JP2000198453A - 車両のステア―バイ―ワイヤ操舵システム - Google Patents
車両のステア―バイ―ワイヤ操舵システムInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/008—Control of feed-back to the steering input member, e.g. simulating road feel in steer-by-wire applications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
- B62D6/003—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels in order to control vehicle yaw movement, i.e. around a vertical axis
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ドライバの操舵意思を修正し，ドライバ意思
を個別にフレキシブルに実行可能なステア−バイ−ワイ
ヤ操舵システムを提供する。 【解決手段】 前車軸のステアリングギアボックスある
いは２つの前車輪に取りつけられた電子制御される電動
操舵アクチュエータ，電子操舵制御装置及びフィードバ
ックアクチュエータからなるステア−バイ−ワイヤ操舵
システムに関する。ドライバの操舵意思は，ステアリン
グホイールからセンサにより取り出される。路面反力
は，フィードバックアクチュエータによりステアリング
ホイールを介してドライバに伝達される。ステアリング
コラムを省略することにより失われる，ドライバ操舵意
思に多大な影響を与える路面感覚は，フィードバックア
クチュエータによりシミュレートされる。
を個別にフレキシブルに実行可能なステア−バイ−ワイ
ヤ操舵システムを提供する。 【解決手段】 前車軸のステアリングギアボックスある
いは２つの前車輪に取りつけられた電子制御される電動
操舵アクチュエータ，電子操舵制御装置及びフィードバ
ックアクチュエータからなるステア−バイ−ワイヤ操舵
システムに関する。ドライバの操舵意思は，ステアリン
グホイールからセンサにより取り出される。路面反力
は，フィードバックアクチュエータによりステアリング
ホイールを介してドライバに伝達される。ステアリング
コラムを省略することにより失われる，ドライバ操舵意
思に多大な影響を与える路面感覚は，フィードバックア
クチュエータによりシミュレートされる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，ステア−バイ−ワ
イヤ操舵システムに関し，さらに詳細には，前車軸のス
テアリングギアボックスあるいは両操舵前車輪に取り付
けられた電子制御アクチュエータと，ドライバの操舵意
思をステアリングホールを介して取り出すステアリング
ホイールセンサと，路面反力をステアリングホイールを
介してドライバに伝達するフィードバックアクチュエー
タとを有するステア−バイ−ワイヤ操舵システムに関す
る。
イヤ操舵システムに関し，さらに詳細には，前車軸のス
テアリングギアボックスあるいは両操舵前車輪に取り付
けられた電子制御アクチュエータと，ドライバの操舵意
思をステアリングホールを介して取り出すステアリング
ホイールセンサと，路面反力をステアリングホイールを
介してドライバに伝達するフィードバックアクチュエー
タとを有するステア−バイ−ワイヤ操舵システムに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】上記車両のステア−バイ−ワイヤ操舵シ
ステムは，ドイツ特許公報第ＤＥ１９５４０９５６Ｃ１
号から周知である。この公知の操舵システムにおいて
は，通常時には，ステアリングホイールと操舵車輪用ス
テアリングギアボックスとの間の機械的な結合は，クラ
ッチを開放することにより切り離されている。
ステムは，ドイツ特許公報第ＤＥ１９５４０９５６Ｃ１
号から周知である。この公知の操舵システムにおいて
は，通常時には，ステアリングホイールと操舵車輪用ス
テアリングギアボックスとの間の機械的な結合は，クラ
ッチを開放することにより切り離されている。
【０００３】この操舵システムは，ステアリングホイー
ルがステアリングギアボックスと間接的にのみ結合する
ステア−バイ−ワイヤ操舵システムである。ここで，ス
テアリングホイールを介して，路面反力をドライバに伝
達するために，セルフロックしない電動機として手動ア
クチュエータが設置される。この手動アクチュエータ
は，電子制御装置により制御され，操作抵抗をステアリ
ングホイールに与えることができる。
ルがステアリングギアボックスと間接的にのみ結合する
ステア−バイ−ワイヤ操舵システムである。ここで，ス
テアリングホイールを介して，路面反力をドライバに伝
達するために，セルフロックしない電動機として手動ア
クチュエータが設置される。この手動アクチュエータ
は，電子制御装置により制御され，操作抵抗をステアリ
ングホイールに与えることができる。
【０００４】米国特許公報第ＵＳ５３４７４５８号によ
り既知である他のステア−バイ−ワイヤ操舵システム
は，ステアリングホイールに反応力を与えるために，ス
テアリングホイールシャフトを作動するステアリングホ
イールアクチュエータが使用される。この反応力は，ス
テアリングホイールの角加速度に比例する加速度項と，
ステアリングホイールの角速度に比例する速度項と，ス
テアリングホイールの変位角に比例する比例項と，及び
ステアリングホイールのニュートラル位置からの変位方
向で符号が異なる所定値の定数項とを有する数学的な関
数として表される。
り既知である他のステア−バイ−ワイヤ操舵システム
は，ステアリングホイールに反応力を与えるために，ス
テアリングホイールシャフトを作動するステアリングホ
イールアクチュエータが使用される。この反応力は，ス
テアリングホイールの角加速度に比例する加速度項と，
ステアリングホイールの角速度に比例する速度項と，ス
テアリングホイールの変位角に比例する比例項と，及び
ステアリングホイールのニュートラル位置からの変位方
向で符号が異なる所定値の定数項とを有する数学的な関
数として表される。
【０００５】ステアリングホイールに作用するこの反応
力により，ドライバは，従来の操舵システムで通常得ら
れるステアリングホイール力に拮抗作用を与えるばかり
でなく，ステアリングホイールを介して車両状態をドラ
イバに伝達することができるので，車両操舵性及車両安
定性が向上する。このことにより，ドライバは，正しい
操舵操作を実行することができる。
力により，ドライバは，従来の操舵システムで通常得ら
れるステアリングホイール力に拮抗作用を与えるばかり
でなく，ステアリングホイールを介して車両状態をドラ
イバに伝達することができるので，車両操舵性及車両安
定性が向上する。このことにより，ドライバは，正しい
操舵操作を実行することができる。
【０００６】また，例えば車両速度などの車両制御状況
に応じて，反応力を表す数学的関数の上記項のうち，少
なくとも１つの係数を変更することにより，各個別の適
用状況に応じた最適な反応力を発生することができる。
に応じて，反応力を表す数学的関数の上記項のうち，少
なくとも１つの係数を変更することにより，各個別の適
用状況に応じた最適な反応力を発生することができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら，上記従
来例においては，操舵角センサにより検出されるドライ
バの操舵意思を走行パラメータにより修正することがで
きないので，各ドライバの要求に個別に適応することが
できない。さらに，例えば操舵アクチュエータの出力を
監視しないことから，例えば悪路区間では出力が絞られ
ず，また，操舵アクチュエータが過負荷の場合にはステ
アリングホイールからドライバに感覚フィードバックが
伝達されないなど，従来のシステムでは，機能実現に関
してフレキシブルな構造ではないという問題がある。
来例においては，操舵角センサにより検出されるドライ
バの操舵意思を走行パラメータにより修正することがで
きないので，各ドライバの要求に個別に適応することが
できない。さらに，例えば操舵アクチュエータの出力を
監視しないことから，例えば悪路区間では出力が絞られ
ず，また，操舵アクチュエータが過負荷の場合にはステ
アリングホイールからドライバに感覚フィードバックが
伝達されないなど，従来のシステムでは，機能実現に関
してフレキシブルな構造ではないという問題がある。
【０００８】したがって，本発明の課題は，ドライバの
操舵意思を修正し，ドライバ意思を個別にフレキシブル
に実行することが可能な新規かつ改良されたステア−バ
イ−ワイヤ操舵システムを提供することにある。
操舵意思を修正し，ドライバ意思を個別にフレキシブル
に実行することが可能な新規かつ改良されたステア−バ
イ−ワイヤ操舵システムを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に，請求項１に記載の発明においては，前車軸のステア
リングギアボックスあるいは両操舵前車輪に取り付けら
れた電子制御される操舵アクチュエータと，ステアリン
グホイールを介してドライバの操舵意思を取り出すステ
アリングホイールアクチュエータと，前記ステアリング
ホイールを介して前記ドライバに路面反力を伝達するフ
ィードバックユニットと，前記操舵アクチュエータに接
続され，操舵角センサにより検出された前記ドライバの
操舵意思を走行動特性の変量に応じて修正し，前記修正
された操舵意思に基づいて１あるいは２以上の前記操舵
アクチュエータの目標値を算出する目標値算出装置とを
有する電子操舵制御装置と，トランスミッションを介し
て前記ステアリングホイールに接続されるステアリング
ホイールアクチュエータと，前記ステアリングホイール
アクチュエータを制御するステアリングホイール制御装
置とからなるフィードバックアクチュエータとを有する
車両のステア−バイ−ワイヤ操舵システムであって，前
記ステアリングホイール制御装置は，１または２以上の
前記操舵アクチュエータに設置されたトルクセンサによ
り測定された復帰トルクあるいは電流センサにより測定
された復帰電流に基づいて，あるいは，前記操舵角セン
サにより測定された信号及び車両の他の状態信号により
シミュレートされた復帰トルクに基づいて，前記ステア
リングホイールアクチュエータを介して前記ステアリン
グホイールに伝達されるハンドトルクの基礎となる前記
ドライバの目標ハンドトルクを算出することを特徴とす
るステア−バイ−ワイヤ操舵システムが提供される。
に，請求項１に記載の発明においては，前車軸のステア
リングギアボックスあるいは両操舵前車輪に取り付けら
れた電子制御される操舵アクチュエータと，ステアリン
グホイールを介してドライバの操舵意思を取り出すステ
アリングホイールアクチュエータと，前記ステアリング
ホイールを介して前記ドライバに路面反力を伝達するフ
ィードバックユニットと，前記操舵アクチュエータに接
続され，操舵角センサにより検出された前記ドライバの
操舵意思を走行動特性の変量に応じて修正し，前記修正
された操舵意思に基づいて１あるいは２以上の前記操舵
アクチュエータの目標値を算出する目標値算出装置とを
有する電子操舵制御装置と，トランスミッションを介し
て前記ステアリングホイールに接続されるステアリング
ホイールアクチュエータと，前記ステアリングホイール
アクチュエータを制御するステアリングホイール制御装
置とからなるフィードバックアクチュエータとを有する
車両のステア−バイ−ワイヤ操舵システムであって，前
記ステアリングホイール制御装置は，１または２以上の
前記操舵アクチュエータに設置されたトルクセンサによ
り測定された復帰トルクあるいは電流センサにより測定
された復帰電流に基づいて，あるいは，前記操舵角セン
サにより測定された信号及び車両の他の状態信号により
シミュレートされた復帰トルクに基づいて，前記ステア
リングホイールアクチュエータを介して前記ステアリン
グホイールに伝達されるハンドトルクの基礎となる前記
ドライバの目標ハンドトルクを算出することを特徴とす
るステア−バイ−ワイヤ操舵システムが提供される。
【００１０】本項記載の発明では，ステアリングコラム
を省略することにより失われる，ドライバ操舵意思に多
大な影響を与える路面感覚は，フィードバックアクチュ
エータによりシミュレートされるので，ステアリングホ
イール制御装置に対して適応目標値を設定でき，様々な
ドライバ要求に応じて個別に適応することができる。こ
のようにフレキシブルなシステムを提供することができ
る。
を省略することにより失われる，ドライバ操舵意思に多
大な影響を与える路面感覚は，フィードバックアクチュ
エータによりシミュレートされるので，ステアリングホ
イール制御装置に対して適応目標値を設定でき，様々な
ドライバ要求に応じて個別に適応することができる。こ
のようにフレキシブルなシステムを提供することができ
る。
【００１１】また，請求項２に記載の発明では，前記電
子操舵制御装置は，新たな目標ハンドトルク値を，前記
ドライバの操舵意思及び走行速度に従属する関数に応じ
て， δＨ ＊＝ｆ（ｖ）・δＨ （δＨ ＊：新たな目標ハンドトルク値，δＨ：ドライバ
の操舵意思，ｆ（ｖ）：走行速度に従属する関数） 式に従って修正して前記電子操舵制御装置に供給し，可
変の操舵角変換比を形成する如く構成したので，走行速
度に従属する可変の操舵角変換比により，ドライバ操舵
意思を車両駆動状態に応じて修正できるので，横方向の
動特性が改良され，操舵快適性が向上する。また，請求
項３に記載の発明のように，前記電子操舵制御装置は，
前記走行速度の単純関数ｆ（ｖ）により前記操舵角変換
比を変化させることができる。
子操舵制御装置は，新たな目標ハンドトルク値を，前記
ドライバの操舵意思及び走行速度に従属する関数に応じ
て， δＨ ＊＝ｆ（ｖ）・δＨ （δＨ ＊：新たな目標ハンドトルク値，δＨ：ドライバ
の操舵意思，ｆ（ｖ）：走行速度に従属する関数） 式に従って修正して前記電子操舵制御装置に供給し，可
変の操舵角変換比を形成する如く構成したので，走行速
度に従属する可変の操舵角変換比により，ドライバ操舵
意思を車両駆動状態に応じて修正できるので，横方向の
動特性が改良され，操舵快適性が向上する。また，請求
項３に記載の発明のように，前記電子操舵制御装置は，
前記走行速度の単純関数ｆ（ｖ）により前記操舵角変換
比を変化させることができる。
【００１２】また，請求項４に記載の発明では，前記電
子操舵制御装置は，前記走行動特性に応じて前記ドライ
バの操舵意思を修正するヨー制御装置に接続される如く
構成したので，ヨー制御装置の合成出力を修正ドライバ
操舵意思として設定することができる。この結果，ドラ
イバは，走行車両の所望のヨー特性を得ることができ
る。例えば，請求項５に記載の発明のように，前記ヨー
制御装置は，
子操舵制御装置は，前記走行動特性に応じて前記ドライ
バの操舵意思を修正するヨー制御装置に接続される如く
構成したので，ヨー制御装置の合成出力を修正ドライバ
操舵意思として設定することができる。この結果，ドラ
イバは，走行車両の所望のヨー特性を得ることができ
る。例えば，請求項５に記載の発明のように，前記ヨー
制御装置は，
【００１３】
【数３】
【００１４】に従って，目標ヨー特性（ωｒｅｆ）を設
定する基準発生器と接続される如く構成すれば，目標ヨ
ー特性を調整することができる。
定する基準発生器と接続される如く構成すれば，目標ヨ
ー特性を調整することができる。
【００１５】また，請求項６に記載の発明では，前記操
舵アクチュエータが前記操舵前車輪を個別に操舵する場
合には，前記ヨー制御装置は，前記ドライバの操舵意思
を，各カーブ内側及び外側の車輪の幾何学配置に応じて
舵アクチュエータが前記操舵前車輪を個別に操舵する場
合には，前記ヨー制御装置は，前記ドライバの操舵意思
を，各カーブ内側及び外側の車輪の幾何学配置に応じて
【００１６】
【数４】
【００１７】式に従って修正する如く構成したので，前
車輪を個別に操舵するシステムであっても，外側車輪と
内側車輪の幾何学配置を考慮して，修正ドライバ操舵意
思δＨ ＊を算出することができる。
車輪を個別に操舵するシステムであっても，外側車輪と
内側車輪の幾何学配置を考慮して，修正ドライバ操舵意
思δＨ ＊を算出することができる。
【００１８】また，請求項７に記載の発明では，車両モ
デルに基づいて走行速度及び実際操舵角に基づいて車両
のヨー特性及び車輪の斜め走行角度を計算し，タイヤモ
デルに基づいて前記操舵前車輪での復帰トルクを計算す
るフィードバックシミュレータと，前記車両モデルに後
段接続され，ステアリングコラム内の摩擦及び弾性を考
慮して前記ステアリングホイールの前記目標ハンドトル
クを計算するステアリングコラムモデルとを有する如く
構成したので，後段接続されたステアリングコラムモデ
ル（ステアリングホイール，ステアリングコラム，ラッ
ク，トラックレバー，サーボ支援など）により，摩擦及
び弾性を考慮して，ステアリングホイールのハンドトル
クを計算することができる。
デルに基づいて走行速度及び実際操舵角に基づいて車両
のヨー特性及び車輪の斜め走行角度を計算し，タイヤモ
デルに基づいて前記操舵前車輪での復帰トルクを計算す
るフィードバックシミュレータと，前記車両モデルに後
段接続され，ステアリングコラム内の摩擦及び弾性を考
慮して前記ステアリングホイールの前記目標ハンドトル
クを計算するステアリングコラムモデルとを有する如く
構成したので，後段接続されたステアリングコラムモデ
ル（ステアリングホイール，ステアリングコラム，ラッ
ク，トラックレバー，サーボ支援など）により，摩擦及
び弾性を考慮して，ステアリングホイールのハンドトル
クを計算することができる。
【００１９】また，請求項８に記載の発明では，前記フ
ィードバックシミュレータは，後段接続される操舵特性
モデルの特徴パラメータを有するマップを格納し，各車
両状況に応じて前記ステアリングホイールアクチュエー
タを調整するための前記目標ハンドトルクを計算する如
く構成したので，操舵装置の摩擦及び弾性を考慮して，
後段接続された操舵特性モデルの特徴パラメータが格納
されるマップを使用することにより，様々な走行状況
（速度，道路摩擦係数，操舵角など）に応じて，適応ハ
ンドトルクを計算することができる。
ィードバックシミュレータは，後段接続される操舵特性
モデルの特徴パラメータを有するマップを格納し，各車
両状況に応じて前記ステアリングホイールアクチュエー
タを調整するための前記目標ハンドトルクを計算する如
く構成したので，操舵装置の摩擦及び弾性を考慮して，
後段接続された操舵特性モデルの特徴パラメータが格納
されるマップを使用することにより，様々な走行状況
（速度，道路摩擦係数，操舵角など）に応じて，適応ハ
ンドトルクを計算することができる。
【００２０】また，請求項９に記載の発明では，前記ス
テアリングホイール制御装置は，前記操舵前車輪で測定
された前記復帰トルク，あるいは１または２以上の前記
操舵アクチュエータで測定された前記復帰電流を変換し
て，前記ステアリングホイール制御装置に後段接続され
た前記ステアリングコラムモデルに伝達し，前記ステア
リングコラムモデルは，前記ステアリングホイールアク
チュエータに供給される前記目標ハンドトルクを算出す
る如く構成したので，様々なドライバ要求に応じて個別
に適応したステアリングホイールのハンドトルクを計算
することができる。
テアリングホイール制御装置は，前記操舵前車輪で測定
された前記復帰トルク，あるいは１または２以上の前記
操舵アクチュエータで測定された前記復帰電流を変換し
て，前記ステアリングホイール制御装置に後段接続され
た前記ステアリングコラムモデルに伝達し，前記ステア
リングコラムモデルは，前記ステアリングホイールアク
チュエータに供給される前記目標ハンドトルクを算出す
る如く構成したので，様々なドライバ要求に応じて個別
に適応したステアリングホイールのハンドトルクを計算
することができる。
【００２１】また，請求項１０に記載の発明では，前記
ステアリングホイール制御装置は，前記ハンドトルク
を，所定の最大値に制限する如く構成したので，最大ト
ルクが制限されることにより，修正目標ステアリングホ
イールトルクは，例えば現在のサーボ操舵での一般的な
走行感覚を伝達することができる。
ステアリングホイール制御装置は，前記ハンドトルク
を，所定の最大値に制限する如く構成したので，最大ト
ルクが制限されることにより，修正目標ステアリングホ
イールトルクは，例えば現在のサーボ操舵での一般的な
走行感覚を伝達することができる。
【００２２】また，請求項１１に記載の発明では，前記
ステアリングホイール制御装置は，前記ステアリングホ
イールアクチュエータを介して前記ステアリングホイー
ルに伝達する感覚信号により，１つ又は２以上の前記操
舵アクチュエータの過負荷をドライバに通知する如く構
成したので，正常に操舵されないことをドライバに伝達
することができる。例えば，請求項１２に記載の発明の
ように，前記感覚信号は，前記ステアリングホイールの
振動である如く構成すれば，確実かつ容易にドライバに
通知することができる。
ステアリングホイール制御装置は，前記ステアリングホ
イールアクチュエータを介して前記ステアリングホイー
ルに伝達する感覚信号により，１つ又は２以上の前記操
舵アクチュエータの過負荷をドライバに通知する如く構
成したので，正常に操舵されないことをドライバに伝達
することができる。例えば，請求項１２に記載の発明の
ように，前記感覚信号は，前記ステアリングホイールの
振動である如く構成すれば，確実かつ容易にドライバに
通知することができる。
【００２３】また，請求項１３に記載の発明では，前記
車両の機能を開ループ制御及び／又は閉ループ制御す
る，アンチブロッキング（ＡＢＳ），トラクションコン
トロール（ＡＳＲ），走行安定性（ＦＤＲ／ＥＳＰ），
距離制御（ＡＣＣ），エンジン制御，シャシ開ループ制
御，シャシ閉ループ制御あるいはタイヤ空気圧検出装置
の群から選択される少なくとも１つの制御装置内で形成
された情報が，前記ステアリングホイール制御装置に供
給され，前記情報に応じて前記目標ハンドトルクが算出
される如く構成したので，システム複合体において提供
される情報（例えばＡＢＳ，ＥＳＰ，ＡＣＣなど）を使
用することにより，ステアリングホイールにおける復帰
トルクを変化させて，ドライバに通知することができ
る。
車両の機能を開ループ制御及び／又は閉ループ制御す
る，アンチブロッキング（ＡＢＳ），トラクションコン
トロール（ＡＳＲ），走行安定性（ＦＤＲ／ＥＳＰ），
距離制御（ＡＣＣ），エンジン制御，シャシ開ループ制
御，シャシ閉ループ制御あるいはタイヤ空気圧検出装置
の群から選択される少なくとも１つの制御装置内で形成
された情報が，前記ステアリングホイール制御装置に供
給され，前記情報に応じて前記目標ハンドトルクが算出
される如く構成したので，システム複合体において提供
される情報（例えばＡＢＳ，ＥＳＰ，ＡＣＣなど）を使
用することにより，ステアリングホイールにおける復帰
トルクを変化させて，ドライバに通知することができ
る。
【００２４】また，請求項１４に記載の発明では，ステ
アリングホイール制御装置は，前記ステアリングホイー
ルアクチュエータに供給されるハンドトルクを，路面を
グリップ状況あるいは前記ＡＢＳ制御装置により算出さ
れた路面の摩擦係数に応じて変化させる如く構成したの
で，ハイドロプレーニング現象が生じた場合や滑りやす
い凍結道路上を走行する場合など路面をグリップできな
い状況に応じて，あるいは路面の摩擦係数に応じて操舵
反力を変化させることができるので，車両走行時の安全
性が確保される。
アリングホイール制御装置は，前記ステアリングホイー
ルアクチュエータに供給されるハンドトルクを，路面を
グリップ状況あるいは前記ＡＢＳ制御装置により算出さ
れた路面の摩擦係数に応じて変化させる如く構成したの
で，ハイドロプレーニング現象が生じた場合や滑りやす
い凍結道路上を走行する場合など路面をグリップできな
い状況に応じて，あるいは路面の摩擦係数に応じて操舵
反力を変化させることができるので，車両走行時の安全
性が確保される。
【００２５】また，請求項１５に記載の発明では，前記
ステアリングホイール制御装置は，前記ステアリングホ
イールアクチュエータに供給する前記ハンドトルクを，
前記制御装置内で形成された車両のハンドルが左右に振
られる危険あるいは車両が傾く危険を通知する情報に応
じて変化させる如く構成したので，車両のハンドルが左
右に振れる場合あるいは車両が傾く危険がある場合に，
操舵反力を変化させて誤操作をドライバに通知するの
で，車両走行時の安全性が確保される。
ステアリングホイール制御装置は，前記ステアリングホ
イールアクチュエータに供給する前記ハンドトルクを，
前記制御装置内で形成された車両のハンドルが左右に振
られる危険あるいは車両が傾く危険を通知する情報に応
じて変化させる如く構成したので，車両のハンドルが左
右に振れる場合あるいは車両が傾く危険がある場合に，
操舵反力を変化させて誤操作をドライバに通知するの
で，車両走行時の安全性が確保される。
【００２６】また，請求項１６に記載の発明では，前記
ステアリングホイール制御装置は，前記ステアリングホ
イールアクチュエータに供給される前記ハンドトルク
を，前記ＡＢＳ制御装置に通知された悪路区間で変化さ
せる如く構成したので，例えば操舵アクチュエータの出
力監視を介して悪路区間では出力が絞られ，悪路区間で
の操舵反力が変化するので，車両走行時の安全性が確保
される。
ステアリングホイール制御装置は，前記ステアリングホ
イールアクチュエータに供給される前記ハンドトルク
を，前記ＡＢＳ制御装置に通知された悪路区間で変化さ
せる如く構成したので，例えば操舵アクチュエータの出
力監視を介して悪路区間では出力が絞られ，悪路区間で
の操舵反力が変化するので，車両走行時の安全性が確保
される。
【００２７】また，請求項１７に記載の発明では，前記
ステアリングホイール制御装置は，最大回転数あるいは
最大車両速度を越えた場合，あるいは車両が略空のタン
クで走行している場合に，前記ハンドトルクを介して車
両の誤操作通知信号を発生する如く構成したので，例え
ば最大回転数あるいは最大車両速度を越えた場合，ある
いは車両が略空のタンクで走行している場合に，ドライ
バの誤操作を通知することができるので，車両走行時の
安全性が確保される。例えば，請求項１８に記載の発明
のように，前記誤操作通知信号は，前記ステアリングホ
イールを短時間がたつかせる信号である如く構成すれ
ば，確実かつ容易にドライバに誤操作信号を通知するこ
とができる。
ステアリングホイール制御装置は，最大回転数あるいは
最大車両速度を越えた場合，あるいは車両が略空のタン
クで走行している場合に，前記ハンドトルクを介して車
両の誤操作通知信号を発生する如く構成したので，例え
ば最大回転数あるいは最大車両速度を越えた場合，ある
いは車両が略空のタンクで走行している場合に，ドライ
バの誤操作を通知することができるので，車両走行時の
安全性が確保される。例えば，請求項１８に記載の発明
のように，前記誤操作通知信号は，前記ステアリングホ
イールを短時間がたつかせる信号である如く構成すれ
ば，確実かつ容易にドライバに誤操作信号を通知するこ
とができる。
【００２８】また，請求項１９に記載の発明では，前記
シャシ開ループ制御装置及び／又はシャシ閉ループ制御
装置は，車体と車輪ユニット間の距離，あるいは車体と
車輪ユニット間に取り付けられた懸架システムの弾力特
性あるいは緩衝特性を，特徴的な車両状態，走行状態あ
るいは路面状態に適応するように制御し，前記緩衝が減
少した場合あるいはスプリング硬さが減少した場合に
は，前記距離，前記弾力特性あるいは前記緩衝特性に応
じて算出される前記目標ハンドトルクを増大する如く構
成したので，例えば車体と各車輪との間の距離（即ち，
車両レベル）を調整することができる。さらに，懸架シ
ステムの弾力特性，緩衝特性，特に弾性部材と緩衝部材
との組み合わせを，現在の車両状態，走行状態，路面状
態に個別に自動的に適応させることができる。したがっ
て，例えば車両の積荷が変化した場合であっても，緩衝
作用を増大することができる。また，緩衝作用が減少し
あるいはサスペンション硬さが減少した場合には，目標
ハンドトルクが増大するので，カーブに過度に高速で進
入してはならないことをドライバに伝達することができ
る。
シャシ開ループ制御装置及び／又はシャシ閉ループ制御
装置は，車体と車輪ユニット間の距離，あるいは車体と
車輪ユニット間に取り付けられた懸架システムの弾力特
性あるいは緩衝特性を，特徴的な車両状態，走行状態あ
るいは路面状態に適応するように制御し，前記緩衝が減
少した場合あるいはスプリング硬さが減少した場合に
は，前記距離，前記弾力特性あるいは前記緩衝特性に応
じて算出される前記目標ハンドトルクを増大する如く構
成したので，例えば車体と各車輪との間の距離（即ち，
車両レベル）を調整することができる。さらに，懸架シ
ステムの弾力特性，緩衝特性，特に弾性部材と緩衝部材
との組み合わせを，現在の車両状態，走行状態，路面状
態に個別に自動的に適応させることができる。したがっ
て，例えば車両の積荷が変化した場合であっても，緩衝
作用を増大することができる。また，緩衝作用が減少し
あるいはサスペンション硬さが減少した場合には，目標
ハンドトルクが増大するので，カーブに過度に高速で進
入してはならないことをドライバに伝達することができ
る。
【００２９】また，請求項２０に記載の発明では，前記
シャシ開ループ制御装置及び／又はシャシ閉ループ制御
装置は，前記車体と車輪ユニット間の距離，前記車体と
前記車輪ユニット間に取り付けられた懸架システムの弾
力特性あるいは緩衝特性を制御し，前記ステアリングホ
イール制御装置は，前記ステアリングホイールアクチュ
エータに供給される前記ハンドトルクを，前記距離，前
記弾力特性あるいは前記緩衝特性に応じて変化させる如
く構成したので，前記距離，前記弾力特性及び／又は前
記緩衝特性の変化をドライバに通知することができる。
さらに，ハンドトルクを特に車両縦方向速度に応じて選
択することができるので，ハンドトルクの調整は，例え
ば特性曲線又は車両高さ（車体と車輪との間の距離）と
車両縦方向速度からなるマップにより決定することがで
きる。
シャシ開ループ制御装置及び／又はシャシ閉ループ制御
装置は，前記車体と車輪ユニット間の距離，前記車体と
前記車輪ユニット間に取り付けられた懸架システムの弾
力特性あるいは緩衝特性を制御し，前記ステアリングホ
イール制御装置は，前記ステアリングホイールアクチュ
エータに供給される前記ハンドトルクを，前記距離，前
記弾力特性あるいは前記緩衝特性に応じて変化させる如
く構成したので，前記距離，前記弾力特性及び／又は前
記緩衝特性の変化をドライバに通知することができる。
さらに，ハンドトルクを特に車両縦方向速度に応じて選
択することができるので，ハンドトルクの調整は，例え
ば特性曲線又は車両高さ（車体と車輪との間の距離）と
車両縦方向速度からなるマップにより決定することがで
きる。
【００３０】また，請求項２１に記載の発明のように，
前記タイヤ空気圧検出装置は，前記車両タイヤ内の現在
の空気圧を検出し，前記検出された空気圧に応じて前記
目標ハンドトルクが算出される如く構成したので，検出
された空気圧に応じたハンドトルクがドライバに通知さ
れ，ドライバはタイヤの空気圧を把握できるので，車両
走行時の安全性が確保される。
前記タイヤ空気圧検出装置は，前記車両タイヤ内の現在
の空気圧を検出し，前記検出された空気圧に応じて前記
目標ハンドトルクが算出される如く構成したので，検出
された空気圧に応じたハンドトルクがドライバに通知さ
れ，ドライバはタイヤの空気圧を把握できるので，車両
走行時の安全性が確保される。
【００３１】また，請求項２２に記載の発明のように，
前記ステアリングホイール制御装置は，前記ステアリン
グホイールアクチュエータに供給される前記ハンドトル
クを，前記検出された空気圧に応じて変化させるように
構成され，前記空気圧が予め設定されたしきい値を下回
った場合，あるいは前記空気圧が所定よりも急激に低下
した場合には，前記ステアリングホイールの前記がたつ
きあるいは前記振動を調整する如く構成したので，タイ
ヤ空気圧が急激に下降した場合（空気圧が所定以上に急
激に低下），あるいはタイヤ空気圧が低すぎる場合（空
気圧が予め設定されたしきい値を下回った場合）には，
ステアリングホイールのがたつき又は振動によるてハン
ドトルクを介して，ドライバに対し，特にカーブに高速
で進入してはならないことを伝達することができる。
前記ステアリングホイール制御装置は，前記ステアリン
グホイールアクチュエータに供給される前記ハンドトル
クを，前記検出された空気圧に応じて変化させるように
構成され，前記空気圧が予め設定されたしきい値を下回
った場合，あるいは前記空気圧が所定よりも急激に低下
した場合には，前記ステアリングホイールの前記がたつ
きあるいは前記振動を調整する如く構成したので，タイ
ヤ空気圧が急激に下降した場合（空気圧が所定以上に急
激に低下），あるいはタイヤ空気圧が低すぎる場合（空
気圧が予め設定されたしきい値を下回った場合）には，
ステアリングホイールのがたつき又は振動によるてハン
ドトルクを介して，ドライバに対し，特にカーブに高速
で進入してはならないことを伝達することができる。
【００３２】
【発明の実施の形態】以下，本発明の好適な実施の形態
について，添付図面を参照しながら詳細に説明する。
尚，以下の説明及び添付図面において，同一の機能及び
構成を有する構成要素については，同一符号を付するこ
とにより，重複説明を省略する。
について，添付図面を参照しながら詳細に説明する。
尚，以下の説明及び添付図面において，同一の機能及び
構成を有する構成要素については，同一符号を付するこ
とにより，重複説明を省略する。
【００３３】（第１の実施の形態）まず，図１〜図６を
参照しながら，第１の実施の形態について説明する。図
１は，本実施形態にかかるステア−バイ−ワイヤ操舵機
能を有する車両操舵システムの概略図である。ここで，
「ステア−バイ−ワイヤ」とは，通常の機械的なステア
リングコラムを介さずに，操舵アクチュエータにより電
子的に操舵される，ということを意味する。
参照しながら，第１の実施の形態について説明する。図
１は，本実施形態にかかるステア−バイ−ワイヤ操舵機
能を有する車両操舵システムの概略図である。ここで，
「ステア−バイ−ワイヤ」とは，通常の機械的なステア
リングコラムを介さずに，操舵アクチュエータにより電
子的に操舵される，ということを意味する。
【００３４】本実施形態においては，電動機として１つ
の操舵アクチュエータのみが設けられており，この操舵
アクチュエータは，トランスミッションギアボックスを
介して車両の操舵前車軸を作動する。以下，詳細に説明
する
の操舵アクチュエータのみが設けられており，この操舵
アクチュエータは，トランスミッションギアボックスを
介して車両の操舵前車軸を作動する。以下，詳細に説明
する
【００３５】まず，図１に示すように，ドライバがステ
アリングホイール１を介して入力したドライバの操舵意
思δＨは，操舵角センサ９により検出される。さらに，
ドライバの操舵意思δＨは，電子操舵制御装置１０に接
続される目標値算出装置１１により，例えば走行速度
ｖ，ヨー角速度ωなどの走行パラメータに基づいて必要
に応じて修正が加えられ，目標値として操舵制御装置１
０に供給される。
アリングホイール１を介して入力したドライバの操舵意
思δＨは，操舵角センサ９により検出される。さらに，
ドライバの操舵意思δＨは，電子操舵制御装置１０に接
続される目標値算出装置１１により，例えば走行速度
ｖ，ヨー角速度ωなどの走行パラメータに基づいて必要
に応じて修正が加えられ，目標値として操舵制御装置１
０に供給される。
【００３６】さらに，付加的な測定量として，ドライバ
からステアリングホイール１に伝達される回転トルクあ
るいはステアリングホイールトルクＭＨが，トルクセン
サ７により測定される。また，操舵アクチュエータ３
は，ステアリングギアボックス１５を介して操舵前車軸
を作動する。
からステアリングホイール１に伝達される回転トルクあ
るいはステアリングホイールトルクＭＨが，トルクセン
サ７により測定される。また，操舵アクチュエータ３
は，ステアリングギアボックス１５を介して操舵前車軸
を作動する。
【００３７】操舵制御装置１０は，操舵アクチュエータ
として使用する電動機３を出力電圧Ｕｖで駆動する。ド
ライバの操舵意思に多大な影響を与える路面感覚は，操
舵前車軸と強固に接続するステアリングコラムが省略さ
れることにより失われるが，復帰トルク（即ち，ステア
リングホイールのハンドトルク）による通常制御では，
この路面感覚はフィードバックアクチュエータにより再
び形成されて，ドライバに伝達される。
として使用する電動機３を出力電圧Ｕｖで駆動する。ド
ライバの操舵意思に多大な影響を与える路面感覚は，操
舵前車軸と強固に接続するステアリングコラムが省略さ
れることにより失われるが，復帰トルク（即ち，ステア
リングホイールのハンドトルク）による通常制御では，
この路面感覚はフィードバックアクチュエータにより再
び形成されて，ドライバに伝達される。
【００３８】本実施形態にかかるステア−バイ−ワイヤ
操舵システムにおいて，電動機として設置されるフィー
ドバックアクチュエータは，ステアリングホイールアク
チュエータ５とステアリングホイール制御装置６などか
ら構成される。ステアリングホイールアクチュエータ５
は，トランスミッション５ａを介してステアリングホイ
ール１に接続される。ステアリングホイール制御装置６
は，ステアリングホイールアクチュエータ５を制御す
る。
操舵システムにおいて，電動機として設置されるフィー
ドバックアクチュエータは，ステアリングホイールアク
チュエータ５とステアリングホイール制御装置６などか
ら構成される。ステアリングホイールアクチュエータ５
は，トランスミッション５ａを介してステアリングホイ
ール１に接続される。ステアリングホイール制御装置６
は，ステアリングホイールアクチュエータ５を制御す
る。
【００３９】目標ハンドトルクＭＨ，ｓｏｌｌは，ステ
アリングホイール制御装置６と協働機能する目標値算出
装置６１により算出される。即ち，この目標ハンドトル
クＭ Ｈ，ｓｏｌｌは，操舵アクチュエータ３に設置され
たトルクセンサ（図示せず）により測定された復帰トル
クＭｖ及び電流センサ８により測定された復帰電流Ｉ ｖ
基づいて，目標値算出装置６１により算出される。
アリングホイール制御装置６と協働機能する目標値算出
装置６１により算出される。即ち，この目標ハンドトル
クＭ Ｈ，ｓｏｌｌは，操舵アクチュエータ３に設置され
たトルクセンサ（図示せず）により測定された復帰トル
クＭｖ及び電流センサ８により測定された復帰電流Ｉ ｖ
基づいて，目標値算出装置６１により算出される。
【００４０】これに代えて，目標ハンドトルクＭ
Ｈ，ｓｏｌｌは，操舵角センサが測定した操舵角δｖ，
あるいは車両内に最初からある信号（例えば走行速度，
道路とタイヤ間の摩擦係数μなど）に基づいて，フィー
ドバックシミュレータがシミュレートすることもでき
る。
Ｈ，ｓｏｌｌは，操舵角センサが測定した操舵角δｖ，
あるいは車両内に最初からある信号（例えば走行速度，
道路とタイヤ間の摩擦係数μなど）に基づいて，フィー
ドバックシミュレータがシミュレートすることもでき
る。
【００４１】ステアリングホイール制御装置６は，上記
算出された目標ハンドトルクＭＨ， ｓｏｌｌ以外に，他
の変量（例えばステアリングコラムと接続するトルクセ
ンサ７により測定されたステアリングホイールトルクＭ
Ｈ，操舵角センサ９により測定された操舵角δＨ，ステ
アリングホイールアクチュエータ５の電流ＩＨ）を得
て，ステアリングホイールアクチュエータ５に制御電圧
ＵＨを出力する。
算出された目標ハンドトルクＭＨ， ｓｏｌｌ以外に，他
の変量（例えばステアリングコラムと接続するトルクセ
ンサ７により測定されたステアリングホイールトルクＭ
Ｈ，操舵角センサ９により測定された操舵角δＨ，ステ
アリングホイールアクチュエータ５の電流ＩＨ）を得
て，ステアリングホイールアクチュエータ５に制御電圧
ＵＨを出力する。
【００４２】次いで，図２に基づいて，目標値の形成に
ついて説明する。図２は，本実施形態にかかる速度に応
じた可変の操舵角変換比示す機能ブロック図である。図
３は，走行速度に応じて可変の操舵角変換によりシミュ
レートされる操舵角変換比の単調関数のグラフ図であ
る。なお，操舵制御装置１０の目標値形成器１１による
目標値形成は，速度に応じた可変の操舵角変換比による
走行快適性を調整するという意味において，状況に適応
する。
ついて説明する。図２は，本実施形態にかかる速度に応
じた可変の操舵角変換比示す機能ブロック図である。図
３は，走行速度に応じて可変の操舵角変換によりシミュ
レートされる操舵角変換比の単調関数のグラフ図であ
る。なお，操舵制御装置１０の目標値形成器１１による
目標値形成は，速度に応じた可変の操舵角変換比による
走行快適性を調整するという意味において，状況に適応
する。
【００４３】ステアリングギアボックスは，構造上，固
定の操舵角変換比ｉｓ（例えば１５から１７）を有す
る。この変換比では，比較的高速での通常走行時には，
大抵，ドライバは快適であると感じる。しかしながら，
切り返しを行う場合には，小さい操舵角で大きい車輪切
れ角度が得られることが望ましい。即ち，低速度の場合
には，操舵角変換比を小さくしなければならない（例え
ば８から１０）。この要求は，図２に示す装置により解
決される。以下説明する。
定の操舵角変換比ｉｓ（例えば１５から１７）を有す
る。この変換比では，比較的高速での通常走行時には，
大抵，ドライバは快適であると感じる。しかしながら，
切り返しを行う場合には，小さい操舵角で大きい車輪切
れ角度が得られることが望ましい。即ち，低速度の場合
には，操舵角変換比を小さくしなければならない（例え
ば８から１０）。この要求は，図２に示す装置により解
決される。以下説明する。
【００４４】ドライバの操舵意思δＨは， δＨ ＊＝ｆ（ｖ）・δＨ の式により修正される。なお，ｆ（ｖ）は，速度に従属
する関数である。δＨ ＊は，新しい目標値として操舵制
御装置に供給される。
する関数である。δＨ ＊は，新しい目標値として操舵制
御装置に供給される。
【００４５】また，δＨ ＊＝ｉｓ・δｖであるので，上
式に代入すると， δＨ＝（ｉｓ／ｆ（ｖ））・δｖ が得られる。
式に代入すると， δＨ＝（ｉｓ／ｆ（ｖ））・δｖ が得られる。
【００４６】このように，可変操舵角変換比 ｉｓ ＊＝（ｉｓ／ｆ（ｖ）） が得られる。
【００４７】ここで，この関数ｆ（ｖ）は，例えば図３
に示すように，速度に従属する単調関数とすることがで
きる。
に示すように，速度に従属する単調関数とすることがで
きる。
【００４８】次に，図４に基づいて，状況に適応する目
標値の算出方法について説明する。なお，図４は，本実
施形態にかかるステア−バイ−ワイヤ操舵システムによ
り実行される走行動特性制御により，横方向の動特性を
改良する装置を示すブロック回路図である。なお，状況
に適応する目標値は，走行動特性制御により横方向の動
特性を改良するために，操舵制御装置１０の目標値算出
装置１１により算出される。
標値の算出方法について説明する。なお，図４は，本実
施形態にかかるステア−バイ−ワイヤ操舵システムによ
り実行される走行動特性制御により，横方向の動特性を
改良する装置を示すブロック回路図である。なお，状況
に適応する目標値は，走行動特性制御により横方向の動
特性を改良するために，操舵制御装置１０の目標値算出
装置１１により算出される。
【００４９】まず，図４に示すように，走行動特性制御
により横方向の動特性を改良するための装置はヨー制御
装置を有し，所望のヨー特性が得られるようにドライバ
の操舵意思δＨが調整される。このとき，目標ヨー特性
ωｒｅｆを設定するために，基準形成器１４内の基準モ
デルが使用される。
により横方向の動特性を改良するための装置はヨー制御
装置を有し，所望のヨー特性が得られるようにドライバ
の操舵意思δＨが調整される。このとき，目標ヨー特性
ωｒｅｆを設定するために，基準形成器１４内の基準モ
デルが使用される。
【００５０】
【数５】
【００５１】ヨー制御装置１３は，標準的なＰＩＤ制御
装置あるいは頑強なモデルフォロワ制御装置とすること
ができる。ヨー制御装置１３の合成出力は，修正ドライ
バ操舵意思δＨ ＊として設定される。
装置あるいは頑強なモデルフォロワ制御装置とすること
ができる。ヨー制御装置１３の合成出力は，修正ドライ
バ操舵意思δＨ ＊として設定される。
【００５２】このとき，目標ヨー速度ωｒｅｆの代わり
に，車両の目標横方向加速度ａｙ，ｒ ｅｆを使用し，あ
るいは，これらの変量を組み合わせて使用することもで
きる。なお，ここで操舵制御装置１０は，前車輪操舵角
が修正ドライバ操舵意思δＨ ＊に従うように配慮する位
置制御装置である。操舵制御装置の設計は，操舵アクチ
ュエータのモータ種類に著しく依存するが，ここでは詳
細に説明しない。原則的にそれに適しているのは，ＰＩ
Ｄ構成のデジタルアルゴリズムあるいは一般のデジタル
適応制御構成である。
に，車両の目標横方向加速度ａｙ，ｒ ｅｆを使用し，あ
るいは，これらの変量を組み合わせて使用することもで
きる。なお，ここで操舵制御装置１０は，前車輪操舵角
が修正ドライバ操舵意思δＨ ＊に従うように配慮する位
置制御装置である。操舵制御装置の設計は，操舵アクチ
ュエータのモータ種類に著しく依存するが，ここでは詳
細に説明しない。原則的にそれに適しているのは，ＰＩ
Ｄ構成のデジタルアルゴリズムあるいは一般のデジタル
適応制御構成である。
【００５３】操舵アクチュエータは，通常の操舵操作の
ためにのみ設計されているので，道路の長い穴ぼこ道区
間や田舎道区間での操舵操作には問題が残る。しかしな
がら，エンジン寸法を小さく抑える設計が可能なので，
このような問題は容認される。エンジンが熱くなった場
合には，温度モジュールを介してエンジンの過負荷が検
出される。例えば，適応変化する反力（例えば，切りに
くさ）をステアリングホイールに供給する手段あるいは
動特性及びそれに伴なうエンジン出力を低下させる手段
を講じることができる。
ためにのみ設計されているので，道路の長い穴ぼこ道区
間や田舎道区間での操舵操作には問題が残る。しかしな
がら，エンジン寸法を小さく抑える設計が可能なので，
このような問題は容認される。エンジンが熱くなった場
合には，温度モジュールを介してエンジンの過負荷が検
出される。例えば，適応変化する反力（例えば，切りに
くさ）をステアリングホイールに供給する手段あるいは
動特性及びそれに伴なうエンジン出力を低下させる手段
を講じることができる。
【００５４】次に，ステアリングホイールのハンドトル
クの算出方法について説明する。
クの算出方法について説明する。
【００５５】このハンドトルクは，トルク測定あるいは
操舵アクチュエータの電流測定により算出され処理され
る。これは，モデル形成を介して，既存の車両データ
（ｖ，μ，δｖ，など）から計算することもできる。な
お，この２つの方法を組み合わせるのが好ましい。
操舵アクチュエータの電流測定により算出され処理され
る。これは，モデル形成を介して，既存の車両データ
（ｖ，μ，δｖ，など）から計算することもできる。な
お，この２つの方法を組み合わせるのが好ましい。
【００５６】Ａ：モデル支援によりハンドトルクをシミ
ュレートする（フィードバックシミュレータ）。
ュレートする（フィードバックシミュレータ）。
【００５７】（第１の方法）車両モデル（最も簡単な場
合：「シングルトラックモデル」）を介して，車両速度
及び操舵角に基づいて，車両のヨー特性及び車輪の斜め
走行特性を計算する。タイヤモデルに基づいて前車輪の
復帰力を計算する。後段接続されたステアリングコラム
モデル（ステアリングホイール，ステアリングコラム，
ラック，トラックレバー，サーボ支援など）により，摩
擦及び弾性を考慮して，ステアリングホイールのハンド
トルクを計算することができる。
合：「シングルトラックモデル」）を介して，車両速度
及び操舵角に基づいて，車両のヨー特性及び車輪の斜め
走行特性を計算する。タイヤモデルに基づいて前車輪の
復帰力を計算する。後段接続されたステアリングコラム
モデル（ステアリングホイール，ステアリングコラム，
ラック，トラックレバー，サーボ支援など）により，摩
擦及び弾性を考慮して，ステアリングホイールのハンド
トルクを計算することができる。
【００５８】（第２の方法）マップには，操舵装置の摩
擦及び弾性を考慮して，後段接続された操舵特性モデル
の特徴パラメータが格納されている。様々な走行状況
（速度，道路摩擦係数，操舵角など）に応じて，対応す
るハンドトルクが計算される。
擦及び弾性を考慮して，後段接続された操舵特性モデル
の特徴パラメータが格納されている。様々な走行状況
（速度，道路摩擦係数，操舵角など）に応じて，対応す
るハンドトルクが計算される。
【００５９】Ｂ：測定によりハンドトルクを求める。
【００６０】前車輪トルクＭｖの測定あるいは操舵アク
チュエータ電流Ｉｖの測定を介して復帰トルクが算出さ
れ，変換される。復帰トルクは，適応処理及びフィルタ
処理された後，上記ステアリングコラムモデルに到達す
るので，ステアリングホイールのハンドトルクが算出さ
れる。
チュエータ電流Ｉｖの測定を介して復帰トルクが算出さ
れ，変換される。復帰トルクは，適応処理及びフィルタ
処理された後，上記ステアリングコラムモデルに到達す
るので，ステアリングホイールのハンドトルクが算出さ
れる。
【００６１】次に，図５に基づいて，本実施形態にかか
る，ステアリングホイールシャフトを作動するフィード
バックアクチュエータの制御方法について説明する。図
５は，ステアリングホイールシャフトに作用するフィー
ドバックアクチュエータの制御回路の概略図である。
る，ステアリングホイールシャフトを作動するフィード
バックアクチュエータの制御方法について説明する。図
５は，ステアリングホイールシャフトに作用するフィー
ドバックアクチュエータの制御回路の概略図である。
【００６２】まず，図５に示すように，ステアリングホ
イール制御装置６の最重要部分は，タイヤの復帰トルク
がステアリングホイール１に伝達されることを確保する
ための適応トルク制御装置６ａである。
イール制御装置６の最重要部分は，タイヤの復帰トルク
がステアリングホイール１に伝達されることを確保する
ための適応トルク制御装置６ａである。
【００６３】このトルク制御装置６ａは，目標電流Ｉ
Ｈ，ｓｏｌｌを内部の電流制御装置６ｂに供給し，この
電流制御装置６ｂが，ステアリングホイールアクチュエ
ータ５（例えば直流モータ）を電圧ＵＨで駆動する。適
応は，目標ハンドトルクＭＨ， ｓｏｌｌを処理する際
に，以下のように実行される。
Ｈ，ｓｏｌｌを内部の電流制御装置６ｂに供給し，この
電流制御装置６ｂが，ステアリングホイールアクチュエ
ータ５（例えば直流モータ）を電圧ＵＨで駆動する。適
応は，目標ハンドトルクＭＨ， ｓｏｌｌを処理する際
に，以下のように実行される。
【００６４】まず，ブロック６１３で，測定トルクＭｖ
あるいは操舵アクチュエータの測定電流Ｉｖを介して算
出された復帰トルクＭｖ ＊が，処理され推定される（ブ
ロック６１３）。次いで，ブロック６１２で，フィルタ
リングにより路面の凹凸，あるいは振動などが除去され
る。このとき，路面の塗装変化，滑りやすい氷，縁石で
の車輪のバウンドなどの際に発生する重要なトルク変化
は，除去されずにステアリングホイール１に伝達され
る。
あるいは操舵アクチュエータの測定電流Ｉｖを介して算
出された復帰トルクＭｖ ＊が，処理され推定される（ブ
ロック６１３）。次いで，ブロック６１２で，フィルタ
リングにより路面の凹凸，あるいは振動などが除去され
る。このとき，路面の塗装変化，滑りやすい氷，縁石で
の車輪のバウンドなどの際に発生する重要なトルク変化
は，除去されずにステアリングホイール１に伝達され
る。
【００６５】さらに，ブロック６１５で，ドライバタイ
プ認識により検出された各ドライバ要求に対し，ブロッ
ク６１４でパラメータ適応され，全伝達特性を適応させ
る。従って，個別的な操舵快適性を得ることができる。
プ認識により検出された各ドライバ要求に対し，ブロッ
ク６１４でパラメータ適応され，全伝達特性を適応させ
る。従って，個別的な操舵快適性を得ることができる。
【００６６】さらに，ブロック６１１でステアリングコ
ラムモデルに基づいてシミュレートされたハンドトルク
ＭＨ，ｓｏｌｌは，ブロック６１６での適応手段により
修正される（ＭＨ，ｓｏｌｌ ＊）。これは，機械的操舵
の際にステアリングホイールに加わえられる従来の反応
力を，ステア−バイ−ワイヤ車両に対して本来通りに形
成するためのものである。
ラムモデルに基づいてシミュレートされたハンドトルク
ＭＨ，ｓｏｌｌは，ブロック６１６での適応手段により
修正される（ＭＨ，ｓｏｌｌ ＊）。これは，機械的操舵
の際にステアリングホイールに加わえられる従来の反応
力を，ステア−バイ−ワイヤ車両に対して本来通りに形
成するためのものである。
【００６７】修正目標ステアリングホイールトルクＭ
Ｈ，ｓｏｌｌは，例えば現在のサーボ操舵での一般的な
走行感覚を伝達するために，最大トルクが制限される。
また，コスト，重量及びスペースなどの理由により，フ
ィードバックアクチュエータは，通常走行駆動により生
じる力のみが伝達される。例えば車輪が縁石でバウンド
する際に発生する比較的大きいトルクは，他のフィード
バック（例えばステアリングホイールの振動などの「触
覚に訴える信号」）により，ドライバに伝達される。
Ｈ，ｓｏｌｌは，例えば現在のサーボ操舵での一般的な
走行感覚を伝達するために，最大トルクが制限される。
また，コスト，重量及びスペースなどの理由により，フ
ィードバックアクチュエータは，通常走行駆動により生
じる力のみが伝達される。例えば車輪が縁石でバウンド
する際に発生する比較的大きいトルクは，他のフィード
バック（例えばステアリングホイールの振動などの「触
覚に訴える信号」）により，ドライバに伝達される。
【００６８】次に，図６に基づいて，監視システムを説
明する。なお，図６は，図５に示すフィードバックアク
チュエータに接続される監視システムを示す機能ブロッ
クである。
明する。なお，図６は，図５に示すフィードバックアク
チュエータに接続される監視システムを示す機能ブロッ
クである。
【００６９】図６は，モータ電流ＩＨ及びステアリング
ホイール運動に基づいて，ドライバがステアリングホイ
ールに対して，どのトルクを行使するかを推定する監視
システムＢを示す。
ホイール運動に基づいて，ドライバがステアリングホイ
ールに対して，どのトルクを行使するかを推定する監視
システムＢを示す。
【００７０】まず，図６に示すように，測定されたステ
アリングホイール角度δＨから，その１次微分値δ’Ｈ
及び２次微分値δ”Ｈが算出され，監視システムＢによ
り形成された変量δＨ ＊，δ’Ｈ ＊及びδ”Ｈ ＊との差
が算出される。このように，例えばドライバがハンドル
を握っているか否か，あるいはドライバがシステムをオ
ーバードライブしようとしているか否かを検知すること
ができる。ステア−バイ−ワイヤ操舵制御に重畳される
ドライバ支援機能を終了する手段ために，かかる情報が
必要とされる。
アリングホイール角度δＨから，その１次微分値δ’Ｈ
及び２次微分値δ”Ｈが算出され，監視システムＢによ
り形成された変量δＨ ＊，δ’Ｈ ＊及びδ”Ｈ ＊との差
が算出される。このように，例えばドライバがハンドル
を握っているか否か，あるいはドライバがシステムをオ
ーバードライブしようとしているか否かを検知すること
ができる。ステア−バイ−ワイヤ操舵制御に重畳される
ドライバ支援機能を終了する手段ために，かかる情報が
必要とされる。
【００７１】上記ステア−バイ−ワイヤ操舵システム
は，フィードバックアクチュエータによるフィードバッ
クをステアリングホイールを介して車両ドライバに伝達
するように構成される。このフィードバックは，車両の
所定の駆動状態に応じて変化するので，本実施形態にか
かる操舵システムは，ステアリングホイール１あるいは
車両の他の操作部材をドライバが誤操作したことを通知
するシステムとしても適している。
は，フィードバックアクチュエータによるフィードバッ
クをステアリングホイールを介して車両ドライバに伝達
するように構成される。このフィードバックは，車両の
所定の駆動状態に応じて変化するので，本実施形態にか
かる操舵システムは，ステアリングホイール１あるいは
車両の他の操作部材をドライバが誤操作したことを通知
するシステムとしても適している。
【００７２】このように，車両走行時での安全性が確保
される。このことについて，本実施形態にかかるステア
−バイ−ワイヤ操舵システムの使用方法を以下の各例に
基づいて説明する。
される。このことについて，本実施形態にかかるステア
−バイ−ワイヤ操舵システムの使用方法を以下の各例に
基づいて説明する。
【００７３】例えば，路面をグリップしていない場合
（例えばハイドロプレーニングの場合，滑り易い氷の場
合など）には，例えばＡＢＳ制御装置内で算出された伝
達される路面の摩擦係数に応じて，操舵反力を変化させ
る。
（例えばハイドロプレーニングの場合，滑り易い氷の場
合など）には，例えばＡＢＳ制御装置内で算出された伝
達される路面の摩擦係数に応じて，操舵反力を変化させ
る。
【００７４】また，例えば，車両がハンドルをとられて
左右に振れる危険がある場合，あるいは車両が傾く危険
がある場合には，操舵反力を変化させる。このことに関
する情報は，ＩＳＰ制御装置から伝達される。
左右に振れる危険がある場合，あるいは車両が傾く危険
がある場合には，操舵反力を変化させる。このことに関
する情報は，ＩＳＰ制御装置から伝達される。
【００７５】また，例えば，劣悪な道路表面（路面に穴
が開いていたり，路面が著しく湾曲している）の区間を
走行する場合には，操舵反力を変化させる。このような
劣悪な路面区間での信号は，特にＡＢＳ制御装置内から
フィードバックアクチュエータユニットに伝達される。
が開いていたり，路面が著しく湾曲している）の区間を
走行する場合には，操舵反力を変化させる。このような
劣悪な路面区間での信号は，特にＡＢＳ制御装置内から
フィードバックアクチュエータユニットに伝達される。
【００７６】また，例えば，最大回転数あるいは最大車
両速度を越えた場合には，ステアリングホイールを短時
間がたつかせ，あるいは振動させることにより車両の誤
操作をドライバに通知する。システム複合体に提供され
る情報（例えばＡＢＳ，ＥＳＰ，ＡＣＣなど）を使用し
てドライバに通知し，ステアリングホイールの復帰トル
クを変化させることができる。また，ドライバに対する
エラー情報及び警告を，ステアリングホイールの触覚刺
激フィードバック（例えばがたつかせる）を介して伝達
することもできる。
両速度を越えた場合には，ステアリングホイールを短時
間がたつかせ，あるいは振動させることにより車両の誤
操作をドライバに通知する。システム複合体に提供され
る情報（例えばＡＢＳ，ＥＳＰ，ＡＣＣなど）を使用し
てドライバに通知し，ステアリングホイールの復帰トル
クを変化させることができる。また，ドライバに対する
エラー情報及び警告を，ステアリングホイールの触覚刺
激フィードバック（例えばがたつかせる）を介して伝達
することもできる。
【００７７】本実施形態においては，車体と各車輪間に
調整可能な懸架システムを有するのが好ましい。かかる
アクティブシャシあるいはシャシ閉ループ制御システム
あるいはシャシ開ループ制御システムでは，例えば車体
と各車輪間の距離（即ち車両レベル）を調整することが
できる。さらに，懸架システムの弾力特性，緩衝特性，
特に弾性部材と緩衝部材との組み合わせを有する車両状
態，走行状態，路面状態に対して個別に自動的に適応さ
せることができる。即ち，例えば車両の積荷が変化した
場合に，緩衝を増大させることができる。
調整可能な懸架システムを有するのが好ましい。かかる
アクティブシャシあるいはシャシ閉ループ制御システム
あるいはシャシ開ループ制御システムでは，例えば車体
と各車輪間の距離（即ち車両レベル）を調整することが
できる。さらに，懸架システムの弾力特性，緩衝特性，
特に弾性部材と緩衝部材との組み合わせを有する車両状
態，走行状態，路面状態に対して個別に自動的に適応さ
せることができる。即ち，例えば車両の積荷が変化した
場合に，緩衝を増大させることができる。
【００７８】また，かかるシャシシステムを有する場合
には，本実施形態において，目標ハンドトルクは懸架シ
ステムの調整に応じて，特に車体と車輪間距離，車体と
車輪間の懸架装置の弾力特性，緩衝特性に応じて算出さ
れる。このとき，緩衝が減少し，あるいはサスペンショ
ン硬さが減少した場合に，目標ハンドトルクを増大する
のが特に好ましい。即ち，減衰が少ない場合には，ドラ
イバへのハンドトルクが増大するので，ドライバに対
し，カーブに過度に高速で進入してはならないことを伝
達できる。さらに，ハンドトルクを特に車両縦方向速度
に応じて選択することができる。このハンドトルクの調
整は，例えば特性曲線あるいは車両高さ（車体と車輪間
の距離）及び車両縦方向速度からなるマップにより決定
することができる。
には，本実施形態において，目標ハンドトルクは懸架シ
ステムの調整に応じて，特に車体と車輪間距離，車体と
車輪間の懸架装置の弾力特性，緩衝特性に応じて算出さ
れる。このとき，緩衝が減少し，あるいはサスペンショ
ン硬さが減少した場合に，目標ハンドトルクを増大する
のが特に好ましい。即ち，減衰が少ない場合には，ドラ
イバへのハンドトルクが増大するので，ドライバに対
し，カーブに過度に高速で進入してはならないことを伝
達できる。さらに，ハンドトルクを特に車両縦方向速度
に応じて選択することができる。このハンドトルクの調
整は，例えば特性曲線あるいは車両高さ（車体と車輪間
の距離）及び車両縦方向速度からなるマップにより決定
することができる。
【００７９】また，上記ステアリングホイール制御器
は，ステアリングホイールアクチュエータに供給される
ハンドトルクを，上記距離，上記弾力特性あるいは上記
緩衝特性に応じて変化させるのが特に好ましい。
は，ステアリングホイールアクチュエータに供給される
ハンドトルクを，上記距離，上記弾力特性あるいは上記
緩衝特性に応じて変化させるのが特に好ましい。
【００８０】さらに，上記実施形態においては，車両タ
イヤ内の現在の空気圧を検出するタイヤ空気圧検出装置
を具備しているのが好ましい。このとき，目標ハンドト
ルクは，検出空気圧に応じて算出される。さらに，ステ
アリングホイール制御器は，ステアリングホイールアク
チュエータに供給されるハンドトルクを，検出空気圧に
応じて変化させるように構成される。
イヤ内の現在の空気圧を検出するタイヤ空気圧検出装置
を具備しているのが好ましい。このとき，目標ハンドト
ルクは，検出空気圧に応じて算出される。さらに，ステ
アリングホイール制御器は，ステアリングホイールアク
チュエータに供給されるハンドトルクを，検出空気圧に
応じて変化させるように構成される。
【００８１】タイヤ空気圧が（設定した以上に）急激に
下降した場合，あるいはタイヤ空気圧が低すぎる（空気
圧が予め設定れたしきい値を下回った）場合には，ドラ
イバに対し，ステアリングホイールのがたつきまたは振
動によるハンドトルク変化を介して，特にカーブに過度
に高速で進入してはならないことを伝達できる。さら
に，ハンドトルクを，特に車両縦速度に応じて選択する
ことができる。ハンドトルクの調整は，例えば特性曲
線，検出タイヤ圧力及び車両縦速度からなるマップによ
り決定することができる。
下降した場合，あるいはタイヤ空気圧が低すぎる（空気
圧が予め設定れたしきい値を下回った）場合には，ドラ
イバに対し，ステアリングホイールのがたつきまたは振
動によるハンドトルク変化を介して，特にカーブに過度
に高速で進入してはならないことを伝達できる。さら
に，ハンドトルクを，特に車両縦速度に応じて選択する
ことができる。ハンドトルクの調整は，例えば特性曲
線，検出タイヤ圧力及び車両縦速度からなるマップによ
り決定することができる。
【００８２】以上，第１の実施の形態においては，ステ
アリングコラムを省略することにより失われる，ドライ
バ操舵意思に多大な影響を与える路面感覚は，フィード
バックアクチュエータによりシミュレートされるので，
ステアリングホイール制御装置に対して適応目標値を設
定でき，様々なドライバ要求に応じて個別に適応するこ
とができる。このようにフレキシブルなシステムを提供
することができる。
アリングコラムを省略することにより失われる，ドライ
バ操舵意思に多大な影響を与える路面感覚は，フィード
バックアクチュエータによりシミュレートされるので，
ステアリングホイール制御装置に対して適応目標値を設
定でき，様々なドライバ要求に応じて個別に適応するこ
とができる。このようにフレキシブルなシステムを提供
することができる。
【００８３】（第２の実施の形態）第１の実施の形態で
は，１つの操舵アクチュエータ３で両操舵前車輪を制御
する構成を説明したが，本実施形態では，２つの操舵ア
クチュエータより操舵前車輪を個別に制御する構成を採
用する。即ち，本実施形態においては，電動機として２
つの操舵アクチュエータが設けられており，この操舵ア
クチュエータは，トランスミッションギアボックスを介
して車両の操舵前車軸を個別に作動する。
は，１つの操舵アクチュエータ３で両操舵前車輪を制御
する構成を説明したが，本実施形態では，２つの操舵ア
クチュエータより操舵前車輪を個別に制御する構成を採
用する。即ち，本実施形態においては，電動機として２
つの操舵アクチュエータが設けられており，この操舵ア
クチュエータは，トランスミッションギアボックスを介
して車両の操舵前車軸を個別に作動する。
【００８４】以下，図７を参照しながら，第２の実施の
形態について説明する。図７は，本実施形態にかかるス
テア−バイ−ワイヤ操舵機能を有する車両操舵システム
の概略図である。
形態について説明する。図７は，本実施形態にかかるス
テア−バイ−ワイヤ操舵機能を有する車両操舵システム
の概略図である。
【００８５】まず，図７に示すように，ドライバがステ
アリングホイール１を介して入力したドライバの操舵意
思δＨは，操舵角センサ９により検出される。さらに，
ドライバの操舵意思δＨは，電子操舵制御装置１０に接
続される目標値算出装置１１により，例えば走行速度
ｖ，ヨー角速度ωなどの走行パラメータに基づいて必要
に応じて所望の修正が加えられ，目標値として操舵制御
装置１０に供給される。
アリングホイール１を介して入力したドライバの操舵意
思δＨは，操舵角センサ９により検出される。さらに，
ドライバの操舵意思δＨは，電子操舵制御装置１０に接
続される目標値算出装置１１により，例えば走行速度
ｖ，ヨー角速度ωなどの走行パラメータに基づいて必要
に応じて所望の修正が加えられ，目標値として操舵制御
装置１０に供給される。
【００８６】さらに，付加的な測定量として，ドライバ
からステアリングホイール１に伝達される回転トルクあ
るいはステアリングホイールトルクＭＨが，トルクセン
サ７により測定される。
からステアリングホイール１に伝達される回転トルクあ
るいはステアリングホイールトルクＭＨが，トルクセン
サ７により測定される。
【００８７】なお，本実施形態においては，前車輪を個
別に操舵するために２つの操舵アクチュエータ３，４が
設けられている。従って，いかなる場合でも，前車輪を
車輪単位で操舵できるので，前車輪（あるいはハンド
ル）を正確に同じ操舵角に切る必要はない。
別に操舵するために２つの操舵アクチュエータ３，４が
設けられている。従って，いかなる場合でも，前車輪を
車輪単位で操舵できるので，前車輪（あるいはハンド
ル）を正確に同じ操舵角に切る必要はない。
【００８８】操舵制御装置１０は，操舵アクチュエータ
として使用する電動機３，４を出力電圧Ｕｖ，ｌ及びＵ
ｖ，ｒにより駆動する。ドライバの操舵意思に多大な影
響を与える路面感覚は，操舵前車軸と強固に接続するス
テアリングコラムが省略されることにより失われるが，
復帰トルク（即ち，ステアリングホイールのハンドトル
ク）による通常制御では，この路面感覚は，フィードバ
ックアクチュエータにより再び形成され，ドライバに伝
達される。
として使用する電動機３，４を出力電圧Ｕｖ，ｌ及びＵ
ｖ，ｒにより駆動する。ドライバの操舵意思に多大な影
響を与える路面感覚は，操舵前車軸と強固に接続するス
テアリングコラムが省略されることにより失われるが，
復帰トルク（即ち，ステアリングホイールのハンドトル
ク）による通常制御では，この路面感覚は，フィードバ
ックアクチュエータにより再び形成され，ドライバに伝
達される。
【００８９】本実施形態にかかるステア−バイ−ワイヤ
操舵システムにおいて，電動機として設置されるフィー
ドバックアクチュエータは，ステアリングホイールアク
チュエータ５とステアリングホイール制御装置６などか
ら構成される。ステアリングホイールアクチュエータ５
は，トランスミッション５ａを介してステアリングホイ
ール１に接続される。ステアリングホイール制御装置６
は，ステアリングホイールアクチュエータ５を制御す
る。
操舵システムにおいて，電動機として設置されるフィー
ドバックアクチュエータは，ステアリングホイールアク
チュエータ５とステアリングホイール制御装置６などか
ら構成される。ステアリングホイールアクチュエータ５
は，トランスミッション５ａを介してステアリングホイ
ール１に接続される。ステアリングホイール制御装置６
は，ステアリングホイールアクチュエータ５を制御す
る。
【００９０】目標ハンドトルクＭＨ，ｓｏｌｌは，ステ
アリングホイール制御装置６と協動機能する目標値算出
装置６１により算出される。即ち，この目標ハンドトル
クＭ Ｈ，ｓｏｌｌは，操舵アクチュエータ３，４に設置
されたトルクセンサ（図示せず）により測定された復帰
トルクＭｖ，ｌ，Ｍｖ，ｒ及び電流センサ８ｌ，８ｒに
より測定された復帰電流Ｉｖ，ｌ，Ｉｖ，ｒに基づい
て，目標値算出装置６１により算出される。
アリングホイール制御装置６と協動機能する目標値算出
装置６１により算出される。即ち，この目標ハンドトル
クＭ Ｈ，ｓｏｌｌは，操舵アクチュエータ３，４に設置
されたトルクセンサ（図示せず）により測定された復帰
トルクＭｖ，ｌ，Ｍｖ，ｒ及び電流センサ８ｌ，８ｒに
より測定された復帰電流Ｉｖ，ｌ，Ｉｖ，ｒに基づい
て，目標値算出装置６１により算出される。
【００９１】これに代えて，目標ハンドトルクＭ
Ｈ，ｓｏｌｌは，操舵角センサが測定した操舵角δ
ｖ，ｌ，δｖ，ｒ，あるいは車両内に最初からある信号
（例えば走行速度，道路とタイヤ間の摩擦係数μなど）
に基づいて，フィードバックシミュレータがシミュレー
トすることもできる。
Ｈ，ｓｏｌｌは，操舵角センサが測定した操舵角δ
ｖ，ｌ，δｖ，ｒ，あるいは車両内に最初からある信号
（例えば走行速度，道路とタイヤ間の摩擦係数μなど）
に基づいて，フィードバックシミュレータがシミュレー
トすることもできる。
【００９２】ステアリングホイール制御装置６は，上記
算出された目標ハンドトルクＭＨ， ｓｏｌｌ以外に，他
の変量（例えばステアリングコラムと接続するトルクセ
ンサ７により測定されたステアリングホイールトルクＭ
Ｈ，操舵角センサ９により測定された操舵角δＨ，ステ
アリングホイールアクチュエータ５の電流ＩＨ）を得
て，ステアリングホイールアクチュエータ５に，制御電
圧ＵＨを出力する。
算出された目標ハンドトルクＭＨ， ｓｏｌｌ以外に，他
の変量（例えばステアリングコラムと接続するトルクセ
ンサ７により測定されたステアリングホイールトルクＭ
Ｈ，操舵角センサ９により測定された操舵角δＨ，ステ
アリングホイールアクチュエータ５の電流ＩＨ）を得
て，ステアリングホイールアクチュエータ５に，制御電
圧ＵＨを出力する。
【００９３】なお，目標値の形成方法については，第１
の実施の形態と同様なので，その説明は省略する。
の実施の形態と同様なので，その説明は省略する。
【００９４】次に，図４に基づいて，状況に適応する目
標値の算出方法について説明する。状況に適応する目標
値の算出方法については，第１の実施の形態と相違する
点についてのみ説明する。
標値の算出方法について説明する。状況に適応する目標
値の算出方法については，第１の実施の形態と相違する
点についてのみ説明する。
【００９５】即ち，第１の実施の形態においては，操舵
前車軸を１つのアクチュエータで制御することから，ヨ
ー制御装置１３の合成出力を修正ドライバ操舵意思δＨ
＊として設定している。即ち，基準形成器１４内の基準
モデルを使用して，目標ヨー特性ωｒｅｆを以下のよう
に設定する。
前車軸を１つのアクチュエータで制御することから，ヨ
ー制御装置１３の合成出力を修正ドライバ操舵意思δＨ
＊として設定している。即ち，基準形成器１４内の基準
モデルを使用して，目標ヨー特性ωｒｅｆを以下のよう
に設定する。
【００９６】
【数６】
【００９７】しかしながら，本実施形態においては，２
つのアクチュエータを介して前車輪操舵を個別に制御し
ているので，修正ドライバ操舵意思δＨ ＊を算出する際
には，さらに外側車輪と内側車輪の幾何学配置を考慮し
なければならない。
つのアクチュエータを介して前車輪操舵を個別に制御し
ているので，修正ドライバ操舵意思δＨ ＊を算出する際
には，さらに外側車輪と内側車輪の幾何学配置を考慮し
なければならない。
【００９８】
【数７】
【００９９】なお，第１の実施の形態と同様に，目標ヨ
ー速度ωｒｅｆの代わりに，車両の目標横方向加速度ａ
ｙ，ｒｅｆを使用し，あるいは，これらの変量を組み合
わせて使用することもできる。なお，ここで操舵制御装
置１０は，前車輪操舵角が修正ドライバ操舵意思δＨ ＊
に従うように配慮する位置制御装置である。また，操舵
制御装置の設計は，操舵アクチュエータのモータ種類に
著しく依存するが，ここでは詳細に説明しない。原則的
にそれに適しているのは，ＰＩＤ構成のデジタルアルゴ
リズムあるいは一般のデジタル適応制御構成である。
ー速度ωｒｅｆの代わりに，車両の目標横方向加速度ａ
ｙ，ｒｅｆを使用し，あるいは，これらの変量を組み合
わせて使用することもできる。なお，ここで操舵制御装
置１０は，前車輪操舵角が修正ドライバ操舵意思δＨ ＊
に従うように配慮する位置制御装置である。また，操舵
制御装置の設計は，操舵アクチュエータのモータ種類に
著しく依存するが，ここでは詳細に説明しない。原則的
にそれに適しているのは，ＰＩＤ構成のデジタルアルゴ
リズムあるいは一般のデジタル適応制御構成である。
【０１００】この前車輪を個別に操舵するシステムにお
いては，前車輪は２つの異なる制御回路で操舵される。
このとき，２つの制御回路の目標値が論理的に正しいこ
とは，蓋然性試験により保証される。
いては，前車輪は２つの異なる制御回路で操舵される。
このとき，２つの制御回路の目標値が論理的に正しいこ
とは，蓋然性試験により保証される。
【０１０１】次に，ステアリングホイールのハンドトル
クの算出方法について説明する。
クの算出方法について説明する。
【０１０２】このハンドトルクは，トルク測定あるいは
操舵アクチュエータの電流測定により算出され処理され
る。これは，モデル形成を介して，既存の車両データ
（ｖ，μ，δｖなど）から計算することもできる。な
お，この２つの方法を組み合わせるのが好ましい。
操舵アクチュエータの電流測定により算出され処理され
る。これは，モデル形成を介して，既存の車両データ
（ｖ，μ，δｖなど）から計算することもできる。な
お，この２つの方法を組み合わせるのが好ましい。
【０１０３】Ａ：モデル支援によりハンドトルクをシミ
ュレートする（フィードバックシミュレータ）。
ュレートする（フィードバックシミュレータ）。
【０１０４】（第１の方法）車両モデル（最も簡単な場
合：「シングルトラックモデル」）を介して，車両速度
及び操舵角に基づいて，車両のヨー特性及び車輪の斜め
走行特性を計算する。タイヤモデルに基づいて前車輪の
復帰力を計算する。後段接続されたステアリングコラム
モデル（ステアリングホイール，ステアリングコラム，
ラック，トラックレバー，サーボ支援など）により，摩
擦及び弾性を考慮して，ステアリングホイールのハンド
トルクを計算することができる。
合：「シングルトラックモデル」）を介して，車両速度
及び操舵角に基づいて，車両のヨー特性及び車輪の斜め
走行特性を計算する。タイヤモデルに基づいて前車輪の
復帰力を計算する。後段接続されたステアリングコラム
モデル（ステアリングホイール，ステアリングコラム，
ラック，トラックレバー，サーボ支援など）により，摩
擦及び弾性を考慮して，ステアリングホイールのハンド
トルクを計算することができる。
【０１０５】（第２の方法）マップには，操舵装置の摩
擦及び弾性を考慮して，後段接続された操舵特性モデル
の特徴パラメータが格納されている。様々な走行状況
（速度，道路摩擦係数，操舵角など）に応じて，対応す
るハンドトルクが計算される。
擦及び弾性を考慮して，後段接続された操舵特性モデル
の特徴パラメータが格納されている。様々な走行状況
（速度，道路摩擦係数，操舵角など）に応じて，対応す
るハンドトルクが計算される。
【０１０６】Ｂ：測定によりハンドトルクを求める
【０１０７】前車輪トルクＭｖｌ，Ｍｖｒの測定あるい
は操舵アクチュエータ電流Ｉｖｌ，Ｉｖｒの測定を介し
て復帰トルクが算出され，変換される。復帰トルクは，
適応処理及びフィルタ処理された後，上記ステアリング
コラムモデルに到達するので，ステアリングホイールの
ハンドトルクが計算される。
は操舵アクチュエータ電流Ｉｖｌ，Ｉｖｒの測定を介し
て復帰トルクが算出され，変換される。復帰トルクは，
適応処理及びフィルタ処理された後，上記ステアリング
コラムモデルに到達するので，ステアリングホイールの
ハンドトルクが計算される。
【０１０８】ステアリングホイールシャフトに作用する
フィードバックアクチュエータの制御方法，監視システ
ムいついては，第１の実施の形態と同様なので，その説
明は省略する。
フィードバックアクチュエータの制御方法，監視システ
ムいついては，第１の実施の形態と同様なので，その説
明は省略する。
【０１０９】以上，第２の実施の形態においては，前車
輪を個別に操舵するシステムであっても，外側車輪と内
側車輪の幾何学配置を考慮して，修正ドライバ操舵意思
δＨ ＊を算出することができる。この結果，ステアリン
グコラムを省略することにより失われる，ドライバ操舵
意思に多大な影響を与える路面感覚は，フィードバック
アクチュエータによりシミュレートされるので，ステア
リングホイール制御装置に対して適応目標値を設定で
き，様々なドライバ要求に応じて個別に適応することが
できる。このようにフレキシブルなシステムを提供する
ことができる。
輪を個別に操舵するシステムであっても，外側車輪と内
側車輪の幾何学配置を考慮して，修正ドライバ操舵意思
δＨ ＊を算出することができる。この結果，ステアリン
グコラムを省略することにより失われる，ドライバ操舵
意思に多大な影響を与える路面感覚は，フィードバック
アクチュエータによりシミュレートされるので，ステア
リングホイール制御装置に対して適応目標値を設定で
き，様々なドライバ要求に応じて個別に適応することが
できる。このようにフレキシブルなシステムを提供する
ことができる。
【０１１０】（第３の実施の形態）次に，図８に基づい
て，第３の実施の形態を説明する。図８は，本発明にか
かるステア−バイ−ワイヤ操舵システムにおいて開ルー
プ及び閉ループ制御機能を実現できるマイクロコンピュ
ータシステムを有するハードウェア構造のブロック回路
図である。図８に示すように，機能素子Ｒは，全てのセ
ンサ信号を検出する付属の周辺素子を含むマイクロコン
ピュータシステムである。
て，第３の実施の形態を説明する。図８は，本発明にか
かるステア−バイ−ワイヤ操舵システムにおいて開ルー
プ及び閉ループ制御機能を実現できるマイクロコンピュ
ータシステムを有するハードウェア構造のブロック回路
図である。図８に示すように，機能素子Ｒは，全てのセ
ンサ信号を検出する付属の周辺素子を含むマイクロコン
ピュータシステムである。
【０１１１】さらにその中には，ステアリングホイール
モータ５の駆動信号ＵＨ，あるいは操舵アクチュエータ
３あるいは３，４の駆動信号Ｕｖの形成に必要なパワー
エレクトロニクスを有する。括弧内に示すセンサ信号あ
るいは操作量は，車輪を個別に制御する場合のステア−
バイ−ワイヤ操舵システムにおける信号を示す。
モータ５の駆動信号ＵＨ，あるいは操舵アクチュエータ
３あるいは３，４の駆動信号Ｕｖの形成に必要なパワー
エレクトロニクスを有する。括弧内に示すセンサ信号あ
るいは操作量は，車輪を個別に制御する場合のステア−
バイ−ワイヤ操舵システムにおける信号を示す。
【０１１２】まず，Ｋ１は，例えば車両内の他の制御装
置（例えばＡＢＳ制御装置，ＥＳＰ制御装置など）に接
続されるシリアルバスにより実現される通信システムで
ある。かかる通信システムを介して，ヨー速度センサ信
号ω及び横方向加速度信号ａｙが，マイクロコンピュー
タシステムに供給される。さらに，Ｋ１を介して，車輪
と路面間の摩擦係数μの推定値及び車両速度ｖの推定値
が伝達される。
置（例えばＡＢＳ制御装置，ＥＳＰ制御装置など）に接
続されるシリアルバスにより実現される通信システムで
ある。かかる通信システムを介して，ヨー速度センサ信
号ω及び横方向加速度信号ａｙが，マイクロコンピュー
タシステムに供給される。さらに，Ｋ１を介して，車輪
と路面間の摩擦係数μの推定値及び車両速度ｖの推定値
が伝達される。
【０１１３】（第４の実施の形態）次に，図９に基づい
て，第４の実施の形態を説明する。図９は，本発明にか
かるステア−バイ−ワイヤ操舵システムにおいて開ルー
プ及び閉ループ制御機能を実現できる２つのマイクロコ
ンピュータシステムを有するハードウェア構造のブロッ
ク回路図である。図９に示すように，本実施形態にかか
るステア−バイ−ワイヤ操舵システムでは，システムＫ
１を介して通信する２つのマイクロコンピュータシステ
ムＲ１とＲ２が分割配置されている。
て，第４の実施の形態を説明する。図９は，本発明にか
かるステア−バイ−ワイヤ操舵システムにおいて開ルー
プ及び閉ループ制御機能を実現できる２つのマイクロコ
ンピュータシステムを有するハードウェア構造のブロッ
ク回路図である。図９に示すように，本実施形態にかか
るステア−バイ−ワイヤ操舵システムでは，システムＫ
１を介して通信する２つのマイクロコンピュータシステ
ムＲ１とＲ２が分割配置されている。
【０１１４】マイクロコンピュータシステムＲ１では，
フィードバックアクチュエータの制御機能が実現され，
マイクロコンピュータシステムＲ２では，図５で示され
る横方向の動特性を改良する手段を有する所望の操舵角
の制御が実行される。
フィードバックアクチュエータの制御機能が実現され，
マイクロコンピュータシステムＲ２では，図５で示され
る横方向の動特性を改良する手段を有する所望の操舵角
の制御が実行される。
【０１１５】以上，本発明に係る好適な実施の形態につ
いて説明したが，本発明はかかる構成に限定されない。
当業者であれば，特許請求の範囲に記載された技術思想
の範囲内において，各種の修正例および変更例を想定し
得るものであり，それらの修正例および変更例について
も本発明の技術範囲に包含されるものと了解される。
いて説明したが，本発明はかかる構成に限定されない。
当業者であれば，特許請求の範囲に記載された技術思想
の範囲内において，各種の修正例および変更例を想定し
得るものであり，それらの修正例および変更例について
も本発明の技術範囲に包含されるものと了解される。
【０１１６】
【発明の効果】ステアリングコラムを省略することによ
り失われる，ドライバ操舵意思に多大な影響を与える路
面感覚は，フィードバックアクチュエータによりシミュ
レートされるので，ステアリングホイール制御装置に対
して適応目標値を設定でき，様々なドライバ要求に応じ
て個別に適応することができる。このようにフレキシブ
ルなシステムを提供することができる。
り失われる，ドライバ操舵意思に多大な影響を与える路
面感覚は，フィードバックアクチュエータによりシミュ
レートされるので，ステアリングホイール制御装置に対
して適応目標値を設定でき，様々なドライバ要求に応じ
て個別に適応することができる。このようにフレキシブ
ルなシステムを提供することができる。
【図１】第１の実施形態にかかるステア−バイ−ワイヤ
操舵機能を有する車両操舵システムの概略図である。
操舵機能を有する車両操舵システムの概略図である。
【図２】第１の実施形態にかかる速度に応じた可変の操
舵角変換比示す機能ブロック図である。
舵角変換比示す機能ブロック図である。
【図３】走行速度に応じて可変の操舵角変換によりシミ
ュレートされる操舵角変換比の単調関数のグラフ図であ
る。
ュレートされる操舵角変換比の単調関数のグラフ図であ
る。
【図４】本実施形態にかかるステア−バイ−ワイヤ操舵
システムにより実行される走行動特性制御により，横方
向の動特性を改良する装置を示すブロック回路図であ
る。
システムにより実行される走行動特性制御により，横方
向の動特性を改良する装置を示すブロック回路図であ
る。
【図５】ステアリングホイールシャフトに作用するフィ
ードバックアクチュエータの制御回路の概略図である。
ードバックアクチュエータの制御回路の概略図である。
【図６】図５に示すフィードバックアクチュエータに接
続される監視システムを示す機能ブロックである。
続される監視システムを示す機能ブロックである。
【図７】第２の実施形態にかかるステア−バイ−ワイヤ
操舵機能を有する車両操舵システムの概略図である。
操舵機能を有する車両操舵システムの概略図である。
【図８】本発明に基づくステア−バイ−ワイヤ操舵シス
テムにおいて開ループ及び閉ループ制御機能を実現でき
るマイクロコンピュータシステムを有するハードウェア
構造のブロック回路図である。
テムにおいて開ループ及び閉ループ制御機能を実現でき
るマイクロコンピュータシステムを有するハードウェア
構造のブロック回路図である。
【図９】本発明に基づくステア−バイ−ワイヤ操舵シス
テムにおいて開ループ及び閉ループ制御機能を実現でき
る２つのマイクロコンピュータシステムを有するハード
ウェア構造のブロック回路図である。
テムにおいて開ループ及び閉ループ制御機能を実現でき
る２つのマイクロコンピュータシステムを有するハード
ウェア構造のブロック回路図である。
１ ステアリングホイール ３ 操舵アクチュエータ ５，６ フィードバックアクチュエータユニット ９ 検出器 １５ ステアリングギアボックス
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 113:00 119:00 (72)発明者 エルマー ディルガー ドイツ連邦共和国 70771 ラインフェル デン−エヒターディンゲン， ボスレール ヴェーク 10 (72)発明者 ペーター アーナー ドイツ連邦共和国 71032 ベーブリンゲ ン， キルヒハイマー シュトラッセ 18 (72)発明者 ヘルベルト ローナー ドイツ連邦共和国 71292 フリオルツハ イム， ヴィムシャイマーシュトラッセ 15／３ (72)発明者 ペーター ドミンケ ドイツ連邦共和国 74321 ビーティヒハ イム−ビジンゲン， レヒェンツホフェナ ーシュトラッセ ９ (72)発明者 チ−スアン カオ ドイツ連邦共和国 70825 コーンタル ミュンヒンゲン， トゥービツァー シュ トラッセ 35 (72)発明者 ヘルムート ヤネッケ ドイツ連邦共和国 71282 ヘミンゲン, オイゲン−ボルツ−シュトラッセ ７ (72)発明者 ヴォルフォガング プファイファー ドイツ連邦共和国 71723 グロスボッツ ヴァール， ブラウナースベルクシュタイ ゲ 13 (72)発明者 ゴック−タック グエン ドイツ連邦共和国 71723 グロスボッツ ヴァール， ウーファーシュトラッセ ３ ／１ (72)発明者 トルステン アルガイアー ドイツ連邦共和国 74078 ハイルブロン, オルフシュトラッセ 50 (72)発明者 ボー ユアン ドイツ連邦共和国 76131 カールスルー エ， フォルストシュトラッセ 57 (72)発明者 ベルント ミュラー ドイツ連邦共和国 71229 レーンベルク, オイゲン ヘーゲレ ヴェーク 19 (72)発明者 ヴェルナー ハーター ドイツ連邦共和国 75428 イリンゲン, フンメルベルク ４ (72)発明者 ヴェルナー ヘス ドイツ連邦共和国 70499 シュトゥット ガルト， ツォルンドルファー シュトラ ッセ 23 (72)発明者 クラウス リース−ミュラー ドイツ連邦共和国 74906 バート ラッ ペナウ， ハインスハイマー シュトラッ セ 47 (72)発明者 トーマス ザウアー ドイツ連邦共和国 70599 シュトゥット ガルト， フォルデーレ シャフシュトラ ッセ 17 (72)発明者 ペーター ブレッシング ドイツ連邦共和国 74078 ハイルブロン, ブルグンデンシュトラッセ 95
Claims (22)
- 【請求項１】 前車軸のステアリングギアボックスある
いは両操舵前車輪に取り付けられた電子制御される操舵
アクチュエータと，ステアリングホイールを介してドラ
イバの操舵意思を取り出すステアリングホイールアクチ
ュエータと，前記ステアリングホイールを介して前記ド
ライバに路面反力を伝達するフィードバックユニット
と，前記操舵アクチュエータに接続され，操舵角センサ
により検出された前記ドライバの操舵意思を走行動特性
の変量に応じて修正し，前記修正された操舵意思に基づ
いて１あるいは２以上の前記操舵アクチュエータの目標
値を算出する目標値算出装置とを有する電子操舵制御装
置と，トランスミッションを介して前記ステアリングホ
イールに接続されるステアリングホイールアクチュエー
タと，前記ステアリングホイールアクチュエータを制御
するステアリングホイール制御装置とからなるフィード
バックアクチュエータとを有する車両のステア−バイ−
ワイヤ操舵システムであって，前記ステアリングホイー
ル制御装置は，１または２以上の前記操舵アクチュエー
タに設置されたトルクセンサにより測定された復帰トル
クあるいは電流センサにより測定された復帰電流に基づ
いて，あるいは，前記操舵角センサにより測定された信
号及び車両の他の状態信号によりシミュレートされた復
帰トルクに基づいて，前記ステアリングホイールアクチ
ュエータを介して前記ステアリングホイールに伝達され
るハンドトルクの基礎となる前記ドライバの目標ハンド
トルクを算出することを特徴とするステア−バイ−ワイ
ヤ操舵システム。 - 【請求項２】 前記電子操舵制御装置は，新たな目標ハ
ンドトルク値を，前記ドライバの操舵意思及び走行速度
に従属する関数に応じて， δＨ ＊＝ｆ（ｖ）・δＨ （δＨ ＊：新たな目標ハンドトルク値，δＨ：ドライバ
の操舵意思，ｆ（ｖ）：走行速度に従属する関数） 式に従って修正して前記電子操舵制御装置に供給し，可
変の操舵角変換比を形成することを特徴とする請求項１
に記載のステア−バイ−ワイヤ操舵システム。 - 【請求項３】 前記電子操舵制御装置は，前記走行速度
の単調関数ｆ（ｖ）により前記操舵角変換比を変化させ
ることを特徴とする請求項２に記載のステア−バイ−ワ
イヤ操舵システム。 - 【請求項４】 前記電子操舵制御装置は，前記走行動特
性に応じて前記ドライバの操舵意思を修正するヨー制御
装置に接続されることを特徴とする請求項１から３に記
載のステア−バイ−ワイヤ操舵システム。 - 【請求項５】 前記ヨー制御装置は， 【数１】 に従って目標ヨー特性（ωｒｅｆ）を設定する基準発生
器と接続されることを特徴とする請求項４に記載のステ
ア−バイ−ワイヤ操舵システム。 - 【請求項６】 前記操舵アクチュエータが前記操舵前車
輪を個別に操舵する場合には，前記ヨー制御装置は，前
記ドライバの操舵意思を，各カーブ内側及び外側の車輪
の幾何学配置に応じて 【数２】 式に従って修正することを特徴とする請求項４に記載の
ステア−バイ−ワイヤ操舵システム。 - 【請求項７】 車両モデルに基づいて走行速度及び実際
操舵角に基づいて車両のヨー特性及び車輪の斜め走行角
度を計算し，タイヤモデルに基づいて前記操舵前車輪で
の復帰トルクを計算するフィードバックシミュレータ
と，前記車両モデルに後段接続され，ステアリングコラ
ム内の摩擦及び弾性を考慮して前記ステアリングホイー
ルの前記目標ハンドトルクを計算するステアリングコラ
ムモデルとを有することを特徴とする請求項１から６の
いずれか１項に記載のステア−バイ−ワイヤ操舵システ
ム。 - 【請求項８】 前記フィードバックシミュレータは，後
段接続される操舵特性モデルの特徴パラメータを有する
マップを格納し，各車両状況に応じて前記ステアリング
ホイールアクチュエータを調整するための前記目標ハン
ドトルクを計算することを特徴とする請求項１から７の
いずれか１項に記載のステア−バイ−ワイヤ操舵システ
ム。 - 【請求項９】 前記ステアリングホイール制御装置は，
前記操舵前車輪で測定された前記復帰トルク，あるいは
１または２以上の前記操舵アクチュエータで測定された
前記復帰電流を変換して，前記ステアリングホイール制
御装置に後段接続された前記ステアリングコラムモデル
に伝達し，前記ステアリングコラムモデルは，前記ステ
アリングホイールアクチュエータに供給される前記目標
ハンドトルクを算出することを特徴とする請求項１から
８のいずれか１項に記載のステア−バイ−ワイヤ操舵シ
ステム。 - 【請求項１０】 前記ステアリングホイール制御装置
は，前記ハンドトルクを，所定の最大値に制限すること
を特徴とする請求項９に記載のステア−バイ−ワイヤ操
舵システム。 - 【請求項１１】 前記ステアリングホイール制御装置
は，前記ステアリングホイールアクチュエータを介して
前記ステアリングホイールに伝達する感覚信号により，
１つ又は２以上の前記操舵アクチュエータの過負荷をド
ライバに通知することを特徴とする請求項９又は１０に
記載のステア−バイ−ワイヤ操舵システム。 - 【請求項１２】 前記感覚信号は，前記ステアリングホ
イールの振動であることを特徴とする請求項１１に記載
のステア−バイ−ワイヤ操舵システム。 - 【請求項１３】 前記車両の機能を開ループ制御及び／
又は閉ループ制御する，アンチブロッキング（ＡＢ
Ｓ），トラクションコントロール（ＡＳＲ），走行安定
性（ＦＤＲ／ＥＳＰ），距離制御（ＡＣＣ），エンジン
制御，シャシ開ループ制御，シャシ閉ループ制御あるい
はタイヤ空気圧検出装置の群から選択される少なくとも
１つの制御装置内で形成された情報が，前記ステアリン
グホイール制御装置に供給され，前記情報に応じて前記
目標ハンドトルクが算出されることを特徴とする請求項
１から１２のいずれか１項に記載のステア−バイ−ワイ
ヤ操舵システム。 - 【請求項１４】 前記ステアリングホイール制御装置
は，前記ステアリングホイールアクチュエータに供給さ
れる前記ハンドトルクを，路面のグリップ状況あるいは
前記ＡＢＳ制御装置により算出された路面の摩擦係数に
応じて変化させることを特徴とする請求項１から１３の
いずれか１項に記載のステア−バイ−ワイヤ操舵システ
ム。 - 【請求項１５】 前記ステアリングホイール制御装置
は，前記ステアリングホイールアクチュエータに供給す
る前記ハンドトルクを，前記制御装置内で形成された車
両のハンドルが左右に振られる危険あるいは車両が傾く
危険を通知する情報に応じて変化させることを特徴とす
る請求項１から１４のいずれか１項に記載のステア−バ
イ−ワイヤ操舵システム。 - 【請求項１６】 前記ステアリングホイール制御装置
は，前記ステアリングホイールアクチュエータに供給さ
れる前記ハンドトルクを，前記ＡＢＳ制御装置に通知さ
れた悪路区間で変化させることを特徴とする請求項１か
ら１５のいずれか１項に記載のステア−バイ−ワイヤ操
舵システム。 - 【請求項１７】 前記ステアリングホイール制御装置
は，最大回転数あるいは最大車両速度を越えた場合，あ
るいは車両が略空のタンクで走行している場合に，前記
ハンドトルクを介して車両の誤操作通知信号を発生する
ことを特徴とする請求項１から１６のいずれか１項に記
載のステア−バイ−ワイヤ操舵システム。 - 【請求項１８】 前記誤操作通知信号は，前記ステアリ
ングホイールを短時間がたつかせる信号であることを特
徴とする請求項１７に記載のステア−バイ−ワイヤ操舵
システム。 - 【請求項１９】 前記シャシ開ループ制御装置及び／又
はシャシ閉ループ制御装置は，車体と車輪ユニット間の
距離，あるいは車体と車輪ユニット間に取り付けられた
懸架システムの弾力特性あるいは緩衝特性を，特徴的な
車両状態，走行状態あるいは路面状態に適応するように
制御し，前記緩衝が減少した場合あるいはスプリング硬
さが減少した場合には，前記距離，前記弾力特性あるい
は前記緩衝特性に応じて算出される前記目標ハンドトル
クを増大することを特徴とする請求項１３から１８のい
ずれか１項に記載のステア−バイ−ワイヤ操舵システ
ム。 - 【請求項２０】 前記シャシ開ループ制御装置及び／又
はシャシ閉ループ制御装置は，前記車体と車輪ユニット
間の距離，前記車体と前記車輪ユニット間に取り付けら
れた懸架システムの弾力特性あるいは緩衝特性を制御
し，前記ステアリングホイール制御装置は，前記ステア
リングホイールアクチュエータに供給される前記ハンド
トルクを，前記距離，前記弾力特性あるいは前記緩衝特
性に応じて変化させることを特徴とする請求項１３から
１９のいずれか１項に記載のステア−バイ−ワイヤ操舵
システム。 - 【請求項２１】 前記タイヤ空気圧検出装置は，前記車
両タイヤ内の現在の空気圧を検出し，前記検出された空
気圧に応じて前記目標ハンドトルクが算出されることを
特徴とする請求項１３から２０のいずれか１項に記載の
ステア−バイ−ワイヤ操舵システム。 - 【請求項２２】 前記ステアリングホイール制御装置
は，前記ステアリングホイールアクチュエータに供給さ
れる前記ハンドトルクを，前記検出された空気圧に応じ
て変化するように構成され，前記空気圧が予め設定され
たしきい値を下回った場合，あるいは前記空気圧が所定
よりも急激に低下した場合には，前記ステアリングホイ
ールの前記がたつきあるいは前記振動を調整することを
特徴とする請求項２１に記載のステア−バイ−ワイヤ操
舵システム。
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19860613 | 1998-12-29 | ||
| DE19912169A DE19912169A1 (de) | 1998-12-29 | 1999-03-18 | Steer-by-wire Lenksystem für Kraftfahrzeuge |
| DE19912169.9 | 1999-03-18 | ||
| DE19860613.3 | 1999-03-18 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000198453A true JP2000198453A (ja) | 2000-07-18 |
Family
ID=26051112
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11369009A Withdrawn JP2000198453A (ja) | 1998-12-29 | 1999-12-27 | 車両のステア―バイ―ワイヤ操舵システム |
Country Status (2)
| Country | Link |
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| US (1) | US6219604B1 (ja) |
| JP (1) | JP2000198453A (ja) |
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