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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung eines Fahrzeuglenksystems,
insbesondere bei einem Parkiervorgang, sowie ein Fahrzeuglenksystem
mit einem Lenkrad, einem Lenkgetriebe, das ein Ausgangselement aufweist,
und einer aktivierbaren Entkopplungsvorrichtung, die ein dem Lenkrad
zugeordnetes erstes Kopplungselement und ein dem Ausgangselement
zugeordnetes zweites Kopplungselement umfaßt, wobei die
Kopplungselemente in einer Grundstellung der Entkopplungsvorrichtung
drehfest miteinander verbunden sind, so daß das Lenkrad
mit dem Ausgangselement mechanisch gekoppelt ist, und wobei die
Kopplungselemente in einer Trennstellung der Entkopplungsvorrichtung
gegeneinander verdrehbar sind, so daß das Lenkrad und das
Ausgangselement entkoppelt sind und eine Verdrehung des Ausgangselements
unabhängig von einer Verdrehung des Lenkrads ist.
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Aus
dem Stand der Technik sind bereits Fahrzeuglenksysteme bekannt,
die es ermöglichen, den Einparkvorgang eines Fahrzeugs
automatisch oder halbautomatisch durchzuführen. Dabei wird
das Lenksystem des Fahrzeugs durch eine Steuereinheit betätigt
und gesteuert, ohne daß der Fahrer das Lenkrad berührt.
Beim Parkiervorgang befindet sich der Fahrer im Fahrzeug, um das
Einparken zu überwachen und gegebenenfalls zu unterbrechen.
Greift der Fahrer an das Lenkrad und bringt ein Lenkmoment auf,
so wird dies vom Lenksystem als Wunsch zum Beenden des Parkiervorgangs
interpretiert und der Vorgang wird abgebrochen oder unterbrochen.
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Ein
Problem dieser herkömmlichen Lenksysteme besteht darin,
daß der Fahrer aufgrund einer Unachtsamkeit, ungeeigneter
Kleidung oder infolge einer falschen Lenkrad- und Sitzeinstellung
unbeabsichtigt in das sich drehende Lenkrad greift, wodurch eine
Hand oder ein Arm des Fahrers zwischen einer Lenkradspeiche und
weiteren Bauteilen (z. B. einem Lenkstockhebel) eingeklemmt werden
kann. In der Regel wird dieses Problem bei bestehenden Lenksystemen
dadurch gelöst, daß ein unbeabsichtigter Lenkradeingriff
von Sensoren erfaßt und der Parkiervorgang daraufhin abgebrochen
wird. Nachteilig ist bei dieser Lösung, daß die
Lenkwinkelgeschwindigkeit aufgrund der großen Massenträgheit
des Lenkgetriebes und des Lenkrads auf einen niedrigen Wert beschränkt
werden muß, um ein rechtzeitiges Abschalten zu gewährleisten.
Ferner muß die Massenträgheit des Lenkrads auch
beim Beschleunigen oder Abbremsen des Ausgangselements berücksichtigt werden,
da sich im Lenkstrang üblicherweise ein drehweiches Federelement
(z. B. ein Torsionsstab) befindet, welches zusammen mit dem Lenkrad
ein schwingungsfähiges System bildet. Die durch den automatischen
Lenkvorgang hervorgerufenen Schwingungen des Systems können
die Regelung des Lenkvorgangs erheblich stören. Darüber
hinaus kann es auch zu Fehlabschaltungen infolge sprunghafter Laständerungen
im Lenksystem kommen, die beispielsweise durch die Fahrbahnbeschaffenheit oder
Reibeffekte im Lenkstrang hervorgerufen werden.
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Die
genannten Probleme können durch eine temporäre
Entkopplung des Lenkrads vom Lenkgetriebe behoben werden. Die
DE 102 55 751 A1 beschreibt
in diesem Zusammenhang bereits ein Lenksystem gemäß dem
Oberbegriff des Anspruchs 16, bei dem eine geteilte Lenkspindel
eine das Lenkrad tragende Antriebswelle sowie eine motorisch antreibbare
Abtriebswelle aufweist. Beide Wellen sind durch eine Kupplungseinrichtung
mechanisch so miteinander verbunden, daß im normalen Fahrbetrieb
eine mechanische Verbindung zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle
besteht (Direktlenkung). Lediglich im Falle eines Überlagerungslenkvorgangs werden
die Antriebswelle und die Abtriebswelle mittels der Kupplungseinrichtung
kurzzeitig voneinander getrennt, etwa zum Korrigieren der Fahrtrichtung,
z. B. bei Seitenwind.
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Prinzipiell
sind Kupplungseinrichtungen für Fahrzeuglenksysteme auch
von sogenannten „Steer-by-Wire"-Systemen bekannt, wobei
diese jedoch im normalen Fahrbetrieb das Lenkrad und das Lenkgetriebe
mechanisch entkoppeln und lediglich bei einem Systemausfall für
einen mechanischen Durchtrieb sorgen. Außerdem sind das
Lenkrad und das Lenkgetriebe bei „Steer-by-Wire"-Lenksystemen nie
(vollständig) entkoppelt, da entweder eine elektronische
Kopplung (im normalen Fahrbetrieb) oder eine mechanische Kopplung
durch die Kupplungseinrichtung (bei einem Systemausfall) besteht.
Eine vollkommen lenkradunabhängige Ansteuerung des Lenkgetriebes
ist dementsprechend nicht vorgesehen.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, ein einfaches Verfahren zur Ansteuerung eines
Fahrzeuglenksystems sowie ein als Direktlenkung ausgebildetes Fahrzeuglenksystem
zu schaffen, das besonders vorteilhaft die Durchführung
einer automatischen Parkierfunktion ermöglicht.
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Die
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren
zur Ansteuerung eines Fahrzeuglenksystems, insbesondere bei einem
Parkiervorgang, gelöst, wobei das Fahrzeuglenksystem ein
Lenkgetriebe, eine Entkopplungsvorrichtung und ein Lenkrad umfaßt,
welches in einer Grundstellung der Entkopplungsvorrichtung mechanisch
mit einem Ausgangselement des Lenkgetriebes verbunden ist, und wobei
das Verfahren folgende Schritte umfaßt:
- a)
Die Entkopplungsvorrichtung wird aktiviert und in eine Trennstellung
bewegt, um das Lenkrad und das Ausgangselement zu entkoppeln;
- b) das Ausgangselement des Lenkgetriebes wird über
einen Aktuator verstellt, wobei eine elektronische Steuereinheit
den Aktuator lenkradunabhängig ansteuert;
- c) das Lenkrad und das Ausgangselement werden relativ zueinander
in eine vorgegebene Koppelposition ausgerichtet;
- d) die Entkopplungsvorrichtung wird deaktiviert und zurück
in die Grundstellung bewegt, um das Lenkrad und das Ausgangselement
wieder mechanisch zu koppeln.
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Dieses
Verfahren ermöglicht im entkoppelten Zustand des Fahrzeuglenksystems
zum einen eine lenkradunabhängige Betätigung des
Lenkgetriebes, so daß sich beispielsweise beim automatischen
Einparken keine Probleme durch das mitrotierende Lenkrad ergeben.
Zum anderen werden das Lenkrad und das Ausgangselement des Lenkgetriebes „winkelrichtig"
eingekuppelt, d. h. sie werden entsprechend der Erwartung des Fahrers
so ausgerichtet, daß z. B. eine Mittenstellung des Lenkrads
einer Mittenstellung des Ausgangselements und damit einer Geradeausfahrt
des Fahrzeugs entspricht.
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Die
Ausrichtung in die vorgegebene Koppelposition kann dabei auf unterschiedliche
Arten erfolgen. So ist beispielsweise eine anzeigeunterstützte manuelle
und/oder eine magnetunterstützte Ausrichtung denkbar.
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Alternativ
wird das Ausgangselement durch den Aktuator soweit verstellt, bis
die vorgegebene Koppelposition erreicht ist.
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In
einer weiteren alternativen Ausführungsvariante kommt das
Lenkrad durch die Aktivierung der Entkopplungsvorrichtung in Verbindung
mit einer Lenkradpositioniereinrichtung, welche das Lenkrad aktiv
verdrehen kann.
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Selbstverständlich
ist auch eine beliebige Kombination der vorgenannten Ausrichtungsmöglichkeiten
denkbar.
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Zur
Lösung der gestellten Aufgabe schafft die Erfindung ferner
ein Fahrzeuglenksystem der eingangs genannten Art, bei dem eine
Lenkradpositioniereinrichtung zur Ausrichtung des Lenkrads relativ zum
Ausgangselement vorgesehen ist. Durch diese Lenkradpositioniereinrichtung
ist nach der lenkradunabhängigen Ansteuerung des Ausgangselements eine
besonders vorteilhafte Ausrichtung des Lenkrads relativ zum Ausgangselement
möglich.
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Die
Entkopplungsvorrichtung ist bevorzugt in das Lenkrad integriert,
wodurch sich eine besonders kompakte Bauweise des Fahrzeuglenksystems
ergibt.
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Ferner
kann ein Sicherungselement vorgesehen sein, welches in seiner Grundstellung
das Lenkrad und das Ausgangselement in mechanischer Verbindung hält,
unabhängig von einer Aktivierung der Entkopplungsvorrichtung.
Eine irrtümliche Entkopplung zwischen Lenkrad und Ausgangselement infolge
einer Fehlauslösung der Entkopplungsvorrichtung wird also
durch dieses Sicherungselement zuverlässig verhindert.
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Weitere
Ausgestaltungen der Erfindung und deren Vorteile ergeben sich aus
den Unteransprüchen.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsformen
beschrieben, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt
sind. In diesen zeigt:
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1 eine
schematische Übersichtsskizze des erfindungsgemäßen
Fahrzeuglenksystems;
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2 einen
schematischen Detailschnitt durch eine erste Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Fahrzeuglenksystems gemäß 1,
wobei sich die Entkopplungsvorrichtung in ihrer Grundstellung befindet;
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3 einen
schematischen Detailschnitt durch die erste Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Fahrzeuglenksystems gemäß 1,
wobei sich die Entkopplungsvorrichtung in ihrer Trennstellung befindet;
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4 einen
schematischen Detailschnitt durch eine zweite Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Fahrzeuglenksystems gemäß 1,
wobei sich die Entkopplungsvorrichtung in ihrer Trennstellung befindet;
und
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5 eine
perspektivische Rückansicht eines Lenkrads sowie einen
schematischen Detailschnitt durch eine dritte Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Fahrzeuglenksystems gemäß 1,
wobei sich die Entkopplungsvorrichtung in ihrer Trennstellung befindet.
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Die 1 zeigt
ein Fahrzeuglenksystem 10, mit einem Lenkrad 12,
einem Lenkgetriebe 14, das ein Ausgangselement 16 aufweist,
und einer aktivierbaren Entkopplungsvorrichtung 18, die
ein dem Lenkrad 12 zugeordnetes erstes Kopplungselement 20 und
ein dem Ausgangselement 16 zugeordnetes zweites Kopplungselement 22 umfaßt
(vgl. 2 bis 5). Das Fahrzeuglenksystem 10 ist
im vorliegenden Beispiel als Zahnstangenlenkung ausgebildet. Das
Ausgangselement 16 ist dementsprechend als Ritzel ausgeführt,
welches über eine Zahnstange 23 direkt mit lenkbaren
Fahrzeugrädern 24 verbunden ist. Das Lenkrad 12 ist
in einer Grundstellung der Entkopplungsvorrichtung 18 über
einen nahezu drehsteifen Lenkstrang 25 mechanisch mit dem
Ausgangselement 16 des Lenkgetriebes 14 verbunden.
Lenkradseitig umfaßt der Lenkstrang 25 eine Lenksäule 26,
wobei ein Verdrehwinkel α2 des
Ausgangselements 16 im wesentlichen einem Verdrehwinkel α2' der Lenksäule 26 entspricht.
Eine gewisse Lenkstrangelastizität, insbesondere bei Verwendung
eines Torsionsstabs, oder ein vorhandenes Spiel im Lenkstrang 25 führen
lediglich zu geringen Winkeldifferenzen, die im folgenden vernachlässigt
werden. Das Lenkgetriebe 14 ist mit einem Aktuator 27 gekoppelt,
der über eine elektronische Steuereinheit 28 angesteuert
wird und das Ausgangselement 16 des Lenkgetriebes 14 zumindest
indirekt verstellen kann. Der Aktuator 27 umfaßt
beispielsweise ein Servoventil und/oder einen Elektromotor und stellt
im Normalbetrieb des Fahrzeuglenksystems 10 eine hydraulische
oder elektromechanische Lenkunterstützungskraft bereit.
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Die
Entkopplungsvorrichtung 18 kann sich an einer beliebigen
Stelle zwischen dem Aktuator 27 und dem Lenkrad 12 befinden,
wobei sie in den dargestellten Ausführungsformen gemäß den 1 bis 5 unmittelbar
an der Verbindungsstelle zwischen dem Lenkstrang 25 und
dem Lenkrad 12 angeordnet ist. Konkret ist die Entkopplungsvorrichtung 18 im
Bereich einer Lenkradnabe in das Lenkrad 12 integriert, was
zu einer insgesamt sehr kompakten Bauweise des Fahrzeuglenksystems 10 beiträgt.
Außerdem sind in diesem Fall lediglich konstruktive Anpassungen
an der Lenkradbaugruppe erforderlich, um das bestehende Fahrzeuglenksystem
mit einer vorteilhaften automatischen Parkierfunktion zu auszurüsten; Änderungen
an der Lenkstrangkonstruktion 25 sind hingegen kaum notwendig.
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Die
Entkopplungsvorrichtung 18 wird von einer elektronischen
Steuereinheit 30 angesteuert, welche mit einem Lenkwinkelsensor 32 und
einem Lenkradwinkelsensor 34 in Verbindung steht. Die elektronische
Steuereinheit 30 kommuniziert darüber hinaus mit
einer weiteren elektronischen Steuereinheit 36, die den
automatischen Parkiervorgang regelt. Diese ist wiederum mit der
elektronischen Steuereinheit 28 verbunden, welche über
den Aktuator 27 die elektrische oder hydraulische Servounterstützung steuert,
sowie mit weiteren Fahrzeugsensoren 38. Neben dem elektromagnetischen
Ein- und Auskuppelvorgang der Entkopplungsvorrichtung 18 steuert die
in 1 dargestellte elektronische Steuereinheit 30 auch
eine optionale Lenkradpositioniereinrichtung 40.
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Obwohl
die elektronischen Steuereinheiten 28, 30, 36 des
Fahrzeuglenksystems 10 in 1 separat
dargestellt sind, kann insbesondere die Steuereinheit 30 in
die elektronische Steuereinheit 36 integriert sein. Alternativ
ist aber auch eine beliebige andere Zusammenfassung der Steuereinheiten 28, 30, 36 zu
einer oder zwei Steuereinheiten denkbar.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform wird vor einer Aktivierung
der Entkopplungsvorrichtung 18 wenigstens eine in der elektronischen
Steuereinheit 30 gespeicherte Aktivierungsbedingung überprüft. Eine
Bedingung ist, daß die Entkopplungsvorrichtung 18 nur
dann aktiviert wird, wenn ein entsprechender Fahrerwunsch vorliegt.
Ein durch den Fahrer betätigter Schalter 42 zeigt
diesen Fahrerwunsch an, leitet den automatischen Parkvorgang ein
und steuert ein Sicherungselement 44 an, welches über
einen separaten Stromanschluß verfügt. Auf dieses
Sicherungselement 44 wird bei der Beschreibung der weiteren Figuren
noch genauer eingegangen.
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Da
sich die Entkopplungsvorrichtung 18 gemäß dem
Ausführungsbeispiel in 1 in der
Nabe des Lenkrads 12 befindet, liegen die Besonderheiten des
Fahrzeuglenksystems 10 im Übergangsbereich zwischen
dem Lenkrad 12, einem Lenkstockschalter 46 und
einem Mantelrohr 48 der Lenksäule 26.
Dieser Bereich ist daher in den 2 bis 5 detaillierter
dargestellt.
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Die 2 zeigt
eine erste Ausführungsvariante des Fahrzeuglenksystems 10.
Ein Gehäuse 50 der Entkopplungsvorrichtung 18 ist
am Lenkrad 12 befestigt und über Wälzlager 52 mit
der Lenksäule 26 drehbar verbunden. Profilzähne 56 übertragen
ein Lenkmoment vom Lenkrad 12 auf das axial verschiebbare
erste Kopplungselement 20 der Entkopplungsvorrichtung 18.
Dieses erste Kopplungselement 20 wird von einer Feder 58 längs
einer Lenkrad- bzw. Lenksäulenachse A gegen das an der
Lenksäule 26 befestigte, zweite Kopplungselement 22 gepreßt. Das
am Lenkrad 12 aufgebrachte Lenkmoment wird über
eine Verzahnung 60 zwischen den Kopplungselementen 20, 22 auf
die Lenksäule 26 übertragen.
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Im
Gehäuse des Lenkstockschalters 46 befindet sich
eine Kabelschleife 62, deren Stecker 64 in das
Lenkrad 12 hineinragt. Sie dient zur Leistungs- und Signalübertragung
von Hupe, Airbag und Lenkradtasten (nicht gezeigt) sowie von der
Entkopplungsvorrichtung 18. Besonders vorteilhaft ist der Lenkradwinkelsensor 34 mit
dieser Kabelschleife 62 kombiniert.
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Im
Bereich der Wälzlager 52 ist das bereits oben
erwähnte Sicherungselement 44 vorgesehen, welches
im vorliegenden Fall ein elektromagnetisch betätigter,
federbelasteter Sicherungsstift ist. In der in 2 gezeigten
Grundstellung der Entkopplungsvorrichtung 18 verhindert
dieser Sicherungsstift zusätzlich zu den Koppelelementen 20, 22 die
Verdrehung des Lenkrads 12 gegenüber der Lenksäule 26.
In einer weiteren Ausführungsvariante kann das Sicherungselement 44 auch
so angeordnet sein, daß es eine axiale Verschiebung des
ersten Kopplungselements 20 verhindert (vgl. 4).
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Die 3 zeigt
die Entkopplungsvorrichtung 18 gemäß 2 in
einer Trennstellung, d. h. im ausgekuppelten Zustand. Nachdem der
Fahrer durch Betätigen des Schalters 42 (vgl. 1)
die Aufforderung zum Beginn des Einparkvorgangs gegeben hat, und
nachdem das Fahrzeuglenksystem 10 alle weiteren Randbedingungen
erfolgreich geprüft hat, wird das Sicherungselement 44 betätigt.
Eine dieser bevorzugt in der elektronischen Steuereinheit 30 gespeicherten
Randbedingungen ist beispielsweise die Bedingung, daß das
Sicherungselement 44 (und die Entkopplungsvorrichtung 18)
nur dann aktiviert werden, wenn eine sensierte Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb
eines vorgegebenen Schwellenwerts liegt. Weitere Randbedingungen
können beispielsweise die Sensierung einer ausreichend
großen Parklücke oder eines geeigneten eingelegten
Gangs sein.
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Gleichzeitig
oder etwas verzögert zur Betätigung des Sicherungselements 44 wird
durch Bestromen einer Magnetspule 66 das magnetische erste Kopplungselement 20 zurückgezogen
und die Entkopplungsvorrichtung 18 gegen die Kraft der
Feder 58 von der Grundstellung in die Trennstellung bewegt.
Zeitgleich rückt eine Verzahnung 68 des ersten Kopplungselements 20 in
die Verzahnung eines Zahnrads 70 ein, das zusammen mit
einem Elektromotor 72 die Lenkradpositioniereinrichtung 40 bildet, welche
fest mit dem Lenkstockschalter 46 oder dem Mantelrohr 48 verbunden
ist.
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Nun
kann das Ausgangselement 16 (und damit die Lenksäule 26) über
den Aktuator 27 verstellt werden, wobei die elektronische
Steuereinheit 28 den Aktuator 27 lenkradunabhängig
ansteuert. So kann z. B. ein automatischer Parkiervorgang durchgeführt
werden, bei dem sich die Lenksäule 26 dreht, das
entkoppelte Lenkrad 12 jedoch fixiert oder im wesentlichen
frei drehbar ist. Die Drehbarkeit des Lenkrads 12 in der
Trennstellung der Entkopplungsvorrichtung 18 gemäß 3 hängt
dabei von der Bestromung des Elektromotors 72 ab. Wird
der Motor 72 der Lenkradpositioniereinrichtung 40 nicht
bestromt, so kann sich das Lenkrad 12 im ausgekuppelten
Zustand (unter Mitnahme des Elektromotors 72) frei drehen.
Ist der Motor 72 hingegen bestromt, so hält er
das Lenkrad 12 im ausgekuppelten Zustand gemäß 3 drehfest,
so daß das Lenkrad 12 in der Trennstellung der
Entkopplungsvorrichtung 18 fixiert ist. Ein besonderer
Vorteil ist in beiden Fällen, daß das Ausgangselement 16 mit
einer beliebigen Winkelgeschwindigkeit vom Aktuator 27 betätigt
werden kann. Herkömmliche Fahrzeuglenksysteme, bei denen
sich das Lenkrad 12 während einer Aktuatoransteuerung
des Ausgangselements 16 mitdreht, sind in der Regel auf
eine maximale Lenkradwinkelgeschwindigkeit begrenzt, um eine Gefährdung
des Fahrers durch das mitrotierende Lenkrad 12 zu vermeiden.
Die maximale Lenkradwinkelgeschwindigkeit stellt dabei für
die Durchführungsgeschwindigkeit des gesamten automatischen
Parkiervorgangs einen limitierenden Faktor dar, der bei dem erfindungsgemäßen
Servolenksystem 10 entfällt.
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Die
Ausführungsvarianten gemäß den 2 bis 5 unterscheiden
sich im wesentlichen lediglich durch die Art und Weise, in der ein „winkelrichtiges
Einkuppeln" des Lenkrads 12 sichergestellt wird. Als winkelrichtiges
Einkuppeln wird dabei ein Vorgang bezeichnet, bei dem das Lenkrad 12 und
das Ausgangselement 16 des Lenkgetriebes 14 relativ zueinander
in eine vorgegebene Koppelposition verdreht werden, bevor die Entkopplungsvorrichtung 18 deaktiviert
und in die Grundstellung bewegt wird, in welcher das Lenkrad 12 und
das Ausgangselement 16 mechanisch gekoppelt sind. In dieser
vorgegebenen Koppelposition stimmen ein Verdrehwinkel α1 des Lenkrads 12 und ein Verdrehwinkel α2 des Ausgangselements 16 im wesentlichen überein.
In der Regel ist dabei der Verdrehwinkel α1 in
einer Mittenstellung des Lenkrads 12 zu 0° definiert,
und der Verdrehwinkel α2 ist üblicherweise
in einer Mittenstellung des Ausgangselements 16, die einer
Geradeausfahrt des Fahrzeugs entspricht, ebenfalls zu 0° definiert.
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Je
nach Auslegung des Parkieralgorithmus steht das Ausgangselement 16 bzw.
die Lenksäule 26 nach Abschluß des Parkiervorgangs
in der neutralen Mittenstellung oder in einer beliebigen Position. Auch
das Lenkrad 12 kann sich unter Umständen während
des Einparkens gegenüber der Ausgangslage verdrehen und
eine beliebige Position einnehmen.
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Der
Lenkradwinkelsensor 34 mißt den Verdrehwinkel α1 des Lenkrads 12 und der Lenkwinkelsensor 32 den
Verdrehwinkel α2 des Ausgangselements 16 (bzw.
der Lenksäule 26) gegenüber einer Fahrzeugkarosserie.
Hieraus ergibt sich ein Differenzwinkel Δα = α1 – α2.
Vor dem Einkuppeln des Lenkrads 12 stellt der Elektromotor 72 den
Winkel α3 = –Δα·i
ein, wobei i einer Getriebeübersetzung zwischen der Verzahnung 68 und
dem Zahnrads 70 entspricht. Das Feinjustieren in die Koppelposition
(α1 = α2)
wird durch einen Flankenwinkel der Verzahnung 60 unterstützt,
da dieser Flankenwinkel beim Einkuppeln, d. h. bei der axialen Bewegung
des ersten Koppelelements 20 zurück in die Grundstellung
der Entkopplungsvorrichtung 18, kleine Winkelabweichungen
beseitigt. Nach dem Einkuppeln in die Grundstellung wird auch das
Sicherungselement 44 wieder deaktiviert und sichert zusätzlich
die mechanische Verbindung zwischen dem Lenkrad 12 und
dem Ausgangselement 16.
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In
einer zweiten Ausführungsvariante gemäß 4 rückt
die Verzahnung 68 des ersten Kopplungselements 20 in
eine Verzahnung 74 eines Halteblechs 76 ein, das
fest mit dem Lenkstockschalter 46 oder dem Mantelrohr 48 verbunden
ist. Dadurch wird, analog zum kurzgeschlossenen Elektromotor 72 gemäß den 2 und 3,
in der Trennstellung der Entkopplungsvorrichtung 18 ein
Verdrehen des Lenkrads 12 verhindert. Ein auftretender
Differenzwinkel Δα muß vor der Deaktivierung
der Entkopplungsvorrichtung 18 durch eine entsprechende Betätigung
des Aktuators 27 und eine resultierende Verdrehung des
Ausgangselements 16 beseitigt werden.
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Die 5 zeigt
eine dritte Ausführungsvariante des Fahrzeuglenksystems 10,
bei der das Lenkrad 12 in der dargestellten Trennstellung
der Entkopplungsvorrichtung 18 drehbar ist. Es sind zwei Magnete 78, 80 vorgesehen,
wobei ein erster Magnet 78 am Lenkstockschalter 46 und
ein zweiter Magnet 80 am Lenkrad 12 befestigt
ist, und wobei die Magnete 78, 80 so angeordnet
sind, daß das Lenkrad 12 durch eine Magnetkraft
zwischen den Magneten 78, 80 in seine Mittenstellung
beaufschlagt wird. Ein trotzdem auftretender Differenzwinkel Δα zwischen dem
Lenkrad 12 und dem Ausgangselement 16 muß vor
einer Deaktivierung der Entkopplungsvorrichtung 18 durch
eine entsprechende Betätigung des Aktuators 27 und
eine resultierende Verdrehung des Ausgangselements 16 beseitigt
werden.
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Zusätzlich
oder alternativ zu den oben beschriebenen Maßnahmen zum
Ausrichten des Lenkrads 12 und des Ausgangselements 16 relativ
zueinander in die vorgegebene Koppelposition, kann ein Anzeigeinstrument
vorgesehen sein, das den Fahrer zum manuellen Drehen des Lenkrads 12 in
die vorgegebene Kopplungsposition auffordert, bevor der Parkiervorgang
durch eine Deaktivierung der Entkopplungsvorrichtung 18 und
eine Verriegelung des Sicherungselements 44 abgeschlossen
wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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