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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Korrekturverfahren zum Ausgleich eines Lenkradwinkelversatzes bei einem Kraftfahrzeug mit einer Lenkung, die ein Lenkrad, eine Lenksäule, ein Lenkgetriebe, eine Überlagerungseinheit und einen Lenkradwinkelsensor umfasst. Zudem betrifft die vorliegende Erfindung ein Montageverfahren zur Herstellung eines Kraftfahrzeugs sowie ein Kraftfahrzeug zur Ausführung des Korrekturverfahrens.
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Aus der
DE 102007053816 A1 geht hervor, dass fremdkraftunterstützte Lenkeinrichtungen für Kraftfahrzeuge aus dem Stand der Technik bekannt sind. Diese werden insbesondere mit hydraulischer Unterstützung, mit elektrohydraulischer Unterstützung oder mit elektromechanischer Unterstützung verwirklicht. Für bestimmte Fahrsituationen, wie beispielsweise das Einparken, kann ein variabel einstellbares Übersetzungsverhältnis zwischen einer vom Benutzer, insbesondere mittels eines Lenkrads, in die Lenkeinrichtung eingeleiteten Lenkbewegung und der Stellbewegung einer Stelleinrichtung, die der Anlenkung mindestens eines zu lenkenden Rads des Kraftfahrzeugs dient, vorgesehen werden.
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Zu Verwirklichung eines variabel und gegebenenfalls geschwindigkeitsabhängig einstellbaren Übersetzungsverhältnis ist es nach
DE 102007053816 A1 ferner bekannt, die mechanische Verbindung zwischen dem Lenkrad und der Stelleinrichtung, üblicherweise als Lenksäule bezeichnet, aufzutrennen und an der Trennstelle eine Lenkwinkelstelleinrichtung vorzusehen. Die Lenkwinkelstelleinrichtung ermöglicht eine Einstellung eines Differenzstellwinkels zwischen Lenkrad und Stelleinrichtung, um beispielsweise beim Rangieren des Kraftfahrzeugs eine andere Lenkübersetzung als im Fahrbetrieb bei höheren Geschwindigkeiten bereitstellen zu können (Überlagerungsgetriebe). Die Lenkwinkelstelleinrichtung kann auch dazu eingesetzt werden, im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs automatische Lenkbewegungen der Stelleinrichtung, beispielsweise zum Ausgleich von Seitenwindeffekten, zu kompensieren, damit der Fahrer keine unerwünschten Lenkradbewegungen bei derartigen automatischen Lenkbewegungen bemerkt. Lenkeinrichtungen mit aufgetrennter Lenksäule werden beispielsweise als Aktivlenkungssysteme (Active Front Steering - AFS) bezeichnet. Ein Aktivlenkungssystem wird in der Regel durch ein Lenkkraftunterstützungssystem (PAS, Power Assist Steering) zur Reduktion der erforderlichen Lenkstellkräfte ergänzt.
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Die Lenkwinkelstelleinrichtung kann beispielsweise als Kombination eines mit den gegenüberliegenden Endbereichen der aufgetrennten Lenksäule verbundenen Planetengetriebes und eines auf das Planetengetriebe einwirkenden Elektromotors verwirklicht werden. Eine Ansteuerung des Elektromotors erfolgt durch eine Steuereinheit, die insbesondere Informationen von der Lenkeinrichtung, von der Stelleinrichtung und einer Einrichtung zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit erhält und verarbeitet.
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Alternativ zu einer Auftrennung der Lenksäule kann gänzlich auf eine mechanische Kopplung zwischen Lenkrad und Stelleinrichtung verzichtet werden; eine Übertragung der Lenkbewegungen auf die Stelleinrichtung und der zurück zu koppelnden Reaktionskräfte erfolgt ausschließlich auf elektronischem Wege. Ein derartiges System wird als Steer-by-Wire-Lenksystem (SBW) bezeichnet, bei dem die Lenkwinkelstelleinrichtung auch als Drehmomentgenerator zur Erzeugung von Kraftrückmeldungen an den Fahrer eingesetzt wird.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Korrekturverfahren für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, mit dem ein Lenkradwinkelversatz eliminiert werden kann.
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Gelöst wird diese Aufgabe mit einem Korrekturverfahren nach Anspruch 1, einem Montageverfahren nach Anspruch 10 sowie einem Kraftfahrzeug nach Anspruch 11. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Bei dem erfindungsgemäßen Korrekturverfahren zum Ausgleich eines Lenkradwinkelversatzes (Offset) bei einem Kraftfahrzeug mit einer Lenkung, die ein Lenkrad, eine Lenksäule, ein Lenkgetriebe, eine Überlagerungseinheit und einen Lenkradwinkelsensor umfasst, wird in einem Winkelabgleich ein in einer Lenkradwinkelermittlung mittels des Lenkradwinkelsensors ermittelter Lenkradwinkel des Lenkrads mit einem in einer Vergleichswinkelermittlung ermittelten Vergleichswinkel abgeglichen und, wenn ein Lenkradwinkelversatz als Differenz zwischen dem Lenkradwinkel und dem Vergleichswinkel festgestellt wird, wird dieser in einer Maßnahme ausgeglichen.
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Dadurch wird ein Offset des Lenkrads, der nach einer Montage des Lenkrads auftreten kann, eliminiert. Insbesondere wenn der Lenkradwinkel um 360° versetzt ist, ist der Versatz für den Monteur nicht leicht zu erkennen und kann zu Fehlmeldungen und/oder Fehlfunktionen in der Lenkung führen. Mit dem vorgeschlagenen Verfahren wird dem vorgebeugt.
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In einer vorteilhaften Ausführung des erfindungsgemäßen Korrekturverfahrens wird der Vergleichswinkel mittels eines Lenkwinkelsensors des Kraftfahrzeugs gemessen. Hierzu kann als Vergleichswinkel ein Lenkwinkel einer Lenkspindel in der Lenksäule mittels eines Lenksäulenlenkwinkelsensors gemessen werden. Es ist zudem möglich, dass als Vergleichswinkel ein Lenkwinkel der Lenkspindel in dem Lenkgetriebe mittels eines Lenkgetriebelenkwinkelsensors gemessen wird.
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Ein Lenkwinkelsensor ist in vielen Kraftfahrzeugarchitekturen ohnehin vorgesehen, sodass eine Implementierung des erfindungsgemäßen Korrekturverfahrens mit der Verwendung des Signals des Lenkwinkelsensors leicht umsetzbar ist. Der Lenksäulenlenkwinkelsensor und der Lenkgetriebelenkwinkelsensor sind hierbei zwei mögliche Quellen.
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Alternativ oder zusätzlich dazu, dass der Vergleichswinkel mittels des zumindest einen Lenkwinkelsensors durch messen ermittelt wird, wird in einer weiteren vorteilhaften Ausführung des erfindungsgemäßen Korrekturverfahrens der Vergleichswinkel während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs aus mittels Raddrehzahlsensoren an den Rädern ermittelten Raddrehzahlen errechnet.
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Dadurch ist eine weitere, für den Fachmann leicht umzusetzende Möglichkeit zur Ermittlung des Vergleichswinkels bereitgestellt. Die Anwendung beider Methoden ermöglicht es, den Vergleichswinkel redundant zu ermitteln.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführung des erfindungsgemäßen Korrekturverfahrens wird in der Maßnahme der Lenkradwinkel des Lenkrads mittels der Überlagerungseinheit an den Vergleichswinkel angepasst und der Lenkradwinkelversatz wird eliminiert. So wird in der Maßnahme das Lenkrad oder eine lenkgetriebeseitige Lenkspindel mittels der Überlagerungseinheit gedreht.
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Dadurch wird der Lenkwinkelversatz aktiv ausgeglichen.
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Zusätzlich oder alternativ wird in der Maßnahme eine vom Kraftfahrzeugführer ausgeführte Drehung des Lenkrads durch die Überlagerungseinheit zumindest vermindert übertragen.
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Dadurch werden die vom Kraftfahrzeugführer getätigten Bewegungen zum Ausgleichen genutzt.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführung des erfindungsgemäßen Korrekturverfahrens wird das Ausgleichen in mehreren Etappen vorgenommen.
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Dadurch kann das Ausgleichen unmerklich für den Kraftfahrzeugführer vorgenommen werden. Ein Hervorrufen eines Misstrauens gegenüber einem sich selbst drehenden Lenkrad oder einer verändert reagierenden Lenkung wird vermieden.
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Das erfindungsgemäße Korrekturverfahren ist in allen Ausführungsvarianten insbesondere in ein Montageverfahren zur Montage eines Kraftfahrzeugs integriert. Hierbei wird in einem Montagevorgang ein Lenkrad auf eine Lenkspindel einer Lenksäule montiert und nach dem Montagevorgang wird das Korrekturverfahren ausgeführt.
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Dadurch kann sichergestellt werden, dass ein in falscher Stellung moniertes Lenkrad keine weiteren Folgen auslösen kann. Andererseits kann die Montage des Lenkrads hiermit vereinfacht werden, da das Lenkrad in jeder beliebigen Stellung montiert werden kann.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist ausgebildet, das erfindungsgemäße Korrekturverfahren in allen Ausführungsvarianten auszuführen. Das Kraftfahrzeug umfasst eine Lenkung, die ein Lenkrad, eine Lenksäule, ein Lenkgetriebe, eine Überlagerungseinheit und einen Lenkradwinkelsensor.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug kann somit die Vorteile des erfindungsgemäßen Korrekturverfahrens nutzen.
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Weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der detaillierten Beschreibung und den Abbildungen ersichtlich. Die Erfindung wird anhand der Abbildungen und der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
- 1 ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug in einer beispielhaften Ausgestaltung;
- 2 ein erfindungsgemäßes Korrekturverfahren in einer beispielhaften Ausführung; und
- 3 ein erfindungsgemäßes Montageverfahren in einer beispielhaften Ausführung.
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In der 1 ist das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug 10 in einer beispielhaften Ausgestaltung schematisch dargestellt. Das Kraftfahrzeug 10 umfasst eine Lenkung 11, die eine Überlagerungslenkung und insbesondere eine aktive Lenkung (Activ Front Steering - AFS) ist. Derartige Lenkungen sind im Stand der Technik grundsätzlich bekannt. Die Lenkung 11 weist ein Lenkrad 12 zur manuellen Betätigung auf. Das Lenkrad 12 ist bei der Lenkung 11 über eine Lenksäule 13, in der eine Lenkspindel geführt wird, mit einem Lenkgetriebe 14 verbunden. Das Lenkrad 12 ist an der Lenkspindel montiert. Die Lenkung 11 weist zudem eine Überlagerungseinheit 15 auf. Die Überlagerungseinheit 15 ist ausgebildet, einem vom Kraftfahrzeugführer über das Lenkrad 12 eingegebenen Winkel einen weiteren Winkel mittels eines Aktuators zu überlagern. Die Überlagerungseinheit 15 kann an der Lenksäule 13 montiert sein. In dieser Weise ist es in der 1 gezeigt. Die Lenkspindel kann dazu unterbrochen sein und einem oberen Teil, der mit dem Lenkrad 12 verbunden ist, und einem unteren Teil, der mit dem Lenkgetriebe 14 verbunden ist, umfassen. Der obere Teil und der untere Teil der Lenkspindel sind hierbei durch die Überlagerungseinheit 15 gekoppelt. Die Überlagerungseinheit 15 ist ausgebildet, Winkeländerungen des einen Lenkspindelteils modifiziert auf den anderen Lenkspindelteil zu übertragen. Die Modifizierung betrifft die Größe der Winkeländerung und/oder die Geschwindigkeit der Winkeländerung. Insbesondere ist die Überlagerungseinheit 15 dazu ausgebildet, den unteren Lenkspindelteil unabhängig vom oberen Lenkspindelteil zu betätigen und/oder den oberen Lenkspindelteil unabhängig vom unteren Lenkspindelteil zu betätigen. Die aktive Lenkung ist dabei insbesondere in der Weise ausgebildet, dass diese am Lenkrad 12 abgestützt ist, sodass sich das Lenkrad 12 beziehungsweise der obere Lenkspindelteil dreht, wenn der Aktuator der Überlagerungseinheit 15 betätigt und das Lenkrad dabei nicht vom Kraftfahrzeugführer festgehalten wird, oder sich der untere Lenkspindelteil dreht und über das Lenkgetriebe 14 die Räder 20 lenken, wenn das Lenkrad 12 festgehalten wird, mithin vom Kraftfahrzeugführer ein Gegenmoment auf das Lenkrad 12 gegeben wird.
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Wird der Aktuator in der Lenkwinkelstelleinrichtung betätigt und das Lenkrad wird nicht festgehalten, so dreht sich nur das Lenkrad bzw. der ober Lenkspindelteil.
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Wird das Lenkrad hingegen festgehalten bewegt sich der untere Lenkspindelteil bzw. über das Lenkgetriebe die Räder.
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Die Überlagerungseinheit 15 weist zum Betätigen zumindest eines der Lenkspindelteile einen elektrisch, insbesondere per Elektromotor, betriebenen Aktuator auf.
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Alternativ zur Anordnung der Überlagerungseinheit 15 an der Lenksäule kann die Überlagerungseinheit 15 auch an dem Lenkgetriebe der Lenkung 11 angeordnet sein. Als weitere Alternative kann die Überlagerungseinheit 15 im Lenkrad 12 angeordnet sein.
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Die Lenkung 11 weist einen Lenkradwinkelsensor 17 auf, der ausgebildet ist einen Lenkradwinkel α zu erfassen. Der Lenkradwinkel α zeigt die Stellung des Lenkrads 12 an, mithin die Stellung des Lenkrads 12 zum restlichen Kraftfahrzeug 10. Ferner kann die Lenkung 11 zumindest einen Lenkwinkelsensor 18, 19 aufweisen, der ausgebildet ist einen Lenkwinkel zu erfassen. Dazu kann ein Lenksäulenlenkwinkelsensor 18 an der Lenksäule 13 und/oder ein Lenkgetriebelenkwinkelsensor 19 an dem Lenkgetriebe 14 vorgesehen sein. Der zumindest eine Lenkwinkelsensor 18, 19 ist hierbei dem unteren Teil der Lenkspindel zugeordnet. Der Lenkwinkel zeigt hierbei die Stellung des unteren Teils der Lenkspindel an.
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Es ist zudem möglich, das das Kraftfahrzeug 10 über Raddrehzahlsensoren 21 an den mittels der Lenkung 11 lenkbaren Rädern 20 aufweist, die ausgebildet sind, eine Raddrehzahl des jeweiligen Rads 20 zu erfassen.
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Das Kraftfahrzeug 10 ist ausgebildet, aus dem Lenkwinkel und/oder den Raddrehzahlen einen Vergleichswinkel β zu bestimmen. Der Vergleichswinkel β ist hierbei der gemessene Lenkwinkel oder der Vergleichswinkel β wird aus einer Differenz der Raddrehzahlen errechnet oder der Vergleichswinkel β wird aus dem gemessenen Lenkwinkel und den Raddrehzahlen errechnet.
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Die Lenkung 11 kann ferner einen Servomotor 16 umfassen, der bevorzugt ein Elektromotor ist. Der Servomotor 16 kann an der Lenksäule 13 positioniert sein, so ist es in der 1 dargestellt, oder der Servomotor 16 kann an dem Lenkgetriebe 14 positioniert sein.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug 10 ist ausgebildet, das erfindungsgemäße Korrekturverfahren 30 auszuführen. Das Korrekturerfahren 30 ist in der 2 beispielhaft in einem Diagramm von einem Start 31 bis zu einem Ende 36 dargestellt.
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Bei dem Korrekturverfahren 30 wird der Lenkradwinkel α in einer Lenkradwinkelermittlung 32 ermittelt. Der Lenkradwinkel α wird hierbei mittels des Lenkradwinkelsensors 17 gemessen.
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In einer Vergleichswinkelermittlung 33 wird der Vergleichswinkel β ermittelt. Der Vergleichswinkel β kann gemessen oder errechnet werden. Der Vergleichswinkel β wird insbesondere mittels des Lenksäulenlenkwinkelsensors 18 und/oder mittels des Lenkgetriebelenkwinkelsensors 19 gemessen. Der Vergleichswinkel β ist hierbei ein Lenkwinkel der unteren Lenkspindel. Der Vergleichswinkel β kann auch aus Raddrehzahlen, insbesondere der vorderen Räder 20 des Kraftfahrzeugs 10, errechnet werden. Die Raddrehzahlen werden dazu während der Fahrt des Kraftfahrzeugs 10 mittels Raddrehzahlsensoren an den Rädern 20 ermittelt. Es ist auch vorstellbar, dass der Vergleichswinkel β aus einem Winkel oder einer Stellung eines anderen Bauteils der Lenkung 11, beispielsweise einer Stellung einer Zahnstange, ermittelt wird.
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In einem Winkelabgleich 34 wird ein Abgleich des Lenkradwinkels α und des Vergleichswinkels β vorgenommen. Der Lenkradwinkel α stellt hierbei einen Ist-Winkel dar und der Vergleichswinkel stellt hierbei einen Soll-Winkel dar.
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Eine Differenz zwischen dem Lenkradwinkel α und dem Vergleichswinkel β wird in dieser Schrift als Lenkradwinkelversatz (Offset) γ bezeichnet.
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Bei einem Lenkradwinkel α von 0° befindet sich das Lenkrad 12 in der Zentralstellung. Ist der Lenkradwinkelversatz γ gleich Null, nehmen die Räder 20 eine Stellung ein, mit der das Kraftfahrzeug 10 geradeaus fährt. Beträgt der Lenkradwinkel ±360° oder ein Vielfaches von 360° befindet sich das Lenkrad 12 ebenfalls in der Zentralstellung. Bei einem Lenkradwinkelversatz γ von Null, sollten sich die Räder 20 dann jedoch nicht in der Geradeausstellung befinden.
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Wird ein Lenkradwinkelversatz γ festgestellt, ist der Lenkradwinkelversatz γ mithin ungleich Null, wird in einer Maßnahme 35 der Lenkradwinkelversatz γ eliminiert. Gleichzeitig kann eine Information an den Kraftfahrzeugführer ausgegeben werden, beispielsweise durch eine Anzeige.
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Zum Eliminieren des Lenkradwinkelversatzes γ wird bevorzugt die Überlagerungseinheit 15 genutzt. Es werden das Lenkrad 12 und die Lenkspindel in der Weise zueinander verdreht, dass der Lenkradwinkelversatz γ Null wird. Hierzu kann in einer ersten Ausführung der Maßnahme 35 das Lenkrad 12 aktiv mittels der Überlagerungseinheit 15 gedreht werden. Es ist in einer zweiten Ausführung der Maßnahme 35 ebenso vorgesehen, die Lenkspindel aktiv mittels der Überlagerungseinheit 15 zu drehen. Es ist in einer dritten Ausführung der Maßnahme 35 vorgesehen, das Drehen des Lenkrads 12 gegenüber der Lenkspindel dadurch zu erreichen, dass eine vom Kraftfahrzeugführer ausgeführte Drehung des Lenkrads 12 durch die Überlagerungseinheit 15 zumindest vermindert übertragen wird. Eine vierte Ausführung der Maßnahme 35 ist eine Kombination aus der ersten Ausführung und/oder der zweiten Ausführung und/oder der dritten Ausführung der Maßnahme 35.
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Das Eliminieren des Lenkradwinkelversatzes γ kann in der Maßnahme 35 sukzessiv, beispielsweise in Etappen vorgenommen werden. Die Etappen können in Abhängigkeit von bestimmten Ereignissen durchgeführt werden.
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Die Ereignisse können beispielsweise ein Lenkvorgang, eine Geradeausstellung der Räder 20, ein bestimmter Einschlag der Räder 20, ein Stillstand des Kraftfahrzeugs 10 oder auch ein Starten beziehungsweise Einschalten des Kraftfahrzeugs 10 sein. So kann beispielsweise in Etappen bei mehreren Lenkvorgängen jeweils ein bestimmter Anteil des Lenkradwinkelversatzes γ eliminiert werden. Die zu eliminierenden Anteile können hierbei unterschiedlich groß sein. Die Maßnahme 35 kann unmittelbar nach dem Winkelabgleich 34 gestartet werden oder insbesondere auch nach einem Neustart des Kraftfahrzeugs 10. Auch ein Eliminieren über mehrere Startvorgänge/Einschaltvorgänge des Kraftfahrzeugs 10 hinweg ist möglich, wobei bei jedem dieser Startvorgänge ein bestimmter Anteil des Lenkradwinkelversatzes γ eliminiert wird. Auch hierbei können die zu eliminierenden Anteile unterschiedlich groß sein.
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Das erfindungsgemäße Montageverfahren 40 ist in der 3 beispielhaft in einem Diagramm von einem Start 41 bis zu einem Ende 43 dargestellt. Bei dem Montageverfahren 40 wird ein Kraftfahrzeug 10 zumindest teilweise montiert. In einem Montagevorgang 42 wird das Lenkrad 12 auf die Lenkspindel, insbesondere auf die obere Lenkspindel, montiert. Insbesondere wird das Lenkrad 12 in der Zentralposition montiert. Nach dem Montagevorgang 42 wird das Korrekturverfahren 30 durchgeführt.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch die bevorzugten Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
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Die Figuren sind nicht notwendigerweise detailgetreu und maßstabsgetreu und können vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um einen besseren Überblick zu bieten. Daher sind hier offenbarte funktionale Einzelheiten nicht einschränkend zu verstehen, sondern lediglich als anschauliche Grundlage, die dem Fachmann auf diesem Gebiet der Technik Anleitung bietet, um die vorliegende Erfindung auf vielfältige Weise einzusetzen.
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Der hier verwendete Ausdruck „und/oder“, wenn er in einer Reihe von zwei oder mehreren Elementen benutzt wird, bedeutet, dass jedes der aufgeführten Elemente alleine verwendet werden kann, oder es kann jede Kombination von zwei oder mehr der aufgeführten Elementen verwendet werden. Wird beispielsweise eine Zusammensetzung beschrieben, dass sie die Komponenten A, B und/oder C, enthält, kann die Zusammensetzung A alleine; B alleine; C alleine; A und B in Kombination; A und C in Kombination; B und C in Kombination; oder A, B, und C in Kombination enthalten.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Kraftfahrzeug
- 11
- Lenkung
- 12
- Lenkrad
- 13
- Lenksäule
- 14
- Lenkgetriebe
- 15
- Überlagerungseinheit
- 16
- Servomotor
- 17
- Lenkradwinkelsensor
- 18
- Lenksäulenlenkwinkelsensor
- 19
- Lenkgetriebelenkwinkelsensor
- 20
- Rad
- 21
- Raddrehzahlsensor
- 30
- Korrekturverfahren
- 31
- Start des Korrekturverfahrens
- 32
- Lenkradwinkelermittlung
- 33
- Vergleichswinkelermittlung
- 34
- Winkelabgleich
- 35
- Maßnahme
- 36
- Ende des Korrekturverfahrens
- 40
- Montageverfahren
- 41
- Start des Montageverfahren
- 42
- Montagevorgang
- 43
- Ende des Montageverfahren
- α
- Lenkradwinkel
- β
- Vergleichswinkel
- γ
- Lenkradwinkelversatz
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007053816 A1 [0002, 0003]
