-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung des Ein- und/oder Ausparkens eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft ferner ein Fahrerassistenzsystem zur Durchführung eines solchen Verfahrens.
-
Im Automobilbereich werden Lenkunterstützungssysteme eingesetzt, welche den Fahrer bei Lenkmanövern unterstützen. Dabei bewirkt ein Verdrehen des Lenkrads durch den Fahrer üblicherweise das Verschieben einer Zahnstange, welche wiederum über Ritzel die gelenkten Räder verschwenkt. Diese Verschiebung der Zahnstange kann durch einen elektrohydraulischen oder elektromechanischen Antrieb verstärkt werden, der in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit eine unterstützende Kraft oder ein unterstützendes Moment am Lenksystem aufbringt. Hierdurch reduziert sich die Kraft, die ein Fahrer für Lenkmanöver aufbringen muss.
-
Ein solches Lenkunterstützungssystem kann ergänzend auch als Aktor für weitergehende Fahrerassistenzaufgaben genutzt werden. Hierzu zählen beispielsweise Lenkbewegungen bei Einparkassistenten. Bekannte Einparkassistenzsysteme werden halbautomatisch betrieben oder führen vollständig autonom einen Parkvorgang aus. Dabei wird eine Parklücke durch Sensoren vermessen und das Fahrzeug wird automatisch in die Parklücke gelenkt. Aus der
US 2016/0207528 A1 ist beispielsweise ein Verfahren zum Unterstützen eines solchen Parkvorgangs bekannt. Auch die
US 8,816,878 B2 beschreibt ein Einparkassistenzsystem. Die
US 2011/0260887 A1 offenbart ein Parkassistenzsystem, bei dem ein Fahrer angeleitet wird, ein Kraftfahrzeug einzuparken. Nachdem dies erfolgt ist, führt das Lenksystem weitere Lenkvorgänge durch, um das Fahrzeug mittig in der Parklücke zu platzieren.
-
Einparkassistenten greifen hierzu für die Quersteuerung typischerweise auf das EPAS-System (EPAS - Electric Power Assisted Steering) zu und dirigieren das Fahrzeug mit den Daten diverser Sensoren in die Parklücke. Für eine Längsführung kann das Assistenzsystem auch das Gas geben und Bremsen übernehmen. Es kann dabei vorgesehen sein, dass die automatische Fahrzeugführung vom Fahrer durch einen Griff in das Lenkrad unterbrochen werden kann. Insbesondere kann so auch ein Umschalten zwischen autonomem Fahren und manuellem Fahren bewirkt werden. Beispielsweise offenbart die
US 8,994,521 B2 ein Lenksystem für ein Fahrzeug, bei dem zwischen autonomem Fahren und manuellem Fahren gewechselt wird, wenn der Fahrer das Lenkrad zu sich hin zieht bzw. von sich wegdrückt. Dieses Verschieben des Lenkrads zwischen zwei Ebenen wird als Schaltsignal gewertet.
-
Auch bei anderen Assistenzfunktionen ist es bekannt, einen automatisierten Vorgang zu unterbrechen, wenn der Fahrer dies signalisiert. Die
US 8,170,751 beschreibt beispielsweise ein Verfahren zum Steuern eines Lenkmanövers, bei dem eine Drehmomentüberlagerungsoperation bei einem elektrischen Servolenksystem unterbrochen wird, wenn eine Fahrerintervention detektiert wird. Für eine Interaktion des Fahrers über das Lenkrad offenbart beispielsweise die
US 9,272,724 ein Lenkrad mit integrierten Schaltern.
-
Die Verwendung des EPAS-Systems (EPAS - Electric Power Assisted Steering) führt bei automatischen Einparkassistenten dazu, dass das Lenkrad während des Einparkvorgangs stets dem vom Assistenzsystem aufgebrachten Lenkwinkel folgt. Daher muss der Fahrer während des Einparkvorgangs die Hände vom Lenkrad nehmen und darauf achten, es nicht zu berühren. Dies kann für den Fahrer unbequem oder unangenehm sein, was zu einer Ablehnung eines automatischen Einparkassistenten führen kann. Ferner muss zur fortlaufenden Bestätigung des automatischen Einparkvorgangs oftmals eine Stellvorrichtung betätigt werden, die nach Art eines Totmannschalters arbeitet. Während des autonomen Parkvorgangs muss diese Stellvorrichtung vom Fahrer betätigt gehalten werden, und sobald er diese löst, wird der Parkvorgang abgebrochen. Ein solcher Parkschalter oder Parkknopf ist im Fahrzeug unter Umständen aber nicht gut zu erreichen.
-
Angesichts des aufgezeigten Standes der Technik bietet der Bereich der automatischen Einparkassistenten daher noch Raum für Verbesserungen.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Fahrerassistenzsystem zur Unterstützung des Ein- und/oder Ausparkens eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen.
-
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Verfahren zur Unterstützung des Ein- und/oder Ausparkens eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Die Aufgabe wird ferner durch ein zugehöriges Fahrerassistenzsystem gemäß Anspruch 9 gelöst. Weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung offenbaren die jeweils abhängigen Unteransprüche.
-
Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale sowie Maßnahmen in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
-
Das erfindungsgemäße Verfahren dient zur Unterstützung des Ein- und/oder Ausparkens eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug mit einem Lenkrad und wenigstens einem Lenkstellmotor ausgerüstet ist. Mit diesem Lenkstellmotor ist ein Lenkwinkel an gelenkten Rädern des Kraftfahrzeugs aufbringbar, wobei ein Steuergerät den Lenkstellmotor zur Durchführung eines automatischen Parkvorgangs ansteuert. Erfindungsgemäß besteht während des automatischen Parkvorgangs keine mechanische Verbindung zwischen dem Lenkrad und den gelenkten Rädern. Der wenigstens eine Lenkstellmotor arbeitet somit zumindest während des automatischen Parkvorgangs unabhängig von einer Drehung des Lenkrads.
-
Der automatische Parkvorgang kann das Einparken oder Ausparken eines Kraftfahrzeugs beinhalten. Dabei werden auf bekannte Art Umfeldsensoren eingesetzt, um eine Parklücke zu identifizieren und zu vermessen. Eine Zielposition für das Kraftfahrzeug in der Parklücke wird von dem Steuergerät ermittelt und dem Parkvorgang zugrunde gelegt, wobei eine Ziel-Trajektorie für die Bewegung des Kraftfahrzeugs festgelegt wird. Diese Ziel-Trajektorie kann während des Parkvorgangs verändert und an die Umgebung angepasst werden.
-
Die Querbewegung des Kraftfahrzeugs während des Parkvorgangs wird durch die Ansteuerung wenigstens eines Lenkstellmotors bewirkt. Bei diesem Lenkstellmotor handelt es sich vorzugsweise um einen Stellmotor eines Lenkassistenzsystems des Kraftfahrzeugs, der auch für automatische Einparkvorgänge genutzt werden kann. Der Stellmotor bewirkt ein Verschwenken der gelenkten Räder. Dabei können ein oder mehrere Stellmotoren vorgesehen sein, um die Räder zu verschwenken. Beispielsweise kann ein Stellmotor vorgesehen werden, der ein Lenkgetriebe verstellt, welches wiederum mit den Rädern verbunden ist. Ein solches Lenkgetriebe weist beispielsweise eine Zahnstangenlenkung mit einem Ritzel auf, welches unter Druck an einer quer zum Fahrzeug verlaufenden Zahnstange anliegt. An den Enden ist die Zahnstange über Spurstangen mit den Rädern verbunden. Das Ritzel wird von dem Lenkstellmotor gedreht, wodurch sich die Zahnstange und somit die Spurstangen verschieben. Hierdurch werden die Räder in Abhängigkeit von der Bewegung des Stellmotors verschwenkt. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass jedes Rad über jeweils einen Stellmotor bewegbar ist, so dass gegenüberliegende Räder auch unabhängig voneinander verschwenkt werden können.
-
Die Erfindung kann dadurch realisiert werden, dass das Kraftfahrzeug ein sogenanntes Steer-by-Wire-Lenksystem (SbW-System) aufweist. Bei diesem Lenksystem besteht keine mechanische Verbindung zwischen dem Lenkrad und dem wenigstens einen Lenkstellmotor. Vielmehr wird die vom Fahrer aufgebrachte Lenkbewegung von einer Sensoreinheit erfasst und an ein Steuergerät weitergegeben. Dieses Steuergerät steuert einen Aktuator, d.h. einen Lenkstellmotor an, welcher den Lenkbefehl an den Rändern ausführt. Um dem Fahrer ein Fahr- bzw. Lenkgefühl zu vermitteln, gibt es einen Feedback-Aktuator in Verbindung mit dem Lenkrad, welcher ein Rückstellmoment auf das Lenkrad aufbringt, die dem Lenkmoment des Fahrers entgegengesetzt ist. Das Steuergerät kann so auch einen automatischen Parkvorgang durchführen, ohne dass der Fahrer das Lenkrad bewegt. Beim Verschwenken der Räder bewegt sich das Lenkrad nicht automatisch mit.
-
In einer Ausführungsform der Erfindung weist das Kraftfahrzeug ein solches Steer-by-Wire-Lenksystem in Kombination mit einer Lenkunterstützung auf, bei welcher eine mechanische Verbindung zwischen dem Lenkrad und den gelenkten Rädern besteht. An dieser mechanischen Verbindung greift ein Lenkstellmotor an, welcher die Lenkbewegung des Fahrers verstärken kann. Um das erfindungsgemäße Verfahren bei einem automatischen Parkvorgang durchzuführen, kann vorgesehen sein, dass diese mechanische Verbindung zwischen dem Lenkrad und den gelenkten Rädern vor Durchführung des Parkvorgangs aufgelöst wird. Dies kann durch ein Entkoppeln von Elementen verwirklicht werden. Soll das Fahrzeug nach dem Parkvorgang wieder im Modus mit mechanischer Verbindung zwischen dem Lenkrad und den gelenkten Rädern betrieben werden, können diese Elemente wieder miteinander gekoppelt werden.
-
Das erfindungsgemäße Verfahren kann somit in Kraftfahrzeugen eingesetzt werden, die ausschließlich über ein Steer-by-Wire-Lenksystem verfügen. Es kann jedoch auch eingesetzt werden in Kraftfahrzeugen, die zwischen den zwei beschriebenen Lenkunterstützungsarten wechseln können, wobei das Steer-by-Wire-Lenksystem bei Bedarf für einen Parkvorgang aktiviert wird.
-
Mit der Erfindung kann so erreicht werden, dass das Lenkrad beim automatischen Parkvorgang nicht den Lenkbewegungen der Räder folgt. Dies verhindert Irritationen für den Fahrer, für den ein automatisch hin und her drehendes Lenkrad ansonsten unangenehm sein könnte. Dabei kann vorgesehen sein, dass das Lenkrad während des automatischen Parkvorgangs stillsteht, d. h. sich gar nicht dreht. Es befindet sich dann in der Null-Stellung. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass das Lenkrad während des Parkvorgangs durch ein Steuergerät und einen Motor gedreht wird, wobei die Richtung dieser Drehung des Lenkrads der aktuellen Lenkrichtung beim Parkvorgang entspricht. Diese Drehung des Lenkrads ist jedoch vorzugsweise geringer als die Drehung, die für den durchgeführten Parkvorgang erforderlich wäre. Sie stellt nur einen Bruchteil dieser Drehung dar, so dass dem Fahrer lediglich die Lenkrichtung symbolisiert wird. Dabei kann diese Drehbewegung frei gestaltet werden. Exzessive Drehbewegungen wie bei bekannten Parkassistenzsystemen werden vorzugsweise nicht durchgeführt.
-
Der automatische Parkvorgang kann dabei nicht nur Lenkbewegungen für eine Querbewegung des Kraftfahrzeugs beinhalten. Auch der Antrieb und das Bremsen des Kraftfahrzeugs kann automatisch durchgeführt werden. In einer alternativen Ausführungsform der Erfindung findet der Parkvorgang halbautomatisch statt, wobei die Lenkbewegungen automatisch erfolgen, der Fahrer jedoch Gas gibt und bremst. Der Fahrer kann den Parkvorgang auch durch eine Interaktion mit dem Fahrzeug abbrechen. Diese Intervention erfolgt beispielsweise über das Lenkrad und/oder das Bremspedal. Eine Interaktion des Fahrers mit dem Lenkrad während des automatischen Parkvorgangs kann von einem Drehwinkelsensor und/oder einem Drehmomentsensor an der Lenksäule detektiert werden. In einer Ausführungsform der Erfindung ist dann vorgesehen, dass der automatische Parkvorgang abgebrochen wird, wenn durch einen Sensor eine Interaktion des Fahrers mit dem Lenkrad detektiert wird. Dabei kann das System vorzugsweise unterscheiden, ob der Fahrer das Lenkrad nur gegriffen hat, oder ob er durch Drehen des Lenkrads eine Lenkbewegung durchführt. Ein bloßes Greifen des Lenkrads muss nicht zwingend zu einem Abbruch des automatischen Parkvorgangs führen, sondern der Parkvorgang kann mit den Händen des Fahrers am Lenkrad durchgeführt werden. Auch ein Drehen des Lenkrads muss nicht zwingend zu einem Abbruch des automatischen Parkvorgangs führen, wenn das dabei aufgebrachte Lenkmoment nur gering ist. Es kann vorgesehen sein, dass der Parkvorgang erst ab einem bestimmten Grenzwert abgebrochen wird.
-
Ferner kann vorgesehen sein, dass für einen Abbruch des automatischen Parkvorgangs andere oder ergänzende Bedingungen erfüllt sein müssen. In einer Ausführungsform der Erfindung wird der automatische Einparkvorgang beispielsweise abgebrochen, wenn durch eine Sensoreinheit detektiert wird, dass der Fahrer ein Lenkmoment auf das Lenkrad aufbringt und/oder die Bremse des Kraftfahrzeugs betätigt. Beide Vorgänge für sich oder Kombination können so gewertet werden, dass der Fahrer den automatischen Parkvorgang abbrechen und die manuelle Kontrolle über das Kraftfahrzeug erlangen möchte. Insbesondere bei einem vollautomatischen Parkvorgang kann dies der Fall sein.
-
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird der automatische Parkvorgang abgebrochen, wenn durch eine Sensoreinheit detektiert wird, dass der Fahrer ein Lenkmoment auf das Lenkrad aufbringt, dessen Drehrichtung der Lenkrichtung entgegengesetzt ist. Beispielsweise kann es dem Fahrer grundsätzlich möglich sein, „mit dem System“ zu lenken. Lenkt der Fahrer jedoch aktiv gegen das System, wird dies als Zeichen dafür gewertet, dass der Fahrer den automatischen Parkvorgang abbrechen und die manuelle Kontrolle über das Kraftfahrzeug erlangen möchte.
-
Auch dies kann insbesondere bei einem vollautomatischen Parkvorgang der Fall sein.
-
Die genannten Möglichkeiten zum Abbruch des automatischen Parkvorgangs erhöhen für den Fahrer während eines automatischen Parkvorgangs den Komfort und das Gefühl von Vertrauen. Ergänzend kann mit der Erfindung der Komfort des Fahrers durch weitere Maßnahmen erhöht werden. Beispielsweise kann mit einem SbW-System eine Stellvorrichtung als Totmannschalter ersetzt werden, der ansonsten zur fortlaufenden Bestätigung des automatischen Einparkvorgangs vom Fahrer betätigt gehalten werden muss. Die Totmannfunktion kann mit einem SbW-System verwirklicht werden. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass der Fahrer das Lenkrad oberhalb eines bestimmten Lenkradwinkels halten muss, um zu bestätigen, dass der Parkvorgang fortgesetzt werden soll. Hierbei kann es sich beispielsweise um 5° ausgehend von der Zentrumsstellung (Null-Stellung) handeln. Der automatische Parkvorgang wird dann durchgeführt, solange der Fahrer das Lenkrad oberhalb dieses Lenkradwinkels hält. Ein Gegenmoment durch das SbW-System stellt sicher, dass sich der Fahrer immer innerhalb der Kontrollschleife befindet. Dieses Gegenmoment kann beispielsweise bei etwa 2Nm liegen.
-
Eine solche Totmannfunktion ist vom Fahrer einfacher und komfortabler zu betätigen als ein separater Totmannschalter, der unter Umständen nur schwer zu erreichen ist. Das Lenkrad ist hingegen gut zu erreichen und kann bequem gegriffen werden. Im Zusammenhang mit einer solchen Totmannfunktion können während eines vollautomatischen Parkvorgangs auch die Geschwindigkeit und/oder die Fahrtrichtung gesteuert werden. Die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit kann anhand des aufgebrachten Lenkradwinkels gesteuert werden und die Fahrtrichtung kann anhand der Lenkrichtung gesteuert werden.
-
Ferner wird beim automatischen Einparken nicht immer die optimale Zielposition für das Fahrzeug in einer Parklücke gefunden. Beispielsweise kann der Abstand zu einer Bordsteinkante zu groß oder zu klein sein. Ferner kann das Fahrzeug nicht gerade in einer Parklücke stehen, d.h. der Parkwinkel ist nicht gut gewählt. Das SbW-System kann als Input verwendet werden, wobei der Fahrer jedoch Korrekturen durchführen kann. Beispielsweise wird dem automatischen Parkvorgang von dem Steuergerät eine Zielposition zugrunde gelegt, in welche das Kraftfahrzeug zu bewegen ist. Bei Aufbringung eines Lenkmoments an dem Lenkrad durch den Fahrer wird diese Zielposition von dem Steuergerät in Richtung des Lenkmoments verschoben. Lenkt der Fahrer nach links, wird die endgültige Zielposition nach links verschoben. Lenkt der Fahrer hingegen nach rechts, wird die endgültige Zielposition nach rechts verschoben. Die Verschiebung und Korrektur der Zielposition kann mit oder ohne Berücksichtigung der Zeit in Beziehung zu dem aufgebrachten Lenkwinkel stehen.
-
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird der Parkwinkel durch das SbW-System korrigiert. Der Parkwinkel ist dabei der Winkel zwischen der Längsachse des Kraftfahrzeugs und der Längsachse einer Parklücke. Der Fahrer bringt einen Lenkradwinkel am Lenkrad auf, der zur Korrektur des Parkwinkels verwendet wird.
-
Von der Erfindung umfasst ist auch ein Fahrerassistenzsystem mit einer Parkfunktion zum automatischen Ein- und/oder Ausparken eines Kraftfahrzeugs, wobei das Fahrerassistenzsystem ein Steuergerät aufweist, welches zur Durchführung eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ausgebildet ist. Ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Fahrerassistenzsystem hat den Vorteil, dass es einem Fahrer einen hohen Fahrkomfort bietet. Die Akzeptanz des eingesetzten Fahrerassistenzsystems wird erhöht, so dass das System öfter eingesetzt wird.
-
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der folgenden Beschreibung der einzigen 1 offenbart.
-
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 10 mit zwei Vorderrädern 20 und 21 und zwei Hinterrädern 22 und 23. Es wird eine Vorderradlenkung eingesetzt, wie sie für Kraftfahrzeuge Standard ist, so dass die beiden Vorderräder 20, 21 gelenkt sind.
-
Das Kraftfahrzeug 10 weist eine Lenkvorrichtung in Form eines Lenkrads 30 auf. Über dieses Lenkrad 30 kann ein Fahrer eine Lenkbewegung auf das Lenksystem des Fahrzeugs übertragen. Das Lenksystem weist wenigstens ein Steer-by-Wire-System (SbW-System) auf. Hierzu ist an der Lenksäule 33 des Lenkrads 30 eine Sensoreinheit 32 vorgesehen, mit welcher die Lenkbewegung des Fahrers erfassbar ist. Lenkradwinkel und Lenkradmoment werden so gemessen und an ein Steuergerät 11 übermittelt. Dieses Steuergerät 11 steuert über eine elektronische Datenverbindung einen Lenkstellmotor 50 an, welcher über das Lenkgetriebe 40 die beiden Vorderräder 20, 21 anlenkt. Das Steuergerät 11 kann jedoch auch unabhängig voneinander zwei getrennte Stellmotoren ansteuern, die jeweils einem der Vorderräder zugeordnet sind, so dass diese unabhängig voneinander verschwenkt werden können. Um dem Fahrer am Lenkrad 30 ein Fahr- und Lenkgefühl zu vermitteln, ist im Bereich der Lenksäule 33 ein Feedback-Aktuator 31 vorgesehen.
-
Dabei besteht keine mechanische Verbindung zwischen dem Lenkrad 30 und den Vorderrädern 20, 21, sondern das Signal zur Auslenkung wird von dem Steuergerät 11 über eine Datenverbindung an den Lenkstellmotor 50 und von dort an die Räder 20, 21 übertragen. Ergänzend kann eine mechanische Verbindung zwischen dem Lenkrad 30 und dem Lenkgetriebe 40 bestehen, die jedoch trennbar ist. Diese mechanische Lenkverbindung 60 ist daher in 1 gestrichelt dargestellt und kann auf bekannte Art ausgebildet sein.
-
Das Steuergerät 11 ist ferner Teil eines Fahrerassistenzsystems, welches automatische Parkvorgänge durchführen kann, wobei die Vorderräder 20, 21 vom Steuergerät 11 entsprechend angesteuert werden. Ergänzend kann das Steuergerät 11 für eine vollautomatische Steuerung auch auf Gaspedal und Bremse zugreifen (nicht dargestellt). Zur Vorbereitung und Durchführung des automatischen Parkvorgangs kann das Steuergerät 11 auf ebenfalls nicht dargestellte Umfeldsensoren oder sonstige Fahrzeuginformationen zurückgreifen.
-
Verschwenkt das Steuergerät 11 die Vorderräder 20, 21 für ein Lenkmanöver, folgt das Lenkrad 30 dieser Lenkbewegung nicht, wenn die Lenkung über das Steer-by-Wire-Lenksystem erfolgt. Entweder das Kraftfahrzeug verfügt hierzu nur über das Steer-by-Wire-Lenksystem oder es weist zusätzlich eine mechanische Verbindung 60 zwischen Lenkrad 30 und Lenkgetriebe 40 auf, die jedoch vor dem automatischen Parkvorgang unterbrochen, d. h. deaktiviert wird.
-
So kann das Lenkrad 30 während des automatischen Parkvorgangs beispielsweise in der Null-Stellung verbleiben. Alternativ kann das Lenkrad 30 durch einen Motor des Feedback-Aktuators 31 gedreht werden, wobei diese Drehung jedoch vorzugsweise weitaus geringer ist als die Drehung, die bei üblichen automatischen Parkvorgängen ohne Verwendung eines SbW-Systems auftreten würde.
-
Eine Interaktion des Fahrers mit dem Lenkrad 30 während des automatischen Parkvorgangs kann durch die Sensoreinheit 32 detektiert und von dem Steuergerät 11 ausgewertet werden. Insbesondere eine Interaktion zum Abbruch des automatischen Parkvorgangs kann so detektiert werden. Beispielsweise kann der Fahrer einen Lenkradwinkel oder ein Lenkradmoment aufbringen, welche einen vorgestimmten Grenzwert überschreiten, um so von einem einfachen Greifen des Lenkrads unterschieden werden zu können. Ferner kann der Fahrer ein Lenkradmoment aufbringen, welches entgegen der aktuellen Lenkrichtung des Parkvorgangs gerichtet ist. Das Steuergerät 11 wertet diese Signale der Sensoreinheit 32 entsprechend aus und bricht den automatischen Parkvorgang gegebenenfalls ab, wodurch der Fahrer die manuelle Kontrolle über das Fahrzeug erhält.
-
Auch eine Totmannfunktion kann über die Sensoreinheit 32 verwirklicht werden, wenn diese kontinuierlich erfasst, ob der Fahrer einen vorbestimmten Lenkradwinkel am Lenkrad hält, um den automatischen Parkvorgang zu bestätigen. Fällt der Lenkradwinkel unter diesen vorbestimmten Grenzwert, wird dies als Signal dafür gewertet, dass der Fahrer den automatischen Parkvorgang abbrechen möchte.
-
Bezugszeichenliste
-
- 10
- Kraftfahrzeug
- 11
- Steuergerät
- 20, 21
- Vorderrad
- 22, 23
- Hinterrad
- 30
- Lenkvorrichtung, Lenkrad
- 31
- Feedback-Aktuator, Motor
- 32
- Sensoreinheit, Lenkradsensor
- 33
- Lenksäule
- 40
- Lenkgetriebe
- 50
- Stellmotor
- 60
- Mechanische Lenkverbindung
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- US 2016/0207528 A1 [0003]
- US 8816878 B2 [0003]
- US 2011/0260887 A1 [0003]
- US 8994521 B2 [0004]
- US 8170751 [0005]
- US 9272724 [0005]
