenkung ergeben.

Dabei ist vorteilhaft, wenn der Winkelbereich etwa 140° beträgt, also 70° zu jeder Seite. Die gelenkten Räder des Kraftfahrzeugs sind ebenso vorteilhaft um 6° verschwenk­ bar, bevor der Winkelbereich der freien Verdrehbarkeit am Lenkrad überschritten wird. Von einer Mittellage, aus ge­ sehen sind dies 3° zu jeder Seite.

Der Servoantrieb kann eine hydraulisches Kolben- /Zylinderaggregat sein, wobei ein elektrischer Stellmotor zur Betätigung der Eingangswelle vorgesehen ist. Die Ein­ gangswelle ist hierbei wie bei einer herkömmlichen hyd­ raulischen Servolenkung der Eingang eines Drehschieber­ ventils.

Ein zweiter elektrischer Stellmotor kann zur Erzeugung eines am Lenkrad spürbaren Drehmoments vorgesehen sein.

Die Kupplung ist vorteilhaft so ausgeführt, dass sie im eingerückten Zustand einen Formschluss aufweist, der auch bei Belastung mit einem Drehmoment keine Kraftkomponente in Öffnungsrichtung erzeugt. Die Kupplung kann dabei Kupplungsklauen mit Anschlagflächen aufweisen, die an den Grenzen des Winkelbereichs flächig miteinander in Anlage kommen.

Die Kupplung ist vorteilhaft hydraulisch oder elektrisch zu öffnen. Weiter soll die Kupplung von einer Feder in ihre eingerückte Stellung vorgespannt sein.

Schließlich ist von Vorteil, wenn die Kupplungsklauen Einführungsschrägen aufweisen, die das Einrücken der Kupplung in allen Stellungen des Winkelbereichs ermögli­ chen. Die Einführungsschrägen können dabei im wesentli­ chen mit den Anschlagflächen identisch sein.

Weil bei einer formschlüssigen Kupplung für sich drehende Wellen, insbesondere zur Kopplung einer Lenksäule mit ei­ ner Eingangswelle, mit wenigstens zwei in Axialrichtung der Wellen verschieblichen, mit einem in Axialrichtung ausgebildeten Profil versehenen Kupplungsgliedern vorge­ sehen ist, dass die Verschieblichkeit der Kupplungsglie­ der in Axialrichtung geringer ist als die Tiefe des Pro­ fils in der Axialrichtung und wenn sich das Profil in Richtung auf das jeweils gegenüberliegende Kupplungsglied verjüngt, kann eine Verdrehbarkeit der Wellen um einen begrenzten Winkelbereich erreicht werden.

Insbesondere ist für sicherheitsrelevante Anwendungen vorteilhaft, wenn die Kupplung als Profil Kupplungsklauen mit Anschlagflächen aufweist, die an den Grenzen des Win­ kelbereichs flächig miteinander in Anlage kommen und ge­ gebenenfalls die Kupplungsklauen Einführungsschrägen auf­ weisen, die das Einrücken der Kupplung in allen Stellun­ gen des Winkelbereichs ermöglichen.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegen­ den Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben. Es zei­ gen:

Fig. 1 Eine erfindungsgemäße Kraftfahrzeuglen­ kung in einer schematischen Blockdarstel­ lung;

Fig. 2 die Kupplung einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuglenkung im ausgerückten Zu­ stand;

Fig. 3 die Kupplung gemäß Fig. 2 in eingerück­ tem Zustand;

Fig. 4 die Kupplung gemäß Fig. 2 und Fig. 3 in einem Querschnitt von der Seite im ausge­ rückten Zustand; sowie

Fig. 5 die Kupplung gemäß Fig. 4 im eingerück­ ten Zustand.

In der Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Kraftfahrzeug­ lenkung in einem Blockdiagramm dargestellt. Ein Lenkrad 1 ist drehfest mit einer Lenksäule 2 verbunden, die ihrer­ seits mit einer Sensor-Stellmotor-Einheit 3 in Verbindung steht. Eine Kupplung 4 verbindet die Lenksäule 2 mit ei­ ner Eingangswelle 5 eines Lenkgetriebes 6. Das Lenkge­ triebe 6 ist als Zahnstangenlenkung symbolisch darge­ stellt. Die Eingangswelle 5 trägt einen elektrischen Stellmotor 7 sowie ein Hydraulikventil 8, das in der Bau­ form eines Drehschieberventils zur Ansteuerung eines in dem Lenkgetriebe 6 integrierten hydraulischen Stellmotors eingerichtet ist. Das Lenkgetriebe 6 weist in an sich be­ kannter Weise eine Zahnstange 9 auf, die über Spurstangen 10 zur Verschwenkung von gelenkten Rädern 11 vorgesehen ist. Die Einheit 3, die Kupplung 4, der Stellmotor 7 und das Steuerventil 8 sind elektrisch oder hydraulisch mit einer gemeinsamen Steuerung 12 verbunden.

Die Fig. 2 zeigt zwei Kupplungselemente 21, 22, die in der Kupplung 4 gemäß Fig. 1 die drehfeste Verbindung zwischen der Lenksäule 2 und der Eingangswelle 5 trennen oder herstellen. Dabei ist das Kupplungselement 22 mit der Lenksäule 2 drehfest verbunden, während das Kupp­ lungselement 21 mit der Eingangswelle 5 drehfest verbun­ den ist. Das Kupplungselement 22 ist im wesentlichen ro­ tationssymmetrisch und weist zwei in Axialrichtung ausge­ richtete Klauen 23, 24 auf, die zu entsprechenden Klauen 25, 26 des Kupplungselements 21 passen. Jede der Klauen 23 bis 26 weist von ihrem freien Ende her gesehen zwei Einführungsschrägen 27 auf, die gegenüber der Umfangs­ richtung um etwa 45° geneigt sind. Jeweils zwei sich ge­ genüber liegende Einführungsschrägen 27 der Kupplungsele­ mente 21, 22 sind dabei parallel zueinander. Von dem freien Ende weg schließen an die Einführungsschrägen 27 achsparallel ausgerichtete Klauenfläche 28 an, die bei beiden Kupplungselementen 21, 22 die gleiche Erstreckung in Axialrichtung aufweisen. Schließlich sind Grundflächen 29 vorgesehen, die parallel zu den Einführungsschrägen 27 des jeweils anderen Kupplungselements ausgerichtet sind und die V-förmig jeweils zwei benachbarte Klauenflächen 28 miteinander verbinden.

In der Fig. 3 ist die Klauenkupplung gemäß Fig. 2 in eingerücktem oder geschlossenem Zustand veranschaulicht. Es ist ersichtlich, dass die Kupplungselemente 21 und 22 in Axialrichtung zusammengeführt sind, so dass die Ein­ führungsschrägen 27 des jeweils einen Kupplungselements mit den Grundflächen 29 des jeweils anderen Kupplungsele­ ments in Anlage kommen. Auch die Klauenflächen 28 beider Kupplungselemente 21, 22 liegen aneinander an. Die Klau­ enkupplung gemäß Fig. 3 ist drehfest und im wesentlichen spielfrei geschlossen. Eine Drehmomentbelastung führt aufgrund der achsparallelen Ausrichtung der Klauenflächen 28 nicht zu einer Öffnungskraft.

Die Fig. 4 zeigt eine Kupplung 4 mit hydraulischer An­ steuerung in einem Querschnitt von der Seite. Die Kupp­ lung 4 ist entsprechend der Darstellung in Fig. 2 ausge­ rückt. Gleiche Bauteile tragen gleiche Bezugsziffern.

Die Kupplung 4 weist ein im wesentlichen rohrförmiges Ge­ häuse 30 auf, in dem die Kupplungselemente 21 und 22 drehbar gelagert sind. Endseitig ist das Gehäuse 30 von jeweils einem Deckel 31 verschlossen. In der Darstellung der Fig. 4 von links nach rechts sind die Bauelemente wie folgt angeordnet: Zunächst ist das Kupplungselement 22 mit der Lenksäule 2 versehen und mit einem Wälzlager 32 in dem Gehäuse 30 gelagert. Das Kupplungselement 32 trägt weiter eine mittig angeordnete, in Axialrichtung ausgerichtete und mit dem Kupplungselement 22 drehfest verstiftete Welle 33. Die Welle 33 ist von den Klauen 23, 24 des Kupplungselements 22 umgeben. Weiter trägt die Welle 33 in Axialrichtung verschieblich das Kupplungsele­ ment 21, dessen Klauen 25 dem Kupplungselement 22 zuge­ wandt ist, wie dies in der Fig. 2 dargestellt ist. Das Kupplungselement 21 ist von einer Schraubenfeder 34 in Richtung auf das Kupplungselement 22 vorgespannt, die sich einerseits an einem koaxial umlaufenden Ringbund des Kupplungselements 21 und andererseits am Nutengrund einer umlaufenden, in Richtung auf das Kupplungsteil 22 zu of­ fenen Nut der Welle 33 abstützt. Die Welle 33 ist weiter an ihrem freien Ende 35 in einem Wälzlager 36 gelagert. Das Wälzlager 36 schließlich befindet sich in einer Sack­ bohrung 37 der Eingangswelle 5, die wiederum in einem Wälzlager 38 in dem Gehäuse 30 gelagert ist.

Die Lenksäule 2 und die Eingangswelle 5 sind dabei nicht notwendigerweise mit den entsprechend gekennzeichneten Bauelementen der Kupplung 4 einstückig. Vielmehr kann in an sich bekannter Weise auch eine Vielkeilverbindung oder ähnliches vorgesehen sein.

Schließlich trägt das Gehäuse 30 eine Hydraulik- Anschlussbohrung 39, über die ein unter Druck stehendes Hydraulikfluid in den Zwischenraum zwischen den Kupp­ lungselementen 21 und 22 eingeleitet und aus diesem her­ ausgeleitet werden kann.

Die Fig. 5 zeigt schließlich die Kupplung 4 gemäß Fig. 4 in eingerücktem Zustand. Es ist ersichtlich, dass das Kupplungselement 21 unter der Federkraft der Schraubenfe­ der 34 in Axialrichtung auf das Kupplungselement 23 zu bewegt ist. Die in der Fig. 5 nicht sichtbaren Klauen stehen dabei in der Weise in Eingriff, wie in der Fig. 3 perspektivisch veranschaulicht ist.

In der Praxis arbeitet die in den Fig. 2 bis 5 be­ schriebene Kupplung derart, dass über die Hydraulik­ anschlussbohrung 39 Hydraulikflüssigkeit in den zwischen den Kupplungselementen 21 und 22 befindlichen Raum ge­ presst wird. Unter Einfluss des Hydraulikfluids wird das Kupplungselement 21 gegen die Vorspannung der Feder 34 in die Stellung gemäß Fig. 4 gedrängt. Die Lenksäule 2 ist dann mit dem Kupplungselement 22 gegenüber dem Kupplungs­ element 21 und der damit drehfest verbundenen Eingangs­ welle 5 des Servoventils um einen Winkelbereich von rund 140° verdrehbar. Ausgehend von der Stellung, die in der Fig. 2 veranschaulicht ist, beträgt die Verdrehbarkeit 70° zu jeder Seite.

An den Grenzen des Winkelbereichs kommen die Einführungs­ schrägen 27 jeweils zweiter sich gegenüberliegender Klau­ en 23 bis 26 miteinander flächig in Anlage, so dass die Verdrehbarkeit der Wellen 2 und 5 gegeneinander einen me­ chanischen flächigen Anschlag findet.

Wird der Innenraum, der zwischen den Kupplungselementen 21 und 22 gebildet ist, vom Hydraulikdruck entlastet, so bewegt die Schraubenfeder 34 das Kupplungselement 21 in die in den Fig. 3 und 5 veranschaulichte Stellung. Hierbei gleitet aufgrund der Einführungsschrägen 27 je­ weils eine Klaue 23 bis 26 in den Zwischenraum zwischen zwei gegenüberliegenden Kupplungsklauen. Die beiden Wel­ len 2 und 5 werden selbsttätig in die vorgesehene Positi­ on gebracht. Dabei liegen, wie in der Fig. 3 ersicht­ lich, die Klauenflächen 28 im wesentlichen spielfrei an­ einander an, so dass die Wellen 2 und 5 drehfest mitein­ ander gekuppelt sind, ohne dass bei einer Drehmomentbe­ lastung der Kupplung 4 eine nennenswerte Kraft in Öff­ nungsrichtung der Kupplung entsteht.

Die Lenkvorrichtung, wie sie in der Fig. 1 veranschau­ licht ist, arbeitet unter Verwendung der Kupplung 4 der­ art, dass im Normalbetrieb von der Steuerung 12 die Kupp­ lung 4 geöffnet wird (wie in den Fig. 2 und 4 veran­ schaulicht). Ein an dem Lenkrad 1 eingeleiteter Lenkwin­ kel wird über die Lenksäule 2 an die Sensor-Motor-Einheit 3 übertragen und dort detektiert. Der Lenkwinkel wird von der Steuerung 12 erkannt und über den Stellmotor 7 auf das Drehschieberventil 8 des Lenkgetriebes 6 übertragen. Das Lenkgetriebe 6 schiebt dabei unter Einwirkung des hydraulischen Kolben/Zylinderaggregats die Zahnstange 9 in an sich bekannter Weise, um die gelenkten Räder 11 um einen bestimmten Radwinkel zu verschwenken. Die so er­ reichte Verschwenkung des Radwinkels entspricht dem Rad­ winkel, der bei einer herkömmlichen Lenkung mit starrer Verbindung zwischen der Lenksäule 2 und der Eingangswelle 5 durch die gleiche Drehung am Lenkrad 1 erzeugt würde. Um dem Fahrer ein übliches Fahrgefühl zu vermitteln, prägt außerdem die Sensor-Motor-Einheit 3 ein rückstel­ lendes Drehmoment auf die Lenksäule 2 und damit auf das Lenkrad 1 auf, das dem von herkömmlichen Lenkungen ver­ mittelten "Fahrbahnkontakt" entspricht.

Wenn von einer an sich bekannten und hier nicht näher dargestellten Sensorik ein kritischer Fahrzustand erkannt wird, in dem ein Stabilitätssystem eingreifen soll oder auch nur ein unerwünschter Gierwinkel aufgrund von Sei­ tenwindeinwirkungen oder dergleichen kompensiert werden soll, so übermittelt die Steuerung 12 den zusätzlich er­ forderlichen Radwinkel an den Stellmotor 7, der entspre­ chend die Eingangswelle 5 dreht, um den zusätzlichen Rad­ winkel von etwa ± 3° Amplitude zu erzeugen. Aufgrund der Entkopplung im Bereich der Kupplung 4 wird dieser Lenk­ eingriff am Lenkrad 1 nicht spürbar. Die Eingangswelle 5 verdreht sich dabei um einen Winkelbetrag von bis zu ±70° gegenüber der Lenksäule 2.

Sobald in dem Lenksystem der Fig. 1 irgendeine Störung detektiert wird oder gar ein elektrischer oder hydrauli­ scher Ausfall auftritt, wird die Kupplung 4 entlastet, so dass die Schraubenfeder 34 den eingerückten Zustand her­ stellt. In diesem Zustand ist wieder, wie bereits be­ schrieben, das Lenkrad 1 über die Lenksäule 2 starr mit der Eingangswelle 5 gekoppelt und so die Funktion einer herkömmlichen Lenkung mit oder ohne Servounterstützung gegeben. Selbst in dem kurzen Zeitraum bis zum vollstän­ digen Einrücken der Kupplung 4 kann gelenkt werden, weil ein Anschlag an den Grenzen des bei geöffneter Kupplung 4 freien Winkelbereichs gewährleistet ist. Die Ausfallsi­ cherheit dieses Lenksystems entspricht derjenigen einer an sich bekannten Servolenkung für Kraftfahrzeuge.

Auch wenn im vorliegenden Fall die Lenkung anhand einer Zahnstangenlenkung mit hydraulisch betätigtem Servo­ antrieb und hydraulisch betätigter Kupplung 4 sowie mit elektrischer Servomotoreinheit 3 und elektrischem Stell­ motor 7 beschrieben worden ist, kann die gesamte Lenkung auch rein elektrisch oder rein hydraulisch mit einem oder mehreren Servomotoren ausgelegt werden. Außerdem ist die Anwendung nicht auf das in der Fig. 1 dargestellte Aus­ führungsbeispiel einer Zahnstangenlenkung beschränkt son­ dern kann ebenso bei Kugelumlauflenkungen angewendet wer­ den.

Eine Kupplung, wie sie in den Fig. 2 bis 5 veranschau­ licht ist, ist allgemein zur Kopplung sich, drehender Wel­ len geeignet, die in ausgekuppeltem Zustand um einen be­ schränkten Winkelbereich relativ zueinander drehbar sein sollen. Bei der dargestellten Ausführungsform, die ein Profil mit je zwei Klauen aufweist, ist eine Relativdre­ hung von ca. 140° möglich. Wenn jeweils nur eine Klaue vorgesehen ist, können auch Drehwinkel bis ca. 330° er­ reicht werden.

Claims (12)

1. Lenkvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einem Lenkrad (1), einer Lenksäule (2) und einem Lenkge­ triebe (6), wobei das Lenkrad (1) über die Lenksäule (2) mit einer Eingangswelle (5) des Lenkgetriebes (6) gekoppelt ist und wobei das Lenkgetriebe (6) mit ge­ lenkten Rädern (11) des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist und einen Servoantrieb aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenksäule (2) eine Kupplungsvorrichtung (4) aufweist, die im einge­ rückten Zustand das Lenkrad (1) im wesentlichen spielfrei und drehfest mit der Eingangswelle (5) kop­ pelt und die im ausgerückten Zustand eine Relativdre­ hung des Lenkrades (1) zu der Eingangswelle (5) in einem begrenzten Winkelbereich erlaubt.

2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Servoantrieb ein hydraulisches Kolben/Zylinderaggregat ist und dass ein elektrischer Stellmotor (7) zur Betätigung der Eingangswelle (5) vorgesehen ist.

3. Lenkvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter elektrischer Stellmotor (3) zur Erzeugung eines am Lenkrad (1) spürbaren Drehmoments vorgesehen ist.

4. Lenkvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (4) im eingerückten Zustand einen Form­ schluss aufweist.

5. Lenkvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (4) Kupplungsklauen (23-26) mit An­ schlagflächen (27) aufweist, die an den Grenzen des Winkelbereichs flächig miteinander in Anlage kommen.

6. Lenkvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (4) hydraulisch oder elektrisch zu öff­ nen ist.

7. Lenkvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (4) von einer Feder (34) in ihre einge­ rückte Stellung vorgespannt ist.

8. Lenkvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsklauen (23-26) Einführungsschrägen aufweisen, die das Einrücken der Kupplung in allen Stellungen des Winkelbereichs ermöglichen.

9. Formschlüssige Kupplung (4) für sich drehende Wellen (2, 5) mit wenigstens zwei in Axialrichtung der Wellen (2, 5) verschieblichen, mit einem in Axialrichtung ausgebildeten Profil versehenen Kupplungselementen (21, 22), dadurch gekennzeichnet, dass die Verschieblichkeit der Kupplungselemente (21, 22) in Axialrichtung geringer ist als die Tiefe des Profils in der Axialrichtung und sich das Profil in Richtung auf das jeweils gegenüberliegende Kupp­ lungselement (21, 22) verjüngt.

10. Kupplung nach Anspruch 9, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Kupplung (4) als Profil Kupplungsklauen (23-26) mit Anschlagflächen (27) aufweist, die an den Grenzen des Winkelbereichs flächig miteinander in Anlage kommen.

11. Kupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsklauen (23-26) Einführungsschrägen aufwei­ sen, die das Einrücken der Kupplung (4) in allen Stellungen des Winkelbereichs ermöglichen.

12. Verwendung einer Kupplung (4) nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche 9 bis 11 in einer Kraftfahrzeu­ glenkung zur Kopplung einer Lenksäule (2) mit einer Eingangswelle (5).