JPH04133864A - 車輌用操舵装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ 〈産業上の利用分野〉 本発明は車輌用操舵装置の制御方法に関し、特に操舵ハ
ンドルによる人力信号に基づき転舵装置をアクチュエー
タにより駆動制御し、操舵車輪を転舵する車輌用操舵装
置の制御方法に関する。

〈従来の技術〉 近年、操舵ハンドルの操作量及び走行状態に応じて電動
機をもって操向車輪を転舵させる車輌用電動操舵装置が
提案されており、同一出願人による特願昭６３−３３２
１２２号明細書にはその一例が記載されている。

このような操舵装置によれば、操舵ハンドルの操作量を
センサにより電気的信号として検知し、その信号に基づ
き電動機を駆動するようになっていることから、例えは
低速時には操舵／’％ンドルの操作量に対して操向車輪
の転舵量を大きくし、かつ高速時には操舵ハンドルの操
作量に対して操向車輪の転舵量を小さくすることにより
、従来の操舵ハンドルと操舵車輪とが機械的に連結され
た操舵装置に比較して、低速時の操縦性及び高速時の走
行安定性を向上することができるばかりでなく、車体レ
イアウト上の自由度が飛躍的に向上する。

更に、運転者に対するキックパック、シミー及びシャダ
ー等の好ましくない諸現象を解消できる。

一方、このような操舵装置にあっては、運転者の操舵感
覚を向上するべくステアリングシャフトに連結された別
の電動機により操舵ハンドルに操舵反力を与えるように
しているが、操舵ハンドルを大きく操作した場合、その
構造上転舵輪が最大転舵角、即ちステアリングロックの
状態となっていることを運転者に確認させることが困難
であった。

〈発明が解決しようとする課題〉 このような従来技術の課題に鑑み、本発明の主な目的は
、操舵ハンドルに適正な操舵反力を与えることによりス
テアリングロック状態を運転者に好適に知らしめ、操縦
性を向上し得る車輌用操舵装置の制御方法を提供するこ
とにある。

［発明の構成コ 〈課題を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、操舵ハンドルと、
操向車輪を転舵する手段と、前記転舵手段を駆動する第
１のアクチュエータと、前記操舵ハンドルの操舵角及び
車輌の走行状態に基づき前記第１のアクチュエータを駆
動制御する手段と、前記操舵ハンドルに操舵反力Ｔを与
える第２のアクチュエータとを有する車輌用操舵装置の
制御方法であって、前記操向車輪の転舵角の最大位置近
傍にて前記操舵反力を急激に増大させることを特徴とす
る車輌用操舵装置の制御方法を提供することにより達成
される。特に、前記操向車輪の転舵角が最大となった後
、前記操舵ハンドルを前記操向車輪の転舵方向に更に所
定の角度以上操舵した場合に前記操舵反力を急激に増大
させても良く、また、前記操舵反力を急激に増大させた
後、減少させ、該操舵反力を振動的にかつ連続的に増減
させても良い。

〈作用〉 このようにすれば、操舵ハンドル即ち運転者にステアリ
ングロック状態を容易に認識させることができる。

〈実施例〉 以下、本発明の好適実施例を添付の図面について詳しく
説明する。

第１図は、本発明が適用された前輪操舵機構の構成を概
略的に示す。操舵ハンドル１を上端部に有するステアリ
ングシャフト２には、１対のポテンショメータ３．４と
、アブソリュートエンコーダ５と、操舵反力を発生する
ための第２のアクチュエータ６−とが付設されている。

また、図示されない車体の前部下方位置には第１のアク
チュエータとしての後記するモータ４６を内蔵する前輪
転舵装置９が設けられ、その車幅方向に延長する操舵ロ
ッド１０の両端が各々タイロッド１１及びナックルアー
ム１２を介して左右前輪１３に連結されている。前輪転
舵装置９の内部のモータ４６はパワーユニット１５によ
り駆動されるようになっており、該パワーユニットはイ
ンタフェース１６を介して制御用ＥＣＵ１７に接続され
ている。この制御用ＥＣＵ１７は、インタフェース１６
を介して上記したアクチュエータ６を駆動制御するサー
ボアンプ１８にも接続されている。また、ＥＣＵ１７は
、これら前輪転舵装置９及びアクチュエータ６を操舵角
及び運転状況に応じて駆動制御するべく、上記した一方
のポテンショメータ３及びアブソリュートエンコーダ５
にもインタフェース１６を介して接続されている。更に
、当該車輌のヨーレイ４トを検知するヨーレイトセンサ
１９、同じく当該車輌の横加速度を検知する横加速度セ
ンサ２５、各車輪の回転速度を検出する左右前輪１３及
び左右後輪２０に付設された４つの車輪速センサ２１、
操舵ロッド１０の位置即ち実舵角を検出するべく前輪転
舵装置９に付設されたインクリメンタルエンコーダ２２
及びポテンショメータ２３もインタフェース１６を介し
てＥＣＵ１７に接続されている。

一方、パワーユニット１５と並列してパワーユニット２
４が設けられ、パワーユニット１５の故障等の場合には
インタフェース１６と各パワーユニットとの間に設けら
れたスイッチ２６を切換えることにより、パワーユニッ
ト２４をもって前輪操舵装置９を駆動制御することも可
能となっている。また、他方のポテンショメータ４及び
ポテンショメータ２３は非常用のサブＥＣＵ２７に接続
されている。このＥＣＵ２７はＥＣＵ１７の異常時に操
舵角に応じてパワーユニット２４をもって前輪操舵装置
９を駆動制御し、前輪１３を転舵し得るようになってい
る。

第２図は、ステアリングシャフト２に付設された各ポテ
ンショメータ３．４、アブソリュートエンコーダ５及び
アクチュエータ６の側断面図を示す。ステアリングシャ
フト２は、図示されないブラケットを介して車体に支持
されたケーシング２８に、玉軸受３０を介して回動自在
に支持されている。ケーシング２８に支持されたポテン
ショメータ３．４から延出するドリブンギヤ３３．３４
は、空室３２内に受容されている。このドリブンギヤ３
３．３４は、カウンタギヤ３５を介してステアリングシ
ャフト２に設けられたドライブギヤ３６に噛合している
。

ステアリングシャフト２に於けるドライブギヤ３６の下
側即ち第２図に於ける左側位置には、エンコーダ用ドラ
イブギヤ３７が設けられている。

このドライブギヤ３７は、ケーシング２８の空室３８内
にてアブソリュートエンコーダ５から延出するドリブン
ギヤ３９に噛合している。更に、ステアリングシャフト
２の下側端部即ち第２図に於ける左側端部は、ケーシン
グ２８の空室４０内にて筒状の連結部材４１を介して、
ハーモニックドライブ減速ギヤ及びＤＣモータを内蔵す
るアクチュエータ６の出力軸４３に連結されている。

尚、カウンタギヤ３５、ドリブンギヤ３３．３４．３９
は位相をずらして配置された２つのギヤからなり、ガタ
の発生が防止され、検出精度が高められている。

従って、操舵ハンドル１を操作することにより各ポテン
ショメータ３．４のドリブンギヤ３３．３４、アブソリ
ュートエンコーダ５のドリブンギヤが駆動され、操舵角
（操舵角速度、操舵角加速度）を検出し得るようになっ
ている。また、アクチュエータ６により連結部材４１を
介してステアリングシャフト２に操舵反力を与えるよう
になっている。ここで、ポテンショメータ３．４は、故
障診断用及び非常用の操舵角センサであり、通常はアブ
ソリュートエンコーダ５により操舵角を検出するように
なっている。

第３図は、前輪転舵装置９０部分側断面を示す。

前輪転舵装置９は、図示されない車体側に固定されるケ
ーシング４５の内部を操舵ロッド１０が貫通し、その第
３図に於ける左右両端にタイロッド１１が連結されるよ
うになる。ケーシング４５の内部中央には、第１のアク
チュエータとしてのモータ４６が設けられている。この
モータ４６は、操舵ロッド１０に対して相対回動自在に
環装されたロータ軸４７の外周にコイル４８を巻回して
なるロータ４９を有している。

ロータ軸４７の一端、即ち第３図に於ける左側端部には
筒状のポールナツト５０が一体的に螺着されている。こ
のポールナツト５０は、その中央部外側には形成された
縮径部５２に装着された玉軸受５３を介してケーシング
４５に支持されている。また、ロータ軸４７の他端側は
、玉軸受５４を介してケーシング４５に支持されている
。ポールナツト５０の中央部内周面には複数の環状溝５
５が凹設され、かつ操舵ロッド１０の第３図に於ける左
側半分の外周に刻設されたねじ溝５６と該環状溝５５と
の間には多数の鋼球５７が配置され、所謂ボールスクリ
ュー機構を構成し、該機構を介してポールナツト５０が
操舵ロッド１０に接続されている。

従って、モータ４６のロータ４９が回転するとロータ軸
４７が回転し、その回転がポールナツト５０を介して減
速され、かつ直線運動に変換されて操舵ロッド１０に伝
達されるようになる。ここで、操舵ロッド１０の第３図
に於ける右端部近傍には、スプライン５８か設けられて
おり、該スプラインにより操舵ロッド１０が回り止めさ
れている。

ポールナツト５０の右側端部近傍の外周面には操舵ロッ
ド１０の変位即ち実舵角を検出するべくケーシング４５
に付設されたインクリメンタルエンコーダ２２に信号を
供給するためのギヤ状のパルサ５９が設けられている。

また、ケーシング４５の右端部に付設されたポテンショ
メータ２３から延出する検出ロッド６０がアーム６１を
介して操舵ロッド１０の右端部に連結され、該ロッドと
一体的に第３図に於ける左右方向に変位し、実舵角を該
ポテンショメータ２３によっても検出し得るようになっ
ている。

以下に、第１図、第４図、第５ａ図、第５ｂ図、第５ｃ
図及び第６図を参照して本発明の第１の実施例の作動要
領について詳細に説明する。

第４図のフローチャートに於て、まずステップＳ１にて
Ｅ　ＣＵ　１．７の初期設定を行い、ステップＳ２にて
操舵輪即ち前輪１３の転舵角等の初期設定を行う。そし
て、ステップＳ３にてポテンショメータ３．４またはア
ブソリュートエンコーダ５からハンドル舵角θ、４，１
、車輪速センサ２１から車速Ｖ、センサ１９．２５から
各々ヨーレイト及び横加速度等を信号としてＥＣＵ１７
に入力する。

ここで、ｎは当該フローを実行する度に１づつ増えるカ
ウンタである。

そして、ステップＳ４にて故障診断を行った後、ステッ
プＳ５にてプログラムの１ループの処理にかかる時間に
基づく各センサからの信号入力間隔即ちサンプリング周
期ｔを設定する。次に、ステップＳ６に進み、後記する
各式に用いるための車速Ｖに対応する係数０２、Ｃ１、
ｃｏ、ｃｏ及びｄｌを第５ａ図、第５ｂ図及び第５Ｃ図
に示すテーブルから決定する。しかる後、ステップＳ７
にて、 θ□＝（θＨ（ｎ＋　　２０Ｈｆｎ−１）十〇Ｈ（ｎ−
２））／　ｔ　２　　・・・（１） θ□＝（θＩ（Ｌｎ、−θＨｉｎ−１））／ｉ　　　　
　・−（２）により操舵角加速度ｅｏ及び操舵角速度θ
５．を求め、ステップＳ８にて Ｄ　２　＝　Ｃ２・θ１．　　　　　　　　　　・・・
（３）Ｄ　＋　＝　Ｃ１・沙１．　　　　　　　　　　
・・・（４）Ｐ＝ｃｏ　・θＨ（。、　　　　　　　　
　　・・・（５）Ｉ　（＋＋＋　＝Ｃｘ　ｐ（−ｔ／　
ｄ＋　　）　Ｔ　（ｎ−１、＋Ｃｃ　　（１−ｅｘｐ（
−ｔ／ｄ＋　））・θｏ３．．＋−（６）とし、ステッ
プＳ９にて δＩｔｎｆ＝Ｄ２＋Ｄ、＋Ｐ＋　Ｉ　、、、、　　　　
・・・（７）から舵角指令値δ、。、を求める。ここで
、舵角指令値δ５．。、は、Ｓをラプラス演算子とし、
所望の車体伝達特性をヨーレイト特性に代表してｆ　（
Ｓ）どすると以下の式に基づき求められる。

δ　ｒ　　（Ｓ）　　＝Ｃｃ　　（Ｓ）　　”　　θ　
）ｌ　　（Ｓ）　　　　・　　（８）Ｇｃ　（Ｓ）＝ｆ
　（Ｓ） ／Ｇ、（Ｓ）　　・ＧＡ（Ｓ）・・・（９）このＧ、（
Ｓ）は当該車輌のヨーレイト伝達特性であり、Ｇ□、、
はアクチュエータ９の゛伝達特性である。そして、ヨー
レイトゲインを一定、位相遅れを０に設定し、 ｆ　（Ｓ）　＝Ｋ　　　　　　　　　　　　・・・（１
０）Ｇ、　（Ｓ）＝　　（ｂ、＋・ｓ＋ｂ、。）／　（
ａＢ”　Ｓ：！　　＋ａＢ・Ｓ＋ａ、。）＋＋＋　　（
１１）ＧＡ　　（Ｓ）＝１／　　（ａＡ＋・Ｓ＋ａＡｏ
）−（１２）として（１０）弐〜（］２）式を（７）式
に代入する０尚Ｓａ、２Ｓａ、１．　ａｒｃｓ　ａＡＩ
ＳａＡＯｓ　ｂ、）。

ｂ、。は係数である。すると、 Ｇｏ　（Ｓ）＝Ｃ２・Ｓ２＋Ｃ１・Ｓ十Ｃ６＋Ｃｃ　／
　（ｄ＋　　・Ｓ＋１）−（１３）となる。このとき、
実際には操舵角θ□、７、の２次微分項としてのＣ２・
Ｓ２にτ１を時定数とする１次フィルタとして１／（τ
１　・Ｓ＋１）を乗じ、Ｇｃ　　（Ｓ）＝Ｃ２’−８２
／　（ｒ、−８＋１）十０１１１８＋ｃ。

＋Ｃｃ　／　（ｄ＋　　・Ｓ＋１）−（１４）とするこ
とにより、１次微分項、比例項、積分項に影響を及ぼす
ことなく、即ち操舵感覚に殆ど影響を及ぼすことなく操
舵ハンドル１の微小変動をノイズ的に拾ってしまう不具
合を防止し、特に直進安定性を向上させている。

この（１２）式を変換してプログラム化することにより
上記（１）〜（４）式が得られる。このとき、（３）弐
〜（６）式及び（１４）式の各係数Ｃ２、Ｃ１、Ｃｏ５
ＣＣ，ｄｌは、（１１）式の各係数ａ、２、Ｃ７０、ａ
、。が車速Ｖの関数であることから第５ａ図、第５ｂ図
及び第５Ｃ図に示すテーブルにより求めることができる
。

次にステップ８１０にてインタフェース１６、パワーユ
ニット１５を介してアクチュエータ９に対して舵角指令
値δ、（ｎｌを出力する。

ステップ８１１からステップ８３７までは操舵ハンドル
１に操舵反力を発生させるためのステップである。まず
、ステップＳｌｌにて舵角指令値δ１（ｎ、が予め設定
された最大値δｆｌｉｒ＋＋以下か否か、即ち最大舵角
であるか否かを判別する。そして、最大舵角でなければ
ステップＳ１２に進み、操舵角速度θ□が０であるか否
かを判別する。そして、操舵角速度θ□が０であれば、
即ち操舵ハンドル１が成る角度で保持されていればステ
ップ３１３に進み、操舵角θＨｌ　ｎ　）の絶対値が比
較的小さな角度θ１．。よりも小さいか否かを判別し、
角度θＨＯよりも小さければステップＳ１４にて、 Ｔ＝Ｍ、、・θ、十Ｍ１　・υ８ ＋Ｍｏ、ｅθ□。、±Ｍｃ・、、（１５）により操舵反
力Ｔを求める。ここで、Ｍ２・θ□の項は、モータロー
タの慣性モーメントの影響を対策して切り始めの重さを
解消し、適度なハンドル安定感を与える項として作用し
、Ｍｌ　・θ□はステアリングの振動を防ぐ減衰項とし
て作用する。

また、Ｍｏ・・θＨい、はステアリングの中立位置への
復帰を容易にするべく設けられており、ＭＣは操舵ハン
ドルに関連する機構の摩擦成分を解消するために設けら
れている。

操舵角θ□（ｎ）の絶対値が角度θ、。よりも小さくな
ければステップＳ１５にて、 Ｔ＝Ｍ２　・θ□＋Ｍ１　・妙□十Ｍ。・θＨ（ｎ＋＋
（Ｍｏ、−Ｍｏ）　−θＨＯ±Ｍｃ−（１６）により操
舵反力Ｔを求める。ここで、Ｍ２、Ｍｌ、Ｍｏ、Ｍｏ・
、Ｍｏは定数であり、特にＭ。とＭ。

との関係は、Ｍｏ＜Ｍｏ・となっている。これは、第６
図に示すように、操舵ハンドル１が中立位置から所定の
範囲（±θＨ６）にあるときには操舵反力Ｔのばね項と
してのＭ。・・θＨ（ｎｌが大きくなるように設定する
ことにより、操舵量により操舵反力Ｔが大きく増加する
ため、ハンドルが中立に復帰し易くなり、高速走行時の
直進安定性が向上すると共にθ□。より大きい舵角では
舵角量に対する増加量があまり大きくならないため、不
必要な舵力の増大は抑えられることを意味する。

尚、ステップ８１３でθ８０によりＭ。とＭ。・とを切
り替えているが、Ｍｏをθ８０の関数としてテーブルか
ら決定することで、より細かい非線形特性を与えること
ができる。

ステップＳ１４．８１５では、操舵速度θ８は０であり
、操舵方向により符号の変化する摩擦類としてのＭｃも
０であることから、実際には（１５）式及び（１６）式
は各々、 Ｔ＝Ｍ２−θ、　＋Ｍｏ、・θＨ（ｎ）　　　　−（１
７）Ｔ＝Ｍ２−θＨ＋Ｍｏ＊θＨ（ｎｌ ＋（Ｍｏ、Ｍｏ）”θＨｏ−（１８） となる。

次に、ステップ８１６に進み実際に反力発生用モータ６
を駆動するべくＥＣＵ１７からインタフェース１６を介
してサーボアンプ１８に制御信号を出力した後、θＨ（
ｎ−２１、θ）ｌｆｎ−１）及び１（ｎ−１，１を、 θＨ（ｎ−２）＝θＨ（ｎ−１＋　　　　　　　　・−
（１９）θＨ（ｎ−１１”θＨ１゜、　　　　　　　　
・・・（２０）Ｉ（ｎ−１１＝Ｉ（口〉　　　　　　　
　　　　　　　　　・−・　（２１）により再設定し、
ステップＳ３に戻る。

ステップＳ１２にて操舵角速度沙、が０でなかった場合
、ステップ８１８に進み、操舵角速度υＨが０よりも大
きいか否かを判別し、０よりも大きい操舵時はステップ
Ｓ１９に進む。そして、該ステップにて操舵角θＨ（ｎ
ｌの絶対値が角度θ□。よりも小さいか否かを判別し、
小さければステップ３２０にて、 Ｔ＝Ｍ２・θ□十Ｍ、・υ□ ＋Ｍ。、・θＨ（−１Ｍｃ　・”　（２２）により操舵
反力Ｔを求める。

操舵角θ、１．．の絶対値が角度よりも小さいハンドル
戻り時はステップＳ２１にて、 Ｔ＝Ｍ２　・θ、＋Ｍ、６　ｄ、＋Ｍｏ　・θ）ｌ（ｎ
＋＋　（Ｍｏ’　　ＭＯ）　　”θＨＯＭｃ　　−（２
３）により操舵反力Ｔを求める。

また、ステップ８１８にて操舵角速度θ□が０よりも小
さければ、ステップＳ２２にてステップＳ１９と同様に
操舵角θ、（い、の絶対値が角度θ□。

よりも小さいか否かを判別し、ステップ８２３、Ｓ２４
にて各々、 Ｔ＝Ｍ２・θ□＋Ｍ１　・θ１゜ 十Ｍｏ５・θｏ＋。＋＋Ｍｃ　・”　（２４）Ｔ＝Ｍ２
−　ｇ、＋Ｍ、−θＨ＋Ｍｏ・θｌ−１（ｎ、＋（Ｍｏ
・Ｍｏ　）　”θ、。＋Ｍｃ　　・　（２５）により操
舵反力Ｔを求め、ステップＳ１６に進む。

一方、ステップ８１１にて舵角指令値δ１．ｎ、がδ１
１．ｆｆ１以上であった場合、ステップＳ２５に進み、
後記するフラッグＦＬが１であるか否かを判別し、１で
なければステップＳ２６に進む。そして、変数θ旧１□
に今回測定した操舵角θ旧。、を代入し、更にステップ
８２７にてフラッグＦＬに１を代入してステップＳｌｌ
に進む。これにより操舵可能な最大の操舵角が設定でき
る。また、ステップＳ２５にてフラッグＦＬが１であっ
た場合、ステップＳ２８に進み、操舵角θＨ（ｎ）がθ
Ｈ１１，よりもやや（＋α）大きくなったか否かを判別
し、大きくなっていなければステップ８１１に進み、大
きくなっていればステップＳ２９に進む。そして、ステ
ップＳ２９にて加算タイマｔ、をリセットし、ステップ
８３０にて操舵反力Ｔに最大操舵反力Ｔ。を代入する。

そして、ステップＳ３１にて実際に操舵反力Ｔを出力し
た後、ステップＳ３２にてタイマｔ、にΔｔ、を加算す
る。次にステップ８３３にて１ｋが所定値ｔｐになった
か否かを判別し、所定値ｔｐになっていなければステッ
プＳ３０に戻り、所定値ｔｐになっていればステップＳ
３４に進む。

ステップＳ３４では、まず操舵反力Ｔに０を代入し、ス
テップＳ３５にて実際に操舵反力Ｔを出力した後、ステ
ップＳ３２と同様にｔ、にΔｔｋを加える。次にステッ
プＳ３７にてｔ、が所定値２ｔｐになったか否かを判別
し、なっていなければステップＳ３４に戻り、所定値２
ｔｐになっていればステップＳ３に戻る。即ち、ステッ
プＳ２５からステップ８３７に於ては、ハンドルロック
した状態を運転者に認識させるべく操舵反力Ｔを最大の
状態及び０の状態を繰り返し、即ち操舵反力Ｔを振動的
に増減させるようにしている。

即ち、例えば一定の割合でハンドル操舵角を増やしてい
った場合、最大前輪舵角θＨ１１ｍまでは操舵反力Ｔは
ハンドル操舵角（舵角指令値δＩい、）に対して成る傾
きをもって増加していくが、最大前輪舵角を越えるハン
ドル操舵角が入力されると（第７ａ図、第７ｂ図）、１
段高い操舵反力Ｔ１１ｍを発生するようになる。そして
、その後ハンチングさせることによりハンドルロックし
た状態を明確にする（第７ｃ図）。但し、このハンチン
グによるハンドルの動きが操舵輪に対して影響を与えな
いようにすることは云うまでもない。

第８図は、本発明に基づく第２の実施例を示す第１の実
施例に於ける第４図のステップ３２８〜Ｓ３７と同様な
部分であり、その前後のフローは第４図と同じであるの
で省略する。第８図に於て第１の実施例に於ける８２９
〜Ｓ３７の代わりにステップＳ４１、Ｓ４２を設け、舵
角指令値がδｌい、が最大値δＩｌｉ□よりも大きくな
り、かつ操舵角θ）Ｉ（ｎ）がθｌ（Ｉ”　ｉ　ｍより
もやや（＋α）大きくなったらステップ８４１にて操舵
反力Ｔを最大操舵反力Ｔｌ１ｍとし、ステップＳ４２に
て出力し、ステップＳ３に戻る。即ち本実施例では操舵
ノ１ンドル１を戻すまで該ハンドルに最大操舵反力Ｔｌ
＋。を与え続けるようになる。

ここで、第１の実施例では舵角指令値がδ２．ｎ。

が最大値δ１，１゜よりも大きくなり、かつ操舵角θＨ
（ｎ）がθ）（ＩＩＩＴ＋よりもやや（＋α）大きくな
ったときにオープンループにより操舵反力Ｔを振動的に
増減させたが、実際にはステアリングシャフト２にトル
クセンサを設け、操舵反力Ｔをフィードバック制御する
場合、８２９〜Ｓ３７の代わりに、舵角指令値がδ、。

、が最大値δｌ１１ｍよりも大きくなり、かつ操舵角θ
□、。、がθ、１１．□よりもやや（＋α）大きくなっ
たら操舵反力Ｔのトルクセンサ検知値Ｋを最大値Ｋ　ｌ
　＋。とじて故意に出力し、操舵反力Ｔをハンチングさ
せることもできる。

尚、上記実施例に於ては車体の挙動特性をヨーレイトに
ついて代表し、位相遅れ０、ゲイン一定としたが、同様
にしてヨーレイト特性以外に横加速度及び車体横滑り角
等を所望の特性に設定することができる。

また、実際には車速Ｖが変化に応じて第１図に示すヨー
レイトセンサ１９等によりヨーレイト（車体）伝達特性
Ｇ、（Ｓ）及びアクチュエータ伝達特性ＧＡ（Ｓ）を測
定し、ボート線図で表現し、それらを補償すると共に所
望の車体挙動特性ｆ　（Ｓ）となるように（１４）式の
関数Ｇ。（Ｓ）の各係数Ｃ２、Ｃ：　　Ｃｏ　、Ｃｃ及
びｄｌをボード線図から決定することもできる。

更に、上記実施例に於て、例えは操舵角θＨ，。。

に対し位相が１次遅れとなるようなヨーレイト特性とし
たい場合、 ｆ　（Ｓ）＝に／　（τ２・Ｓ＋１）　　・・　（２６
）とすることにより（τ２は時定数）、 Ｇｃ　　（Ｓ）　＝に’　　（ａＡ；”Ｓ＋ａＡｎ）　
　　（ａ、２嗜Ｓ２＋ａ、Ｓ＋ａ＋ｏ）／　（ｒ　＊　
Ｓ＋１）　　　（ｂ、１・ｓ＋ｂ、。） 一〇：　・Ｓ＋ｃｏ・＋（ｅｌ　・Ｓ＋ｅｏ　）／　（
ｄ２Ｓ２＋ｄ、−ｓ＋ｃｌｏ　）　　−（２７）となる
。ここで、Ｃ１・、ｃｏ・、ｅｌ　％　ｅｏ　％　ｄ２
、ｄｌ・、ｄｏは係数である。

［発明の効果］ このように本発明によれは、操舵反力を操舵ハンドル即
ち運転者に与えることによりステアリングロック状態を
容易に認識させることができ、操縦性が向上することか
ら、その効果は大である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用された車輌用操舵装置の構成全体
を示す概略図である。 第２図は操舵ハンドル部及びその近傍の構成を示す側断
面図である。 第３図は前輪操舵装置の構成を示す部分側断面図である
。 第４図は、本発明か適用された操舵装置の第１−の実施
例を示す作動フローチャー）・である。 第５ａ図、第５ｂ図、第５Ｃ図は、本発明が適用された
操舵装置に用いる制御テーブルの一部である。 第６図は、本発明が適用された操舵装置に於ける操舵角
に対する操舵反力の関係を模式的に示すグラフである。 第７ａ図、第７ｂ図及び第７Ｃ図は第１の実施例に於け
るハンドルロック時の操舵指令値、操舵角、操舵反力と
操舵トルクとの関係を模式的に示すグラフである。 第８図は、本発明が適用された操舵装置の第２の実施例
を示す作動フローチャートの一部である。 １・・・操舵ハンドル　　２・・・ステアリングシャフ
ト３．４・・・ポテンショメータ ５・・・アブソリュートエンコーダ ６・・・アクチュエータ　９・・・前輪操舵装置１０・
・・操舵ロッド　　１１・・・タイロッド１２・・・ナ
ックルアーム１３・・・前輪１５・・・パワーユニット
１６・・・インタフェース１７・・・ＥＣＵ　　　　　
１８・・・ザーポアンプ１９・・・ヨーレイトセンサ ２０・・・後輪　　　　　２１・・・車輪速センサ２２
・・・インクリメンタルエンコーダ２３・・・ポテンシ
ョメータ ２４・・・パワーユニット２５・・・横加速度センサ２
６・・・スイッチ　　　２７・・・サブＥＣＵ２８・・
・ケーシング　　３０・・・玉軸受３２・・・空室　　
　　　３３．３４・・・ドリブンギヤ３５・・・カウン
タギヤ　３６．３７・・・ドライブギヤ３８・・・空室
　　　　　３９・・・トリブレギヤ４０・・・空室　　
　　　４１・・・連結部材４３・・・駆動軸　　　　４
５・・・ケーシング４６・・・モータ　　　　４７・・
・ロータ軸４８・・・コイル　　　　４９・・・ロータ
５０・・・ホールナツト　５２・・・縮径部５３．５４
・・・玉軸受　５５・・・環状溝５６・・・ねじ溝　　
　　５７・・・鋼球５８・・・スプライン　　５９・・
・パルサ６０・・・検出ロッ ド ６１・・・アーム 特 代 許 理 出 人 願 人

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）操舵ハンドルと、操向車輪を転舵する手段と、前
   記転舵手段を駆動する第１のアクチュエータと、前記操
   舵ハンドルの操舵角及び車輌の走行状態に基づき前記第
   １のアクチュエータを駆動制御する手段と、前記操舵ハ
   ンドルに操舵反力Ｔを与える第２のアクチュエータとを
   有する車輌用操舵装置の制御方法であって、 前記操向車輪の転舵角の最大位置近傍にて前記操舵反力
   を急激に増大させることを特徴とする車輌用操舵装置の
   制御方法。
2. （２）前記操向車輪の転舵角が最大となった後、前記操
   舵ハンドルを前記操向車輪の転舵方向に更に所定の角度
   以上操舵した場合に前記操舵反力を急激に増大させるこ
   とを特徴とする請求項１に記載の車輌用操舵装置の制御
   方法。
3. （３）前記操舵反力を急激に増大させた後、減少させ、
   該操舵反力を振動的にかつ連続的に増減させることを特
   徴とする請求項１若しくは請求項２に記載の車輌用操舵
   装置の制御方法。