FR2942193A1 - Dispositif et procede de securisation de la conduite d'un vehicule a moteur en presence d'un risque de collison avec un obstacle mobile, et dispositif d'aide associe - Google Patents

Abstract

Un dispositif (DS) est destiné à sécuriser la conduite d'un véhicule à moteur (V) dont l'accélération est contrôlée par une commande d'accélération (CA). Ce dispositif (DS) comprend des moyens de contrôle (MC) chargés de déclencher une inhibition au moins temporaire de la commande d'accélération (CA), destinée à l'empêcher d'induire une accélération du véhicule (V), en présence d'une alarme signalant un risque de collision du véhicule (V) avec un obstacle (V') situé dans son voisinage.

Description

DISPOSITIF ET PROCÉDÉ DE SÉCURISATION DE LA CONDUITE D'UN VÉHICULE À MOTEUR EN PRÉSENCE D'UN RISQUE DE COLLISION AVEC UN OBSTACLE MOBILE, ET DISPOSITIF D'AIDE ASSOCIÉ L'invention concerne les aides à la conduite qui sont proposées aux conducteurs de certains véhicules à moteur, éventuellement automobiles, et plus précisément les aides anti-collision. Comme le sait l'homme de l'art, des dispositifs d'aide à la conduite Zo peuvent être implantés dans certains véhicules, notamment automobiles, afin d'alerter leurs conducteurs en cas de risque de collision avec un obstacle mobile tel qu'un véhicule, un piéton ou un animal. Ces dispositifs d'aide effectuent généralement une analyse de la zone située à l'avant et/ou de la zone située à l'arrière du véhicule, afin de 15 déclencher des alarmes destinées à avertir le conducteur du véhicule lorsqu'ils détectent un obstacle à risque dans une zone analysée. Parmi les alarmes proposées, on peut notamment citer celles qui sont visuelles (affichage d'un message d'alarme sur un écran ou utilisation d'un voyant lumineux), celles qui sont sonores (diffusion d'un bip caractéristique ou d'un 20 message vocal), et celles qui sont de type haptique ou à retour d'effort (durcissement de la réaction d'une pédale, génération de vibrations dans le volant ou dans le siège, pré-tensionnement de la sangle de ceinture de sécurité). On comprendra que ces alarmes sont utiles pour alerter un 25 conducteur, mais elles n'empêchent pas qu'un accident survienne effectivement si le conducteur décide de ne pas les prendre en compte. L'invention a donc pour but d'améliorer la situation par une action au moins temporaire sur le véhicule en cas de risque de collision. Elle propose plus précisément à cet effet un dispositif, destiné à 30 sécuriser la conduite d'un véhicule à moteur dont l'accélération est contrôlée par une commande d'accélération, et comprenant des moyens de contrôle agencés pour déclencher une inhibition au moins temporaire de la commande d'accélération, destinée à l'empêcher d'induire une accélération du véhicule, en présence d'une alarme signalant un risque de collision du véhicule avec un obstacle situé dans son voisinage. Le dispositif de sécurisation selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - ses moyens de contrôle peuvent être chargés de maintenir l'inhibition tant que l'alarme est présente ; - dans une première variante, ses moyens de contrôle peuvent être chargés de stopper l'inhibition en cas d'interruption de sollicitation de la commande d'accélération et/ou de sollicitation d'une commande de frein par un usager du véhicule ; - dans une deuxième variante, ses moyens de contrôle peuvent être chargés de stopper l'inhibition en cas d'interruption de sollicitation suivie d'une nouvelle sollicitation de la commande d'accélération par un usager du véhicule ; - dans une deuxième variante, ses moyens de contrôle peuvent être chargés de stopper l'inhibition en cas de sollicitation maximale de la commande d'accélération par un usager du véhicule ; - ses moyens de contrôle peuvent être chargés de déclencher l'inhibition en présence d'une alarme qui signale un risque de collision du véhicule avec un obstacle qui se déplace dans une zone avant ou arrière, sur l'un au moins de ses côtés. L'invention propose également un dispositif, destiné à aider le conducteur d'un véhicule à moteur dont l'accélération est contrôlée par une commande d'accélération à franchir une intersection, et comprenant un dispositif de sécurisation du type de celui présenté ci-avant. Un tel dispositif d'aide peut par exemple comprendre : - des moyens d'acquisition agencés pour estimer la distance séparant le véhicule d'au moins un obstacle qui est situé dans une zone avant ou arrière sur l'un au moins de ses côtés et la vitesse relative de cet obstacle par rapport au véhicule, et - des moyens de traitement agencés pour calculer, à partir de cette vitesse relative et de cette distance séparant le véhicule de l'obstacle, une durée qui est représentative du temps restant avant que le véhicule et l'obstacle se rencontrent, et pour délivrer une alarme lorsque cette durée est inférieure à un seuil. L'invention propose également un procédé, destiné à sécuriser la conduite d'un véhicule à moteur dont l'accélération est contrôlée par une commande d'accélération, et consistant, en présence d'une alarme signalant un risque de collision du véhicule avec un obstacle qui est situé dans son voisinage, à déclencher une inhibition au moins temporaire de la commande d'accélération, destinée à l'empêcher d'induire une accélération du véhicule. Cette inhibition peut par exemple être déclenchée en présence d'une alarme qui signale un risque de collision du véhicule avec un obstacle qui se déplace dans une zone avant ou arrière sur l'un au moins de ses côtés.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement, dans une vue du dessus, un exemple d'intersection au niveau de laquelle arrivent trois véhicules automobiles dont un équipé d'un dispositif d'aide comprenant un dispositif de sécurisation selon l'invention, et - la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue de l'arrière, une partie avant d'un véhicule automobile équipé d'un exemple de réalisation d'un dispositif d'aide à la conduite selon l'invention comprenant un dispositif de sécurisation selon l'invention. Les dessins annexés pourront non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. L'invention a pour but d'aider à sécuriser la conduite d'un véhicule à moteur (V), éventuellement de type automobile, en cas de détection d'un risque de collision avec un obstacle mobile situé dans son environnement. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule à moteur (V) est de type automobile, comme par exemple une voiture. Mais, l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule à moteur. Elle concerne en effet tout type de véhicule à moteur, terrestre ou maritime, et notamment les camions, les cars, les véhicules utilitaires, les engins de chantiers et les machines agricoles pouvant circuler sur les voies de circulation, les motocyclettes et les bateaux à moteur. L'invention propose d'équiper un véhicule à moteur (V) (ici une voiture) d'un dispositif de sécurisation (DS), permettant de sécuriser sa conduite lorsqu'il existe un risque de collision avec un obstacle mobile. On notera qu'un tel risque de collision peut par exemple survenir lors du franchissement d'une intersection (IS) entre des routes (ou voies de navigation). Mais, l'invention n'est pas limitée à ce type de situation. Ainsi, elle concerne également, et notamment, les situations dans lesquelles un premier véhicule à moteur, circulant sur une première voie de circulation d'une route, risque d'entrer en collision avec un obstacle mobile circulant sur une seconde voie de circulation de cette même route, selon un sens opposé à celui du premier véhicule, ou bien dans lesquelles un premier véhicule à moteur, circulant sur une voie de circulation, veut doubler un deuxième véhicule à moteur qui le précède alors même qu'un troisième véhicule à moteur est en train de le doubler.

On considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, une situation de franchissement d'intersection (IS). On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule V (ici une voiture) équipé d'un dispositif de sécurisation DS selon l'invention roulant sur une première voie de circulation VC1 d'une première route. Plus précisément, dans l'exemple non limitatif illustré, le véhicule (à moteur) V est parvenu au niveau d'une intersection IS entre une seconde route, comportant des première VC3 et seconde VC4 voies à sens de circulation opposés, et l'extrémité de la première route qui débouche dans la seconde route et qui comporte des première VC1 et seconde VC2 voies à sens de circulation opposés. La première voie VC3 de la seconde route permet une circulation des véhicules de gauche à droite. La seconde voie VC4 de la seconde route permet une circulation des véhicules de droite à gauche. La première voie VC1 de la première route permet une circulation des véhicules de bas en haut pour parvenir à l'intersection IS. La seconde voie VC2 de la première route permet une circulation des véhicules de haut en bas. Le véhicule V circule (ou vient de circuler) dans la première voie VC1 de la première route et a la possibilité de tourner à droite (flèche F1) à l'intersection IS afin d'intégrer la première voie VC3 de la seconde route ou à gauche (flèche F2) à l'intersection IS afin d'intégrer la seconde voie VC4 de la seconde route. Un premier obstacle V', qui se présente ici sous la forme d'un véhicule automobile (et plus précisément une voiture), circule dans la première voie VC3 de la seconde route et vient de parvenir au niveau de l'intersection IS.

Un second obstacle V", qui se présente ici sous la forme d'un autre véhicule automobile (et plus précisément une voiture), circule dans la seconde voie VC4 de la seconde route et va bientôt parvenir au niveau de l'intersection IS. On notera que l'invention s'applique à tout autre type d'intersection, et notamment aux ronds-points et aux carrefours. Par ailleurs, l'invention s'applique à tout type d'obstacle mobile, et notamment aux véhicules (de tout type (voiture, camion, car, bus, vélo, moto, scooter, tramway, et analogues)), aux piétons et aux animaux. Comme cela est illustré sur la figure 1, un dispositif de sécurisation DS, selon l'invention, comprend au moins des moyens de contrôle MC chargés de déclencher une inhibition au moins temporaire d'une commande d'accélération CA, destinée à empêcher cette dernière (CA) d'induire une accélération de la voiture V, en présence d'une alarme signalant un risque de collision de cette voiture V avec un obstacle V' qui est situé dans son voisinage.

On entend ici par commande d'accélération tout moyen technique permettant à un conducteur de définir et faire varier l'accélération du moteur de sa voiture V. Il pourra donc s'agir d'une pédale d'accélération ou d'une manette (ou organe) de commande, par exemple. Par ailleurs, on entend ici par inhiber aussi bien le fait d'empêcher une diminution de l'accélération en cours que le fait d'imposer un arrêt de l'accélération. Par conséquent, une inhibition peut induire un maintien ou une diminution de la vitesse en cours de la voiture V, selon le mode de réalisation choisi.

Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le dispositif de sécurisation DS fait partie d'un dispositif d'aide à la conduite DA qui est chargé d'alerter le conducteur en cas de détection d'un risque de collision (par exemple lors d'un franchissement d'intersection IS). Mais, l'invention n'est pas limitée à ce type d'implantation du dispositif de sécurisation DS. En effet, le dispositif de sécurisation DS peut être simplement alimenté en alarmes délivrées par un dispositif d'aide à la conduite DA et donc dissocié physiquement de ce dernier (DA). On notera que ces alarmes peuvent se présenter sous la forme de messages de données numériques (ou bits) ou bien d'un signal analogique (tension ou courant). Par exemple, et comme cela est mieux illustré sur la figure 2, le dispositif d'aide à la conduite DA comprend des moyens d'acquisition MAi (ici i = d (droite) ou g (gauche)) et un module de traitement MT.

Les moyens d'acquisition MAi sont chargés d'estimer la distance qui sépare la voiture V d'au moins un obstacle V' ou V" qui est situé dans une zone avant ZA ou arrière sur l'un au moins de ses côtés droit Cd et gauche Cg, ainsi que la vitesse relative de chaque obstacle V' ou V" par rapport à la voiture V.

On entend ici par zone avant ZA la zone qui est située devant la partie avant de la voiture V et donc qui inclue ses côtés droits Cd et gauche Cg. Par ailleurs, on entend ici par zone arrière la zone qui est située derrière la partie arrière de la voiture V. Au moins deux types de moyens d'acquisition MAi peuvent être utilisés, éventuellement en combinaison. En effet, les moyens d'acquisition MAi peuvent comprendre au moins un détecteur DEi (i = d ou g), comme illustré sur la figure 2, et/ou au moins une caméra (non représentée). Dans l'exemple illustré sur la figure 2, les moyens d'acquisition MAi comprennent deux détecteurs DEg et DEd qui sont chargés de sonder la zone avant ZA respectivement sur des portions angulaires a; (i = d ou g) des côtés droit Cd et gauche Cg de la voiture V de manière à estimer la vitesse relative et la distance séparant la voiture V d'au moins un obstacle V' ou V" situé dans la zone avant ZA. On notera que les moyens d'acquisition MAi pourraient également comprendre un ou deux autres détecteurs chargés de sonder la zone arrière. Plusieurs types de détecteur DEi peuvent être utilisés, et notamment les détecteurs à capteur radar, les détecteurs à capteur lidar et les détecteurs à capteur à ultrasons. Dans tous les cas, le détecteur DEi sonde une partie au moins de la zone avant ZA (ou de la zone arrière) au moyen d'ondes électromagnétiques (radar) ou lumineuses (lidar) ou encore sonores (ultrasons), récupère les ondes réfléchies au moyen de récepteur(s) approprié(s) à des instants qu'il enregistre ainsi qu'éventuellement sous des angles et/ou selon des fréquences qu'il enregistre, et déduit de ces instants et éventuels angles et/ou fréquences la vitesse relative et la distance séparant la voiture V d'un éventuel obstacle V' ou V". Les deux détecteurs DEi peuvent par exemple sonder des portions angulaires a; comprises entre environ 60° et environ 120°, et de préférence sensiblement égales (mais, elles pourraient être différentes). On notera que l'on peut n'utiliser qu'un seul détecteur DEi pour sonder la zone avant ZA ou la zone arrière. Dans ce cas, l'unique détecteur peut éventuellement sonder la zone avant ZA ou la zone arrière sur une portion angulaire supérieure ou inférieure à 180°, éventuellement grâce à un balayage mécanique et/ou électronique. Chaque détecteur DEi peut par exemple être installé dans le pare-choc avant PC de la voiture V. Mais, d'autres lieux d'installation peuvent être envisagés. On notera que lorsque les moyens d'acquisition MAi comprennent des caméras, ces dernières sont couplées à des modules d'analyse. Chaque caméra est chargée d'acquérir des données d'image de la zone avant ZA (ou zone arrière) sur une portion angulaire a; de l'un au moins des deux côtés Ci de la voiture V. Chaque portion angulaire peut par exemple être comprise entre environ 60° et environ 120°. Chaque caméra CAi peut par exemple être 3o installée dans le pare-choc avant PC ou arrière de la voiture V. Mais, d'autres lieux d'installation peuvent être envisagés, comme par exemple dans la partie supérieure du pare-brise PB (au niveau de la liaison avec le toit). Chaque (le) module d'analyse est chargé d'estimer la vitesse relative et la distance séparant la voiture V d'un éventuel obstacle V' ou V", à partir des données d'image acquises par la (les) caméra(s) correspondante(s). Pour ce faire, il peut par exemple mettre en oeuvre une technique de reconnaissance de forme sur des images successives, du fait qu'il connaît précisément le champ d'observation de la (des) caméra(s). Une base de données pré-enregistrées et/ou un algorithme de détection peu(ven)t éventuellement faciliter la détection d'obstacle. On notera également que l'on peut utiliser à la fois au moins un détecteur et au moins une caméra pour détecter un obstacle dangereux et obtenir son couple (vitesse relative et distance). Chaque (le) détecteur DEi, ou chaque (le) module d'analyse, peut par exemple transmettre les résultats de ses couples d'estimations (vitesse relative et distance) via un câble (ou fibre optique) qui est connecté(e) à un noeud du réseau de communication (éventuellement de type CAN) qui est lui- même connecté à un bus de la voiture V. Le noeud est alors chargé de transmettre via le bus, dans des messages, par exemple de type événementiel, les données qui représentent les résultats reçus à un autre noeud du réseau, comme par exemple un calculateur qui comprend ou qui constitue le module de traitement MT, ou à l'ordinateur de bord qui comprend alors le module de traitement MT. On notera que le noeud qui reçoit les couples d'estimations peut également comprendre le module de traitement MT ou bien être un calculateur qui comprend le module de traitement MT. Dans ce dernier cas, il n'y a pas lieu de constituer des messages contenant des données représentatives des résultats reçus, puisque ces résultats peuvent être directement communiqués au module de traitement MT interne. Le module de traitement MT intervient chaque fois qu'il reçoit un couple d'estimations de vitesse relative et de distance voiture V - obstacle V' ou V". Plus précisément, chaque fois qu'il reçoit un tel couple d'estimations, il calcule à partir des deux estimations qu'il contient une durée représentative du temps qui reste avant que la voiture V et l'obstacle V' ou V" se rencontrent. Pour ce faire, il peut par exemple éventuellement commencer par convertir la distance estimée, qui correspond à une distance directe en biais, en une distance dépliée , qui correspond à la somme des distances que vont parcourir la voiture V et l'obstacle V' ou V" jusqu'à leur point de rencontre (collision), compte tenu de leurs différentes directions de déplacement. Puis, une simple division de la distance estimée ou convertie par la vitesse relative estimée permet d'obtenir la durée restant avant la collision.

Une fois que le module de traitement MT dispose d'une durée restant avant une collision, il peut déterminer si cette durée permet à la voiture V de franchir l'intersection IS, sans risquer d'entrer en collision avec l'obstacle V' ou V", et de préférence sans que cela n'impose un ralentissement de l'obstacle V' ou V". Pour ce faire, le module de traitement MT peut par exemple comparer la durée à un seuil. Si la durée est inférieure au seuil, alors le module de traitement MT délivre une alarme. Le dispositif d'aide à la conduite DA permet donc au conducteur de savoir s'il dispose de suffisamment de temps pour tourner à droite ou à gauche à une intersection IS, sans que cela n'induise de risque pour lui ou pour un tiers venant de la droite ou de la gauche. Il est important de noter que le seuil, qui est utilisé par le module de traitement MT, peut être soit fixe (prédéterminé), soit variable en fonction de la vitesse en cours de la voiture V et/ou de la vitesse en cours de l'obstacle V' ou V". Dans ce cas, le module de traitement MT doit disposer de la vitesse en cours de la voiture V, laquelle peut par exemple lui être communiquée par l'ordinateur de bord de la voiture V (automatiquement ou sur requête). Une alarme peut par exemple contenir des données qui représentent le côté Ci (ainsi qu'éventuellement la zone (avant ZA ou arrière)) de la voiture V où se trouve l'obstacle V' ou V" qu'il risque de rencontrer. Mais, il peut également et simplement s'agir d'une alarme destinée à signaler qu'il existe un risque de collision dans la zone avant ZA (ou la zone arrière). En variante ou en complément, une alarme peut contenir des données représentatives d'un message textuel qui doit être affiché sur un écran EC de la voiture V et/ou d'un message audio qui doit être diffusé sur au moins un haut-parleur HP de la voiture V et/ou d'un signal lumineux qui doit être affiché sur au moins un voyant VYj (ici j = d ou g) de la voiture V et/ou d'un signal sonore à diffuser sur au moins un haut-parleur HP de la voiture V. Le(s) voyant(s) VYj peu(ven)t éventuellement faire partie du dispositif d'aide à la conduite DA lorsqu'il est considéré avant son installation dans la voiture V. Dans le cas d'une alarme contenant des données représentatives d'un message textuel ou sonore, ses données peuvent soit définir complètement le texte à afficher ou la (portion de) phrase à diffuser (elles sont donc exploitables en l'état par l'écran EC ou le générateur de sons), soit être des instructions qui sont adressées à l'ordinateur de bord afin qu'il les convertisse en texte à afficher et/ou en (portion de) phrase(s) à diffuser (exploitables par l'écran EC ou le générateur de sons). On notera que l'écran EC peut par exemple être celui du combiné qui est installé dans la planche de bord de la voiture V. Mais, il peut être également installé en position tête haute dans le pare-brise PB de la voiture V. Dans le cas d'un message contenant des données représentatives d'un signal sonore devant être diffusé sur au moins un haut-parleur HP de la voiture V, les données peuvent définir soit des sons qui peuvent être générés par le générateur de sons, soit des instructions qui sont adressées à l'ordinateur de bord afin qu'il les convertisse en données de sons qui pourront être transformées en sons par le générateur de sons. Lorsque l'on différencie la détection d'obstacle du côté droit de la détection d'obstacle du côté gauche, on peut envisager de ne diffuser un signal sonore qu'au moyen d'un haut-parleur qui est placé du côté où a été détecté un obstacle dangereux. Il est important de noter que le dispositif d'aide à la conduite DA peut permettre de signaler sensiblement en même temps des risques de collision sur les côtés droit Cd et gauche Cg.

Le module de traitement MT du dispositif d'aide à la conduite DA selon l'invention est préférentiellement réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques). Mais, il peut être également réalisé sous la forme de circuits électroniques ou d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Cela résulte du fait qu'il peut constituer un calculateur ou faire partie d'un calculateur ou encore faire partie de l'ordinateur de bord. Il est important de noter que les moyens de contrôle MC du dispositif de sécurisation DS peuvent déclencher l'inhibition de la commande d'accélération CA par tout moyen, qu'il soit électronique (ou informatique) ou mécatronique . Ainsi, et comme illustré, l'inhibition peut par exemple se faire via un rupteur RU qui est couplé au système d'alimentation électrique de la pédale d'accélération (ou de tout organe équivalent) CA. Dans une variante, l'inhibition peut par exemple se faire au moyen d'un message dédié (informatique) qui est transmis au module de contrôle chargé de définir les paramètres de fonctionnement du moteur (et notamment son accélération). On comprendra en effet que pour que la voiture V ne puisse pas accélérer il est sensiblement équivalent d'empêcher le fonctionnement de sa commande d'accélérateur CA, ou d'interdire au module de contrôle de faire varier les paramètres de fonctionnement du moteur (et notamment son accélération), ou encore d'ordonner au module de contrôle de faire varier les paramètres de fonctionnement du moteur afin de diminuer la vitesse de la voiture V. L'utilisation d'un élément de type rupteur RU est avantageuse car elle permet de modifier instantanément le comportement de la commande d'accélération CA, et par exemple sa réaction (en l'augmentant (ou durcissant) ou en la diminuant fortement), et ainsi de modifier instantanément le ressenti du conducteur vis-à-vis de cette commande d'accélération CA. On comprendra que l'inhibition est destinée à interdire au conducteur de modifier l'accélération au moins temporairement. Ainsi, lorsqu'une voiture V se trouve (ou parvient) à une intersection IS et que le dispositif d'aide à la conduite DA considère qu'il existe un risque de collision avec un véhicule V' ou V", le dispositif de sécurisation DS interdit momentanément au conducteur d'utiliser la commande d'accélération CA, ce qui le contraint soit à attendre (au moins un bref instant) que le risque de collision ait disparu, soit à analyser la situation avant de prendre une décision. L'inhibition déclenchée par les moyens de contrôle MC peut être plus ou moins longue, et éventuellement interrompue à l'initiative du conducteur. Ainsi, les moyens de contrôle MC peuvent par exemple être agencés de manière à maintenir l'inhibition tant qu'une alarme est présente. Dans ce cas, le conducteur est contraint d'attendre que les moyens de contrôle MC cessent d'inhiber la commande d'accélération CA pour pouvoir de nouveau agir sur cette dernière (CA) une fois que le risque de collision a totalement disparu (absence d'alarme).

Dans une première variante, les moyens de contrôle MC peuvent être agencés pour stopper l'inhibition lorsque le conducteur cesse de solliciter la commande d'accélération CA et/ou agit sur la commande de frein (par exemple la pédale de frein). On considère ici en effet que le changement d'attitude du conducteur montre qu'il a compris qu'il existait un réel risque de collision et donc qu'il lui appartient de décider des actions à entreprendre dans sa voiture V. Dans une deuxième variante, les moyens de contrôle MC peuvent être agencés pour stopper l'inhibition lorsque le conducteur cesse de solliciter la commande d'accélération CA puis sollicite de nouveau cette dernière (CA) très rapidement. On considère ici que le premier changement d'attitude du conducteur (fin de sollicitation) montre qu'il a compris qu'il existait un risque de collision et que le second changement d'attitude du conducteur (nouvelle sollicitation) montre qu'il a considéré (en connaissance de cause) que ce risque de collision était injustifié. Dans une troisième variante, les moyens de contrôle MC peuvent être agencés pour stopper l'inhibition lorsque le conducteur sollicite de façon maximale la commande d'accélération CA. On considère ici que le changement d'attitude du conducteur montre qu'il a compris qu'il existait un risque de collision mais qu'il considère (en connaissance de cause) que ce risque de collision est injustifié. Les moyens de contrôle MC sont préférentiellement réalisés sous la forme de modules logiciels (ou informatiques). Mais, ils peuvent être également réalisés sous la forme de circuits électroniques ou d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Cela résulte du fait qu'il peut constituer un calculateur ou faire partie d'un calculateur ou encore faire partie de l'ordinateur de bord. Il est important de noter que l'invention peut être également considérée sous l'angle d'un procédé de sécurisation de la conduite, pouvant être notamment mis en oeuvre au moyen d'un dispositif de sécurisation DS présenté ci-avant (une fois implanté dans un véhicule à moteur V). Les fonctionnalités offertes par la mise en oeuvre du procédé selon l'invention étant identiques à celles offertes par le dispositif de sécurisation DS présenté ci-avant, seule la combinaison de fonctionnalités principales offerte par le procédé est présentée ci-après. Ce procédé de sécurisation consiste à déclencher une inhibition au moins temporaire de la commande d'accélération CA d'un véhicule à moteur V, destinée à l'empêcher d'induire une accélération de ce dernier (V), lorsque l'on est en présence d'une alarme signalant un risque de collision de ce véhicule à moteur V avec un obstacle V' ou V" situé dans son voisinage. L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation de dispositif de sécurisation, de dispositif d'aide à la conduite et de procédé de sécurisation décrits ci-avant, seulement à titre d'exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l'homme de l'art dans le cadre des revendications ci-après.

Claims (11)

1. REVENDICATIONS1. Dispositif de sécurisation (DS) pour un véhicule à moteur (V) dont l'accélération est contrôlée par une commande d'accélération (CA), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de contrôle (MC) agencés pour déclencher une inhibition au moins temporaire de ladite commande d'accélération (CA), destinée à l'empêcher d'induire une accélération dudit véhicule (V), en présence d'une alarme signalant un risque de collision dudit véhicule (V) avec un obstacle (V') situé dans son voisinage.
2. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) sont agencés pour maintenir ladite inhibition tant que ladite alarme est présente.
3. 3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) sont agencés pour stopper ladite inhibition en cas d'interruption de sollicitation de ladite commande d'accélération (CA) et/ou de sollicitation d'une commande de frein par un usager dudit véhicule (V).
4. 4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) sont agencés pour stopper ladite inhibition en cas d'interruption de sollicitation suivie d'une nouvelle sollicitation de ladite commande d'accélération (CA) par un usager dudit véhicule (V).
5. 5. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) sont agencés pour stopper ladite inhibition en cas de sollicitation maximale de ladite commande d'accélération (CA) par un usager dudit véhicule (V).
6. 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) sont agencés pour déclencher ladite inhibition en présence d'une alarme signalant un risque de collision dudit véhicule (V) avec un obstacle (V') se déplaçant dans une zone avant (ZA) ou arrière sur l'un au moins de ses côtés.
7. 7. Dispositif (DA) d'aide au franchissement d'intersection pour un véhicule à moteur (V) dont l'accélération est contrôlée par une commande d'accélération (CA), caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif desécurisation (DS) selon l'une des revendications 1 à 6.
8. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comprend i) des moyens d'acquisition (MAi) agencés pour estimer la distance séparant ledit véhicule (V) d'au moins un obstacle (V') qui est situé dans une zone avant (ZV) ou arrière sur l'un au moins de ses côtés et la vitesse relative dudit obstacle (V') par rapport audit véhicule (V), et ii) des moyens de traitement (MT) agencés pour calculer, à partir de ladite vitesse relative et de ladite distance séparant ledit véhicule (V) dudit obstacle (V'), une durée représentative du temps restant avant que lesdits véhicule (V) et obstacle (V') se rencontrent, et pour délivrer une alarme lorsque ladite durée est inférieure à un seuil.
9. 9. Procédé de sécurisation de la conduite d'un véhicule à moteur (V) dont l'accélération est contrôlée par une commande d'accélération (CA), caractérisé en ce qu'il consiste, en présence d'une alarme signalant un risque de collision dudit véhicule (V) avec un obstacle (V') situé dans son voisinage, à déclencher une inhibition au moins temporaire de ladite commande d'accélération (CA), destinée à l'empêcher d'induire une accélération dudit véhicule (V).
10. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'on déclenche ladite inhibition en présence d'une alarme signalant un risque de collision dudit véhicule (V) avec un obstacle (V') se déplaçant dans une zone avant (ZA) ou arrière sur l'un au moins de ses côtés.
11. 11. Utilisation du dispositif de sécurisation (DS) selon l'une des revendications 1 à 6, du dispositif d'aide (DA) selon l'une des revendications 7 et 8, et du procédé de sécurisation selon l'une des revendications 9 et 10 pour un véhicule automobile à moteur (V).