JP4421426B2 - 操舵装置 - Google Patents
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Description
その一手法として、転舵角が最大値となるような操舵角(ハンドル角)付近で操舵反力を相対的に急激に増大させ、そのときに転舵角が最大値であることを運転者に知らせるものが知られている(例えば、特許文献1)。
しかしながら、モータ出力が十分でないと、運転者が意図している転舵角、つまり、ハンドル角に応じて決まる目標転舵角に転舵輪を十分に追従させることができず、運転者は大きな違和感を感じることがある。特に車庫入れ等の相対的に大きな転舵出力を必要とする極低速時に、その違和感は顕著なものとなる。
このとき、運転者が転舵輪の追従遅れに気付いていなくても、ステアリングの操舵方向と転舵輪の転舵方向とが逆転した状態が続くと、それまでと同方向の旋回(操舵方向と逆方向の旋回)に遅れて運転者の意図する方向(操舵方向と同方向)に旋回し始めるという車両挙動を示し、運転者は非常に大きな違和感を感じることとなる。
しかも、運転者が操舵方向を反転させた時点で実転舵角に応じて目標転舵角を設定することで、目標転舵角と実転舵角との間の偏差を小さく、あるいは、ゼロに設定することができ、目標転舵角に対する実転舵角の追従性を向上させることができる。
しかも、運転者が操舵方向を反転させた時点で実転舵角に応じて目標転舵角を設定することで、目標転舵角と実転舵角との間の偏差を小さく、あるいは、ゼロに設定することができ、目標転舵角に対する実転舵角の追従性を向上させることができる。
本実施の形態による操舵装置1は、例えば図1に示すように、運転者が操舵を行うステアリングホイール(操作子、以下、単にステアリングと呼ぶ)2と、ステアリング2に付設された操舵角センサ3および操舵反力付加モータ(反力アクチュエータ)4および操舵トルクセンサ5と、左右の車輪(転舵輪)6にナックルアーム7及びタイロッド8を介して連結されたステアリングロッド9と、ステアリングロッド9を軸方向に駆動して車輪6に舵角(転舵角)を与えるステアリングモータ(転舵アクチュエータ)10と、車両の速度(車速)を出力する車速センサ11と、ステアリングロッド9の軸方向位置から車輪6の舵角を出力する転舵角センサ(転舵角測定手段)12と、操舵反力付加モータ4及びステアリングモータ10を制御する制御装置13とを備えて構成されている。
これにより、ステアリング2に運転者が与えた操舵角に対し、その時の車速を加味した最適な車輪6の転舵角が決定される。
これにより、運転者による操舵方向とは逆方向の操舵反力がステアリング2に加えられ、ステアリング2と車輪6との間が、あたかも直接連結されているかのような操舵フィーリングが得られる。
この判定結果が「YES」の場合には、後述するステップS10に進む。
一方、この判定結果が「NO」の場合には、ステップS02に進む。
この判定結果が「NO」の場合には、後述するステップS08に進む。
一方、この判定結果が「YES」の場合、つまりステアリングモータ10の出力が既に最大出力に達していることで、実転舵角λが操舵角信号と車速信号とに基づいて設定される標準目標転舵角λtに十分追従していない虞のある場合には、ステップS03に進む。
この判定結果が「YES」の場合、つまり標準目標転舵角λtに応じて実転舵角λが変更される際の応答誤差や実転舵角λの検出誤差等が相対的に増大する虞がある場合には、ステップS08に進む。
一方、この判定結果が「NO」の場合には、ステップS04に進む。
この判定結果が「YES」の場合、つまり標準目標転舵角λtに応じて実転舵角λの符号が反転する可能性がある場合には、後述するステップS08に進む。
一方、この判定結果が「NO」の場合には、ステップS05に進む。
この判定結果が「NO」の場合には、後述するステップS08に進む。
一方、この判定結果が「NO」の場合には、ステップS06に進む。
そして、ステップS06においては、標準目標転舵角λtを補正するための目標修正比rとして、実転舵角λを標準目標転舵角λtで除算して得た値(λ/λt)を設定する。
そして、ステップS07においては、目標転舵角修正フラグF_Rのフラグ値に「1」を設定する。
次に、ステップS09においては、例えばPI(比例・積分)制御等によって制御目標転舵角λttと実転舵角λとの差がゼロとなるようにしてステアリングモータ10を駆動制御する操舵制御を実行し、一連の処理を終了する。
この判定結果が「NO」の場合には、上述したステップS08に進む。
一方、この判定結果が「YES」の場合には、ステップS11に進む。
ステップS11においては、目標修正比rに「1」を設定する。
次に、ステップS12においては、目標転舵角修正フラグF_Rのフラグ値に「0」を設定し、上述したステップS08に進む。
このため、例えば時刻t2以降において標準目標転舵角λtを制御目標転舵角λttとして設定する制御を継続すると、減少傾向に変化する制御目標転舵角λttに対して、追従遅れを有する実転舵角λは増大傾向に変化し続ける状態が発生することになる。
これに対して、上述した実施形態では、標準目標転舵角λtが減少傾向に変化する時刻t2以後の適宜のタイミングで実転舵角λを制御目標転舵角λttとして設定し、このときの実転舵角λと制御目標転舵角λttとの比を目標修正比r(=λ/λt)として記憶し、このタイミング以降においては、操舵角信号と車速信号とに基づいて設定される標準目標転舵角λtに目標修正比rを作用させた値(λt×r)を制御目標転舵角λttとして設定する制御を実行する。
これにより、少なくとも運転者の操舵方向と、実転舵角λに従う車両の旋回方向とが逆転することが防止され、運転者による操舵方向が反転するより以前と同方向の旋回(つまり運転者による操舵方向と逆方向の旋回)に遅れて運転者の意図する方向(つまり操舵方向と同方向)に車両が旋回し始める、という極めて違和感の強い車両挙動が発生してしまうことを防ぐことができる。
しかも、運転者が操舵方向を反転させた時点で制御目標転舵角λttを実転舵角λに一致させることで、これ以降において、制御目標転舵角λttと実転舵角λとの間の偏差を小さく、あるいは、ゼロに設定することができ、制御目標転舵角λttに対する実転舵角λの追従性を向上させることができる。
すなわち、この変形例では、ステップS01の判定結果が「NO」の場合には、ステップS21に進み、ステップS21においては、車速Vを取得する。
次に、ステップS22においては、予め記憶している車速Vと標準舵角比G(V)との所定の関係を示すマップを、取得した車速Vによりマップ検索して得た標準舵角比G(V)を、制御舵角比Gとして設定し、ステップS02に進む。
さらに、この変形例では、上述した実施形態でのステップS11を省略すると共に、ステップS06およびステップS08の代わりに、ステップS23およびステップS24を実行する。
つまり、ステップS05の判定結果が「YES」の場合には、ステップS23に進み、ステップS23においては、実転舵角λを操舵角θで除算して得た値(λ/θ)を制御舵角比Gとして設定し、ステップS07に進む。
また、ステップS24においては、制御舵角比Gに操舵角θを積算して得た値(G×θ)を制御目標舵角λttとして設定する。
例えば、ステアリング2と車輪6との間がクラッチを介して機械的に連結され、平常時は、クラッチ接続が断たれてステアリング2と車輪6とが機械的に連結されていないが、異常発生時は、クラッチが接続されてステアリング2と車輪6とが機械的に連結されるように構成されたものでもよい。
2 ステアリングホイール(操作子)
6 車輪(転舵輪)
10 ステアリングモータ(転舵アクチュエータ)
12 転舵角センサ(転舵角測定手段)
Claims (2)
- 運転者が操作を行う操作子と転舵される転舵輪とが機械的に連結されていない又はその状態から連結可能に構成された操舵装置であって、
前記操作子の操作量に応じて前記転舵輪の目標転舵角を設定する目標転舵角設定手段と、
前記転舵輪の実転舵角を測定する転舵角測定手段と、
前記目標転舵角と前記実転舵角との偏差に応じて転舵輪を転舵する転舵アクチュエータとを備え、
前記目標転舵角設定手段は、前記転舵アクチュエータの出力が最大出力に達している状態で前記操作子の操作方向が逆方向となった際には、その時点での前記転舵角測定手段にて測定される実転舵角に応じて目標転舵角を設定することを特徴とする操舵装置。 - 前記操作子の操作量に応じた前記目標転舵角と前記実転舵角との符号が異なるか否かを判定する判定手段を備え、
前記目標転舵角設定手段は、前記転舵アクチュエータの出力が最大出力に達している状態で前記操作子の操作量に応じた前記目標転舵角と前記実転舵角との符号が同じである場合に前記操作子の操作方向が逆方向となった際には、その時点での前記転舵角測定手段にて測定される実転舵角に応じて目標転舵角を設定することを特徴とする請求項1記載の操舵装置。
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