FR3125599A1 - Procédé de gestion de l’allumage et de l’extinction des feux de détresse d’un véhicule automobile. - Google Patents
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Abstract
Procédé de gestion de l’allumage et de l’extinction des feux de détresse (10) d’un véhicule automobile (1) comportant un système ADAS (2) comportant au moins une caméra avant (4) délivrant des images de la scène avant (SAV), et au moins une caméra arrière (3) délivrant des images de la scène arrière (SAR), ledit procédé consistant, à partir d’informations liées à la vitesse du véhicule porteur (1) et des données délivrées par les caméras avant (4) et arrière (3), à commander l’allumage des feux de détresse (10) du véhicule porteur (1) par les moyens de commande (9) quand un événement jugé dangereux par l’organe décisionnel (8) est identifié dans la scène avant (SAV) et qu’aucun véhicule n’a été détecté dans la scène arrière (SAR) puis, d’autoriser la commande de l’extinction des feux de détresse (10) quand un véhicule est détecté par la caméra arrière (3) dans la scène arrière (SAR). (Figure 1)
Description
La présente invention concerne de manière générale les procédés d’aide à la conduite s’appuyant sur des systèmes désignés par systèmes ADAS (acronyme anglosaxon pour « Advanced Driver-Assistance System ») équipant certains véhicules automobiles et s’intéresse plus particulièrement à un procédé de gestion de l’allumage et de l’extinction des feux de détresse d’un véhicule automobile.
Dans la description qui suit, on désignera par véhicule « porteur », le véhicule mettant en œuvre le procédé selon l’invention.
Qu’il s’agisse de signaler un ralentissement important pouvant provoquer des collisions, ainsi qu’un arrêt brutal sur la chaussée ou sur la bande d’arrêt d’urgence à la suite d’une panne, les feux de détresse ont pour objectif premier d’alerter les autres utilisateurs de l'espace routier d’un danger immédiat. En termes de solution existante classique d’activation des feux de détresse dans le domaine automobile, le conducteur doit appuyer manuellement sur le bouton qui se trouve près de son volant. Certains constructeurs automobiles ont développé un certain nombre d’équipements liés à l’allumage automatique des feux de détresse s’appuyant sur un signal de déclenchement de l’allumage, délivré par les capteurs liés au système ABS (acronyme allemand pour Antiblockiertsystem) qui permet d’éviter le blocage des roues du véhicule lorsque le conducteur réalise un freinage d’urgence.
Dans les solutions existantes, l’activation des feux de détresse se déclenche automatiquement à la survenue d’un choc ou lors d’un appui très fort sur les freins. Ceci peut être utile en cas de freinage d’urgence sur route quasi déserte ou sur un parking, mais un tel système peut s’avérer dangereux dans certains cas car les feux de détresse sont mis en marche dès que le système ABS est activé, ce qui signifie qu’un infime blocage de roue, ne présentant pourtant aucun caractère dangereux pour l’utilisateur entraîne le déclenchement des feux de détresse. L’allumage soudain des feux de détresse peut surprendre le conducteur du véhicule suivant le véhicule porteur qui ne s’attend pas à une situation de freinage alors que les conditions de route sont bonnes, ce qui peut devenir dangereux. De plus, un freinage intensif pourra ne pas être accompagné de la mise en marche des feux de détresse si le système ABS n’est pas activé. Le danger pour tous les automobilistes est alors évident. De plus, sur autoroute lors d’embouteillages par exemple, ou lors de ralentissements progressifs et rapides sans vraiment « écraser » les freins en étant le dernier automobiliste sur sa voie, ce type de conduite ne permet pas de déclencher l’allumage des feux de détresse. Ainsi, les solutions existantes ne sont pas satisfaisantes dans ces cas d’usage et le danger pour tous les automobilistes est réel. Le conducteur du véhicule porteur se retrouve alors obligé d’enclencher les feux de détresse de manière manuelle, car sinon son véhicule peut devenir un obstacle pouvant représenter un risque potentiellement grave pour les autres usagers circulant derrière lui.
On connait, notamment du document FR3059813A, un système d’aide à la conduite comportant une caméra disposée à l’avant du véhicule porteur ; la caméra restituant en permanence un flux d’images numériques représentatives d’une scène routière située devant le véhicule porteur. Le véhicule porteur comporte un organe de commande automatique d’allumage de ses feux de détresse pour prévenir les véhicules présents dans l’environnement proche du véhicule porteur et notamment les véhicules suiveurs, d’un danger potentiel dans la scène routière. Le système comporte un module logiciel permettant à partir des images acquises par la caméra, d’activer l’organe de de commande d’allumage automatique des feux de détresse du véhicule porteur quand l’allumage des feux de détresse d’un véhicule présent dans la scène routière est détecté. Les images numériques acquises par la caméra sont ensuite traitées pour en extraire des informations environnementales telle que la reconnaissance de panneaux, qui associées à la détection de l’allumage des feux détresse, sont transmises à un ou des organes de de décision puis de commande du véhicule porteur pour déclencher automatiquement l’allumage des feux de détresse du véhicule porteur.
Ce document se base sur la détection de l’allumage des feux de détresse des véhicules présents dans la scène routière à l’avant du véhicule porteur et de l’analyse de la scène routière à l’avant du véhicule porteur pour déclencher l’allumage des feux de détresse du véhicule porteur. Cependant, le risque existe et doit être pris en compte par le véhicule porteur même dans des situations où les véhicules présents dans la scène routière, à l’avant du véhicule porteur, n’ont pas déclenché leurs feux de détresse. C’est notamment le cas quand le véhicule porteur arrive à la fin d’une file de véhicules arrêtés ou en phase de ralentissement à la suite d’un embouteillage.
L’invention consiste a notamment pour but de pallier ces inconvénients.
A cet effet, la présente invention a pour objet, un procédé de gestion de l’allumage et de l’extinction des feux de détresse d’un véhicule automobile, appelé véhicule porteur, comportant un système ADAS comportant au moins une caméra avant disposée à l’avant du véhicule porteur délivrant des images de la scène routière située devant le véhicule porteur, appelée scène avant, et au moins une caméra arrière disposée à l’arrière du véhicule délivrant des images de la scène routière située à l’arrière du véhicule porteur, appelée scène arrière, un organe de commande d’allumage et d’extinction des feux de détresse du véhicule porteur et un organe décisionnel ; ledit procédé consistant, à partir d’informations liées à la vitesse du véhicule porteur et des données délivrées par les caméras avant et arrière, à commander l’allumage des feux de détresse du véhicule porteur par les moyens de commande quand un événement jugé dangereux par l’organe décisionnel est identifié dans la scène avant et qu’aucun véhicule n’a été détecté dans la scène arrière puis, d’autoriser la commande de l’extinction des feux de détresse quand un véhicule est détecté par la caméra arrière dans la scène arrière.
Selon une caractéristique, le procédé consiste à analyser les images délivrées par la caméra avant pour reconnaitre au moins une zone de travaux ou un obstacle dans la scène avant ; une zone de travaux ou un obstacle dans la scène avant étant jugés comme des événements dangereux par l’organe décisionnel.
Selon une autre caractéristique, le procédé consiste à commander l’allumage des feux de détresse quand un ralentissement déterminé du véhicule porteur, associé à la détection d’une zone de travaux ou d’un obstacle dans la zone avant, sont détectés.
Selon une autre caractéristique, le procédé consiste à reconnaitre la zone de travaux à partir des marquages au sol temporaire, de couleur jaune, dans la scène avant.
Selon une autre caractéristique, le procédé consiste à reconnaitre la zone de travaux à partir des panneaux de signalisation de travaux, reconnaissables par la couleur jaune du fond des panneaux, dans la scène avant.
Selon une autre caractéristique, le procédé consiste à reconnaitre un triangle de signalisation déposé par un conducteur d’un véhicule en panne dans la scène avant, comme un obstacle.
Selon une autre caractéristique, le procédé consiste lorsque l’extinction des feux de détresse est autorisée, à appuyer sur la pédale de frein ou d’accélérateur du véhicule porteur pour activer l’extinction des feux de détresse.
La présente invention a pour autre objet, un produit programme d’ordinateur comportant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé tel que décrit ci-dessus.
L’invention a pour dernier objet, un véhicule automobile mettant en œuvre le procédé tel que décrit ci-dessus, comportant un système ADAS comportant au moins une caméra avant, au moins une caméra arrière, des moyens d’analyse d’images couplés en sortie des moyens de traitement des images délivrées par les caméras avant et arrière, et comportant des moyens de reconnaissance d’images, un organe décisionnel couplé en sortie des moyens d’analyse et un organe de commande d’allumage et d’extinction des feux de détresse.
D’autres avantages et caractéristiques pourront ressortir plus clairement de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins dans lesquels :
Le procédé selon la présente invention permet de gérer l’allumage et l’extinction des feux de détresse du véhicule porteur avec discernement, c’est-à-dire après analyse d’un ensemble d’informations prenant en compte l’environnement extérieur aussi bien à l’avant du véhicule qu’à l’arrière du véhicule.
Cette analyse se base sur des informations d’état du véhicule porteur (comme la vitesse, l’accélération/décélération du véhicule porteur) couplées à des données en temps réels délivrées par les capteurs et les caméras associés au système ADAS (caméras frontale et arrière) sans l’apport du système électronique de freinage d’urgence et/ou du système ABS.
Par commodité, on considèrera dans la suite de la description qu’une caméra, qu’elle soit avant ou arrière, se comporte comme un capteur « d’images » et sera donc considérée comme un capteur au sens général du terme.
Les capteurs scannent en permanence l’environnement proche du véhicule et permettent notamment de détecter les panneaux de signalisation, obstacles et autres véhicules présents dans cet environnement afin de construire et mettre à jour un modèle interne de la configuration de l’environnement. On parle alors de « perception » du véhicule, perception qui consiste à établir des relations spatiales et temporelles entre le véhicule porteur et les obstacles statiques et mobiles présents dans l’environnement proche du véhicule. Un tel modèle est mis en œuvre par un algorithme implémenté par un ou plusieurs modules logiciels du système ADAS.
Le procédé selon l’invention permet en outre l’extinction des feux de détresse suite à un allumage automatique desdits feux. En effet, si un véhicule proche est détecté par les capteurs à l’arrière du véhicule porteur dans une file d’embouteillage alors le procédé, après analyse du comportement du véhicule suiveur considérant que le conducteur du véhicule suiveur a vu les feux de détresse, autorisera l’extinction des feux de détresse du véhicule porteur.
La illustre schématiquement la mise en œuvre du procédé selon l’invention par un véhicule porteur 1 comportant un système ADAS 2. Le véhicule porteur 1 est équipé d’un ensemble de capteurs 3, 4 dont des caméras qui sont déjà utilisées, pour différentes fonctions offertes par les système ADAS comme l’ACC (Automatic Cruise Control) permettant de garder une distance de sécurité avec le véhicule précédant le véhicule porteur. La fonction ACC se base notamment sur la mesure du TIV (Temps inter-véhicule) ou distance inter-véhicule.
Le système ADAS 2 comporte à cet effet au moins une caméra 4 (caméra frontale) disposée à l’avant du véhicule porteur 1.
La caméra 4 est généralement disposée en haut et au centre du pare-brise. Elle pourrait être disposée ailleurs et notamment sur la face avant du véhicule 1 : pare-chocs, projecteurs, calandre, …
La caméra 4 capture en permanence des images représentatives de la scène située à l’avant du véhicule porteur 1, qui sera appelée scène avant SAV dans la suite de la description, et les restitue sous la forme d’un flux d’images numériques (flux vidéo) à des moyens de traitement d’images 5 (formatage des données, filtrage, …) appartenant au système ADAS 2.
Les moyens de traitement d’images 5 peuvent être intégrés dans le boitier de la caméra 4 ou être déportés au niveau d’un calculateur dédié du véhicule porteur 1.
Le flux d’images, une fois traité par les moyens de traitement 5, est analysé par des moyens d’analyse 6 appartenant au système d’aide à la conduite 2.
Ils mettent en œuvre des moyens de reconnaissance d’images 7 afin de pouvoir détecter parmi l’ensemble des images de la scène avant SAV, capturées par la caméra 4, celles qui révèlent de la présence de panneaux de signalisation, de marquages au sol, ou d’obstacles présents dans l’environnement proche du véhicule porteur 1, en résumé, des images révélant des dangers potentiels pour les usagers de la route.
Prenons, par exemple, une situation, rencontrée fréquemment, dans laquelle le véhicule porteur 1 roule sur une route à grande vitesse et approche d’une zone de travaux où il doit ralentir (décélérer et/ou freiner) progressivement en étant le dernier dans une file d’embouteillage. Dans une telle situation, il n’est pas toujours évident et automatique que le conducteur du véhicule porteur 1 ait la présence d’esprit d’activer les feux de détresse de son véhicule pour avertir les conducteurs des véhicules arrivant derrière lui. Et pourtant, le risque d’accident est réel.
Pour pallier ce manque de réaction du conducteur et donc améliorer la sécurité des passagers des véhicule impliqués dans cet embouteillage, le procédé selon la présente invention se substitue au conducteur du véhicule porteur 1 pour déclencher automatiquement les feux de détresse du véhicule porteur 1.
Pour cela, le procédé exploite la caméra frontale 4 du véhicule porteur 1 qui scanne en temps réel, la scène avant SAV du véhicule porteur 1 pour pouvoir détecter :
- le véhicule le plus proche devant le véhicule porteur 1 ;
- les panneaux de signalisation de travaux, reconnaissables par la couleur jaune du fond des panneaux ;
- les marquages au sol temporaire, de couleur jaune, sur le bord des routes indiquant une zone de travaux ;
- un obstacle sur la voie de circulation reconnu, par exemple, comme étant un triangle de signalisation déposé par un conducteur d’un véhicule en panne.
Le procédé selon l’invention prend également en compte les informations liées à la vitesse du véhicule telle que l’intensité du freinage l’accélération ou la décélération du véhicule porteur 1. Ces informations (informations d’état du véhicule) sont délivrées par le calculateur de freinage (non représenté) du véhicule porteur 1 et sont couplées aux informations délivrée par la caméra frontale 4 pour alimenter un organe décisionnel 8 réalisé, par exemple, par un circuit électronique et/ou un composant logiciel exécutant des fonctions logiques combinatoires. L’organe décisionnel 8 appartenant au système ADAS 2, est couplé à un organe de commande 9 d’allumage et d’extinction des feux de détresse 10 du véhicule porteur 1. L’organe décisionnel 8 déclenche via l’organe de commande 9, l’activation de l’allumage des feux de détresse 10 du véhicule porteur 1 si une identification de la présence d’un danger dans les images de la scène avant SAV est vérifiée (véhicule en panne sur la voie de circulation, travaux, ...) en relation avec la vitesse, l’accélération ou une décélération progressive et rapide du véhicule et si, d’autre part le véhicule porteur 1 est bien le dernier véhicule dans sa file.
Pour pouvoir vérifier cette dernière condition, le procédé selon l’invention exploite les images délivrées par au moins une caméra arrière 3, disposée à l’arrière du véhicule porteur 1, notamment en haut de la lunette arrière, et qui comme la caméra frontale 4 scrute la scène routière, mais à l’arrière du véhicule porteur 1 (appelée scène arrière SAR) afin de délivrer aux moyens de traitement d’images 5 une information apte à confirmer l’absence de véhicule arrivant à l’arrière du véhicule porteur 1 dans la file d’embouteillage du véhicule porteur 1 par l’organe décisionnel 8. Cette information permet de s’assurer que le véhicule porteur 1 est bien le dernier véhicule de la file d’embouteillage et permet ainsi au procédé d’autoriser l’allumage des feux de détresse du véhicule porteur 1.
Cette information peut être couplée aux autres données et/ou informations délivrées par d’autres capteurs de type à ultrasons, ou autres radars présents à l’arrière du véhicule porteur 1 pour conforter l’absence de véhicule à l’arrière du véhicule porteur 1.
Quand un véhicule proche est détecté ans la scène arrière SAR du véhicule porteur 1, se trouvant lui-même dans une file d’embouteillage (ou si le véhicule suiveur réussit à s’arrêter complètement), alors l’organe de commande 9 autorise l’extinction des feux de détresse du véhicule porteur 1. Le conducteur du véhicule porteur 1 peut alors soit appuyer sur sa pédale de frein soit appuyer sur sa pédale d’accélérateur pour activer l’extinction des feux de détresse 10 du véhicule porteur 1.
L’ensemble des données délivrées par l’ensemble des capteurs équipant le véhicule porteur 1 : caméras avant et arrière, radars, capteurs ultrasoniques, capteurs de vitesse/décélération, …. permettent de construire et mettre à jour un modèle interne de la configuration de l’environnement extérieur dans le logiciel d’un calculateur de l’organe décisionnel 8 qui va permettre de prendre la décision finale d’allumer ou pas les feux de détresse 10 et si l’allumage des feux de détresse 10 est activé, d’autoriser leur extinction si les conditions d’extinction sont réunies.
Les moyens de traitement 5, d’analyse 6, de reconnaissance 7 et de décision 8 sont réalisés par exemple, par un module logiciel 20, délimité sur la figure par une ligne fermée discontinue, et peuvent être implémentés par un même calculateur du véhicule porteur 1.
Le procédé selon l’invention, assure donc essentiellement par des moyens purement logiciels et donc peu coûteux, associés notamment à une caméra 4, déjà présente dans le véhicule porteur 1, une fonction d’aide à la conduite de sécurité permettant si elle se généralise de réduire considérablement le nombre d’accidents sur le réseau routier.
Le procédé implémente un produit programme d’ordinateur comportant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé décrit ci-dessus.
Ce programme est implémenté par un ou plusieurs processeurs du système ADAS (superviseur ADAS) du véhicule en lien, par exemple, avec un ou plusieurs processeurs du système IVI (In-Vehicle Infotainment) qui est l’organe central du véhicule dédié au traitement des données et à la communication avec le conducteur.
Un tel programme pourra être mis à jour avec possibilité d’ajout de fonctions en utilisant une mise à jour par voie d’ondes de type OTA « Over The Air ».
Le développement de la connectivité entre véhicules et/ou avec l’infrastructure routière via respectivement des technologies de communication notamment V2V (Vehicle-to-vehicule) et V2I (Vehicle-to-Infrastructure), constitue un facteur clé pour la réussite du véhicule à conduite autonome pour lequel la présente invention peut clairement s’inscrire.
Ainsi, la technologie V2I peut être typiquement utilisée pour diffuser les conditions de circulation et les informations d’urgence aux véhicules et notamment aux véhicules autonomes. Ainsi, la technologie V2I permet de robustifier le procédé selon l’invention en améliorant l’algorithme mis en œuvre par l’organe décisionnel 8 pour le déclenchement automatique des feux de détresse dans des situations à risques.
De même, la technologie V2V se rapportant aux informations transmises entre véhicules, peut compléter voire se substituer aux informations habituellement délivrées par les capteurs des véhicules qui dans certains cas ne sont pas en mesure de « voir » des risques potentiels (obstacles cachés par des camions, des bâtiments, …). Là encore, la technologie V2V peut permettre de robustifier l’algorithme de l’organe de décision 8 mis en œuvre par le procédé selon l’invention et d’augmenter la confiance envers les informations reçues par chaque véhicule.
Claims (9)
- Procédé de gestion de l’allumage et de l’extinction des feux de détresse (10) d’un véhicule automobile, appelé véhicule porteur (1), comportant un système ADAS (2) comportant au moins une caméra avant (4) disposée à l’avant du véhicule porteur (1) délivrant des images de la scène routière située devant le véhicule porteur (1), appelée scène avant (SAV), et au moins une caméra arrière (3) disposée à l’arrière du véhicule délivrant des images de la scène routière située à l’arrière du véhicule porteur (1), appelée scène arrière (SAR), un organe de commande (9) d’allumage et d’extinction des feux de détresse (10) du véhicule porteur (1) et un organe décisionnel (8) ; ledit procédé consistant, à partir d’informations liées à la vitesse du véhicule porteur (1) et des données délivrées par les caméras avant (4) et arrière (3), à commander l’allumage des feux de détresse (10) du véhicule porteur (1) par les moyens de commande (9) quand un événement jugé dangereux par l’organe décisionnel (8) est identifié dans la scène avant (SAV) et qu’aucun véhicule n’a été détecté dans la scène arrière (SAR) puis, d’autoriser la commande de l’extinction des feux de détresse (10) quand un véhicule est détecté par la caméra arrière (3) dans la scène arrière (SAR).
- Procédé selon la revendication précédente, consistant à analyser les images délivrées par la caméra avant (4) pour reconnaitre au moins une zone de travaux ou un obstacle dans la scène avant (SAV) ; une zone de travaux ou un obstacle dans la scène avant (SAV) étant jugés comme des événements dangereux par l’organe décisionnel (8).
- Procédé selon la revendication précédente, consistant à commander l’allumage des feux de détresse (10) quand un ralentissement déterminé du véhicule porteur (1), associé à la détection d’une zone de travaux ou d’un obstacle dans la zone avant (SAV), sont détectés.
- Procédé selon la revendication précédente, consistant à reconnaitre la zone de travaux à partir des marquages au sol temporaire, de couleur jaune, dans la scène avant (SAV).
- Procédé selon l’une des revendications 3 ou 4, consistant à reconnaitre la zone de travaux à partir des panneaux de signalisation de travaux, reconnaissables par la couleur jaune du fond des panneaux, dans la scène avant (SAV).
- Procédé selon l’une des revendications 3 à 5, consistant à reconnaitre un triangle de signalisation déposé par un conducteur d’un véhicule en panne dans la scène avant (SAV), comme un obstacle.
- Procédé selon l’une des revendications précédentes, consistant lorsque l’extinction des feux de détresse (10) est autorisée, à appuyer sur la pédale de frein ou d’accélérateur du véhicule porteur (1) pour activer l’extinction des feux de détresse (10).
- Produit programme d’ordinateur comportant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6.
- Véhicule automobile (1) mettant en œuvre le procédé selon l’une des revendications 1 à 6, comportant un système ADAS (2) comportant au moins une caméra avant (4), au moins une caméra arrière (3), des moyens d’analyse d’images (6) couplés en sortie des moyens de traitement (5) des images délivrées par les caméras avant (4) et arrière (3), et comportant des moyens de reconnaissance d’images (7), un organe décisionnel (8) couplé en sortie des moyens d’analyse (6) et un organe de commande (9) d’allumage et d’extinction des feux de détresse (10).
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