FR3046771A1 - Procede et dispositif d’aide a la conduite de vehicule(s) non prioritaire(s) en presence d’un vehicule prioritaire - Google Patents

Abstract

Un procédé est destiné à aider à la conduite de véhicules non prioritaires circulant sur une route comprenant des voies de circulation. Ce procédé comprend une première étape (10-30) dans laquelle on estime une trajectoire future d'un véhicule prioritaire en fonction d'informations représentatives des véhicules non prioritaires et d'environnements autour de ces derniers, puis on transmet par voie d'ondes une définition de cette trajectoire future estimée aux véhicules non prioritaires, et une seconde étape (40-70) dans laquelle on détermine dans chacun des véhicules non prioritaires, en fonction de cette définition de la trajectoire future estimée, au moins une proposition d'action à entreprendre pour que le véhicule prioritaire puisse suivre cette trajectoire future estimée, puis on soumet chaque proposition d'action à son conducteur.

Description

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF D’AIDE À LA CONDUITE DE VÉHICULE(S) NON PRIORITAIRE(S) EN PRÉSENCE D’UN VÉHICULE PRIORITAIRE L’invention concerne les véhicules non prioritaires, éventuellement de type automobile, et plus précisément les dispositifs et procédés qui permettent d’aider les conducteurs à les conduire en présence d’un véhicule prioritaire.

Lorsque des véhicules non prioritaires et un véhicule prioritaire circulent sur une même route, et que les dispositifs d’avertissement de ce dernier sont en fonctionnement, il est souvent difficile pour les conducteurs des véhicules non prioritaires de déterminer où se trouve le véhicule prioritaire et donc comment ils doivent réagir.

Afin d’améliorer la situation, il a été proposé d’estimer une trajectoire future du véhicule prioritaire en fonction d’informations représentatives des véhicules non prioritaires situés devant lui et des environnements autour de ces derniers, puis de transmettre par voie d’ondes une définition de cette trajectoire future estimée aux véhicules non prioritaires. La trajectoire future estimée peut alors être visualisée schématiquement, avec les voies de circulation de la route empruntée et des représentations de certains au moins des véhicules non prioritaires situés devant le véhicule prioritaire, sur un écran présent dans chaque véhicule non prioritaire qui a reçu sa définition par voie d’ondes.

Cependant, lorsque le conducteur d’un véhicule non prioritaire est un peu distrait, il arrive fréquemment qu’il ne fasse pas vraiment attention à l’affichage de la trajectoire future estimée, et donc cet affichage n’est pas utile. Par ailleurs, il arrive fréquemment que des conducteurs de véhicules non prioritaires ne sachent pas comment réagir en présence de la trajectoire future estimée d’un véhicule prioritaire situé derrière eux. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.

Elle propose notamment à cet effet un procédé, destiné à aider à conduire des véhicules non prioritaires circulant sur une route comprenant au moins deux voies de circulation et comprenant chacun un module de communication propre à échanger des messages par voie d’ondes, et comprenant une première étape dans laquelle on estime une trajectoire future d’un véhicule prioritaire comprenant un module de communication propre à échanger des messages par voie d’ondes, en fonction d’informations représentatives de ces véhicules non prioritaires et d’environnements autour de ces derniers, puis on transmet par voie d’ondes une définition de cette trajectoire future estimée aux véhicules non prioritaires.

Ce procédé se caractérise par le fait qu’il comprend en outre une seconde étape dans laquelle on détermine dans chacun des véhicules non prioritaires, en fonction de la définition de la trajectoire future estimée, au moins une proposition d’action à entreprendre pour que le véhicule prioritaire puisse suivre cette trajectoire future estimée, puis on soumet chaque proposition d’action à un conducteur du véhicule non prioritaire considéré.

Ainsi, le conducteur peut être conseillé de façon optimale lorsque survient derrière lui un véhicule prioritaire, ce qui est de nature à améliorer notablement la sécurité routière.

Le procédé selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - chaque proposition d’action peut être choisie parmi (au moins) une trajectoire à suivre, un ralentissement du véhicule non prioritaire, un arrêt du véhicule non prioritaire sur le côté, une désactivation temporaire d’une fonction de contrôle de suivi de file de trafic, une place de stationnement pour garer le véhicule non prioritaire, éventuellement avec une activation d’une assistance au stationnement, et une activation d’une fonction de contrôle latéral et/ou longitudinal du véhicule non prioritaire ; - dans la seconde étape on peut mettre en oeuvre dans un véhicule non prioritaire chaque proposition d’action ne nécessitant pas d’intervention de son conducteur, après avoir reçu une autorisation préalable de ce conducteur ; - en variante, dans la seconde étape, en présence d’un véhicule non prioritaire de type dit autonome, on peut mettre en oeuvre chaque proposition d’action le concernant après avoir reçu une autorisation préalable de son conducteur ; - dans la seconde étape on peut également estimer un niveau de confiance pour le suivi de la trajectoire future estimée en fonction d’une bibliothèque de conducteur stockant un comportement habituel de ce dernier et/ou d’un état en cours du conducteur et/ou d’écarts par rapport à une trajectoire proposée que le conducteur à fait depuis le début d’un trajet en cours, et on peut utiliser ce niveau de confiance pour adapter ou recalculer la trajectoire en cas de besoin ; - dans la première étape les informations peuvent être choisies parmi (au moins) des positions en cours des véhicules non prioritaires, des vitesses en cours des véhicules non prioritaires, des dimensions des véhicules non prioritaires, des distances séparant les véhicules non prioritaires de véhicules voisins, des distances séparant les véhicules non prioritaires d’objets voisins ou de marques longitudinales indiquant le bord de la voie de circulation qu’ils empruntent, et des données représentatives d’un comportement en cours d’un véhicule non prioritaire ; - dans la première étape certaines des informations peuvent être transmises au véhicule prioritaire par au moins une station d’information installée à proximité des voies de circulation. L’invention propose également un dispositif destiné à aider à la conduite d’un véhicule non prioritaire circulant sur une route comprenant au moins deux voies de circulation et comprenant un module de communication propre à échanger des messages par voie d’ondes. Ce dispositif se caractérise par le fait qu’il comprend des moyens d’analyse agencés pour déterminer, en fonction d’une trajectoire future estimée d’un véhicule prioritaire circulant sur cette route, au moins une proposition d’action à entreprendre dans le véhicule non prioritaire pour que le véhicule prioritaire puisse suivre cette trajectoire future estimée, puis pour soumettre chaque proposition d’action à un conducteur du véhicule non prioritaire. L’invention propose également un véhicule non prioritaire, éventuellement de type automobile, et comprenant un module de communication propre à échanger des messages par voie d’ondes et un dispositif d’aide à la conduite du type de celui présenté ci avant. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un premier exemple d’image affichée, après réception d’une trajectoire future estimée d’un véhicule prioritaire, sur l’écran d’un premier véhicule non prioritaire équipé d’un dispositif d’aide à la conduite selon l’invention et circulant sur l’une des deux voies de circulation d’une route sur lesquelles circulent ce véhicule prioritaire et d’autres véhicules non prioritaires, - la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un second exemple d’image affichée sur l’écran du premier véhicule non prioritaire pendant que ce dernier est doublé par le véhicule prioritaire qui suit sa trajectoire future estimée et après que tous les véhicules non prioritaires aient mis en oeuvre les propositions d’action déterminées pour eux, et - la figure 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en oeuvre un procédé d’aide à la conduite selon l’invention. L’invention a notamment pour but de proposer un procédé d’aide à la conduite, et un dispositif associé, destinés à aider des conducteurs de véhicules non prioritaires Vj à conduire ces derniers (Vj) en présence d’un véhicule prioritaire VP circulant sur la même route qu’eux.

Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que les véhicules non prioritaires Vj (ici j = 1 à 3) sont de type automobile. Il s’agit par exemple de voitures. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre pouvant effectuer des déplacements et des manoeuvres sur le sol. Ainsi, elle concerne également les motocyclettes, les autocars (ou bus), les camions, les véhicules utilitaires, les engins de voirie et les engins de chantier.

Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule prioritaire VP est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture de police. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule prioritaire. Elle concerne en effet tout type de véhicule prioritaire terrestre pouvant effectuer des déplacements et des manoeuvres sur le sol. Ainsi, il pourra également s’agir d’une motocyclette (par exemple de la police ou de la gendarmerie), d’un camion (par exemple de sapeurs-pompiers), ou d’un véhicule utilitaire (par exemple de sapeurs-pompiers).

On a schématiquement représenté sur la figure 1 une route comprenant deux voies de circulation VCk (k = 1 ou 2) et sur laquelle circulent trois véhicules non prioritaires V1 à V3 et un véhicule prioritaire VP. Ici les premier V1 et deuxième V2 véhicules non prioritaires et le véhicule prioritaire VP circulent sur la première voie de circulation VC1, et le troisième véhicule non prioritaire V3 circule sur la seconde voie de circulation VC2.

Par ailleurs, le véhicule prioritaire VP et les véhicules non prioritaires Vj comprennent ici chacun un module de communication MCN propre à échanger des messages par voie d’ondes. De préférence, chaque module de communication MCN est agencé de manière à émettre chaque message d’informations avec une courte portée, par exemple en utilisant le standard de communication sans fil Car2X (G5) ou Bluetooth ou WiFi ou encore 5G. Par ailleurs, chaque module de communication MCN peut être éventuellement connecté à un réseau de communication non filaire.

De plus, il est indispensable que le module de communication MCN de certains au moins des véhicules non prioritaires Vj soit capable d’émettre des messages comportant des informations dites internes et représentatives au moins de sa position géographique en cours et de sa vitesse en cours.

On notera que l’invention peut être mise en œuvre lorsque certains véhicules non prioritaires ne comprennent pas de module de communication MCN. Dans ce cas, les informations qui les concernent doivent être déterminées par des véhicules non prioritaires Vj (donc équipés d’un module de communication MCN) et/ou par au moins une station d’information SI qui est installée à proximité d’une voie de circulation VCk. Cette station d’information (ou unité de bord de route) SI comprend un module de communication MCN chargé d’adresser des messages par voie d’ondes aux véhicules qui sont situés dans son environnement.

Comme indiqué précédemment, l’invention a notamment pour but de proposer un procédé d’aide à la conduite, et un dispositif associé, destinés à aider des conducteurs de véhicules non prioritaires Vj à conduire ces derniers (Vj) en présence d’un véhicule prioritaire VP.

Le procédé (d’aide à la conduite), selon l’invention, comprend des première et seconde étapes.

La première étape du procédé, selon l’invention, commence à être mise en œuvre dans le véhicule prioritaire VP dès que le module de communication MCN de ce dernier (VP) reçoit des informations internes d’au moins un véhicule non prioritaire Vj situé dans son environnement (et plus précisément devant lui). La réception de ces informations internes constitue la sous-étape référencée 10 dans l’exemple d’algorithme de mise en œuvre du procédé illustré non limitativement sur la figure 3.

Dans cette première étape du procédé, on commence par estimer dans le véhicule prioritaire VP une trajectoire future de ce dernier (VP) en fonction d’informations qui sont représentatives des véhicules non prioritaires Vj et d’environnements autour de ces derniers (Vj). Cette estimation de la trajectoire future du véhicule prioritaire VP constitue la sous-étape référencée 20 dans l’exemple d’algorithme illustré non limitativement sur la figure 3.

Puis, on (le véhicule prioritaire VP) transmet par voie d’ondes (avec son module de communication MCN) une définition de la trajectoire future estimée aux véhicules non prioritaires Vj. Cette transmission de la définition de la trajectoire future estimée du véhicule prioritaire VP constitue la sous-étape référencée 30 dans l’exemple d’algorithme illustré non limitativement sur la figure 3.

Ces informations peuvent, par exemple, être choisies parmi au moins les positions en cours des véhicules non prioritaires Vj, les vitesses en cours des véhicules non prioritaires Vj, des dimensions (largeur et longueur) des véhicules non prioritaires Vj, des distances (transversale et longitudinale) séparant les véhicules non prioritaires Vj de véhicules voisins, des distances (transversale et longitudinale) séparant les véhicules non prioritaires Vj d’objets voisins ou de marques longitudinales (continues ou discontinues) indiquant le bord de la voie de circulation VCk qu’ils empruntent, et des données représentatives du comportement en cours d’un véhicule non prioritaire Vj. Ces dernières données comportementales peuvent, par exemple, représenter l’état d’activation de certaines au moins des fonctions de signalisation assurées par les blocs optiques d’un véhicule non prioritaire

Vj (changement de direction (ou clignotant), recul, stop, détresse (ou warning)) ou d’un paramètre impliquant une telle activation (comme par exemple l’enclenchement de la marche arrière ou l’appui sur la pédale de frein).

Ces informations peuvent être déterminées par les véhicules non prioritaires Vj et/ou par au moins une station d’information SI installée à proximité d’une voie de circulation VCk.

On notera qu’afin que des véhicules non prioritaires Vj puissent déterminer certaines des informations précitées, ils doivent, comme illustré non limitativement sur la figure 1, comprendre des moyens d’acquisition MA1 propres à acquérir des données dans une partie au moins de la zone qui les entoure. Ces moyens d’acquisition MA1 peuvent, par exemple, comprendre au moins une caméra et/ou au moins un laser de balayage et/ou au moins un radar ou lidar. Certains de ces moyens d’acquisition MA1 peuvent acquérir des données représentatives de la vitesse en cours et/ou d’au moins une dimension d’un véhicule voisin qui n’est pas équipé de module de communication MCN et/ou du comportement en cours de ce véhicule voisin (comme par exemple l’état d’activation de certaines au moins des fonctions de signalisation assurées par ses blocs optiques (changement de direction (ou clignotant), recul, stop, détresse (ou warning)).

On notera également qu’afin qu’une station d’information SI puisse déterminer certaines des informations précitées, elle doit comprendre des moyens d’acquisition propres à acquérir des données dans une partie de la zone qui l’entoure. Ces moyens d’acquisition peuvent, par exemple, comprendre au moins une caméra et/ou au moins un laser de balayage et/ou au moins un radar ou lidar.

On notera également qu’une station d’information SI peut éventuellement servir de relai de transmission d’informations entre un véhicule non prioritaire Vj et le véhicule prioritaire VP.

Toute technique mathématique, connue de l’homme de l’art et permettant d’estimer la trajectoire future du véhicule prioritaire VP en fonction des informations précitées, peut être ici utilisée.

Le protocole de communication utilisé pour transmettre les informations, comme pour transmettre la définition de la trajectoire future estimée, est de préférence un protocole de diffusion (ou « broadcast >>).

Dans la seconde étape du procédé, selon l’invention, on détermine dans chacun des véhicules non prioritaires Vj, en fonction de la définition de la trajectoire future estimée et reçue, au moins une proposition d’action à entreprendre pour que le véhicule prioritaire VP puisse suivre cette trajectoire future estimée, puis on soumet chaque proposition d’action au conducteur du véhicule non prioritaire Vj considéré.

La détermination de chaque proposition d’action et la soumission de chaque proposition d’action déterminée constituent la sous-étape référencée 40 dans l’exemple d’algorithme illustré non limitativement sur la figure 3.

La détermination de chaque proposition d’action pour un véhicule non prioritaire Vj peut être réalisée par un dispositif d’aide à la conduite DA selon l’invention, implanté dans chaque véhicule non prioritaire Vj. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1, tous les véhicules non prioritaires sont équipés d’un dispositif d’aide à la conduite DA et sont donc référencés Vj. Mais seul l’un de ces véhicules non prioritaires pourrait être équipé d’un dispositif d’aide à la conduite DA.

Comme illustré sur la figure 1, un dispositif (d’aide à la conduite) DA comprend au moins des moyens d’analyse MA2 chargés d’effectuer les déterminations de proposition(s) d’action pour le véhicule non prioritaire Vj dont ils font partie, en fonction de la définition de la trajectoire future estimée et reçue. Ce dispositif (d’aide à la conduite) DA peut, comme illustré, être implanté dans un calculateur embarqué CA, qui assure éventuellement au moins une autre fonction au sein de son véhicule non prioritaire Vj. Par exemple, ce calculateur CA peut être l’ordinateur de bord d’un véhicule non prioritaire Vj. Mais dans une variante de réalisation, le dispositif DA pourrait constituer un équipement électronique embarqué, comme par exemple un calculateur. Par conséquent, le dispositif DA (et en particulier ses moyens d’analyse MA2) peu(ven)t être réalisé(s) sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software >>), ou bien d’une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware >>) et de modules logiciels.

On notera que ce sont les moyens d’analyse MA2 qui déclenchent la soumission au conducteur de leur véhicule non prioritaire Vj de chaque proposition d’action qu’ils ont déterminée. A titre d’exemple, chaque proposition d’action déterminée pour un véhicule non prioritaire Vj peut être choisie parmi au moins une trajectoire à suivre, un ralentissement de ce véhicule non prioritaire Vj, un arrêt de ce véhicule non prioritaire Vj sur le côté de la route, une désactivation temporaire d’une fonction de contrôle de suivi de file de trafic (ou LKA (« Lane Keep(ing) Assist >>)) préalablement activée, une place de stationnement pour garer ce véhicule non prioritaire Vj, éventuellement avec une activation d’une assistance au stationnement, et une activation d’une fonction de contrôle latéral et/ou longitudinal de ce véhicule non prioritaire Vj.

Par exemple, chaque proposition d’action peut être soumise au conducteur d’un véhicule non prioritaire Vj par affichage sur un écran de ce dernier (Vj) et/ou par diffusion sonore dans l’habitacle de ce véhicule non prioritaire Vj par au moins un haut-parleur.

On notera que dans la seconde étape on peut mettre en oeuvre dans un véhicule non prioritaire Vj chaque proposition d’action qui ne nécessite pas d’intervention de son conducteur, après avoir reçu une autorisation préalable de ce conducteur. Cette autorisation peut être fournie par tout moyen, et notamment par appui sur un organe de commande, éventuellement dédié, ou par sélection d’une option d’un menu affiché sur un écran, ou par appui sur une zone particulière de l’écran utilisé pour l’affichage des propositions d’action, ou encore par une expression dédiée prononcée par le conducteur. A titre d’exemple, lorsque la proposition d’action consiste en un ralentissement ou un arrêt sur le côté de la route d’un véhicule non prioritaire Vj, le dispositif DA de ce dernier (Vj) peut contrôler ce ralentissement ou cet arrêt au moyen d’instructions transmises au(x) calculateur(s) concerné(s). De même, lorsque la proposition d’action consiste en une désactivation temporaire de la fonction de contrôle de suivi de file de trafic d’un véhicule non prioritaire Vj, le dispositif DA de ce dernier (Vj) peut contrôler cette désactivation au moyen d’une instruction transmise au calculateur concerné. Egalement de même, lorsque la proposition d’action consiste en une activation de l’assistance au stationnement d’un véhicule non prioritaire Vj, le dispositif DA de ce dernier (Vj) peut contrôler cette activation au moyen d’une instruction transmise au calculateur concerné. Egalement de même, lorsque la proposition d’action consiste en une activation de la fonction de contrôle latéral et/ou longitudinal d’un véhicule non prioritaire Vj, le dispositif DA de ce dernier (Vj) peut contrôler cette activation au moyen d’une instruction transmise au calculateur concerné.

En variante, lorsqu’un véhicule non prioritaire Vj est de type dit autonome on peut mettre en oeuvre chaque proposition d’action, dans la seconde étape, après avoir reçu une autorisation préalable de son conducteur (y compris le changement de trajectoire). C’est alors le dispositif DA de ce véhicule non prioritaire Vj qui contrôle cette mise en oeuvre au moyen d’instructions transmises au(x) calculateur(s) concerné(s). Comme indiqué précédemment, cette autorisation peut être fournie par tout moyen, et notamment par appui sur un organe de commande, éventuellement dédié, ou par sélection d’une option d’un menu affiché sur un écran, ou par appui sur une zone particulière de l’écran utilisé pour l’affichage des propositions d’action, ou encore par une expression dédiée prononcée par le conducteur.

Dans le cas autonome comme dans le cas non autonome, c’est le dispositif DA d’un véhicule non prioritaire Vj qui effectue chaque demande d’autorisation de mise en oeuvre d’une proposition d’action. Si le conducteur donne son autorisation dans une sous-étape référencée 50 dans l’exemple d’algorithme illustré non limitativement sur la figure 3, alors le dispositif DA déclenche chaque mise en oeuvre autorisée. Ce déclenchement est alors réalisé dans la sous-étape référencée 60 dans l’exemple d’algorithme illustré non limitativement sur la figure 3. En revanche, si le conducteur ne donne pas son autorisation dans la sous-étape référencée 50, l’algorithme prend fin dans une sous-étape référencée 70 dans l’exemple d’algorithme illustré non limitativement sur la figure 3.

On notera que dans la seconde étape on peut également estimer un niveau de confiance pour le suivi de la trajectoire future estimée en fonction d’une bibliothèque de conducteur qui stocke le comportement habituel de ce dernier (suit la trajectoire proposée ou pas, par exemple), et/ou de l’état en cours du conducteur (par exemple fatigué ou distrait), et/ou des écarts par rapport à la trajectoire proposée que le conducteur à fait depuis le début du trajet, et on peut utiliser ce niveau de confiance pour adapter ou recalculer la trajectoire en cas de besoin (avec moins de changement de voie si le conducteur ne change jamais de voie, par exemple). L’exemple d’image illustré schématiquement sur la figure 1 est destiné à être affiché (sans les éléments MCN, CA, DA, MA1 et MA2, et sans les références), sur un écran du premier véhicule non prioritaire V1, après réception de la trajectoire future estimée du véhicule prioritaire VP qui est initialement placé derrière lui. Ici la trajectoire future estimée est matérialisée par une flèche TF droite. Elle se trouve ici située au centre de la route, et donc à cheval sur les deux voies de circulation VC1 et VC2. Elle est donc destinée à signaler que le véhicule prioritaire VP veut passer entre, d’une part, les premier V1 et deuxième V2 véhicules non prioritaires (qui circulent suivant le même sens que lui), et, d’autre part, le troisième véhicule non prioritaire V3 (qui circule suivant un sens opposé au sien). On notera que dans un autre exemple la trajectoire future estimée pourrait présenter au moins une courbure au lieu d’être droite. L’exemple d’image illustré schématiquement sur la figure 2 est destiné à être affiché (sans les éléments MCN, CA, DA, MA1 et MA2, et sans les références) sur l’écran du premier véhicule non prioritaire V1, pendant que ce dernier (V1) est doublé par le véhicule prioritaire VP qui suit sa trajectoire future estimée TF et après que tous les véhicules non prioritaires V1 à V3 aient mis en oeuvre les propositions d’action déterminées pour eux. Par exemple, les propositions d’action des véhicules non prioritaires V1 à V3 consistaient en un ralentissement et un changement de trajectoire en vue d’un roulage sur le côté droit de leur voie de circulation VC1 ou VC2.

Une fois que le véhicule prioritaire VP a intégralement dépassé un véhicule non prioritaire Vj, ce dernier (Vj) peut recommencer à fonctionner comme il le faisait avant qu’il ne reçoive la définition de la trajectoire future estimée TF, bien entendu si cela est toujours possible. Le dispositif DA peut agir en conséquence, soit partiellement (dans le cas d’un véhicule non autonome), soit totalement (dans le cas d’un véhicule autonome). Pour ce faire, il va générer des instructions appropriées pour les calculateurs concernés. A titre d’exemple, si le dispositif DA avait désactivé temporairement la fonction de contrôle de suivi de file de trafic de son véhicule non prioritaire Vj, alors il peut contrôler la réactivation de cette fonction au moyen d’une instruction transmise au calculateur concerné. De même, si le dispositif DA avait activé la fonction d’assistance au stationnement de son véhicule non prioritaire Vj pour garer ce dernier (Vj), alors il peut contrôler une nouvelle activation de cette fonction pour sortir son véhicule non prioritaire Vj de son emplacement de parking au moyen d’une instruction transmise au calculateur concerné.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS

   1. Procédé d’aide à la conduite de véhicules non prioritaires (Vj) circulant sur une route comprenant au moins deux voies de circulation (VCk) et comprenant chacun un module de communication (MCN) propre à échanger des messages par voie d’ondes, ledit procédé comprenant une première étape (10-30) dans laquelle on estime une trajectoire future d’un véhicule prioritaire (VP) comprenant un module de communication (MCN) propre à échanger des messages par voie d’ondes, en fonction d’informations représentatives desdits véhicules non prioritaires (Vj) et d’environnements autour de ces derniers (Vj), puis on transmet par voie d’ondes une définition de ladite trajectoire future estimée auxdits véhicules non prioritaires (Vj), caractérisé en ce qu’il comprend une seconde étape (40-70) dans laquelle on détermine dans chacun desdits véhicules non prioritaires (Vj), en fonction de ladite définition de la trajectoire future estimée, au moins une proposition d’action à entreprendre pour que ledit véhicule prioritaire (VP) puisse suivre cette trajectoire future estimée, puis on soumet chaque proposition d’action à un conducteur dudit véhicule non prioritaire (Vj).
2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque proposition d’action est choisie dans un groupe comprenant une trajectoire à suivre, un ralentissement du véhicule non prioritaire, un arrêt du véhicule non prioritaire sur le côté, une désactivation temporaire d’une fonction de contrôle de suivi de file de trafic, une place de stationnement pour garer le véhicule non prioritaire, éventuellement avec une activation d’une assistance au stationnement, et une activation d’une fonction de contrôle latéral et/ou longitudinal du véhicule non prioritaire.
3. 3. Procédé selon l’une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que dans ladite seconde étape on met en œuvre chaque proposition d’action ne nécessitant pas d’intervention dudit conducteur, après avoir reçu une autorisation préalable de ce conducteur.
4. 4. Procédé selon l’une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que dans ladite seconde étape, en présence d’un véhicule non prioritaire (Vj) de type dit autonome, on met en œuvre chaque proposition d’action après avoir reçu une autorisation préalable de son conducteur.
5. 5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite première étape lesdites informations sont choisies dans un groupe comprenant des positions en cours desdits véhicules non prioritaires (Vj), des vitesses en cours desdits véhicules non prioritaires (Vj), des dimensions desdits véhicules non prioritaires (Vj), des distances séparant lesdits véhicules non prioritaires (Vj) de véhicules voisins, des distances séparant lesdits véhicules non prioritaires (Vj) d’objets voisins ou de marques longitudinales indiquant le bord de la voie de circulation (VCk) qu’ils empruntent, et des données représentatives d’un comportement en cours d’un véhicule non prioritaire (Vj).
6. 6. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite seconde étape on estime également un niveau de confiance pour le suivi de ladite trajectoire future estimée en fonction d’une bibliothèque de conducteur stockant un comportement habituel de ce dernier et/ou d’un état en cours du conducteur et/ou d’écarts par rapport à une trajectoire proposée que le conducteur à fait depuis le début d’un trajet en cours, et on utilise ce niveau de confiance pour adapter ou recalculer ladite trajectoire en cas de besoin.
7. 7. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite première étape certaines desdites informations sont transmises audit véhicule prioritaire (VP) par au moins une station d’information (SI) installée à proximité desdites voies de circulation (VCk).
8. 8. Dispositif (DA) pour aider à la conduite d’un véhicule non prioritaire (Vj) circulant sur une route comprenant au moins deux voies de circulation (VCk) et comprenant un module de communication (MCN) propre à échanger des messages par voie d’ondes, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens d’analyse (MA2) agencés pour déterminer, en fonction d’une définition d’une trajectoire future estimée d’un véhicule prioritaire (VP) circulant sur ladite route, au moins une proposition d’action à entreprendre dans ledit véhicule non prioritaire (Vj) pour que ledit véhicule prioritaire (VP) puisse suivre cette trajectoire future estimée, puis pour soumettre chaque proposition d’action à un conducteur dudit véhicule non prioritaire (Vj).
9. 9. Véhicule non prioritaire (Vj) comprenant un module de communication (MCN) propre à échanger des messages par voie d’ondes, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif d’aide à la conduite (DA) selon la revendication 8.
10. 10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.