FR3046768A1 - Dispositif d’aide a la conduite d’un vehicule en presence d’un virage situe devant lui - Google Patents

Dispositif d’aide a la conduite d’un vehicule en presence d’un virage situe devant lui Download PDF

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Abstract

Un dispositif (DA) permet d'aider à conduire un premier véhicule (V1) circulant sur une route où circule devant lui un second véhicule (V2), ces véhicules (V1, V2) comprenant chacun un module de communication (MCN) pour échanger des messages par voie d'ondes. Ce dispositif (DA) comprend : - des moyens d'analyse (MA) agencés, en présence d'un virage situé devant le premier véhicule (V1), pour estimer une valeur représentative d'un niveau de risque de sortie de route dans ce virage, en fonction de premières informations représentatives du premier véhicule (V1) et de deuxièmes informations représentatives du passage dans ce virage et transmises par le second véhicule (V2) et/ou une station d'information (SI), et - des moyens de décision (MD) agencés pour déterminer au moins une proposition d'action destinée à faciliter le passage du virage, en fonction de cette valeur déterminée, et pour soumettre chaque proposition d'action au conducteur du premier véhicule (V1).

Description

DISPOSITIF D’AIDE À LA CONDUITE D’UN VÉHICULE EN PRÉSENCE D’UN VIRAGE SITUÉ DEVANT LUI L’invention concerne les véhicules, éventuellement de type automobile, et plus précisément les dispositifs qui permettent d’aider les conducteurs à les conduire.
Comme le sait l’homme de l’art, il existe des dispositifs destinés à contrôler la trajectoire d’un véhicule, généralement de type automobile. C’est notamment le cas de ceux qui sont connus sous l’acronyme ESP (« Electro-Stabilisateur Programmé >>). Ces dispositifs ESP sont plus précisément destinés à permettre la conservation de la trajectoire du véhicule en présence d’un survirage ou d’un sous-virage, grâce à un blocage temporaire de roues. En d’autres termes ces dispositifs ESP ne se mettent en fonctionnement qu’une fois que leur véhicule commence à sortir de sa trajectoire et donc ne permettent pas d’anticiper une sortie de route dans un virage, par exemple en raison d’une vitesse trop importante.
Il existe également des dispositifs destinés à alerter le conducteur d’un véhicule, généralement de type automobile, lorsque la vitesse en cours est trop importante pour négocier un virage sans un risque de sortie de route. C’est notamment le cas de ceux qui sont appelés en anglais « curve speed warning », lesquels utilisent des informations cartographiques et l’horizon électronique afin de connaître à l’avance le rayon de courbure moyen d’un virage situé devant leur véhicule. De tels dispositifs permettent de donner une vitesse de consigne au conducteur pour qu’il adapte la vitesse de son véhicule à l’approche d’un virage. Cependant, ils ne peuvent être utiles qu’à condition que les informations cartographiques soient disponibles et fiables, ce qui n’est pas toujours le cas (notamment lorsque la base de données cartographiques embarquée n’est pas à jour). L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Elle propose notamment à cet effet un dispositif, destiné à aider à conduire un premier véhicule circulant sur une route sur laquelle circule devant lui un second véhicule, ces premier et second véhicules comprenant chacun un module de communication propre à échanger des messages par voie d’ondes.
Ce dispositif se caractérise par le fait qu’il comprend : - des moyens d’analyse agencés, en présence d’un virage situé sur la route devant le premier véhicule, pour estimer une valeur représentative d’un niveau de risque de sortie de route de ce premier véhicule dans ce virage, en fonction de premières informations représentatives du premier véhicule et de deuxièmes informations représentatives du passage dans ce virage et transmises par le second véhicule et/ou par au moins une station d’information, et - des moyens de décision agencés pour déterminer au moins une proposition d’action destinée à faciliter le passage de ce virage, en fonction de la valeur déterminée, et pour soumettre chaque proposition d’action à un conducteur du premier véhicule.
Ainsi, le conducteur peut être conseillé de façon optimale à l’approche d’un virage, notamment lorsque son véhicule ne dispose pas d’informations cartographiques définissant ce virage, ce qui est de nature à améliorer notablement sa sécurité.
Le dispositif selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - chaque première information peut être choisie parmi (au moins) un type de pneu équipant le premier véhicule, une puissance d’un groupe motopropulseur du premier véhicule, une vitesse en cours du premier véhicule, un cap en cours du premier véhicule, une activation d’un indicateur de changement de direction dans le premier véhicule, une position géographique en cours du premier véhicule, un angle de volant en cours du premier véhicule, et un itinéraire programmé et en cours de suivi par le premier véhicule ; - chaque deuxième information peut être choisie parmi (au moins) un type de pneu équipant le second véhicule, une puissance d’un groupe motopropulseur du second véhicule, une vitesse en cours du second véhicule, un cap en cours du second véhicule, une activation d’un indicateur de changement de direction dans le second véhicule, une position géographique en cours du second véhicule, un angle de volant en cours du second véhicule, un itinéraire programmé et en cours de suivi par le second véhicule, et une définition du virage ; - ses moyens d’analyse peuvent être agencés pour estimer la valeur en fonction également d’au moins une troisième information représentative du conducteur du premier véhicule ; > chaque troisième information peut être choisie parmi (au moins) une attention en cours du conducteur du premier véhicule et un profil du conducteur du premier véhicule ; - ses moyens d’analyse peuvent être agencés pour estimer la valeur en fonction également d’une information d’état représentative d’un état en cours de la route et/ou d’une information météorologique représentative de la météorologie en cours dans une zone contenant le virage ; - ses moyens de décision peuvent être agencés pour déterminer chaque proposition d’action parmi (au moins) une vitesse maximale conseillée, une activation ou pré-activation d’au moins un organe d’un dispositif de contrôle de trajectoire du premier véhicule, une activation d’un frein moteur du premier véhicule, une activation d’un système de freinage du premier véhicule, une augmentation d’un niveau de freinage instauré par un système de freinage du premier véhicule, un nouveau cap pour le premier véhicule, un nouvel angle de volant pour le premier véhicule, une activation d’une fonction de sécurisation pré-accident du premier véhicule, et une activation d’une fonction d’appel d’urgence du premier véhicule ; > ses moyens de décision peuvent être agencés pour déclencher l’instauration de chaque proposition d’action ne nécessitant pas d’intervention du conducteur du premier véhicule, après avoir reçu une autorisation préalable de ce conducteur. L’invention propose également un calculateur, propre à équiper un véhicule comprenant un module de communication propre à échanger des messages par voie d’ondes, et comprenant un dispositif d’aide à la conduite du type de celui présenté ci-avant. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un module de communication propre à échanger des messages par voie d’ondes et un calculateur du type de celui présenté ci-avant. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et du dessin annexé, sur lequel l’unique figure illustre schématiquement et fonctionnellement une route comprenant deux voies de circulation sur l’une desquelles circulent deux véhicules équipés chacun d’un dispositif d’aide à la conduite selon l’invention. L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif d’aide à la conduite DA destiné à aider à conduire un véhicule Vj circulant sur une portion de route comprenant un virage.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que chaque véhicule Vj (ici j = 1 ou 2) est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre pouvant effectuer des déplacements et des manœuvres sur le sol. Ainsi, elle concerne également les motocyclettes, les autocars (ou bus), les camions, les véhicules utilitaires, les engins de voirie et les engins de chantier.
On a schématiquement représenté sur l’unique figure une route comprenant deux voies de circulation VCk (k = 1 ou 2) et sur laquelle circulent des premier V1 et second V2 véhicules. Ici les premier V1 et second V2 véhicules circulent sur la première voie de circulation VC1, le premier V1 étant placé derrière le second V2.
Par ailleurs, les premier V1 et second V2 véhicules comprennent ici chacun un module de communication MCN propre à échanger des messages par voie d’ondes. De préférence, chaque module de communication MCN est agencé de manière à émettre chaque message d’informations avec une courte portée, par exemple en utilisant le standard de communication sans fil Car2X (G5) ou Bluetooth ou WiFi ou encore 5G. Par ailleurs, chaque module de communication MCN peut être éventuellement connecté à un réseau de communication non filaire.
Comme illustré sur l’unique figure, un dispositif (d’aide à la conduite) DA comprend au moins des moyens d’analyse MA et des moyens de décision MD. Ce dispositif (d’aide à la conduite) DA peut, comme illustré, être implanté dans un calculateur CA embarqué dans un véhicule Vj et assurant éventuellement au moins une autre fonction au sein de ce dernier (Vj). Par exemple, ce calculateur CA peut être l’ordinateur de bord d’un véhicule Vj. Mais dans une variante de réalisation, le dispositif DA pourrait constituer un équipement électronique embarqué, comme par exemple un calculateur. Par conséquent, le dispositif DA (et en particulier ses moyens d’analyse MA et ses moyens de décision MD) peu(ven)t être réalisé(s) sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software >>), ou bien d’une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware >>) et de modules logiciels.
Les moyens d’analyse MA sont agencés pour intervenir chaque fois qu’ils sont informés du fait que leur véhicule Vj (ici V1) va devoir prochainement circuler dans un virage d’une voie de circulation VCk (ici VC1). Cette information peut provenir d’un dispositif d’aide à la navigation (éventuellement de type GPS) embarqué dans le véhicule Vj et disposant d’une base de données cartographiques ou bien de moyens de détection embarqués dans le véhicule Vj et chargés de détecter ce que l’homme de l’art appelle l’horizon électronique (à savoir l’aspect de la portion de route située devant le véhicule Vj).
Dans ce qui suit, on appelle « premier véhicule V1 >> un véhicule qui s’apprête à circuler dans un virage.
Chaque fois que le dispositif DA du premier véhicule V1 est informé de la présence d’un virage situé devant lui, ses moyens d’analyse MA sont agencés pour estimer une valeur vnr représentative d’un niveau de risque de sortie de route du premier véhicule V1 dans ce virage. Cette estimation se fait en fonction de premières informations qui sont représentatives du premier véhicule V1 et de deuxièmes informations qui sont représentatives du passage dans ce virage et transmises par un second véhicule V2 circulant devant le premier véhicule V1 et/ou par au moins une station d’information SI.
La valeur vNr peut, par exemple, être un niveau de risque de sortie de route (par exemple compris entre 0 et 5 (ou 10)) ou bien une probabilité de sortie de route.
Il est important de noter que le second véhicule V2 ne peut fournir des deuxièmes informations utiles au dispositif DA du premier véhicule V1 qu’à condition qu’il soit en train de circuler dans le virage (comme illustré dans l’unique figure) ou bien qu’il vienne tout juste de sortir de ce virage.
La (chaque) station d’information (ou unité de bord de route) SI est installée à proximité de l’une des voies de circulation VCk, et comprend un module de communication MCN chargé d’adresser des messages par voie d’ondes aux véhicules qui sont situés dans son environnement, et notamment des deuxièmes informations.
On notera qu’une station d’information SI peut éventuellement servir de relai de transmission d’informations entre véhicules Vj.
On notera également que le protocole de communication, utilisé pour transmettre les informations entre véhicules Vj ou entre un véhicule Vj et une station d’information SI, est de préférence un protocole de diffusion (ou « broadcast >>).
Par exemple, chaque première information peut être choisie parmi au moins : - un type de pneu équipant le premier véhicule V1, - la puissance du groupe motopropulseur équipant le premier véhicule V1, - la vitesse en cours du premier véhicule V1, - le cap en cours du premier véhicule V1, - l’activation d’un indicateur de changement de direction (ou clignotant) dans le premier véhicule V1, - la position géographique en cours du premier véhicule V1, - l’angle de volant en cours du premier véhicule V1, et - l’itinéraire programmé et en cours de suivi par le premier véhicule V1. Si on ne souhaite pas suivre le même itinéraire que celui programmé, on n’en tiendra pas compte.
Toutes les premières informations mentionnées ci-dessus sont généralement accessibles auprès d’au moins un calculateur (ou ordinateur) embarqué dans le premier véhicule V1.
On comprendra que les dimensions des pneus et la puissance de la motorisation influent sur la capacité d’un véhicule Vj à virer. De même, la position géographique en cours d’un véhicule Vj permet de déterminer la distance qui le sépare de l’entrée du virage et donc d’estimer la réduction de vitesse pouvant être obtenue sur cette distance compte tenu de sa vitesse en cours. On comprendra également que l’activation d’un indicateur de changement de direction signifie que le premier véhicule V1 s’apprête à changer de voie de circulation VCk, ce qui est de nature à modifier le rayon de courbure du virage qui doit être pris en compte pour estimer sa capacité à virer.
Egalement par exemple, chaque deuxième information peut être choisie parmi au moins : - un type de pneu équipant le second véhicule V2, - la puissance du groupe motopropulseur du second véhicule V2, - la vitesse en cours du second véhicule V2, - le cap en cours du second véhicule V2, - l’activation d’un indicateur de changement de direction dans le second véhicule V2, - la position géographique en cours du second véhicule V2, - l’angle de volant en cours du second véhicule V2, - l’itinéraire programmé et en cours de suivi par le second véhicule V2, et - une définition du virage dans lequel circule le second véhicule V2 ou dans lequel ce dernier (V2) vient tout juste de circuler. Cette définition peut, par exemple, consister en une longueur et un rayon de courbure moyen, ainsi qu’éventuellement une vitesse maximale de circulation ou bien des vitesses maximales de circulation en fonction des types des véhicules.
Toutes les deuxièmes informations mentionnées ci-dessus sont généralement accessibles auprès d’au moins un calculateur (ou ordinateur) embarqué dans le second véhicule V2. Lorsque le second véhicule V2 comprend un dispositif DA, c’est préférentiellement ce dernier (DA) qui fournit au module de communication MCN du second véhicule V2 les deuxièmes informations devant être transmises par voie d’ondes aux autres véhicules ainsi qu’aux éventuelles stations d’information SI. Lorsque le second véhicule V2 ne comprend pas de dispositif DA, c’est son module de communication MCN qui peut déterminer en son sein (ou recevoir de calculateur(s) embarqué(s)) les deuxièmes informations devant être transmises par voie d’ondes aux autres véhicules ainsi qu’aux éventuelles stations d’information SI. Ces transmissions peuvent, par exemple, se faire de façon périodique.
Par ailleurs, certaines au moins des deuxièmes informations mentionnées ci-dessus peuvent être fournies par une station d’information SI. C’est notamment le cas de la définition du virage, mais également d’autres deuxièmes informations déterminées par des moyens de détection de la station d’information SI (caméra(s) numérique(s) et/ou radar(s) et/ou laser(s) scanner(s) et/ou lidar(s)) et/ou transmises par voie d’ondes par des véhicules précédemment passés dans le virage considéré (ou par V2).
Les deuxièmes informations relatives à la dynamique du second véhicule V2 sont destinées à déterminer, notamment, la vitesse maximale à laquelle il est passé dans au moins un endroit du virage, et le cap associé, et ses caractéristiques (pneus, motorisation).
Plusieurs ensembles de deuxièmes informations, relatifs au second véhicule V2 et fournis à des instants successifs, peuvent être utilisés par les moyens d’analyse MA pour une estimation de la valeur vnr.
On notera que les moyens d’analyse MA peuvent être également et éventuellement agencés pour estimer la valeur vNr en fonction également d’au moins une troisième information qui est représentative du conducteur du premier véhicule V1.
Dans ce cas, chaque troisième information peut, par exemple, être choisie parmi au moins une attention en cours du conducteur du premier véhicule V1 et un profil du conducteur du premier véhicule V1. L’attention en cours du conducteur peut être estimée par des moyens de surveillance qui sont embarqués dans le premier véhicule V1 (par exemple surveillant les clignements des paupières et/ou les variations de position de la tête du conducteur et/ou les mouvements du volant). Le profil du conducteur est une information qui est acquise en analysant son mode de conduite et qui est représentative de sa réactivité.
On notera également que les moyens d’analyse MA peuvent être éventuellement agencés pour estimer la valeur vNr en fonction également d’une information d’état qui est représentative d’un état en cours de la route et/ou d’une information météorologique représentative de la météorologie en cours dans une zone contenant le virage considéré. On comprendra en effet que plus l’état de la route sera mauvais, plus la vitesse maximale du premier véhicule V1 dans le virage devra être faible. De même, plus les conditions météorologiques seront mauvaises, plus la vitesse maximale du premier véhicule V1 dans le virage devra être faible. L’information d’état est contenue dans la base de données cartographiques du système de navigation par satellites ou bien fournie par voie d’ondes par une station d’information SI ou par un service d’information (satellitaire ou purement terrestre). L’information météorologique est fournie par voie d’ondes par une station d’information SI ou par un service d’information (satellitaire ou purement terrestre).
On notera également que les moyens d’analyse MA peuvent être éventuellement agencés pour estimer la valeur vnr en fonction également de statistiques d’accident dans la zone contenant le virage, éventuellement en fonction des dates et/ou des heures. On comprendra en effet que plus le risque d’accident est élevé à l’instant considéré (par exemple en raison du trafic), plus la vitesse maximale du premier véhicule V1 dans le virage devra être faible.
Les moyens de décision MD sont agencés pour déterminer au moins une proposition d’action destinée à faciliter le passage du virage par le premier véhicule V1, en fonction de la valeur vNr déterminée par les moyens d’analyse MA, et pour soumettre chaque proposition d’action au conducteur du premier véhicule V1.
Cela permet de conseiller de façon optimale le conducteur à l’approche d’un virage en fonction du niveau de risque de sortie de route de son premier véhicule V1 dans ce virage, notamment en l’absence d’informations cartographiques définissant ce dernier. Il en résulte une amélioration notable de la sécurité du conducteur (et des éventuels passagers l’accompagnant).
Par exemple, les moyens de décision MD peuvent être agencés pour déterminer chaque proposition d’action parmi au moins : - une vitesse maximale conseillée, - une activation ou une pré-activation d’au moins un organe d’un dispositif de contrôle de trajectoire (comme par exemple un ESP (Electro-Stabilisateur Programmé) ou un DEA (« Direction Electrique Assistée »)) du premier véhicule V1, - une activation du frein moteur du premier véhicule V1, - une activation du système de freinage du premier véhicule V1, - une augmentation du niveau de freinage instauré par le système de freinage du premier véhicule V1, - un nouveau cap pour le premier véhicule V1, - un nouvel angle de volant pour le premier véhicule V1, - une activation d’une fonction de sécurisation pré-accident offerte par le premier véhicule V1, et - une activation d’une fonction d’appel d’urgence offerte par le premier véhicule V1. L’activation ou la pré-activation d’au moins un organe d’un dispositif de contrôle de trajectoire est destinée à réduire le temps de réaction lorsque la décision d’utiliser la fonction sécuritaire concernée a été prise. L’activation de la fonction de sécurisation pré-accident et l’activation de la fonction d’appel d’urgence peuvent être effectuées lorsque le niveau de risque de sortie de route est supérieur à un seuil prédéfini et donc lorsque l’on est quasiment certain qu’un accident va se produire. Ces activations sont également destinées à réduire le temps de réaction lorsque la décision d’utiliser la fonction sécuritaire concernée a été prise.
Par exemple, chaque proposition d’action peut être soumise au conducteur du premier véhicule V1 par affichage sur un écran de ce dernier (V1) et/ou par diffusion sonore dans l’habitacle de ce premier véhicule V1 par au moins un haut-parleur.
On notera que les moyens de décision MD peuvent être également et éventuellement agencés pour déclencher l’instauration de chaque proposition d’action ne nécessitant pas d’intervention du conducteur du premier véhicule V1, après avoir reçu une autorisation préalable de ce conducteur.
Cette autorisation peut être fournie par tout moyen, et notamment par appui sur un organe de commande, éventuellement dédié, ou par sélection d’une option d’un menu affiché sur un écran, ou par appui sur une zone particulière de l’écran utilisé pour l’affichage des propositions d’action, ou encore par une expression dédiée prononcée par le conducteur. A titre d’exemple, lorsque la proposition d’action consiste en une vitesse maximale conseillée pour le premier véhicule V1, le dispositif DA de ce dernier (V1) peut contrôler la vitesse au moyen d’instructions transmises au(x) calculateur(s) concerné(s). De même, lorsque la proposition d’action consiste en une activation du système de freinage du premier véhicule V1, le dispositif DA de ce dernier (V1) peut contrôler le freinage au moyen d’instructions transmises au(x) calculateur(s) concerné(s). Egalement de même, lorsque la proposition d’action consiste en une activation ou une préactivation d’au moins un organe d’un dispositif de contrôle de trajectoire du premier véhicule V1, le dispositif DA de ce dernier (V1) peut contrôler cette activation au moyen d’une instruction transmise au calculateur concerné. Egalement de même, lorsque la proposition d’action consiste en un nouvel angle de volant (ou cap) pour le premier véhicule V1, le dispositif DA de ce dernier (V1) peut contrôler l’instauration de ce nouvel angle de volant (ou cap) au moyen d’instructions transmises au(x) calculateur(s) concerné(s).
On notera que lorsque le premier véhicule V1 est de type dit autonome, on peut mettre en oeuvre chaque proposition d’action après avoir reçu une autorisation préalable de son conducteur (y compris le changement de trajectoire). C’est alors le dispositif DA de ce premier véhicule V1 qui contrôle cette mise en oeuvre au moyen d’instructions transmises au(x) calculateur(s) concerné(s).
Dans le cas autonome comme dans le cas non autonome, c’est le dispositif DA du premier véhicule V1 qui effectue chaque demande d’autorisation de mise en oeuvre d’une proposition d’action. Si le conducteur donne son autorisation, alors le dispositif DA déclenche chaque mise en oeuvre autorisée. En revanche, si le conducteur ne donne pas son autorisation, la proposition d’action n’est pas mise en oeuvre.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur l’unique figure, les deux véhicules Vj sont équipés d’un dispositif d’aide à la conduite DA. Mais seul l’un de ces véhicules (le premier) pourrait être équipé d’un dispositif d’aide à la conduite DA.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS
    1. Dispositif (DA) pour aider à la conduite d’un premier véhicule (V1) circulant sur une route sur laquelle circule devant lui un second véhicule (V2), lesdits premier (V1) et second (V2) véhicules comprenant chacun un module de communication (MCN) propre à échanger des messages par voie d’ondes, caractérisé en ce qu’il comprend i) des moyens d’analyse (MA) agencés, en présence d’un virage situé sur ladite route devant ledit premier véhicule (V1), pour estimer une valeur représentative d’un niveau de risque de sortie de route dudit premier véhicule (V1) dans ledit virage, en fonction de premières informations représentatives dudit premier véhicule (V1) et de deuxièmes informations représentatives du passage dans ledit virage et transmises par ledit second véhicule (V2) et/ou par au moins une station d’information (SI), et ii) des moyens de décision (MD) agencés pour déterminer au moins une proposition d’action destinée à faciliter le passage dudit virage, en fonction de ladite valeur déterminée, et pour soumettre chaque proposition d’action à un conducteur dudit premier véhicule (V1).
  2. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque première information est choisie dans un groupe comprenant un type de pneu équipant ledit premier véhicule (V1), une puissance d’un groupe motopropulseur dudit premier véhicule (V1), une vitesse en cours dudit premier véhicule (V1), un cap en cours dudit premier véhicule (V1), une activation d’un indicateur de changement de direction dans ledit premier véhicule (V1), une position géographique en cours dudit premier véhicule (V1), un angle de volant en cours dudit premier véhicule (V1), et un itinéraire programmé et en cours de suivi par ledit premier véhicule (V1 ).
  3. 3. Dispositif selon l’une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que chaque deuxième information est choisie dans un groupe comprenant un type de pneu équipant ledit second véhicule (V2), une puissance d’un groupe motopropulseur dudit second véhicule (V2), une vitesse en cours dudit second véhicule (V2), un cap en cours dudit second véhicule (V2), une activation d’un indicateur de changement de direction dans ledit second véhicule (V2), une position géographique en cours dudit second véhicule (V2), un angle de volant en cours dudit second véhicule (V2), un itinéraire programmé et en cours de suivi par ledit second véhicule (V2), et une définition dudit virage.
  4. 4. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdits moyens d’analyse (MA) sont agencés pour estimer ladite valeur en fonction également d’au moins une troisième information représentative dudit conducteur du premier véhicule (V1).
  5. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que chaque troisième information est choisie dans un groupe comprenant une attention en cours dudit conducteur du premier véhicule (V1) et un profil dudit conducteur du premier véhicule (V1).
  6. 6. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdits moyens d’analyse (MA) sont agencés pour estimer ladite valeur en fonction également d’une information d’état représentative d’un état en cours de ladite route et/ou d’une information météorologique représentative de la météorologie en cours dans une zone contenant ledit virage.
  7. 7. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdits moyens de décision (MD) sont agencés pour déterminer chaque proposition d’action dans un groupe comprenant une vitesse maximale conseillée, une activation ou pré-activation d’au moins un organe d’un dispositif de contrôle de trajectoire dudit premier véhicule (V1), une activation d’un frein moteur dudit premier véhicule (V1), une activation d’un système de freinage dudit premier véhicule (V1), une augmentation d’un niveau de freinage instauré par un système de freinage dudit premier véhicule (V1), un nouveau cap pour ledit premier véhicule (V1), un nouvel angle de volant pour ledit premier véhicule (V1), une activation d’une fonction de sécurisation préaccident dudit premier véhicule (V1), et une activation d’une fonction d’appel d’urgence dudit premier véhicule (V1).
  8. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que lesdits moyens de décision (MD) sont agencés pour déclencher l’instauration de chaque proposition d’action ne nécessitant pas d’intervention dudit conducteur du premier véhicule (V1), après avoir reçu une autorisation préalable de ce conducteur.
  9. 9. Calculateur (CA) propre à équiper un véhicule (V1) comprenant un module de communication (MCN) propre à échanger des messages par voie d’ondes, caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif d’aide à la conduite (DA) selon l’une des revendications précédentes.
  10. 10. Véhicule (Vj) comprenant un module de communication (MCN) propre à échanger des messages par voie d’ondes, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un calculateur (CA) selon la revendication 9.
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