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Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug-Lenksystem mit einem Fahrzeuglenkrad und einem Lenkantrieb zur Einstellung der Ausrichtung eines linken und eines rechten Radnabenträgers eines entsprechenden Radaufhängungssystems nach Maßgabe einer fahrerseitig über das Fahrzeuglenkrad vorgegebenen Lenkradstellung. Weiterhin bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren zur Einstellung der Lenkradposition in einem Kraftfahrzeug-Lenksystem.
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Im engeren Sinne bezieht sich die Erfindung auf ein Kraftfahrzeug-Lenksystem der vorgenannten Bauart, bei welchem der Lenkantrieb als Steer-By-Wire-System oder als elektromechanischer Überlagerungsantrieb ausgebildet ist und über eine elektronische Steuereinrichtung derart betrieben wird, dass eine Betätigung des Lenkrads, die zur Vergrößerung der Radeinschlagswinkel führt, gegen ein am Lenkrad wirksames Rückstellmoment erfolgt.
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Aus
EP 1 481 876 A1 ist ein Verfahren zur Abstimmung der Lenkkraftunterstützung bei einem Kraftfahrzeug bekannt, bei welchem die Einstellung eines Lenkhilfsmomentes unter Berücksichtigung der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit und des Lenkradeinschlagwinkels erfolgt. Bei Fahrten mit hoher Geschwindigkeit und niedriger Lenkdynamik, z.B. bei Autobahnfahrten, ergeben sich relativ hohe erforderliche Lenkmomente, wogegen bei Lenkvorgängen bei niedriger Geschwindigkeit und großer Lenkdynamik fahrerseitig nur geringe Lenkmomente aufzubringen sind, so dass das System in diesem Betriebszustand eine ausgeprägte Lenkkraftunterstützungsfunktion bietet.
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Aus
DE 101 15 802 A1 ist ein Überlagerungslenksystem für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei welchem über einen Radwinkelsensor ein hinsichtlich der Ausrichtung eines Nabenträgers indikatives Radwinkelsignal erzeugt wird. Dieses Radwinkelsignal wird mit einem Lenkradwinkelsignal verglichen und die über einen Überlagerungsantrieb herbeigeführte Lenkunterstützung wird so abgestimmt, dass die Abweichung zwischen dem Lenkradwinkelsignal und dem Radwinkelsignal reduziert wird.
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Aktuell erfolgen bei der Herstellung von Kraftfahrzeugen im Rahmen einer Fahrzeugendmontage eine Prüfung und gegebenenfalls eine Korrektur der Spureinstellung, wobei hier auch eine für die Geradeausfahrt vorgesehene korrekte Lenkradausrichtung eingestellt wird. Diese Einstellung bleibt prinzipiell über die Fahrzeuglebensdauer erhalten. Es kann jedoch zu Änderungen am Fahrwerk kommen, die eine Auswirkung auf die für eine Geradeausfahrt erforderliche Lenkradposition haben, wie z.B. ein neues Einstellen der Spur, ein unterschiedlicher Abrieb der Reifen oder gegebenenfalls auch die Montage eines Reifensatzes mit asymmetrischen Abrolleigenschaften. Diese Umstände führen dazu, dass die Geradeauslaufrichtung verändert wird. Sie führen ferner dazu, dass die Lenkradausrichtung sich verändert und bei Betrieb des Fahrzeugs auf einer geraden Fahrbahn eine sich für den Fahrer als schief darstellende Lenkradausrichtung ergibt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Lösungen zu schaffen, durch welche es möglich wird, bei einem Kraftfahrzeug, bei welchem die Einstellung der Einschlagwinkel der Räder einer lenkbaren Fahrzeugachse unter Einbindung eines elektronisch gesteuerten Lenkantriebs erfolgt, über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs eine für die Geradeausfahrt vom Fahrer als stimmig empfundene Einstellung des Lenkrades bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Kraftfahrzeug-Lenksystem gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Dieses umfasst ein Fahrzeuglenkrad und einen Lenkantrieb zur Einstellung der Ausrichtung eines linken und eines rechten Radnabenträgers eines entsprechenden Radaufhängungssystems nach Maßgabe einer fahrerseitig über das Fahrzeuglenkrad vorgegebenen Lenkradstellung und ist gekennzeichnet durch eine Korrektursignal-Eingabeeinrichtung zur Abwicklung eines Korrektursignal-Eingabevorganges, wobei im Rahmen dieses Korrektursignal-Eingabevorganges eine Abstimmung der einer Geradeausfahrt zuzuordnenden Ausrichtung des Fahrzeuglenkrads mit der zu einer Geradeausfahrt führenden Einstellung des Lenkantriebs erfolgt.
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Dadurch wird es möglich, im Rahmen des allgemeinen Betriebs eines entsprechenden Kraftfahrzeuges, insbesondere bei Fahrten auf längeren völlig geraden Fahrbahnen, z.B. Autobahnen, die hierbei eingestellte Lenkradausrichtung zu beobachten und, soweit diese Lenkradausrichtung als Schiefstellung betrachtet wird, auf lediglich signaltechnischem Wege die Einstellung des Lenksystems so abzuändern, dass die zunächst bei einer Geradeausfahrt festgestellte Schiefstellung des Lenkrads vermindert oder beseitigt wird.
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Durch die erfindungsgemäße Technik erhält der Fahrer oder ein Servicetechniker selbst die Möglichkeit, durch eine anhand signaltechnischer Eingaben vorgenommene Umstellung des Lenksystems eine Lenkradschiefstellung zu beseitigen, ohne durch Einsatz mechanischer Werkzeuge Änderungen der mechanischen Einstellung am Lenksystem vornehmen zu müssen.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand weiterer Patentansprüche.
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Das erfindungsgemäße Konzept kann so umgesetzt werden, dass damit auch vermieden wird, dass die Geradeausfahrt des Kraftfahrzeuges die Aufbringung eines am Lenkrad anliegenden Lenkmomentes erfordert. Etwaige bei der zur Geradeausfahrt führenden Ausrichtung der Nabenträger im Lenksystem auftretende asymmetrische Kräfte können hierbei durch den Lenkantrieb kompensiert werden. Durch das erfindungsgemäße Konzept kann damit auch die Kursstabilität eines Fahrzeuges bei temporär locker ergriffenem Lenkrad verbessert werden, falls dieses ohne jenen korrektiven Eingriff zum „Schrägziehen“ tendiert. Die Korrektur des Geradeauslaufs des Kraftfahrzeuges erfolgt, indem die zur Geradeausfahrt führende Einstellung des Lenksystems festgelegt wird, wobei dann diese Einstellung gegebenenfalls durch Aufbringung hinreichender Stellkräfte über den Lenkhilfsantriebs aktiv beibehalten wird, zumindest bis die Lenkradausrichtung durch ein fahrerseitig aufgebrachtes Lenkmoment aktiv verändert wird.
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Das erfindungsgemäße Fahrzeug-Lenksystem kann insbesondere ein Steer-by-Wire-System oder auch ein Lenksystem mit dynamischer Übersetzung sein. Es kann auch als elektromechanisches Überlagerungslenksystem oder als Lenksystem ausgebildet sein, das gegebenenfalls nur temporär als Steer-by-Wire-System operiert und zusätzlich auch noch die Möglichkeit einer kinematischen Koppelung der Lenkmechanik mit dem Lenkrad bietet.
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Das erfindungemäße Konzept bietet dem Fahrer eine Möglichkeit, die Lenkradausrichtung selbst zu korrigieren. Dies kann beispielsweise durch eine Interaktion mit dem Lenksystem über das fahrerseitige Bedienumfeld (z.B. über eine Multifunktionsanzeige oder über ein Infotainmentsystem) ermöglicht werden, so dass der Fahrer (z.B. mittels Taster, Scrollrad, Einstellknopf, etc.) die Lenkradstellung in zumindest engen Grenzen korrigieren kann. Dadurch kann er seinem Empfinden nach die Lenkradposition ideal ausrichten. Speziell bei Steer-by-Wire-Systemen und Systemen mit dynamischer Übersetzung kann dies ohne Einfluss auf die Spur des Fahrzeugs erfolgen.
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Das erfindungsgemäße Konzept kann gemäß einem besonderen Aspekt der Erfindung bei einem Lenksystem eingesetzt werden, welches ein Stellgetriebe umfasst, durch das die Drehposition einer Lenkwelle gegenüber dem Eingang eines Lenkgetriebes einstellbar veränderbar ist. Ein derartiges Stellgetriebe kann insbesondere Bestandteil eines aktiven Lenkungssystems bilden, bei welchem in Abhängigkeit von fahrdynamischen Parametern die Lenkwinkeleinstellung der gelenkten Räder aktiv regelungstechnisch abgestimmt eingestellt wird. Der Verstellwinkelbereich dieses Stellgetriebes ist vorzugsweise begrenzt. Die erfindungsgemäß vorgesehene Einstellmöglichkeit kann sich auf einen Bereich von etwa 20% dieses maximalen Verstellwinkelbereiches beschränken. Über diesen Stellbereich hinausgehende Korrekturen des Lenkradwinkels werden dann gegebenenfalls in konventioneller Weise durch Umsetzen des Lenkrads auf einer Lenkradnabenverzahnung oder durch mechanische Einstellung des Lenksystems, insbesondere Einstellung der jeweiligen Spurstangenlängen vorgenommen. Alternativ zu der Anordnung dieses Stellgetriebes in einem zwischen dem Lenkrad und dem Lenkgetriebe liegenden Bereich kann die Lenkradposition auch korrigiert werden, indem bei einem entsprechenden Lenksystem beispielsweise zwischen den Lenkschenkeln und dem Lenkgetriebe vorgesehene elektromechanische Stellsysteme entsprechend angesteuert werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Lenksystem auch so aufgebaut werden, dass über die Korrektur-Eingabeeinrichtung eine Einstellung der Nullpunktlage einer Lenkradrückstellung bewerkstelligbar ist. Hierdurch wird es möglich sicherzustellen, dass in der aktiv eingestellten Sollausrichtung des Lenkrads bei Geradeausfahrt keine Haltemomente vom Fahrer aufzubringen sind, um das Lenkrad in dieser Ausrichtung zu halten. Damit wird erreicht, dass bei einem Loslassen des Lenkrads das Fahrzeug geradeaus fährt und das Lenkrad hierbei die vom Fahrer gewünschte, als korrekt empfundene Ausrichtung einnimmt. Das erfindungsgemäße Lenksystem kann insoweit in vorteilhafter Weise zwei Einstellmöglichkeiten im Bereich der Fahrerumgebung vorsehen, die eine Einstellung der Lenkradausrichtung sowie eine Einstellung der Nullpunktlage einer Lenkradrückstellung durch Ansteuerung elektromechanischer Komponenten des Lenksystems erlauben.
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Die Korrektur-Eingabeeinrichtung umfasst vorzugsweise Eingabeorgane, die im Bereich des Bedienumfeldes des Fahrers zugänglich sind. Bei diesen Eingabeorganen kann es sich um Schaltereinrichtungen beispielsweise in Form von Druckschaltern, Tastern, Stellrädern sowie Touchpads oder Multifunktionseingabeorganen handeln, über welche der Korrektur-Eingabevorgang vorzugsweise auch unter Nutzung von Anzeigesystemen, insbesondere einer Bildschirmeinrichtung erfolgen kann. Soweit der Korrektur-Eingabevorgang unter Nutzung einer Bildschirmeinrichtung erfolgt, kann über diese dem Anwender für den Korrektur-Eingabevorgang eine Benutzeroberfläche geboten werden, über welche der Anwender, insbesondere der Fahrer oder ein Servicetechniker, durch den Korrektursignal-Eingabevorgang hindurch geführt wird.
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Das Gesamtsystem kann so gestaltet werden, dass sich ein für die Abwicklung des Korrektursignal-Eingabevorgangs geeignetes Dialogfenster öffnet oder öffnen lässt, wenn die der elektronischen Steuervorrichtung vorliegenden Signale eine Geradeausfahrt des Fahrzeugs oder eine für eine Geradeausfahrt vorgesehene Stellung des Lenksystems erkennen lassen. Der Fahrer kann dann beispielsweise den Korrekturmodus aktivieren und das Lenkrad dabei in jene Ausrichtung schwenken, die ihm als für die Geradeausfahrt zutreffend erscheint. Die über den Korrekturmodus korrigierbare Winkeleinstellung des Lenkrads ist vorzugsweise auf einen relativ engen Winkelbereich begrenzt, so dass etwaige Fehlfunktionen sich nicht als sicherheitsrelevant darstellen. Das System kann dann auch so abgestimmt werden, dass die Lenkradrückstellung exakt in eine zum Geradeauslauf führende Ausrichtung der Nabenträger führt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die eingangs angegebene Aufgabe weiterhin gelöst durch ein Verfahren zur Einstellung der Lenkradposition bei einem Kraftfahrzeug-Lenksystem, bei dem die Ausrichtung von Radnabenträgern einer gelenkten Fahrzeugachse unter Einbindung eines durch eine elektronische Steuereinrichtung gesteuerten Lenkantriebs nach Maßgabe der Ausrichtung eines Fahrzeuglenkrads eingestellt wird, wobei das Verfahren neben einem Standardbetriebsmodus einen Korrekturmodus bereithält und sich in diesem Korrekturmodus die Möglichkeit einer fahrerseitigen Korrektur-Interaktion eröffnet, und im Wege dieser fahrerseitigen Korrektur-Interaktion die zu einer Geradeausfahrt führende Ausrichtung des Fahrzeuglenkrads einstellbar ist.
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Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung. Es zeigt:
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1 eine Schemadarstellung zur Veranschaulichung des Aufbaus einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuglenksystems, bei welchem der Lenkantrieb als sogenannter Überlagerungsantrieb ausgeführt ist und das Lenkrad über ein elektromechanisches Stellgetriebe kinematisch mit der für die Spureinstellung maßgeblichen Mechanik, z.B. einem Lenkgetriebe mit einem elektromechanischen Hilfsantrieb gekoppelt ist;
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2 eine Darstellung zur weiteren Erläuterung des Aufbaus und der Funktionsweise eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuglenksystems mit einer im Bereich der Fahrerumgebung vorgesehenen Eingabeeinrichtung.
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Die Darstellung nach 1 zeigt ein Kraftfahrzeug-Lenksystem mit einem Fahrzeuglenkrad 1 und einem Lenkantrieb 2 zur Einstellung der Ausrichtung eines linken Radnabenträgers 3 und eines rechten Radnabenträgers 4 eines entsprechenden Radaufhängungssystems nach Maßgabe einer fahrerseitig über das Fahrzeuglenkrad 1 vorgegebenen Lenkradstellung.
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Der Lenkantrieb 2 ist hier beispielhaft durch ein Lenkgetriebe 8 mit einem elektromechanischen Hilfsantrieb zur Bereitstellung einer Lenkkraftunterstützung gebildet. Dieses Lenkgetriebe 8 ist kinematisch mit dem Fahrzeuglenkrad 1 gekoppelt, wobei die Spureinstellung durch die mechanische Justierung des Lenksystems festgelegt ist.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Lenksystem umfasst ferner eine Korrektursignal-Eingabeeinrichtung 5 zur Abwicklung eines Korrektursignal-Eingabevorganges, wobei im Rahmen dieses Korrektursignal-Eingabevorganges eine Abstimmung der einer Geradeausfahrt zuzuordnenden Ausrichtung des Fahrzeuglenkrads 1 mit der Einstellung des Lenkantriebs 2 erfolgt.
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Bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst das Kraftfahrzeug-Lenksystem ein elektromechanisch betriebenes Stellgetriebe 6, wobei über dieses Stellgetriebe 6 die Drehposition einer Lenkwelle 7 gegenüber dem Eingang eines Lenkgetriebes 8 einstellbar veränderbar ist. Die Korrektursignal-Eingabeeinrichtung 5 kann so ausgebildet sein, dass über diese neben einer Einstellung einer für die Geradeausfahrt korrekten Ausrichtung des Lenkrads 1 auch eine Einstellung der Nullpunktlage einer Lenkradrückstellung bewerkstelligbar ist.
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Die Korrektur-Eingabeeinrichtung 5 befindet sich gemäß einem besonderen Aspekt der Erfindung bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel im Bereich des vom Sitzplatz des Fahrer aus erfassbaren Bedienumfeldes. Die Korrektursignal-Eingabeeinrichtung 5 kann, wie hier vereinfacht dargestellt, eine Schalteranordnung umfassen und so ausgebildet sein, dass der Korrektursignal-Eingabevorgang auch in Verbindung mit einer Anzeige über eine in Verbindung mit einem Bildschirm 9 wiedergegebene Benutzeroberfläche abgewickelt werden kann.
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Das Kraftfahrzeug-Lenksystem umfasst weiterhin eine elektronische Steuereinrichtung 10, welche einen elektromechanischen Lenkhilfsantrieb 11 sowie das genannte Stellgetriebe 6 ansteuert. Bei dem hier gezeigten System ist ein Lenkwinkelsensor 12 vorgesehen, über welchen die Winkelstellung der Lenkwelle 7 erfasst und der elektronischen Steuereinrichtung 10 zugeführt werden kann. Ein hinsichtlich der Winkelstellung der Lenkwelle 7 hinreichend indikatives Signal kann auch auf anderweitigem Wege innerhalb der Lenkung generiert und der Steuereinrichtung 10 zugeführt werden.
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Die über den Bildschirm 9 visualisierte Benutzeroberfläche kann so gestaltet sein, dass über die Benutzeroberfläche ein Dialogfeld bereitgestellt wird und über dieses Dialogfeld Anzeigen erfolgen, durch welche ein Anwender durch einen von diesem gewünschten Lenkwinkel-Korrekturvorgang geführt wird. Das Dialogfeld kann über eine fahrerseitige Eingabe geöffnet werden.
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Das Dialogkonzept ist vorzugsweise als Programmroutine eines von der elektronischen Steuereinrichtung 10 abzuarbeitenden Steuerprogramms gestaltet. Das Dialogkonzept kann so gestaltet sein, dass der Korrekturvorgang auf eine für den Anwender leicht verständliche, visuell unterstützte Weise komfortabel abgewickelt werden kann. Dieser Korrekturvorgang kann durch konkret auf eine komfortable Eingabe abstellende Unterstützungskonzepte erfolgen. So kann sich beispielsweise in einem Display ein Dialogfeld selbst öffnen oder nur dann öffnen lassen, wenn die der elektronischen Steuervorrichtung 10 vorliegenden Signale eine Geradeausfahrt des Fahrzeugs oder eine für eine Geradeausfahrt vorgesehene Ausrichtung der Lenkung erkennen lassen.
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Die über die erfindungsgemäß vorgesehene Korrekturoption ist vorzugsweise auf einen relativ engen Winkelbereich von beispielsweise +/–10° begrenzt. Sie kann vom Fahrer oder Servicetechniker aus signaltechnisch erfolgen, beispielsweise durch Betätigung von Eingabeeinrichtungen 5 zur Korrektur der Winkeleinstellung des Lenkrads 1. Soweit z.B. die bei einem dynamischen Lenksystem vorgesehene Mechanik so ausgelegt ist, dass diese einen Stellbereich bietet, der im Rahmen der erlaubten automatischen Lenkeingriffe nicht voll ausgeschöpft wird, kann der restliche Stellbereich für die Korrektur der Lenkradausrichtung herangezogen werden.
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Die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Lenksystems wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 2 weiter beschrieben. In dieser Darstellung symbolisiert die Lenkraddarstellung A einen bei Fahrzeugauslieferung bei einer Geradeausfahrt vorliegenden korrekten Lenkradwinkel. Das leicht nach oben und zur Seite hin versetzte Abbildungsfeld veranschaulicht eine Schalteranordnung, die beispielsweise am Lenkrad oder im Bereich des Armaturenbrettes oder der Mittelkonsole angeordnet sein kann. Das mittlere, in dieser Darstellung größere Abbildungsfeld veranschaulicht beispielhaft eine computergesteuert generierte, dynamisch veränderbare graphische Wiedergabe in einem zwischen einer Tachometeranzeige und einer Drehzahlanzeige liegenden Bereich im Armaturenbrett.
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Durch eine beispielsweise nach längerem Betrieb des Fahrzeugs veränderte Spureinstellung, durch Montage eines ungleich verschlissenen Reifensatzes oder eines anderweitig unvorteilhaften Reifensatzes mit unsymmetrischer Abrollcharakteristik kann der Fall eintreten, dass der Fahrer die für eine Geradeausfahrt erforderliche Lenkradstellung, wie durch die Lenkraddarstellung B angedeutet, als „schief“ empfindet. Der Fahrer kann nun durch Betätigen einer im Bereich des von seinem Sitzplatz aus erreichbaren Umfeldes liegende, z.B. am Lenkrad angebrachte Eingabeeinrichtung des Infotainmentsystems das Betriebsverfahren des Lenksystems aus einem Standardbetriebsmodus in einen Korrekturmodus umschalten oder diesen Korrekturmodus parallel aktivieren. Dieser Korrekturmodus eröffnet die Möglichkeit einer fahrerseitigen Korrektur-Interaktion, wobei im Wege dieser fahrerseitigen Korrektur-Interaktion die zu einer Geradeausfahrt führende Ausrichtung des Fahrzeuglenkrads 1 auf signaltechnischem Wege so eingestellt werden kann, dass diese wieder, wie durch die Lenkraddarstellung C angedeutet, als für die Geradeausfahrt zutreffend erscheint. Hierzu kann, wie oben beschrieben, bei einem dynamischen Lenksystem die Drehposition der Lenkwelle durch entsprechende Ansteuerung eines zugeordneten Positioniertriebs gegenüber dem Eingang eines Lenkgetriebes 8 entsprechend verändert werden.
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Bei diesem Beispiel befindet sich eine Schaltereinrichtung als Eingabeeinrichtung 5 am Fahrzeuglenkrad 1. Wird diese betätigt, öffnet sich in einem Display im Bereich des Armaturenbretts ein Dialogfenster. Der Fahrer kann nunmehr durch Betätigen weiterer Schalter in dem Dialogfenster Navigieren und eine Korrektur der Lenkradausrichtung durch signaltechnische Ansteuerung von Komponenten des Lenksystems vornehmen, so dass die Lenkradausrichtung nach dem Empfinden des Fahrers bei einer Geradeausfahrt wieder eine entsprechend korrekte Ausrichtung einnimmt.
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Bei einem Kraftfahrzeug, das ein elektromechanisch betriebenes Stellgetriebe (vgl. 1, Bezugszeichen 6) zur automatischen Veränderung des Radeinschlags aufweist, kann diese Lenkradwinkel-Korrektur durch Ansteuerung dieses Stellgetriebes und gegebenenfalls neue Festlegung der Nullstellung dieses Stellgetriebes 6 erfolgen. Die Möglichkeit zu dieser Einstellungsanpassung wird durch die erfindungsgemäß im Bereich des Fahrerumfeldes bereitgestellte Eingabeeinrichtung eröffnet.
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Im Rahmen des allgemeinen Betriebs eines Kraftfahrzeugs ist es somit möglich, bei Fahrten auf geraden Fahrbahnen die Lenkradausrichtung zu beobachten und bei Feststellen einer Abweichung der Lenkradausrichtung auf signaltechnischem Weg die Einstellung des Lenksystems derart zu modifizieren, dass eine festgestellte Schiefstellung des Lenkrads vermindert oder beseitigt wird.
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Insbesondere kann dies durch einen Fahrer oder Servicetechniker ohne zusätzliche Werkzeuge oder sonstige mechanische Eingriffe vorgenommen werden.
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Die Erfindung wurde vorstehend anhand von Ausführungsbeispielen und weiteren Abwandlungen näher erläutert. Technische Einzelmerkmale, welche oben im Kontext weiter Einzelmerkmale erläutert wurden, können jedoch unabhängig von diesen sowie in Kombination mit weiteren Einzelmerkmalen verwirklicht werden, auch wenn dies nicht ausdrücklich beschrieben ist, solange dies technisch möglich ist. Die Erfindung ist daher nicht auf die Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern umfasst alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeuglenkrad
- 2
- Lenkantrieb
- 3
- linker Radnabenträger
- 4
- rechter Radnabenträger
- 5
- Eingabeeinrichtung
- 6
- Stellgetriebe
- 7
- Lenkwelle
- 8
- Lenkgetriebe
- 9
- Bildschirm
- 10
- elektronische Steuereinrichtung
- 11
- Lenkhilfsantrieb
- 12
- Lenkwinkelsensor
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1481876 A1 [0003]
- DE 10115802 A1 [0004]
