JP2005297668A - 操舵装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 操舵方向と転舵方向が逆転した際に生じる車両挙動の悪化を抑制することのできる操舵装置を提供する。
【解決手段】 運転者が操舵を行うステアリングと転舵される車輪とが機械的に連結されていない操舵装置において、ステアリングの操舵量に応じて車輪の目標転舵角を決定する目標転舵角設定部と、車輪の実転舵角を測定する転舵角センサと、目標転舵角と実転舵角との偏差に応じて車輪を転舵するステアリングモータと備え、ステアリングの操舵方向がそれまでと逆方向となった際には、車輪の転舵を停止させる。その後、実転舵角が目標転舵角と一致した際、又は実転舵角が目標転舵角と一致する前にステアリングの操舵方向を再度逆にした際には、転舵の停止を終了させて通常の転舵制御に復帰する。
【選択図】 図5
【解決手段】 運転者が操舵を行うステアリングと転舵される車輪とが機械的に連結されていない操舵装置において、ステアリングの操舵量に応じて車輪の目標転舵角を決定する目標転舵角設定部と、車輪の実転舵角を測定する転舵角センサと、目標転舵角と実転舵角との偏差に応じて車輪を転舵するステアリングモータと備え、ステアリングの操舵方向がそれまでと逆方向となった際には、車輪の転舵を停止させる。その後、実転舵角が目標転舵角と一致した際、又は実転舵角が目標転舵角と一致する前にステアリングの操舵方向を再度逆にした際には、転舵の停止を終了させて通常の転舵制御に復帰する。
【選択図】 図5
Description
本発明は、運転者が操作を行う操作子と転舵される転舵輪とが機械的に連結されていない又はその状態から連結可能に構成された操舵装置に関する。
いわゆるSBW(Steer By Wire)式の操舵装置においては、運転者が操舵するステアリングホイール(以下、ステアリング)と、転舵輪(車輪)とが機械的に連結されていない(例えば、特許文献1)。
このため、実際に転舵輪に切れ角(転舵角)を与える転舵装置は、運転者による操舵力がステアリングを介して伝達されない分、ステアリングと転舵装置が機械的に連結されている従来の車両に比して、より大きな出力が必要となる。
特開2003−127886号公報
このため、実際に転舵輪に切れ角(転舵角)を与える転舵装置は、運転者による操舵力がステアリングを介して伝達されない分、ステアリングと転舵装置が機械的に連結されている従来の車両に比して、より大きな出力が必要となる。
ところで、転舵装置に電動モータを用いたSBW式の操舵装置の場合、製造コストや消費電力の観点から、転舵装置の出力をなるべく下げたいという要求がある。
しかしながら、モータ出力が十分でないと、運転者が意図している転舵角、つまり、操舵角に応じて決まる目標転舵角に転舵輪を十分に追従させることができず、運転者は大きな違和感を感じることがある。特に車庫入れ等の大きな転舵出力を必要とする極低速時に、その違和感は顕著なものとなる。
しかしながら、モータ出力が十分でないと、運転者が意図している転舵角、つまり、操舵角に応じて決まる目標転舵角に転舵輪を十分に追従させることができず、運転者は大きな違和感を感じることがある。特に車庫入れ等の大きな転舵出力を必要とする極低速時に、その違和感は顕著なものとなる。
また、運転者の操舵による目標転舵角に転舵輪が十分追従していないとき、つまり、転舵装置のモータが最大出力で転舵輪を転舵しているときに、運転者がステアリングの操舵方向を逆転させても、転舵輪はそれまでの転舵方向に転舵し続ける現象が発生し得る。
このとき、運転者が転舵輪の追従遅れに気付いていなくても、ステアリングの操舵方向と転舵輪の転舵方向とが逆転した状態が続くと、それまでと同方向の旋回(操舵方向と逆方向の旋回)に遅れて運転者の意図する方向(操舵方向と同方向)に旋回し始めるという車両挙動を示し、運転者は非常に大きな違和感を感じることとなる。
このとき、運転者が転舵輪の追従遅れに気付いていなくても、ステアリングの操舵方向と転舵輪の転舵方向とが逆転した状態が続くと、それまでと同方向の旋回(操舵方向と逆方向の旋回)に遅れて運転者の意図する方向(操舵方向と同方向)に旋回し始めるという車両挙動を示し、運転者は非常に大きな違和感を感じることとなる。
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、操舵方向と転舵方向が逆転した際に生じる車両挙動の悪化を抑制することのできる操舵装置の提供にある。
上記課題を解決するために、請求項1に係る発明は、運転者が操作(操舵)を行う操作子(例えば、後述の実施例におけるステアリング2)と転舵される転舵輪(例えば、後述の実施例における車輪6)とが機械的に連結されていない又はその状態から連結可能に構成された操舵装置(例えば、後述の実施例における操舵装置1)において、前記操作子の操作量(例えば、後述の実施例における操舵角)に応じて前記転舵輪の目標転舵角を決定する目標転舵角決定手段(例えば、後述の実施例における目標転舵角設定部21)と、前記転舵輪の実転舵角を測定する転舵角測定手段(例えば、後述の実施例における転舵角センサ12)と、前記目標転舵角と前記実転舵角との偏差に応じて転舵輪を転舵する転舵アクチュエータ(例えば、後述の実施例におけるステアリングモータ10)とを備え、前記操作子の操作方向(操舵方向)が逆方向となった際には、前記転舵輪の転舵を停止させることを特徴とする。
このような構成によれば、少なくとも運転者の操舵方向と、実転舵角に従う車両の旋回方向とが逆転することはない。
このような構成によれば、少なくとも運転者の操舵方向と、実転舵角に従う車両の旋回方向とが逆転することはない。
このような転舵輪の転舵停止を行うと、いずれは目標転舵角と実転舵角とが一致することになるが、その後は目標転舵角と実転舵角との間に偏差が生じ、その偏差が次第に拡大する。このことは、転舵停止後、目標転舵角と実転舵角とが一致する前に、運転者が操舵方向を再度逆転させたときも同様である。
そこで、請求項2に係る発明は、請求項1記載の操舵装置において、前記実転舵角が前記目標転舵角と一致した際、又は前記実転舵角が前記目標転舵角と一致する前に前記操作子の操作方向を再度逆にした際には、前記転舵の停止を終了させることを特徴とする。
そこで、請求項2に係る発明は、請求項1記載の操舵装置において、前記実転舵角が前記目標転舵角と一致した際、又は前記実転舵角が前記目標転舵角と一致する前に前記操作子の操作方向を再度逆にした際には、前記転舵の停止を終了させることを特徴とする。
本発明によれば、少なくとも運転者の操舵方向と、実転舵角に従う車両の旋回方向とが逆転することがないので、それまでと同方向の旋回(操舵方向と逆方向の旋回)に遅れて運転者の意図する方向(操舵方向と同方向)に旋回し始める、という極めて違和感の強い車両挙動を有効に防ぐことができる。
また、転舵停止制御から通常制御への復帰は、目標転舵角と実転舵角とが一致した状況からだけでなく、再び目標転舵角と実転舵角とに偏差が生じるような状況からでも、必ず転舵アクチュエータが最大出力のときに行われるので、運転者に違和感を感じさせない自然な復帰が可能である。
また、転舵停止制御から通常制御への復帰は、目標転舵角と実転舵角とが一致した状況からだけでなく、再び目標転舵角と実転舵角とに偏差が生じるような状況からでも、必ず転舵アクチュエータが最大出力のときに行われるので、運転者に違和感を感じさせない自然な復帰が可能である。
以下、本発明の最良の形態であるSBW式の操舵装置の一実施例について、図1〜図7の図面を参照して説明する。
この操舵装置1は、図1に示すように、運転者が操舵を行うステアリング(操作子)2と、ステアリング2に付設された操舵角センサ3、操舵反力付加モータ4、及び操舵トルクセンサ5と、左右の車輪(転舵輪)6にナックルアーム7及びタイロッド8を介して連結されたステアリングロッド9と、ステアリングロッド9を軸方向に駆動して車輪6に舵角を与えるステアリングモータ(転舵アクチュエータ)10と、車速を出力する車速センサ11と、ステアリングロッド9の軸方向位置から車輪6の舵角を出力する転舵角センサ(転舵角測定手段)12と、操舵反力付加モータ4及びステアリングモータ10を制御する制御装置13とを備えている。
なお、ステアリング2は、適宜なばね機構など(図示略)により、常時中立位置へ向けて弾発付勢されている。
この操舵装置1は、図1に示すように、運転者が操舵を行うステアリング(操作子)2と、ステアリング2に付設された操舵角センサ3、操舵反力付加モータ4、及び操舵トルクセンサ5と、左右の車輪(転舵輪)6にナックルアーム7及びタイロッド8を介して連結されたステアリングロッド9と、ステアリングロッド9を軸方向に駆動して車輪6に舵角を与えるステアリングモータ(転舵アクチュエータ)10と、車速を出力する車速センサ11と、ステアリングロッド9の軸方向位置から車輪6の舵角を出力する転舵角センサ(転舵角測定手段)12と、操舵反力付加モータ4及びステアリングモータ10を制御する制御装置13とを備えている。
なお、ステアリング2は、適宜なばね機構など(図示略)により、常時中立位置へ向けて弾発付勢されている。
制御装置13は、図2のブロック図に示すように、操舵角センサ3,車速センサ11,及び転舵角センサ12からの信号に基づいてステアリングモータ10を制御する転舵制御部20と、該転舵制御部20,操舵トルクセンサ5,車速センサ11及び転舵角センサ12からの信号に基づいて操舵反力付加モータ4を制御する操舵反力制御部30とを備えており、操舵反力付加モータ4とステアリングモータ10とを個別に制御し得るようになっている。
転舵制御部20は、操舵角センサ3からのステアリング2の操舵方向を含めた操舵角信号と、車速センサ11からの車速信号とに基づいて目標転舵角を設定する目標転舵角設定部(目標転舵角設定手段)21と、この目標転舵角に転舵角センサ12の出力値、つまり、車輪6の実転舵角を一致させるためのステアリングモータ10への供給電力を制御するステアリングモータ制御部22とを備えている。
これにより、ステアリング2に運転者が与えた操舵角(操作量)に対し、その時の車速を加味した最適な車輪6の転舵角が決定される。
これにより、ステアリング2に運転者が与えた操舵角(操作量)に対し、その時の車速を加味した最適な車輪6の転舵角が決定される。
操舵反力制御部30は、車速センサ11からの車速信号,転舵角センサ12からの転舵角信号,及び転舵制御部20からの舵角指令信号に基づいて目標操舵反力を設定する目標操舵反力設定部31と、この目標操舵反力設定部31で設定された目標操舵反力に操舵トルクセンサ5の出力値(実操舵トルク)を一致させるための操舵反力モータ4への供給電力を制御する操舵反力モータ制御部32とを備えている。
これにより、運転者の操舵方向とは逆方向の操舵反力がステアリング2に加えられ、ステアリング2と車輪6との間が、あたかも直接連結されているかのような操舵フィーリングが得られる。
これにより、運転者の操舵方向とは逆方向の操舵反力がステアリング2に加えられ、ステアリング2と車輪6との間が、あたかも直接連結されているかのような操舵フィーリングが得られる。
ところで、ステアリングモータ10の最大出力に比して、運転者によるステアリング2の操舵が急激であると、図3に示すように、運転者の意図している目標転舵角に対して車輪6に追従遅れが生じることがある(区間O〜B)。
このような追従遅れが発生している状況下では、その途中で運転者がステアリング2の操舵方向を逆転させたとしても(状態A)、車輪6はそれまでの転舵方向に転舵し続ける場合がある(区間A〜C)。
このような追従遅れが発生している状況下では、その途中で運転者がステアリング2の操舵方向を逆転させたとしても(状態A)、車輪6はそれまでの転舵方向に転舵し続ける場合がある(区間A〜C)。
このような場合、たとえ運転者が車輪6の追従遅れに気付いていなくても、それまでと同方向の車両旋回に遅れて、つまり、操舵方向とは逆方向の車両旋回(区間A〜C)に遅れて、運転者の意図する方向、つまり、操舵方向と同方向に車両が旋回し始めるので(状態C以降)、運転者は非常に大きな違和感を感じることとなる。
そこで、本実施例の操舵装置1では、図4に示すように、車輪6に追従遅れが生じている場合(区間O〜C)に、ステアリング2の操舵方向が逆向きになったら(状態A)、ステアリングモータ10の回転を止めて車輪6の転舵を停止し、実転舵角をそれ以上変えないようにしている(状態A以降)。
そこで、本実施例の操舵装置1では、図4に示すように、車輪6に追従遅れが生じている場合(区間O〜C)に、ステアリング2の操舵方向が逆向きになったら(状態A)、ステアリングモータ10の回転を止めて車輪6の転舵を停止し、実転舵角をそれ以上変えないようにしている(状態A以降)。
この転舵停止制御を行うことにより、少なくとも運転者の操舵方向と、実転舵角に従う車両の旋回方向とが逆転することがなくなるので、それまでと同方向の旋回(操舵方向と逆方向の旋回)に遅れて運転者の意図する方向(操舵方向と同方向)に旋回し始める、という極めて違和感の強い車両挙動を有効に防ぐことができる。
加えて、転舵停止後は、目標転舵角と実転舵角との偏差Δも徐々に減少(ΔB→ΔN)するので、車輪6の追従遅れに起因する違和感を緩和することもできる。
加えて、転舵停止後は、目標転舵角と実転舵角との偏差Δも徐々に減少(ΔB→ΔN)するので、車輪6の追従遅れに起因する違和感を緩和することもできる。
このようにして車輪6の転舵を停止させると、図5に示すように、いずれは目標転舵角と実転舵角とが一致することになるが(状態D)、車輪6の転舵停止をそのまま継続させると、波線で示すように、目標転舵角と実転舵角との間に偏差が生じるだけでなく、その偏差Δが次第に拡大する。このことは、図6に示すように、転舵停止(状態A)後、目標転舵角と実転舵角とが一致する(状態D)前に、運転者が操舵方向を再度逆転させたとき(状態E)も同様である。
そこで、本実施例の操舵装置1では、図5及び図6に示すように、実転舵角が目標転舵角と一致した際(図5の状態D)、又は実転舵角が目標転舵角と一致する前にステアリング2の操舵方向を再度逆にした際(図6の状態E)には、転舵停止制御を終了させて、通常の転舵制御に復帰させるようにしている。
これにより、目標転舵角と実転舵角との偏差Δが不必要に拡大する現象を防止し、運転者が感ずる違和感の更なる緩和を図ることができる。
これにより、目標転舵角と実転舵角との偏差Δが不必要に拡大する現象を防止し、運転者が感ずる違和感の更なる緩和を図ることができる。
次に、図7のフローチャートを用いて、上述の車輪6に追従遅れが生じている場合において、ステアリング2の操舵方向が逆方向になった際に、車輪6の転舵を停止して実転舵角を変えないようにした、いわゆる転舵停止制御の処理内容を説明する。
まず、ステップS1では、転舵停止制御中であるかの判定が行われる。この判定において、転舵停止制御中でない場合(判定結果が「No」)、処理はステップS3に進み、転舵停止制御中である場合(判定結果が「Yes」)、処理はステップS21に進む。
まず、ステップS1では、転舵停止制御中であるかの判定が行われる。この判定において、転舵停止制御中でない場合(判定結果が「No」)、処理はステップS3に進み、転舵停止制御中である場合(判定結果が「Yes」)、処理はステップS21に進む。
ステップS3では、ステアリングモータ制御部22から出力される制御指令信号に基づき、ステアリングモータ10の出力が最大出力に達しているかの判定が行われる。この判定において、ステアリングモータ10の出力が既に最大出力に達している場合(判定結果が「Yes」)、つまり、実転舵角が目標転舵角に十分追従していない虞のある場合、処理はステップS5に進み、ステアリングモータ10の出力が未だ最大出力に達していない場合(判定結果が「No」)、つまり、実転舵角が目標転舵角に十分追従している場合は、転舵停止制御を行う必要はないので、以下のステップS5,S7,S9の処理をスキップし、ステップS11に進む。
ステップS5では、目標転舵角設定部21で設定した目標転舵角と、転舵角センサ12で検出した実転舵角との偏差(以下、「転舵角制御偏差」という。)の今回値ΔNが、予め定めておいた所定の偏差閾値TH以上であるかの判定が行われる。この判定において、転舵角制御偏差の今回値ΔNが偏差閾値TH以上である場合(判定結果が「Yes」)、つまり、実転舵角が目標転舵角に十分追従していない場合、処理はステップS7に進み、転舵角制御偏差の今回値ΔNが偏差閾値TH未満である場合(判定結果が「No」)、つまり、実転舵角が目標転舵角に十分追従している場合は、転舵停止制御を行う必要はないので、ステップS7,S9の処理をスキップし、ステップS11に進む。
ステップS11では、後述するステップS21の判定で用いる転舵角制御偏差の前回値ΔBに、転舵角制御偏差の今回値ΔNをセットする。
ステップS7では、ステアリング2の操舵方向を含めた操舵速度ωHに、車輪6の転舵方向を含めた転舵角速度ωTを乗じて得た乗算値が負であるかの判定が行われる。この判定において、乗算値が負である場合(判定結果が「Yes」)、つまり、ステアリング2の操舵方向と車輪6の転舵方向とが逆である場合、言い換えれば、実転舵角が目標転舵角に追従していないときに、ステアリング2がそれまでとは逆方向に操舵された場合、処理はステップS9に進む。
ステップS7では、ステアリング2の操舵方向を含めた操舵速度ωHに、車輪6の転舵方向を含めた転舵角速度ωTを乗じて得た乗算値が負であるかの判定が行われる。この判定において、乗算値が負である場合(判定結果が「Yes」)、つまり、ステアリング2の操舵方向と車輪6の転舵方向とが逆である場合、言い換えれば、実転舵角が目標転舵角に追従していないときに、ステアリング2がそれまでとは逆方向に操舵された場合、処理はステップS9に進む。
ステップS9では、ステアリングモータ制御部22から出力された制御指令信号に基づきステアリングモータ10の回転が停止し、車輪6をそれ以上転舵させないようする。
他方、操舵速度ωHと転舵角速度ωTとの乗算値が負でない場合(判定結果が「No」)、つまり、ステアリング2の操舵方向と車輪6の転舵方向とが一致している場合又は操舵と転舵の何れか一方が停止中である場合、さらに言い換えれば、実転舵角が目標転舵角には追従していないものの、ステアリング2がそれまでと逆方向に操舵されていない場合は、転舵停止制御を行う必要はないので、ステップS9の処理をスキップし、ステップS11に進む。
他方、操舵速度ωHと転舵角速度ωTとの乗算値が負でない場合(判定結果が「No」)、つまり、ステアリング2の操舵方向と車輪6の転舵方向とが一致している場合又は操舵と転舵の何れか一方が停止中である場合、さらに言い換えれば、実転舵角が目標転舵角には追従していないものの、ステアリング2がそれまでと逆方向に操舵されていない場合は、転舵停止制御を行う必要はないので、ステップS9の処理をスキップし、ステップS11に進む。
ステップS1の判定結果が「Yes」の場合、つまり、転舵停止制御中である場合に行われるステップS21では、転舵角制御偏差の今回値ΔNの絶対値から転舵角制御偏差の前回値ΔBの絶対値を減じて得た減算値が負であるかの判定が行われる。この判定において、減算値が負である場合(判定結果が「Yes」)、つまり、転舵角制御偏差が減少傾向にある場合、さらに言い換えれば、実転舵角と目標転舵角との偏差が以前よりも減少している場合、処理はステップS23に進む。
他方、この減算値が負でない場合(判定結果が「No」)、つまり、転舵角制御偏差が不変または増加傾向にある場合、さらに言い換えれば、実転舵角と目標転舵角とが既に一致している、又はこれら実転舵角と目標転舵角との偏差が以前よりも拡大している場合、ステップS23の処理をスキップして、ステップS25に進む。
ステップS25では、転舵停止制御を解除し、転舵制御を通常制御に戻す。この転舵停止制御から通常制御への復帰は、これまでの処理フローから明らかなように、必ずステアリングモータ10が最大出力のときに行われるので、運転者に違和感を感じさせない自然な復帰が可能である。
ステップS25では、転舵停止制御を解除し、転舵制御を通常制御に戻す。この転舵停止制御から通常制御への復帰は、これまでの処理フローから明らかなように、必ずステアリングモータ10が最大出力のときに行われるので、運転者に違和感を感じさせない自然な復帰が可能である。
ステップS23では、転舵角制御偏差の今回値ΔNがゼロであるかの判定が行われる。この判定において、転舵角制御偏差の今回値ΔNがゼロである場合(判定結果が「Yes」)、処理はステップS25に進む。このステップS25で行われる転舵停止制御から通常制御への復帰も、これまでの処理フローから明らかなように、必ずステアリングモータ10が最大出力のときに行われるので、運転者に違和感を感じさせない自然な復帰が可能である。
他方、転舵角制御偏差の今回値ΔNがゼロでない場合(判定結果が「No」)、つまり、実転舵角と目標転舵角との偏差が減少傾向にあるが、未だ一致するに至っていない場合は、ステップS25の処理をスキップし、転舵停止制御を続行する。
他方、転舵角制御偏差の今回値ΔNがゼロでない場合(判定結果が「No」)、つまり、実転舵角と目標転舵角との偏差が減少傾向にあるが、未だ一致するに至っていない場合は、ステップS25の処理をスキップし、転舵停止制御を続行する。
以上説明した通り、本実施例の操舵装置1によれば、少なくとも運転者の操舵方向と、実転舵角に従う車両の旋回方向とが逆転することがないので、それまでと同方向の旋回(操舵方向と逆方向の旋回)に遅れて運転者の意図する方向(操舵方向と同方向)に旋回し始める、という極めて違和感の強い車両挙動を有効に防ぐことができる。
また、転舵停止制御から通常制御への復帰は、目標転舵角と実転舵角とが一致した状況(図7のステップS23)からだけでなく、再び目標転舵角と実転舵角とに偏差が生じるような状況(図7のステップS21)からでも、必ずステアリングモータ10が最大出力のときに行われるので、運転者に違和感を感じさせない自然な復帰が可能である。
また、転舵停止制御から通常制御への復帰は、目標転舵角と実転舵角とが一致した状況(図7のステップS23)からだけでなく、再び目標転舵角と実転舵角とに偏差が生じるような状況(図7のステップS21)からでも、必ずステアリングモータ10が最大出力のときに行われるので、運転者に違和感を感じさせない自然な復帰が可能である。
なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
例えば、操作子と転舵輪との間がクラッチを介して機械的に連結されていて、平常時は、クラッチ接続が断たれて操作子と転舵輪が機械的に連結されていないが、故障等の異常発生時は、クラッチが接続されて操作子と転舵輪が機械的に連結されるように構成されたものでもよい。
例えば、操作子と転舵輪との間がクラッチを介して機械的に連結されていて、平常時は、クラッチ接続が断たれて操作子と転舵輪が機械的に連結されていないが、故障等の異常発生時は、クラッチが接続されて操作子と転舵輪が機械的に連結されるように構成されたものでもよい。
1 操舵装置
2 ステアリング(操作子)
6 車輪(転舵輪)
10 ステアリングモータ(転舵アクチュエータ)
12 転舵角センサ(転舵角測定手段)
21 目標転舵角設定部(目標転舵角決定手段)
2 ステアリング(操作子)
6 車輪(転舵輪)
10 ステアリングモータ(転舵アクチュエータ)
12 転舵角センサ(転舵角測定手段)
21 目標転舵角設定部(目標転舵角決定手段)
Claims (2)
- 運転者が操作を行う操作子と転舵される転舵輪とが機械的に連結されていない又はその状態から連結可能に構成された操舵装置において、
前記操作子の操作量に応じて前記転舵輪の目標転舵角を決定する目標転舵角決定手段と、
前記転舵輪の実転舵角を測定する転舵角測定手段と、
前記目標転舵角と前記実転舵角との偏差に応じて転舵輪を転舵する転舵アクチュエータとを備え、
前記操作子の操作方向が逆方向となった際には、前記転舵輪の転舵を停止させることを特徴とする操舵装置。 - 前記実転舵角が前記目標転舵角と一致した際、又は前記実転舵角が前記目標転舵角と一致する前に前記操作子の操作方向を再度逆にした際には、前記転舵の停止を終了させることを特徴とする請求項1記載の操舵装置。
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JP2006069258A (ja) * | 2004-08-31 | 2006-03-16 | Honda Motor Co Ltd | 操舵装置 |
JP2007203885A (ja) * | 2006-02-02 | 2007-08-16 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵制御装置 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20070703 |