WO2015120984A1 - Kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2015120984A1
WO2015120984A1 PCT/EP2015/000298 EP2015000298W WO2015120984A1 WO 2015120984 A1 WO2015120984 A1 WO 2015120984A1 EP 2015000298 W EP2015000298 W EP 2015000298W WO 2015120984 A1 WO2015120984 A1 WO 2015120984A1
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WO
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motor vehicle
driver assistance
assistance system
vehicle
control
Prior art date
Application number
PCT/EP2015/000298
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English (en)
French (fr)
Inventor
Christoph Müller
Tobias Bulwahn
Michael Reichel
Klaus Schmiedhofer
Original Assignee
Audi Ag
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Publication date
Application filed by Audi Ag filed Critical Audi Ag
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    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W2050/146—Display means

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle comprising at least one driver assistance system for at least partially automated control of the vehicle guidance and / or at least one suspension adjustment of the motor vehicle.
  • driver assistance systems which provide at least partially automated control of the vehicle guidance, for. B. in connection with a longitudinal and / or transverse guidance of the motor vehicle, and / or an at least partially automated control of at least one suspension setting, z. B. in connection with the introduction of lifting, pitching and rolling movements in the vehicle body allow.
  • driver assistance systems are generally perceptible to the driver only in the case of actual implementation of driver assistance system-side controlled measures.
  • additional displays may be provided, which, however, typically only indicate the general operating state of a driver assistance system.
  • driver assistance systems Occasionally, it may happen that a driver inexperienced with such driver assistance systems initially thinks that he is overwhelmed by the driver assistance system-side control of the vehicle guidance and / or corresponding suspension settings. This is unsatisfactory in view of the far-reaching possibilities that can be offered to the driver by corresponding driver assistance systems.
  • the invention has for its object to provide a / 'on the other hand improved motor vehicle.
  • the object is achieved by a motor vehicle of the type mentioned, which is inventively by
  • a control device which is adapted to generate on the basis of at least one driver assistance system-side control information, which describes at least one current or future driver assistance system side controlled measure for vehicle guidance and / or suspension setting, a driver assistance system side controlled vehicle guidance and / or suspension setting descriptive visualization information and
  • the invention accordingly relates to a motor vehicle with a specially designed control device.
  • the special device of the control device is realized via suitable calculation and / or control algorithms.
  • the control device communicates with a multiplicity of, typically all, driver assistance systems present on the motor vehicle side via which an at least partially automated vehicle guidance and / or an at least partially automated suspension adjustment is possible, or the control devices associated with these driver assistance systems.
  • a driver assistance system for at least partially automated vehicle guidance can, for. B. include affylashess- and / or aggyquer Installations- function.
  • Corresponding vehicle longitudinal and / or vehicle transverse guide functions are in particular in connection with a, possibly individual, control of actuators or adjusting means, such.
  • drive devices, brake devices, steering axles, etc. can be implemented.
  • driver assistance system in particular sensor-based, detection means are assigned, which are required for an at least partially automated vehicle longitudinal and / or vehicle transverse guidance.
  • a driver assistance system for the at least partially automated suspension adjustment can, for. B. comprise at least one actuator or at least one adjusting means for introducing lifting, pitching and rolling movements in a vehicle body.
  • Such actuators or actuating means can, for. B. be arranged in the region of the suspension and allow in particular an individual height adjustment of the vehicle body relative to a substrate.
  • About the height settings corresponding lifting, pitching and rolling movements can be introduced into a vehicle body.
  • the introduction of corresponding lifting, pitching and rolling movements is particularly useful in connection with a so-called transverse force-free driving operation of the motor vehicle or with safety measures in the context of imminent collisions of the motor vehicle, in particular pitching movements of the front axle are performed here useful.
  • the communication between the control device and the driver assistance systems takes place z. B. on the vehicle side existing data or communication lines, such. B. BUS systems.
  • driver assistance system-side generated control information can be sent or sent to corresponding actuators, adjusting means, etc. assigned to the respective driver assistance systems to be present in the control device.
  • a corresponding control information describes at least one current or future driver assistance system-side-controlled measure for vehicle guidance and / or suspension adjustment. Such measures are typically represented by control technology in corresponding control commands.
  • the control information can thus relate to a currently performed control of the vehicle guidance and / or at least one suspension setting as well as to a control of the vehicle management and / or at least one suspension adjustment carried out in the future, ie after a certain time interval has elapsed.
  • a corresponding tax information z. B. describe a driver assistance system side currently controlled longitudinal acceleration of the motor vehicle.
  • d. H. z. B. corresponding control commands to a motor vehicle-side drive device included.
  • the longitudinal acceleration can take place on the basis of a predetermined speed or time gap to a vehicle immediately ahead of the vehicle.
  • the control device is then configured to generate a visualization information describing the driver assistance system-side-controlled vehicle guidance and / or suspension setting on the basis of at least one corresponding control information item.
  • the visualization information thus forms the driver assistance system side currently or future controlled action for at least partially automated control of the vehicle guidance and / or for at least partially automated control of the suspension setting.
  • the visualization information may also contain information as to what effect the respective control of the vehicle guidance and / or the suspension setting has on the driving operation or the driving characteristics of the motor vehicle.
  • the control device is set up on the basis of the visualization information or those motor vehicle side operating device (s) which an operator, typically the driver, to carry out a driver control on the side of the driver assistance system on the current or future controlled vehicle guidance and / or suspension setting. or suspension setting would have to operate in a certain way.
  • This is a good and easily recognizable or perceptible for the operator coupling between the driver assistance system side controlled vehicle control and / or the driver assistance system side controlled suspension settings and the respective controls that the operator to the driver assistance system side controlled vehicle guidance or the driver assistance system side controlled suspension setting with disabled driver assistance system itself to perform, to serve or to serve.
  • control device or the visualization information for this purpose contains a, typically factory preset, allocation algorithm between the respective driver assistance system side controlled measures for vehicle guidance and / or suspension settings and those motor vehicle side controls that an operator would have to operate to perform the appropriate actions themselves.
  • control device By means of the control device, based on the visualization information, in turn following the aforementioned example of a driver assistance system side controlled longitudinal vehicle, ie at a driver assistance system side controlled longitudinal acceleration, a specific operation of an accelerator pedal, generally an actuation of an operating element, via which the driver would accelerate the vehicle in self-driving , be made.
  • the operation controlled by the control device ie, for example, a depression of the accelerator pedal, shows the driver simple and easily recognizable or true.
  • the driver assistance system performs a longitudinal acceleration in the context of the longitudinal guidance of the motor vehicle.
  • the principle will be further illustrated by means of a further example, namely in connection with a vehicle transverse control system controlled by driver assistance system.
  • the control device can be based on the visualization information z.
  • As an operation of a steering wheel generally an operation of an operating element, via which the driver would steer the motor vehicle in autonomous vehicle guidance, are made. If the motor vehicle within the driver assistance system side controlled vehicle transverse guide accordingly z. B. directed to the left, there is also a certain rotation of the steering wheel to the left.
  • the controlled by the controller actuation of the steering wheel shows the driver here in a simple and easy to understand manner that the driver assistance system performs a steering operation to the left in the context of the transverse guidance of the motor vehicle.
  • the controlled on the basis of the visualization information by the control device actuation of respective motor vehicle side controls is thus always in a good and easily recognizable or perceptible to the operator with a user side to be performed actuation of those motor vehicle side
  • Safeeinrichtüng (s) which would be required to a corresponding vehicle guidance and / or chassis adjustment on the operator side.
  • the control device or the visualization information therefore always makes a user easily recognizable or perceptible Relationship between the driver assistance system side controlled action for vehicle guidance and / or the suspension setting and this made by the operator with independent vehicle management and / or suspension settings to be operated according to motor vehicle side controls.
  • the control device uses the visualization information to display an image of those motor vehicle-side operating devices which are used to carry out a the driver assistance system side would have to operate current or future-controlled vehicle guidance and / or suspension setting corresponding operator-side vehicle guidance and / or suspension setting.
  • this image representation a representation of the operation of the vehicle-side control devices based on the visualization information can be displayed. Both the image representation of the respective operating device (s) as well as the representation of the operation of these is output at one of an image output means.
  • Such an image output means can, for. B. in the form of an arranged in the field of an instrument panel displays, or as a head-up display, motor vehicle side be installed.
  • the control device may be set up, in particular by radio connection, to communicate with a user-end mobile terminal and to transmit the image representation to the user-side mobile terminal for output at a local image output means.
  • the image representation of the vehicle-side control devices or the representation of their operation can therefore, if appropriate, also be done on a user-side mobile terminal.
  • a user-side mobile terminal it may, for.
  • the control device no actual actuation of the respective vehicle-side operating devices, but rather a representation of the operation of this in a on an image output means such.
  • the image representation can, of course, also contain image representations of further components of the motor vehicle or of the entire motor vehicle, in addition to the respective motor vehicle-side operating devices.
  • Representations of corresponding actuations of operating-vehicle-side operating devices may be accompanied by the interaction of the control device with corresponding acoustic and / or haptic output means optionally of acoustic and / or haptic signals.
  • driver assistance system side controlled vehicle guidance and / or the driver assistance system side controlled suspension setting are good and easily recognizable or perceptible coupling between the driver assistance system side controlled vehicle guidance and / or the driver assistance system side controlled suspension setting and the respective control devices that the operator to the driver assistance system side controlled vehicle guidance or the driver assistance system side controlled suspension setting had to be carried out, operated or operated himself with disabled driver assistance system given.
  • the second alternative will also be further illustrated by way of an example in connection with a driver's assistance system side controlled vehicle transverse guidance.
  • the control device can be based on the visualization information z.
  • an illustration of an operation of a steering wheel depicted on an image output means generally a representation of an actuation of an operating element via which the driver would steer the motor vehicle in autonomous vehicle guidance, are generated. If the motor vehicle within the driver assistance system side controlled vehicle transverse guide accordingly z. B. directed to the left, there is also a representation of a certain Dre- hung of. the image output means illustrated steering wheel to the left.
  • the operation of the steering wheel represented by the control device also indicates to the operator in a simple and easy to understand manner that the driver assistance system carries out a steering operation within the framework of the transverse guidance of the motor vehicle.
  • Both the first alternative and the second alternative are thus formed a "return channel", which gives the driver current or future driver assistance tenzsystem workede controls or control interventions in a good and easily recognizable or perceptible manner.
  • the control device is set up to block the actuation of the vehicle-side operating devices with respect to user-side operating actions.
  • This embodiment is particularly useful in a fully automatically controlled by the driver assistance system vehicle guidance, as the driver is not affected in the exercise of ancillary activities. So can, for. B. in the context of a driver assistance system side fully automated parking operation via the control device usually performed operations of the steering wheel are prevented, so that the driver z. B. when reading a document, which he leans against the steering wheel is not affected.
  • the technical implementation can be realized for example on the basis of so-called steer-by-wire steering arrangements, which do not have a permanent mechanical coupling between the steering wheel and steering axle.
  • motor vehicle side controls generally a steering wheel and / or the or parts of the pedals, ie in particular an accelerator pedal and / or a brake pedal to an operating element for user-side suspension adjustment.
  • Corresponding vehicle-side operating devices may alternatively or additionally be other operating elements for steering and / or accelerating and / or decelerating the motor vehicle and / or for adjusting the chassis.
  • Hierun- ter are, for example, rotary push-button or "joysticks" or joystick-like controls to understand.
  • control device can be set up to generate visualization information based on driver assistance system-side control information, which describes a driver assistance system-side controlled future measure for controlling the vehicle guidance and / or at least one suspension setting.
  • the control device can now be set up to actuate the corresponding motor vehicle-side operating devices before the actual driver assistance system-side control of the vehicle guidance and / or the at least one suspension setting.
  • the control device can be set up to output a representation of the actuation of the operating devices to an image output means based on the visualization information already before the actual driver assistance system-side control of the vehicle guidance and / or the at least one suspension setting in the image representation.
  • the operator can therefore be promptly displayed an imminent driver assistance system-side control of the vehicle guidance or the suspension setting, so that the operator is informed at an early stage of the resulting driver assistance system-side control.
  • This can be expedient, for example, in the case of emergency braking to be carried out as part of a driver assistance system-side controlled vehicle longitudinal guidance.
  • control device may further be adapted to the operation of corresponding motor vehicle side control devices compared to the actual operating action, which an operator for performing a driver assistance system side current or future performed vehicle management and / or suspension adjustment corresponding operator control and / or suspension setting on the corresponding motor vehicle side controls perform to a lesser or greater extent.
  • This may be expedient, for example, if an evasive maneuver that is carried out as part of a driver assistance system-side vehicle guidance is carried out, which requires a very fast and vigorous rotation of the steering wheel in the case of a purely operator-side implementation.
  • the control device can thus perform the operation of the steering wheel to a reduced extent, ie comparatively slowly and with a comparatively low torque and thus safe for the driver.
  • the technical implementation can also be realized in this context, for example on the basis of so-called steer-by-wire steering arrangements, which have no permanent mechanical coupling between the steering wheel and steering axle.
  • FIG. 1 is a schematic diagram of a motor vehicle according to an embodiment of the invention.
  • Fig. 2, 3 each have a section of the motor vehicle shown in Fig. 1.
  • Fig. ⁇ shows a schematic diagram of a motor vehicle 1 according to an embodiment of the invention.
  • the motor vehicle 1 comprises two independently operable driver assistance systems 2, 3.
  • a first driver assistance system 2 is designed or set up to control an at least partially automated vehicle guidance.
  • An at least partially automated longitudinal and / or transverse guidance of the motor vehicle 1 can therefore be carried out via the first driver assistance system 2.
  • the first driver assistance system 2 or a control unit communicates with a number of motor vehicle-side actuators or adjusting means (not shown) influencing the longitudinal and / or transverse guidance of the motor vehicle 1.
  • These include in particular Drive devices, such.
  • the first driver assistance system 2 are further, in particular sensor-based, detection means (not shown), such. As cameras or the like, which are regularly required for an at least partially automated vehicle management.
  • a second driver assistance system 3 is designed or set up to control an at least partially automated suspension setting.
  • the second driver assistance system 3 can therefore be used to carry out an at least partially automated suspension adjustment of the motor vehicle 1.
  • the second driver assistance system 3 or a control unit communicates with a number of motor vehicle-side actuators or adjusting means (not shown) influencing the suspension setting for introducing lifting, pitching and rolling movements into the vehicle body.
  • motor vehicle-side actuators or adjusting means (not shown) influencing the suspension setting for introducing lifting, pitching and rolling movements into the vehicle body.
  • These include in particular respective wheel suspensions associated, typically arranged in the region of corresponding shock absorbers actuators for height adjustment of or part of the vehicle body relative to a substrate.
  • the motor vehicle 1 further has a control device 4 communicating with the respective driver assistance systems 2, 3 via a bus-side BUS system.
  • the control device 4 receives control information generated by the driver assistance systems 2, 3.
  • the control information describes current or future driver assistance system-side controlled measures for vehicle guidance and / or suspension adjustment. Such measures are typically represented by control technology in corresponding control commands.
  • the control device 4 is set up by means of corresponding evaluation algorithms to generate one or more visualization information based on the driver assistance system-side control information.
  • Such visualization information describes a current or future one Driver assistance system-side vehicle guidance or suspension setting. Accordingly, the visualization information depicts current or future driver assistance system-side-controlled measures for the at least partially automated control of the vehicle guidance and / or for the at least partially automated control of the suspension setting.
  • the visualization information typically also contains information as to what effect the respective driver assistance system-side control of the vehicle guidance and / or the suspension setting has on the driving operation or the driving characteristics of the motor vehicle 1.
  • control device 4 is set up for operating the vehicle-side operating devices 5-8, which an operator, typically the driver, carries out a user-side vehicle guidance corresponding to the current or future driver assistance system-controlled vehicle guidance and / or suspension setting / or suspension setting would have to operate in a certain way.
  • control device 4 or the visualization information for this purpose, typically assigned by the factory, allocation algorithm between respective driver assistance system side controlled measures for vehicle guidance and / or suspension settings and those motor vehicle side controls 5 - 8, which would have to operate an operator to perform the appropriate measures themselves.
  • the operating device 5 is a steering wheel coupled to one or more steering axles
  • the operating device 6 is an accelerator pedal coupled to a drive device
  • the operating device 7 is a brake pedal coupled to a brake device
  • the operating device 8 is an operating element for adjusting the suspension.
  • Corresponding operating devices 5-8 may alternatively or additionally also other operating elements for steering and / or accelerating and / or decelerating the motor vehicle 1 and / or for adjusting the chassis, such.
  • rotary-push-button or "joysticks" or joystick-like controls be or include.
  • vehicle longitudinal guidance controlled in this way for the example of a driver assistance system system side, that is to say the driver assistance system, can be used.
  • the accelerator pedal 6 controlled by the control device 4 indicates to the driver in a simple and easily recognizable or perceptible manner that the driver assistance system 2 has a longitudinal acceleration within the longitudinal guidance of the motor vehicle 1 performs.
  • a driver assistance system side controlled vehicle transverse guidance can by means of the control device 4 based on the visualization information z. B. an operation of the steering wheel 5 are made. If the motor vehicle 1 as part of the driver assistance system side controlled vehicle transverse guide accordingly z. B. directed to the right, there is also a certain rotation of the steering wheel to the right.
  • the controlled by the controller 4 actuation of the steering wheel 5 also shows the driver in a simple and easy to understand way that the driver assistance system 2 performs a steering operation to the right in the context of the transverse guidance of the motor vehicle 1. This principle is illustrated in FIG. 2. The same applies z. B. for any driver assistance system side controlled stabilization interventions, such. B.
  • control device 4 By means of the control device 4, it is therefore possible to provide a well-recognizable or perceptible connection between driver assistance system-side control measures for vehicle guidance and / or suspension adjustment and for this on the part of the operator with autonomous vehicle guidance and / or suspension setting corresponding to motor vehicle side Controls 5 - 8 manufacture. In this way, especially inexperienced operators are brought to the far-reaching possibilities of corresponding driver assistance systems 2, 3.
  • the control device 4 on the basis of the visualization information, to display an image of those motor vehicle-side operating device (s) 5 - 8 which an operator for implementing one of the current or future driver assistance system controlled vehicle control and / or suspension setting appropriate operator-side vehicle control and / or suspension setting would operate.
  • a representation of the operation of the vehicle-side operating device (s) 5 - 8 is displayed on the basis of the visualization information. Both the image representation of the respective operating device (s) 5 - 8 as well as the representation of the operation of these is output at one of an image output means 9.
  • Such image output means 9 may be on the motor vehicle side, z. B. in the form of an arranged in the field of an instrument panel displays, or be installed as a head-up display. However, such an image output means 9 can also be in a user-side mobile terminal 10, such. As a cell phone, smartphone, tablet or notebook to be integrated. In this case, the control device 4 is set up to communicate, in particular by radio link, with an operator-side mobile terminal 10 and to transmit image representations to the user-side mobile terminal 10 for output at a local image output device 9.
  • the image representation can also contain image representations of further components of the motor vehicle 1 or an image representation of the entire motor vehicle 1. Representations of corresponding actuations of the operating devices 5 - 8 can be accompanied by interaction of the control device 4 with the vehicle existing acoustic and / or haptic output means (not shown) of acoustic and / or haptic signals.
  • driver assistance system side controlled vehicle controls and / or driver assistance system side controlled suspension settings and the respective operating devices 5-8
  • the operator controlled by the driver assistance system side vehicle guides or the driver assistance system side If the driver assistance system 2, 3 had been deactivated, it would have to perform, adjust or operate the suspension settings himself.
  • the control device 4 is further configured to actuate the corresponding motor vehicle-side operating devices 5 - 8 before an actual driver assistance system-side control of the vehicle guidance and / or a driver assistance system-side suspension setting.
  • the control device 4 is set up to output a representation of the actuation of the operating devices 5 - 8 in front of an actual driver assistance system-side control of the vehicle guidance and / or of a driver assistance system-side suspension setting in the image representation on an image output means 9.
  • the operator can therefore be given an impending driver assistance system-side control of the vehicle management or the suspension setting early. This may, as mentioned, be expedient, for example, in the case of an emergency braking operation to be carried out in the context of a driver assistance system-side controlled vehicle longitudinal guidance.
  • the control device 4 can block or block the actuation of the motor vehicle-side operating devices 5-8 relative to operator-side operating actions.
  • statutory requirements must be observed in this context. This is expedient in particular in the case of a vehicle guidance system which is controlled in a fully automated manner by the driver assistance system 2, as the driver is not impaired in this way in the exercise of secondary activities. So can, for. B. in the context of a driver assistance system side fully automated parking operation via the control device usually performed operations of the steering wheel 5 are prevented, so that the driver z. B. in reading a document, which he leans against the steering wheel 5, is not affected.
  • the technical implementation is realized by means of so-called steer-by-wire steering arrangements, which have no permanent mechanical coupling between steering wheel 5 and steering axle.
  • the control device 4 is further configured to actuate corresponding motor vehicle-side operating devices 5-8 in comparison with the actual operating action, which an operator for carrying out a driver control and / or suspension setting corresponding to the driver assistance system side current or future performed vehicle control and / or suspension setting to the corresponding On-board controls 5 - 8 should perform to a lesser or greater extent.
  • This is expedient, for example, if an evasive maneuver that is carried out in the context of a driver assistance system-side vehicle guidance is carried out, which requires a very fast and vigorous rotation of the steering wheel 5 in the case of a purely operator-side implementation.
  • the control device 4 can thus reduce the actuation of the steering wheel 5 to a reduced extent, i. H. comparatively slow and with a comparatively low torque and thus safe for the driver.
  • the technical implementation is realized in this context by means of so-called steer-by-wire steering arrangements, which have no permanent mechanical coupling between the steering wheel 5 and the steering axle.

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Abstract

Kraftfahrzeug (1), umfassend wenigstens ein Fahrerassistenzsystem (2, 3) zur zumindest teilautomatisierten Steuerung der Fahrzeugführung und/oder wenigstens einer Fahrwerkseinstellung des Kraftfahrzeugs (1), aufweisend eine Steuereinrichtung (4), welche dazu eingerichtet ist, auf Grundlage wenigstens einer fahrerassistenzsystemseitigen Steuerinformation, welche wenigstens eine aktuelle oder künftige fahrerassistenzsystemseitig gesteuerte Maßnahme zur Fahrzeugführung und/oder zur Fahrwerkseinstellung beschreibt, eine die fahrerassistenzsystemseitig gesteuerte Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung beschreibende Visualisierungsinformation zu erzeugen und diejenigen kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtungen (5-8), welche ein Bediener zur Durchführung einer der aktuell oder künftig fahrerassistenzsystemseitig gesteuerten Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung entsprechenden bedienerseitigen Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung zu bedienen hätte, auf Grundlage der Visualisierungsinformation zu betätigen, und/oder eine Bilddarstellung derjenigen kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtungen (5-8), welche ein Bediener zur Durchführung einer der aktuell oder künftig fahrerassistenzsystemseitig gesteuerten Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung entsprechenden bedienerseitigen Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung zu betätigen hätte, zu erzeugen und eine Darstellung der Betätigung der kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtungen (5-8) auf Grundlage der Visualisierungsinformation in der Bilddarstellung an einem Bildausgabemittel (9) auszugeben.

Description

Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, umfassend wenigstens ein Fahrerassistenzsystem zur zumindest teilautomatisierten Steuerung der Fahrzeugführung und/oder wenigstens einer Fahrwerkseinstellung des Kraftfahrzeugs.
Es ist bekannt, dass moderne Kraftfahrzeuge mit Fahrerassistenzsystemen ausgestattet sind, welche eine zumindest teilautomatisierte Steuerung der Fahrzeugführung, z. B. im Zusammenhang mit einer Längs- und/oder Querführung des Kraftfahrzeugs, und/oder eine zumindest teilautomatisierte Steuerung wenigstens einer Fahrwerkseinstellung, z. B. im Zusammenhang mit der Einbringung von Hub-, Nick- und Wankbewegungen in die Fahrzeugkarosserie, ermöglichen.
Der Betrieb entsprechender Fahrerassistenzsysteme ist für den Fahrer im Allgemeinen nur bei tatsächlicher Umsetzung fahrerassistenzsystemseitig gesteuerter Maßnahmen wahrnehmbar. Gegebenenfalls können zusätzliche Anzeigen vorgesehen sein, welche typischerweise jedoch nur grundsätzlich den allgemeinen Betriebszustand eines Fahrerassistenzsystems anzeigen.
Mitunter kann es vorkommen, dass sich ein mit derartigen Fahrerassistenzsystemen unerfahrener Fahrer durch die fahrerassistenzsystemseitige Steuerung der Fahrzeugführung und/oder entsprechender Fahrwerkseinstellun- gen zunächst überfordert wähnt. Dies ist im Hinblick auf die weitreichenden Möglichkeiten, die dem Fahrer durch entsprechende Fahrerassistenzsysteme geboten werden können, nicht zufriedenstellend.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein/' demgegenüber verbessertes Kraftfahrzeug anzugeben. Die Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art gelöst, welches sich erfindungsgemäß durch
eine Steuereinrichtung auszeichnet, welche dazu eingerichtet ist, auf Grundlage wenigstens einer fahrerassistenzsystemseitigen Steuerinformation, welche wenigstens eine aktuelle oder künftige fahrerassistenzsystemseitig gesteuerte Maßnahme zur Fahrzeugführung und/oder zur Fahrwerkseinstellung beschreibt, eine die fahrerassistenzsystemseitig gesteuerte Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung beschreibende Visualisierungsinformation zu erzeugen und
diejenigen kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtungen, welche ein Bediener zur Durchführung einer der aktuell oder künftig fahrerassistenzsystemseitig gesteuerten Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung entsprechenden bedienerseitigen Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung zu bedienen hätte, auf Grundlage der Visualisierungsinformation zu betätigen, und/oder
eine Bilddarstellung derjenigen kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtungen, welche ein Bediener zur Durchführung einer der aktuell oder künftig fahrerassistenzsystemseitig gesteuerten Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung entsprechenden bedienerseitigen Fahrzeugführung uhd/oder Fahrwerkseinstellung zu betätigen hätte, zu erzeugen und eine Darstellung der Betätigung der kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtungen auf Grundlage der Visualisierungsinformation in der Bilddarstellung an einem Bildausgabemittel auszugeben.
Die Erfindung betrifft demnach ein Kraftfahrzeug mit einer besonders eingerichteten Steuereinrichtung. Die besondere Einrichtung der Steuereinrichtung ist über geeignete Rechen- und/oder Steuerungsalgorithmen realisiert.
Die Steuereinrichtung kommuniziert mit einer Vielzahl an, typischerweise sämtlichen, kraftfahrzeugseitig vorhandenen Fahrerassistenzsystemen, über welche eine zumindest teilautomatisierte Fahrzeugführung und/oder eine zumindest teilautomatisierte Fahrwerkseinstellung möglich ist, respektive den diesen Fahrerassistenzsystemen zugehörigen Steuergeräten. Ein Fahrerassistenzsystem zur zumindest teilautomatisierten Fahrzeugführung kann z. B. eine Fahrzeuglängs- und/oder eine Fahrzeugquerführungs- funktion umfassen. Entsprechende Fahrzeuglängs- und/oder Fahrzeugquer- führungsfunktionen sind insbesondere im Zusammenhang mit einer, gegebenenfalls individuellen, Ansteuerung von Aktoren bzw. Stellmitteln, wie z. B. Antriebseinrichtungen, Bremseinrichtungen, Lenkachsen etc., implementierbar. Selbstverständlich sind derartigen Fahrerassistenzsystem, insbesondere sensorbasierte, Erfassungsmittel zugeordnet, welche für eine zumindest teilautomatisierte Fahrzeuglängs- und/oder Fahrzeugquerführung, erforderlich sind.
Ein Fahrerassistenzsystem zur zumindest teilautomatisierten Fahrwerksein- stellung kann z. B. wenigstens einen Aktor bzw. wenigstens ein Stellmittel zur Einbringung von Hub-, Nick- und Wankbewegungen in eine Fahrzeugkarosserie umfassen. Derartige Aktoren bzw. Stellmittel können z. B. im Bereich der Radaufhängung angeordnet sein und ermöglichen insbesondere eine individuelle Höheneinstellung der Fahrzeugkarosserie relativ zu einem Untergrund. Über die Höheneinstellungen können entsprechende Hub-, Nick- und Wankbewegungen in eine Fahrzeugkarosserie eingebracht werden. Die Einbringung entsprechender Hub-, Nick- und Wankbewegungen ist insbesondere im Zusammenhang mit einem so genannten querkraftfreien Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs oder mit Sicherheitsmaßnamen im Rahmen von bevorstehenden Kollisionen des Kraftfahrzeugs, wobei hier insbesondere Nickbewegungen der Vorderachse durchgeführt werden, nützlich.
Die Kommunikation zwischen der Steuereinrichtung und den Fahrerassistenzsystemen erfolgt z. B. über kraftfahrzeugseitig vorhandene Daten- bzw. Kommunikationsleitungen, wie z. B. BUS-Systeme. Derart ist es möglich, dass in der Steuereinrichtung fahrerassistenzsystemseitig erzeugte und an entsprechende, den jeweiligen Fahrerassistenzsystemen zugeordnete Aktoren, Stellmittel etc. zu sendende oder gesendete Steuerinformationen vorliegen. Eine entsprechende Steuerinformation beschreibt wenigstens eine aktuelle oder künftige fahrerassistenzsystemseitig gesteuerte Maßnahme zur Fahrzeugführung und/oder zur Fahrwerkseinstellung. Derartige Maßnahmen sind steuerungstechnisch typischerweise in entsprechenden Steuerbefehlen abgebildet. Die Steuerinformation kann sich sonach auf eine aktuell durchgeführte Steuerung der Fahrzeugführung und/oder wenigstens einer Fahrwerkseinstellung sowie auf eine künftig, d. h. nach Ablauf eines bestimmten Zeitintervalls, durchgeführte Steuerung der ahrzeugführung und/oder wenigstens einer Fahrwerkseinstellung beziehen.
Im Zusammenhang mit dem vorgenannten Beispiel eines eine Fahrzeuglängs- und/oder Querführungsfunktion umfassenden Fahrerassistenzsystems kann eine entsprechende Steuerinförmation z. B. eine fahrerassistenzsystemseitig aktuell gesteuerte Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs beschreiben. Mithin sind in der Steuerinformation Maßnahmen zur Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs, d. h. z. B. entsprechende Steuerbefehle an ein kraftfahrzeugseitiges Antriebseinrichtung, enthalten. Die Längsbeschleunigung kann auf Basis einer vorgegebenen Geschwindigkeit oder Zeitlücke zu einem dem Kraftfahrzeug unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeug erfolgen.
Die Steuereinrichtung ist nun dazu eingerichtet, auf Grundlage wenigstens einer entsprechenden Steuerinformation eine die fahrerassistenzsystemseitig gesteuerte Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung beschreibende Visualisierungsinformation zu erzeugen. Die Visualisierungsinformation bildet sonach die fahrerassistenzsystemseitig aktuell oder künftig gesteuerte Maßnahme zur zumindest teilautomatisierten Steuerung der Fahrzeugführung und/oder zur zumindest teilautomatisierten Steuerung der Fahrwerkseinstellung ab. Insbesondere kann die Visualisierungsinformation auch Angaben dazu enthalten, welche Auswirkung die jeweilige Steuerung der Fahrzeugführung und/oder der Fahrwerkseinstellung auf den Fahrbetrieb bzw. die Fahreigenschaften des Kraftfahrzeugs hat. Gemäß einer ersten Alternative ist die Steuereinrichtung dazu eingerichtet, auf Grundlage der Visualisierungsinformation die oder diejenigen kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtung(en), welche ein Bediener, typischerweise der Fahrer, zur Durchführung einer der fahrerassistenzsystemseitig aktuell oder künftig gesteuerten Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung entsprechenden bedienerseitigen Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung zu bedienen hätte, in bestimmter Weise zu betätigen. Hierdurch ist eine für den Bediener gut und leicht erkennbare bzw. wahrnehmbare Kopplung zwischen der fahrerassistenzsystemseitig gesteuerten Fahrzeugführung und/oder der fahrerassistenzsystemseitig gesteuerten Fahrwerkseinstellung und den jeweiligen Bedieneinrichtungen, die der Bediener, um die fahrerassistenzsystemseitig gesteuerte Fahrzeugführung bzw. die fahrerassistenzsystemseitig gesteuerte Fahrwerkseinstellung bei deaktiviertem Fahrerassistenzsystem selbst durchzuführen, zu bedienen hätte bzw. bedienen müsste, gegeben.
Selbstverständlich enthält die Steuereinrichtung bzw. die Visualisierungsinformation hierfür einen, typischerweise werksseitig vorgegebenen, Zuordnungsalgorithmus zwischen den jeweiligen fahrerassistenzsystemseitig gesteuerten Maßnahmen zur Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung und denjenigen kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtungen, die ein Bediener zu bedienen hätte, um die entsprechenden Maßnahmen selbst durchzuführen.
Vermittels der Steuereinrichtung kann auf Grundlage der Visualisierungsinformation, wiederum anknüpfend an das vorgenannte Beispiel einer fahrerassistenzsystemseitig gesteuerten Fahrzeuglängsführung, d. h. bei einer fahrerassistenzsystemseitig gesteuerten Längsbeschleunigung, eine bestimmte Betätigung eines Gaspedals, allgemein eine Betätigung eines Bedienelements, über welches der Fahrer das Kraftfahrzeug bei selbstständiger Fahrzeugführung beschleunigen würde, vorgenommen werden. Die durch die Steuereinrichtung gesteuerte Betätigung, d. h. z. B. ein Niederdrücken, des Gaspedals zeigt dem Fahrer auf einfache und gut erkennbare bzw. wahr- nehmbare Weise an, dass das Fahrerassistenzsystem im Rahmen der Längsführung des Kraftfahrzeugs eine Längsbeschleunigung durchführt.
Das Prinzip soll anhand eines weiteren Beispiels, nämlich im Zusammenhang mit einer fahrerassistenzsystemseitig gesteuerten Fahrzeugquerführung weiter veranschaulicht werden. Vermittels der Steuereinrichtung kann hier auf Grundlage der Visualisierungsinformation z. B. eine Betätigung eines Lenkrads, allgemein eine Betätigung eines Bedienelements, über welches der Fahrer das Kraftfahrzeug bei selbstständiger Fahrzeugführung lenken würde, vorgenommen werden. Wird das Kraftfahrzeug im Rahmen der fahrerassistenzsystemseitig gesteuerten Fahrzeugquerführung demnach z. B. nach links gelenkt, erfolgt ebenso eine bestimmte Drehung des Lenkrads nach links. Die durch die Steuereinrichtung gesteuerte Betätigung des Lenkrads zeigt dem Fahrer auch hier auf einfache und gut verständliche Weise an, dass das Fahrerassistenzsystem im Rahmen der Querführung des Kraftfahrzeugs einen Lenkvorgang nach links durchführt.
Gleiches gilt für etwaige fahrerassistenzsystemseitig gesteuerte Stabilisati- onseingriffe, wie z. B. gezielte Einzelradbremsungen, welche gleichermaßen ein Lenken des Kraftfahrzeugs bewirken. D. h. auch hier ist über die Steuereinrichtung eine entsprechende Betätigung des Lenkrads möglich, welche einem Bediener die im Rahmen des fahrerassistenzsystemseitig gesteuerten Stabilisationseingriffs erfolgende Drehbewegung des Kraftfahrzeugs vermittelt.
Die auf Grundlage der Visualisierungsinformation seitens der Steuereinrichtung gesteuerte Betätigung jeweiliger kraftfahrzeugseitiger Bedieneinrichtungen steht also stets in einem für den Bediener gut und einfach erkennbaren bzw. wahrnehmbaren Zusammenhang mit einer bedienerseitig durchzuführenden Betätigung derjenigen kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtüng(en), welche erforderlich wäre, um eine entsprechende Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung bedienerseitig durchzuführen. Im Allgemeinen wird über die Steuereinrichtung bzw. die Visualisierungsinformation also immer ein für einen Bediener gut und einfach erkennbarer bzw. wahrnehmbarer Zusammenhang zwischen der fahrerassistenzsystemseitig gesteuerten Maßnahme zur Fahrzeugführung und/oder zur Fahrwerkseinstellung und hierfür seitens des Bedieners bei selbstständiger Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung entsprechend zu bedienenden kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtungen hergestellt.
Alternativ oder ergänzend zu der über die Steuereinrichtung auf Grundlage der Visualisierungsinformation durchgeführten Betätigung der jeweiligen kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtungen ist es gemäß einer zweiten Alternative möglich, dass die Steuereinrichtung auf Grundlage der Visualisierungsinformation eine Bilddarstellung derjenigen kraftfahrzeugseitigen Be- dieneinrichtung(en), welche ein Bedienen zur Durchführung einer der fahrerassistenzsystemseitig aktuell oder künftig gesteuerten Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung entsprechenden bedienerseitigen Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung zu bedienen hätte, zu erzeugen. In diese Bilddarstellung kann eine Darstellung der Betätigung der kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtungen auf Grundlage der Visualisierungsinformation eingeblendet werden. Sowohl die Bilddarstellung der jeweiligen Bedien- einrichtung(en) wie auch die Darstellung der Betätigung dieser wird an einem an einem Bildausgabemittel ausgegeben.
Ein solches Bildausgabemittel kann, z. B. in Form eines im Bereich einer Instrumententafel angeordneten Displays, oder als Head-Up-Display, kraftfahr- zeugseitig verbaut sein.
Denkbar ist es jedoch auch, dass die Steuereinrichtung dazu eingerichtet ist, insbesondere per Funkverbindung, mit einem bedienerseitigen mobilen Endgerät zu kommunizieren und die Bilddarstellung an das bedienerseitige mobile Endgerät zur Ausgabe an einem dortigen Bildausgabemittel zu übertragen. Die Bilddarstellung der kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtungen bzw. die Darstellung deren Betätigung kann sonach, gegebenenfalls ergänzend, auch an einem bedienerseitigen mobilen Endgerät erfolgen. Bei einem solchen bedienerseitigen mobilen Endgerät kann es sich z. B. um ein Handy, Smartpho- ne, Tablet oder Notebook handeln. Im Unterschied zu der ersten Alternative erfolgt in der zweiten Alternative über die Steuereinrichtung keine tatsächliche Betätigung der jeweiligen kraft- fahrzeugseitigen Bedieneinrichtungen, vielmehr wird eine Darstellung der Betätigung dieser in einer an einem Bildausgabemittel, wie z. B. einem Display, dargestellten Bilddarstellung der jeweiligen kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtungen ausgegeben. Die Bilddarstellung kann neben den jeweiligen kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtungen selbstverständlich auch Bilddarstellungen weiterer Komponenten des Kraftfahrzeugs bzw. des gesamten Kraftfahrzeugs enthalten. Darstellungen entsprechender Betätigungen kraft- fahrzeugseitiger Bedieneinrichtungen können vermittels des Zusammenwirkens der Steuereinrichtung mit entsprechenden akustischen und/oder haptischen Ausgabemitteln gegebenenfalls von akustischen und/oder haptischen Signalen begleitet sein.
Auch durch die zweite Alternative ist eine für einen Bediener gut und leicht erkennbare bzw. wahrnehmbare Kopplung zwischen der fahrerassistenzsys- temseitig gesteuerten Fahrzeugführung und/oder der fahrerassistenzsystem- seitig gesteuerten Fahrwerkseinstellung und den jeweiligen Bedieneinrichtungen, die der Bediener, um die fahrerassistenzsystemseitig gesteuerte Fahrzeugführung bzw. die fahrerassistenzsystemseitig gesteuerte Fahrwerkseinstellung bei deaktiviertem Fahrerassistenzsystem selbst durchzuführen, zu bedienen hätte bzw. bedienen müsste, gegeben.
Die zweite Alternative soll ebenso anhand eines Beispiels im Zusammenhang mit einer fahrerassistenzsystemseitig gesteuerten Fahrzeugquerführung weiter veranschaulicht werden. Vermittels der Steuereinrichtung kann hier auf Grundlage der Visualisierungsinformation z. B. eine Darstellung einer Betätigung eines an einem Bildausgabemittel bildlich dargestellten Lenkrads, allgemein eine Darstellung einer Betätigung eines Bedienelements, über welches der Fahrer das Kraftfahrzeug bei selbstständiger Fahrzeugführung lenken würde, erzeugt werden. Wird das Kraftfahrzeug im Rahmen der fahrerassistenzsystemseitig gesteuerten Fahrzeugquerführung demnach z. B. nach links gelenkt, erfolgt ebenso eine Darstellung einer bestimmten Dre- hung des an. dem Bildausgabemittel bildlich dargestellten Lenkrads nach links. Die durch die Steuereinrichtung dargestellte Betätigung des Lenkrads zeigt dem Bediener auch hier auf einfache und gut verständliche Weise an, dass das Fahrerassistenzsystem im Rahmen der Querführung des Kraftfahrzeugs einen Lenkvorgang durchführt.
Sowohl die erste Alternative als auch die zweite Alternative ist sonach ein „Rückkanal" gebildet, welcher dem Fahrer aktuelle oder künftige fahrerassis- tenzsystemseitige Steuerungen bzw. Steuerungseingriffe auf gut und leicht erkennbare bzw. wahrnehmbare Weise vermittelt.
Im Zusammenhang mit der zweiten Alternative kann es in Weiterbildung der Erfindung vorgesehen sein, dass die Steuereinrichtung dazu eingerichtet ist, , die Betätigung der kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtungen gegenüber be- dienerseitigen Bedienaktionen zu sperren. Diese Ausführungsform ist insbesondere bei einer durch das Fahrerassistenzsystem vollautomatisiert gesteuerten Fahrzeugführung zweckmäßig, als der Fahrer derart nicht bei der Ausübung von Nebentätigkeiten beeinträchtigt wird. So können, z. B. im Rahmen eines fahrerassistenzsystemseitig vollautomatisiert gesteuerten Parkvorgangs über die Steuereinrichtung üblicherweise durchgeführte Betätigungen des Lenkrads unterbunden werden, so dass der Fahrer z. B. bei der Lektüre eines Schriftstücks, welches er gegen das Lenkrad lehnt, nicht beeinträchtigt wird. Die technische Umsetzung kann beispielsweise auf Basis so genannter Steer-by-wire Lenkanordnungen, welche keine permanente mechanische Kopplung zwischen Lenkrad und-Lenkachse aufweisen, realisiert sein.
Wie sich aus den vorgenannten Beispielen ergibt, kann es sich bei entsprechenden kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtungen im Allgemeinen um ein Lenkrad und/oder die oder Teile der Pedalerie, d. h. insbesondere ein Gaspedal und/oder ein Bremspedal, um ein Bedienelement zur bedienerseitigen Fahrwerkseinstellung handeln. Entsprechende kraftfahrzeugseitige Bedieneinrichtungen können alternativ oder ergänzend auch andere Bedienelemente zum Lenken und/oder Beschleunigen und/oder Verzögern des Kraftfahrzeugs und/oder zur Einstellung des Fahrwerks sein bzw. umfassen. Hierun- ter sind beispielsweise Dreh-Drück-Steller oder„Joysticks" bzw. joystickähnliche Bedienelemente zu verstehen.
Wie erwähnt, kann die Steuereinrichtung dazu eingerichtet sein, eine Visualisierungsinformation auf Grundlage einer fahrerassistenzsystemseitigen Steuerinformation, welche eine fahrerassistenzsystemseitig künftig gesteuerte Maßnahme zur Steuerung der Fahrzeugführung und/oder wenigstens einer Fahrwerkseinstellung beschreibt, zu erzeugen.
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In Weiterbildung dieses Aspekts der Erfindung kann die Steuereinrichtung im Hinblick auf die erste Alternative nun dazu eingerichtet sein, die entsprechenden kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtungen bereits vor der tatsächlichen fahrerassistenzsystemseitigen Steuerung der Fahrzeugführung und/oder der wenigstens einen Fahrwerkseinstellung zu betätigen. Entsprechend kann die Steuereinrichtung im Hinblick auf die zweite Alternative dazu eingerichtet sein, eine Darstellung der Betätigung der Bedieneinrichtungen auf Grundlage der Visualisierungsinformation bereits vor der tatsächlichen fahrerassistenzsystemseitigen Steuerung der Fahrzeugführung und/oder der wenigstens einen Fahrwerkseinstellung in der Bilddarstellung an einem Bildausgabemittel auszugeben. Dem Bediener kann sonach eine bevorstehende fahrerassistenzsystemseitige Steuerung der Fahrzeugführung bzw. der Fahrwerkseinstellung frühzeitig angezeigt werden, so dass der Bediener frühzeitig auf die erfolgende fahrerassistenzsystemseitige Steuerung hingewiesen wird. Dies kann beispielsweise im Falle einer im Rahmen einer fahrerassistenzsystemseitig gesteuerten Fahrzeuglängsführung vorzunehmenden Notbremsung zweckmäßig sein.
In Weiterbildung der Erfindung kann die Steuereinrichtung ferner dazu eingerichtet sein, die Betätigung entsprechender kraftfahrzeugseitiger Bedieneinrichtungen im Vergleich zu der tatsächlichen Bedienaktion, welche ein Bediener zur Durchführung einer der fahrerassistenzsystemseitig aktuell oder künftig durchgeführten Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung entsprechenden bedienerseitigen Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung an den entsprechenden kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtungen durchzuführen hätte, in einem reduzierten oder verstärktem Ausmaß auszuführen. Dies kann beispielsweise zweckmäßig sein, wenn ein im Rahmen einer fahrerassistenzsystemseitig gesteuerten Fahrzeugführung erfolgendes Ausweichmanöver durchgeführt wird, welches bei rein bedienerseitiger Durchführung eine sehr schnelle und kräftige Drehung des Lenkrads erforderte. Die Steuereinrichtung kann somit die Betätigung des Lenkrads in reduziertem Ausmaß, d. h. vergleichsweise langsam und mit einem vergleichsweise geringen Drehmoment und so für den Fahrer ungefährlich ausführen. Die technische Umsetzung kann auch in diesem Zusammenhang beispielsweise auf Basis so genannter Steer-by-wire Lenkanordnungen, welche keine permanente mechanische Kopplung zwischen Lenkrad und Lenkachse aufweisen, realisiert sein.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine Prinzipskizze eines Kraftfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung; und
Fig. 2, 3 je einen Ausschnitt aus dem in Fig. 1 gezeigten Kraftfahrzeug.
Fig. ί zeigt eine Prinzipskizze eines Kraftfahrzeugs 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst zwei unabhängig voneinander betreibbare Fahrerassistenzsysteme 2, 3.
Ein erstes Fahrerassistenzsystem 2 ist zur Steuerung einer zumindest teilautomatisierten Fahrzeugführung ausgebildet bzw. eingerichtet. Über das erste Fahrerassistenzsystem 2 kann sonach eine zumindest teilautomatisierte Längs- und/oder Querführung des Kraftfahrzeugs 1 durchgeführt werden. Hierfür kommuniziert das erste Fahrerassistenzsystem 2 respektive ein diesem zugehöriges Steuergerät (nicht gezeigt) mit einer Reihe an die Längsund/oder Querführung des Kraftfahrzeugs 1 beeinflussenden kraftfahrzeug- seitigen Aktoren bzw. Stellmitteln (nicht gezeigt). Hierzu zählen insbesondere Antriebseinrichtungen, wie z. B. Verbrennungs- bzw. Elektromotoren, Bremseinrichtungen, Lenkeinrichtungen etc. Dem ersten Fahrerassistenzsystem 2 sind ferner, insbesondere sensorbasierte, Erfassungsmittel (nicht gezeigt), wie z. B. Kameras oder dergleichen, zugeordnet, welche für eine zumindest teilautomatisierte Fahrzeugführung regelmäßig erforderlich sind.
Ein zweites Fahrerassistenzsystem 3 ist zur Steuerung einer zumindest teilautomatisierten Fahrwerkseinstellung ausgebildet bzw. eingerichtet. Über das zweite Fahrerassistenzsystem 3 kann sonach eine zumindest teilautomatisierte Fahrwerkseinstellung des Kraftfahrzeugs 1 durchgeführt werden. Hierfür kommuniziert das zweite Fahrerassistenzsystem 3 respektive ein diesem zugehöriges Steuergerät (nicht gezeigt) mit einer Reihe an die Fahrwerkseinstellung beeinflussenden kraftfahrzeugseitigen Aktoren bzw. Stellmitteln (nicht gezeigt) zur Einbringung von Hub-, Nick- und Wankbewegungen in die Fahrzeugkarosserie. Hierzu zählen insbesondere jeweiligen Radaufhängungen zugeordnete, typischerweise im Bereich entsprechender Stoßdämpfer angeordnete Aktoren zur Höhenverstellung der oder eines Teils der Fahrzeugkarosserie relativ zu einem Untergrund.
Das Kraftfahrzeug 1 weist ferner eine mit den jeweiligen Fahrerassistenzsystemen 2, 3 über ein kraftfahrzeugseitiges BUS-System kommunizierende Steuereinrichtung 4 auf.
Die Steuereinrichtung 4 empfängt seitens der Fahrerassistenzsysteme 2, 3 erzeugte Steuerinformationen. Die Steuerinformationen beschreiben aktuelle oder künftige fahrerassistenzsystemseitig gesteuerte Maßnahmen zur Fahrzeugführung und/oder zur Fahrwerkseinstellung. Derartige Maßnahmen sind steuerungstechnisch typischerweise in entsprechenden Steuerbefehlen abgebildet.
Die Steuereinrichtung 4 ist vermittels entsprechender Auswertealgorithmen dazu eingerichtet, auf Grundlage der fahrerassistenzsystemseitigen Steuerinformationen eine oder mehrere Visualisierungsinformationen zu erzeugen. Eine solche Visualisierungsinformation beschreibt eine aktuelle oder künftige fahrerassistenzsystemseitige Fahrzeugführung bzw. Fahrwerkseinstellung. Entsprechend bildet die Visualisierungsinformation aktuelle oder künftige fahrerassistenzsystemseitig gesteuerte Maßnahmen zur zumindest teilautomatisierten Steuerung der Fahrzeugführung und/oder zur zumindest teilautomatisierten Steuerung der Fahrwerkseinstellung ab. Die Visualisierungsinformation enthält dabei typischerweise auch Angaben dazu, welche Auswirkung die jeweilige fahrerassistenzsystemseitige Steuerung der Fahrzeugführung und/oder der Fahrwerkseinstellung auf den Fahrbetrieb bzw. die Fahreigenschaften des Kraftfahrzeugs 1 hat.
Auf Grundlage einer derart erzeugten Visualisierungsinformation ist die Steuereinrichtung 4 dazu eingerichtet, die oder diejenigen kraftfahrzeugseiti- gen Bedieneinrichtungen 5 - 8, welche ein Bediener, typischerweise der Fahrer, zur Durchführung einer der aktuell oder künftig fahrerassistenzsystemseitig gesteuerten Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung entsprechenden bedienerseitigen Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung zu bedienen hätte, in bestimmter Weise zu betätigen.
Hierdurch ist eine für den Bediener gut und leicht erkennbare bzw. wahrnehmbare Kopplung zwischen fahrerassistenzsystemseitig gesteuerten Fahrzeugführungen und/oder der fahrerassistenzsystemseitig gesteuerten Fahrwerkseinstellungen und den jeweiligen Bedieneinrichtungen 5 - 8, die der Bediener, um die fahrerassistenzsystemseitig gesteuerte Fahrzeugführung bzw. die fahrerassistenzsystemseitig gesteuerte Fahrwerkseinstellung bei deaktiviertem Fahrerassistenzsystem selbst durchzuführen, zu bedienen hätte bzw. bedienen müsste, gegeben.
Selbstverständlich enthält die Steuereinrichtung 4 bzw. die Visualisierungsinformation hierfür einen, typischerweise werksseitig vorgegebenen, Zuordnungsalgorithmus zwischen jeweiligen fahrerassistenzsystemseitig gesteuerten Maßnahmen zur Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung und denjenigen kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtungen 5 - 8, die ein Bediener zu bedienen hätte, um die entsprechenden Maßnahmen selbst durchzuführen. Bei der Bedieneinrichtung 5 handelt es sich um ein mit einer oder mehreren Lenkachsen gekoppeltes Lenkrad, bei der Bedieneinrichtung 6 handelt es sich um ein mit einer Antriebseinrichtung gekoppeltes Gaspedal, bei der Bedieneinrichtung 7 handelt es sich um ein mit einer Bremseinrichtung gekoppeltes Bremspedal, bei der Bedieneinrichtung 8 handelt es sich um ein Bedienelement zur Fahrwerkseinstellung. Entsprechende Bedieneinrichtungen 5 - 8 können alternativ oder ergänzend auch andere Bedienelemente zum Lenken und/oder Beschleunigen und/oder Verzögern des Kraftfahrzeugs 1 und/oder zur Einstellung des Fahrwerks, wie z. B. Dreh-Drück-Steller oder „Joysticks" bzw. joystickähnliche Bedienelemente, sein bzw. umfassen.
Vermittels der Steuereinrichtung 4 kann auf Grundlage der Visualisierungsinformation sonach für das Beispiel einer fahrerassistenzsystemseitig gesteu- erten Fahrzeuglängsführung, d. h. z. B. bei einer fahrerassistenzsystemseitig gesteuerten Längsbeschleunigung, eine bestimmte Betätigung des Gaspedals 6 vorgenommen werden. Diese Betätigung kann z. B. in Form eines „Durchdrückens" des Gaspedals 6 erfolgen. Die durch die Steuereinrichtung 4 gesteuerte Betätigung des Gaspedals 6 zeigt dem Fahrer auf einfache und gut erkennbare bzw. wahrnehmbare Weise an, dass das Fahrerassistenzsystem 2 im Rahmen der Längsführung des Kraftfahrzeugs 1 eine Längsbeschleunigung durchführt.
Für das Beispiel einer fahrerassistenzsystemseitig gesteuerten Fahrzeugquerführung kann vermittels der Steuereinrichtung 4 auf Grundlage der Visualisierungsinformation z. B. eine Betätigung des Lenkrads 5 vorgenommen werden. Wird das Kraftfahrzeug 1 im Rahmen der fahrerassistenzsystemseitig gesteuerten Fahrzeugquerführung demnach z. B. nach rechts gelenkt, erfolgt ebenso eine bestimmte Drehung des Lenkrads nach rechts. Die durch die Steuereinrichtung 4 gesteuerte Betätigung des Lenkrads 5 zeigt dem Fahrer auch hier auf einfache und gut verständliche Weise an, dass das Fahrerassistenzsystem 2 im Rahmen der Querführung des Kraftfahrzeugs 1 einen Lenkvorgang nach rechts durchführt. Dieses Prinzip ist in Fig. 2 veranschaulicht. Gleiches gilt z. B. für etwaige fahrerassistenzsystemseitig gesteuerte Stabili- sationseingriffe, wie z. B. gezielte Einzelradbremsungen,- welche gleichermaßen ein Lenken des Kraftfahrzeugs 1 bewirken können. D. h. auch hier ist über die Steuereinrichtung 4 eine entsprechende Betätigung des Lenkrads 5 möglich, welche einem Bediener die im Rahmen des fahrerassistenzsystemseitig gesteuerten Stabilisationseingriffs erfolgende Drehbewegung des Kraftfahrzeugs 1 auf einfache und gut verständliche Weise vermittelt.
Selbstverständlich gilt gleiches auch für etwaige fahrerassistenzsystemseitig gesteuerte Fahrwerkseinstellungen, wie z. B. im Falle eines querkraftfreien Fahrbetriebs, in die Fahrzeugkarosserie eingebrachte Wankbewegungen, d. h. Drehbewegungen des Kraftfahrzeugs 1 um seine Längsachse. Hier ist über die Steuereinrichtung 4 eine entsprechende Betätigung der kraftfahr- zeugseitigen Bedieneinrichtung 8, über deren Bedienung üblicherweise be- dienerseitig Einstellungen des Fahrwerks vorgenommen werden können, denkbar.
Vermittels der Steuereinrichtung 4 ist es sonach möglich, einen für einen Bediener gut und einfach erkennbaren bzw. wahrnehmbaren Zusammenhang zwischen fahrerassistenzsystemseitig gesteuerten Maßnahmen zur Fahrzeugführung und/oder zur Fahrwerkseinstellung und hierfür seitens des Be- dieners bei selbstständiger Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung entsprechend zu bedienenden kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtungen 5 - 8 herzustellen. Derart werden insbesondere unerfahrenen Bedienern die weitreichenden Möglichkeiten entsprechender Fahrerassistenzsysteme 2, 3 nahegeführt.
Alternativ oder ergänzend zu der vorstehend beschriebenen, durch die Steuereinrichtung 4 durchgeführten Betätigung entsprechender kraftfahrzeugsei- tiger Bedieneinrichtungen 5 - 8, ist es möglich, dass die Steuereinrichtung 4 auf Grundlage der Visualisierungsinformation eine Bilddarstellung derjenigen kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtung(en) 5 - 8, welche ein Bediener zur Durchführung einer der aktuell oder künftig fahrerassistenzsystemseitig ge- steuerten Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung entsprechenden bedienerseitigen Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung zu bedienen hätte, zu erzeugen. In diese Bilddarstellung wird eine Darstellung der Betätigung der kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtung(en) 5 - 8 auf Grundlage der Visualisierungsinformation bildlich eingeblendet. Sowohl die Bilddarstellung der jeweiligen Bedieneinrichtung(en) 5 - 8 wie auch die Darstellung der Betätigung dieser wird an einem an einem Bildausgabemittel 9 ausgegeben.
Ein solches Bildausgabemittel 9 kann kraftfahrzeugseitig, z. B. in Form eines im Bereich einer Instrumententafel angeordneten Displays, oder als Head-Up- Display verbaut sein. Ein solches Bildausgabemittel 9 kann jedoch auch in ein bedienerseitiges mobiles Endgerät 10, wie z. B. ein Handy, Smartphone, Tablet oder Notebook, integriert sein. In diesem Fall ist die Steuereinrichtung 4 dazu eingerichtet, insbesondere per Funkverbindung, mit einem bedienerseitigen mobilen Endgerät 10 zu kommunizieren und Bilddarstellungen an das be- dienerseitige mobile Endgerät 10 zur Ausgabe an einem dortigen Bildausgabemittel 9 zu übertragen.
Im Unterschied zu der weiter vorstehend beschriebenen, durch die Steuereinrichtung 4 durchgeführten Betätigung entsprechender kraftfahrzeugseiti- ger Bedieneinrichtungen 5 - 8, erfolgt hier keine tatsächliche Betätigung der jeweiligen kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtungen 5 - 8. Es wird lediglich eine Darstellung der Betätigung dieser in einer an einem Bildausgabemittel 9 dargestellten Bilddarstellung der jeweiligen kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtungen 5 - 8 ausgegeben. Dieses Prinzip ist in Fig. 3 veranschaulicht.
Die Bilddarstellung kann neben den jeweiligen kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtungen 5 - 8 auch Bilddarstellungen weiterer Komponenten des Kraftfahrzeugs 1 bzw. eine Bilddarstellung des gesamten Kraftfahrzeugs 1 enthalten. Darstellungen entsprechender Betätigungen der Bedieneinrichtungen 5 - 8 können durch Zusammenwirken der Steuereinrichtung 4 mit kraftfahrzeugseitig vorhandenen akustischen und/oder haptischen Ausgabemitteln (nicht gezeigt) von akustischen und/oder haptischen Signalen begleitet sein. In jedem Fall ist auch hier eine für einen Bediener gut und leicht erkennbare bzw. wahrnehmbare Kopplung zwischen fahrerassistenzsystemseitig gesteuerten Fahrzeugführungen und/oder fahrerassistenzsystemseitig gesteuerten Fahrwerkseinstellungen und den jeweiligen Bedieneinrichtungen 5 - 8, die der Bediener, um die fahrerassistenzsystemseitig gesteuerten Fahrzeugführungen bzw. die fahrerassistenzsystemseitig gesteuerten Fahrwerkseinstellungen bei deaktiviertem Fahrerassistenzsystem 2, 3 selbst durchzuführen, zu bedienen hätte bzw. bedienen müsste, gegeben.
Die Steuereinrichtung 4 ist ferner dazu eingerichtet, die entsprechenden kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtungen 5 - 8 bereits vor einer tatsächlichen fahrerassistenzsystemseitigen Steuerung der Fahrzeugführung und/oder einer fahrerassistenzsystemseitigen Fahrwerkseinstellung zu betätigen. Entsprechend ist die Steuereinrichtung 4 dazu eingerichtet, eine Darstellung der Betätigung der Bedieneinrichtungen 5 - 8 bereits vor einer tatsächlichen fahrerassistenzsystemseitigen Steuerung der Fahrzeugführung und/oder einer fahrerassistenzsystemseitigen Fahrwerkseinstellung in der Bilddarstellung an einem Bildausgabemittel 9 auszugeben. Dem Bediener kann sonach eine bevorstehende fahrerassistenzsystemseitige Steuerung der Fahrzeugführung bzw. der Fahrwerkseinstellung frühzeitig vermittelt werden. Dies kann, wie erwähnt, beispielsweise im Falle einer im Rahmen einer fahrerassistenzsystemseitig gesteuerten Fahrzeuglängsführung vorzunehmenden Notbremsung zweckmäßig sein.
Die Steuereinrichtung 4 kann die Betätigung der kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtungen 5 - 8 gegenüber bedienerseitigen Bedienaktionen blockieren bzw. sperren. Selbstverständlich sind in diesem Zusammenhang gesetzliche Vorgaben zu beachten. Dies ist insbesondere bei einer durch das Fahrerassistenzsystem 2 vollautomatisiert gesteuerten Fahrzeugführung zweckmäßig, als der Fahrer derart nicht bei der Ausübung von Nebentätigkeiten beeinträchtigt wird. So können, z. B. im Rahmen eines fahrerassistenzsystemseitig vollautomatisiert gesteuerten Parkvorgangs über die Steuereinrichtung üblicherweise durchgeführte Betätigungen des Lenkrads 5 unterbunden werden, so dass der Fahrer z. B. bei der Lektüre eines Schriftstücks, welches er gegen das Lenkrad 5 lehnt, nicht beeinträchtigt wird. Die technische Umsetzung ist mittels so genannter Steer-by-wire Lenkanordnungen, welche keine permanente mechanische Kopplung zwischen Lenkrad 5 und Lenkachse aufweisen, realisiert.
Die Steuereinrichtung 4 ist ferner dazu eingerichtet, die Betätigung entsprechender kraftfahrzeugseitiger Bedieneinrichtungen 5 - 8 im Vergleich zu der tatsächlichen Bedienaktion, welche ein Bediener zur Durchführung einer der fahrerassistenzsystemseitig aktuell oder künftig durchgeführten Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung entsprechenden bedienerseitigen Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung an den entsprechenden kraft- fahrzeugseitigen Bedieneinrichtungen 5 - 8 durchzuführen hätte, in einem reduzierten oder verstärktem Ausmaß auszuführen. Dies ist beispielsweise zweckmäßig, wenn ein im Rahmen einer fahrerassistenzsystemseitig gesteuerten Fahrzeugführung erfolgendes Ausweichmanöver durchgeführt wird, welches bei rein bedienerseitiger Durchführung eine sehr schnelle und kräftige Drehung des Lenkrads 5 erforderte. Die Steuereinrichtung 4 kann somit die Betätigung des Lenkrads 5 in reduziertem Ausmaß, d. h. vergleichsweise langsam und mit einem vergleichsweise geringen Drehmoment und so für den Fahrer ungefährlich ausführen. Die technische Umsetzung ist auch in diesem Zusammenhang mittels so genannter Steer-by-wire Lenkanordnungen, welche keine permanente mechanische Kopplung zwischen Lenkrad 5 und Lenkachse aufweisen, realisiert.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
Kraftfahrzeug (1 ), umfassend wenigstens ein Fahrerassistenzsystem (2, 3) zur zumindest teilautomatisierten Steuerung der Fährzeugführung und/oder wenigstens einer Fahrwerkseinstellung des Kraftfahrzeugs (1 ),
gekennzeichnet durch
eine Steuereinrichtung (4), welche dazu eingerichtet ist, auf Grundlage wenigstens einer fahrerassistenzsystemseitigen Steuerinformation, welche wenigstens eine aktuelle oder künftige fahrerassistenzsystem- seitig gesteuerte Maßnahme zur Fahrzeugführung und/oder zur Fahrwerkseinstellung beschreibt, eine die fahrerassistenzsystemseitig gesteuerte Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung beschreibende Visualisierungsinformation zu erzeugen und
diejenigen kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtungen (5 - 8), welche ein Bediener zur Durchführung einer der aktuell oder künftig fahrerassistenzsystemseitig gesteuerten Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung entsprechenden bedienerseitigen Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung zu bedienen hätte, auf Grundlage der Visualisierungsinformation zu betätigen, und/oder
eine Bilddarstellung derjenigen kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtungen (5 - 8), welche ein Bediener zur Durchführung einer der aktuell oder künftig fahrerassistenzsystemseitig gesteuerten Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung entsprechenden bedienerseitigen Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung zu betätigen hätte, zu erzeugen und eine Darstellung der Betätigung der kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtungen (5 - 8) auf Grundlage der Visualisierungsinformation in der Bilddarstellung an einem Bildausgabemittel (9) auszugeben.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass es sich bei einer entsprechenden kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtung (5 - 8) um ein Lenkrad (5) und/oder ein Gaspedal (6) und/oder ein Bremspedal (7) und/oder ein Bedienelement (8) zur bedienerseitigen Fahrwerkseinstellung und/oder um ein kraftfahrzeugseitiges Bedienelement zum Lenken und/oder Beschleunigen und/oder Verzögern des Kraftfahrzeugs (1 ) und/oder zur Fahrwerkseinstellung handelt.
3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass die die Steuereinrichtung (4) dazu eingerichtet ist, eine Visualisierungsinformation auf Grundlage einer fahrerassistenzsystemseitigen Steuerinformation, welche eine fahrerassistenzsystemseitig künftig gesteuerte Maßnahme zur Steuerung der Fahrzeugführung und/oder wenigstens einer Fahrwerkseinstellung beschreibt, zu erzeugen, und die entsprechende kraftfahrzeugseitige Bedieneinrichtungen (5 - 8) bereits vor der tatsächlichen fahrerassistenzsystemseitigen Steuerung der Fahrzeugführung und/oder der wenigstens einen Fahrwerkseinstellung zu betätigen und/oder
eine Darstellung der Betätigung der Bedieneinrichtungen (5 - 8) auf Grundlage der Visualisierungsinformation bereits vor der tatsächlichen fahrerassistenzsystemseitigen Steuerung der Fahrzeugführung und/oder der wenigstens einen Fahrwerkseinstellung in der Bilddarstellung an einem Bildausgabemittel (9) auszugeben.
4. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Steuereinrichtung (4) dazu eingerichtet ist, eine Bilddarstellung derjenigen kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtungen (5 - 8), welche ein Bediener zur Durchführung einer der fahrerassistenzsystemseitig aktuell oder künftig durchgeführten Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung entsprechenden bedienerseitigen Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung zu betätigen hätte, zu erzeugen und eine Darstellung der Betätigung der kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtungen (5 - 8) auf Grundlage der Visualisierungsinformation in der Bilddarstellung an einem Bildausgabemittel (9) auszugeben, wobei die Steuereinrichtung (4) in diesem Fall ferner dazu eingerichtet ist, die Be- tätigung der entsprechenden kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtungen (5 - 8) gegenüber bedienerseitigen Bedienaktionen zu sperren.
5. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Bildausgabemittel (9) kraftfahrzeugseitig verbaut ist.
6. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Steuereinrichtung (4) dazu eingerichtet ist, mit einem bedienerseitigen mobilen Endgerät (10) zu kommunizieren und die Bilddarstellung an das bedienerseitige mobile Endgerät zur Ausgabe an einem dortigen Bildausgabemittel (9) zu übertragen.
7. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Steuereinrichtung (4) dazu eingerichtet ist, die Betätigung entsprechender kraftfahrzeugseitiger Bedieneinrichtungen (5 - 8) im Vergleich zu der tatsächlichen Bedienaktion, welche ein Bediener zur Durchführung einer der fahrerassistenzsystemseitig aktuell oder künftig durchgeführten Fahrzeugführüng und/oder Fahrwerkseinstellung entsprechenden bedienerseitigen Fahrzeugführung und/oder Fahrwerkseinstellung an den entsprechenden kraftfahrzeugseitigen Bedieneinrichtungen (5 - 8) durchzuführen hätte, in einem reduzierten oder verstärktem' Ausmaß auszuführen.
8. · Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass ein Fahrerassistenzsystem (2) zur zumindest teilautomatisierten Steuerung der Fahrzeugführung eine Fahrzeuglängsführungsfunktion und/oder eine Fahrzeugquerführungsfunktion umfasst.
9. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrerassistenzsystem (3) zur Steuerung wenigstens einer Fahrwerkseinstellung wenigstens einen Aktor zur Einbringung von Hub- Nick- und Wankbewegungen in die Fahrzeugkarosserie umfasst.
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