JP3988416B2 - 操舵装置におけるハンドル位置補正装置及び車両 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハンドルと操舵輪が機械的な連結を有しない、全電気式または全油圧式などの操舵装置において、ハンドル位置（ハンドル角）と操舵輪の切れ角との位置関係のずれを補正する操舵装置におけるハンドル位置補正装置及び車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えばフォークリフト等の産業車両には、全油圧式の操舵装置（パワーステアリング装置）を装備するものがある。ハンドルの操作量に応じた油量の作動油がステアリングシリンダに供給され、ステアリングシリンダが駆動されることによりハンドルの操作量に応じて操舵輪が操舵される。この種の産業車両では荷役操作をしながらハンドルを片手で操作できるようにハンドルにノブ（ハンドルノブ）が設けられたものがある。例えば運転者はハンドルノブ位置を操舵輪の切れ角がどこにあるかを判断する目安とする場合がある。しかし、全油圧式操舵装置では、ハンドル操作量と供給油量との間の多少のずれやオイルリーク等が原因で、ハンドルノブ位置と操舵輪の切れ角との位置関係にずれが発生する問題が生じてしまう。
【０００３】
この問題を解決するために、例えば特公平３−３０５４４号公報や特公平４−２４２７０号公報等には、ハンドル角と切れ角のずれを補正するハンドル角補正装置が開示されている。つまり、図１７に示すようにパワーステアリング装置５１はコントローラ５２を備え、コントローラ５２はハンドル角センサ５３からハンドル回転信号θabs と、シリンダ位置センサ５４からシリンダストローク信号ｓとを入力する。
【０００４】
コントローラ５２はハンドル回転信号θabs から目標シリンダストロークxgを求め、シリンダストローク信号ｓから求まるシリンダストロークｘと目標シリンダストロークxgとの偏差が許容値を超えると電磁制御弁５５を開弁する。これにより、油圧ライン５６，５７の一方の給送ラインから他方の返送ラインを介して作動油の一部がタンク５８に還流し、ハンドル５９が空転状態となってハンドル位置（ノブ位置）が操舵輪の切れ角に応じた正規の位置に補正される。
【０００５】
また、ハンドルと操舵輪とが機械的に連結されていない操舵装置として、特開平７−２０６３９９号公報には図１８に示す全電気式操舵装置が開示されている。オーダーピッキングトラック６１はコントローラ６２を備え、コントローラ６２はハンドル６３の回転角をポテンショメータ６４から入力し、操舵輪６５の操舵角（切れ角）をポテンショメータ６６から入力する。そして、コントローラ６２はポテンショメータ６４，６６の検知電圧の偏差を算出し、その偏差に応じた駆動電圧をステアリングモータ６７（電動モータ）に出力する。これにより、操舵輪６５はハンドル６３の操作角に応じた切れ角となるように操舵される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、全油圧式操舵装置では、ハンドル５９とステアリングシリンダ６０との間が油圧回路を介して接続されているため、ハンドル角補正実行中に作動油が電磁制御弁５５を介して還流されていても、操舵輪にはステアリングシリンダ６０中の作動油の存在によりある程度の保持力が確保される。すなわち、操舵輪に外力が加わっても、ステアリングシリンダ６０内の作動油を押し出してステアリングシリンダ６０を駆動させるだけの力が加わらないことには操舵輪は変位しない。
【０００７】
これに対し、全電気式操舵装置は、ハンドル６３と操舵輪６５とが機械的にも油圧回路的にも連結されていない、いわゆるステアバイワイヤ方式である。よって、ハンドル６３が停止されていてステアリングモータ６７が停止状態にあると、操舵輪６５に動力が伝わっていない状態にあるので、操舵輪の保持力が比較的弱いものとなっている。特にこの全電気式操舵装置にハンドル位置補正装置を適用する場合、ハンドル６８の空転を作り出すためにステアリングモータ６７の駆動を停止した場合、操舵輪６５の保持力が低下してしまう。例えば操舵輪が走行路面上の障害物（石など）を踏むなどすると、その外力によって操舵輪６５の切れ角がハンドルに対してずれてしまう心配があった。
【０００８】
ハンドル位置補正を採用する場合、ハンドルと操舵輪との間にずれがあれば、ずれがあるうちはステアリングモータ６７の出力を停止し、ずれがなくなるとステアリングモータ６７を駆動させる。例えば直進走行中はハンドル６３を左右に微操作して直進性を整える操作をよくする。この際、ハンドルの操作方向が小刻みに切り替えられる。この場合、ずれが小さくなる方向にハンドルが操作されたときにはモータが停止され、ずれが大きくなる方向にハンドルが操作されたときにはモータが駆動されることになる。よって、ハンドルを微操作範囲内で左側の切り返し点から右側の切り返し点まで例えば２〜１０度の狭い範囲内で一方向に操作する過程では、その前半にずれを解消するために補正がかかってモータが停止され、その後半にずれを広げないように補正が禁止されてモータが駆動されることになる。よって、運転者がハンドルを微操作のため、ある一方向に操作したとき、その操作の後半でモータ出力が急に立ち上がる現象が起きやすい。この場合、運転者は直進性を整えるためにハンドルを普通に微操作しているつもりでも、車両が多少蛇行気味に操舵され易いなど、ハンドル操作の直進安定性が確保されにくいという問題があった。特に、右折や左折のためにコーナを曲がるときにカーブ走行状態から直進状態に戻ったときに直進性を立て直すためハンドルを微調整するが、このような車両姿勢の立て直しのときほど高い直進安定性が要求される。よって、ハンドルと切れ角との位置関係が一致して補正状態から補正禁止状態に切り替わるその前後におけるハンドル操作に対するステアリングモータ６７の出力変化をなるべく小さく緩和し、ハンドル操作の直進安定性を確保できるような対策が必要であった。この点は、全電気式操舵装置に限らず、全油圧式操舵装置にとっても同様に問題である。
【００１０】
本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであって、その目的は、ハンドルの実位置と操舵輪の切れ角との位置関係が一致して補正状態から補正禁止状態に切り替わる前後における駆動手段の出力差を小さく緩和し、例えばハンドル操作の直進安定性を確保できる操舵装置におけるハンドル位置補正装置及び車両を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために請求項１に記載の発明は、ハンドルの実位置を検出するハンドル位置検出手段と、操舵輪の切れ角を検出する切れ角検出手段と、操舵輪を駆動する駆動手段とを備え、ハンドル操作に応じた出力が得られるように前記駆動手段を駆動させる操舵装置において、前記各検出手段により検出された前記ハンドルの実位置と前記切れ角との位置関係のずれを検出すると、前記ハンドル操作に応じて決まる前記駆動手段の出力を停止または低減させることにより前記ハンドルの空転状態を作り出して前記ずれを小さくするように前記ハンドルの実位置を補正する補正手段と、前記ハンドルの実位置と前記切れ角との位置関係が一致して前記補正手段による実行内容が補正状態から補正禁止状態に切り替わる前後における前記駆動手段の出力差を小さく緩和する第２補正を前記駆動手段の出力に与える第２補正手段とを備えていることを要旨とする。なお、操舵装置は全電気式、全油圧式のどちらをも含む。また「ハンドルの実位置と切れ角との位置関係が一致」とは、完全一致に限らず、許容範囲内での一致であってもよい。また、「ハンドルの空転状態」には、操舵輪が停止するものも含む。
【００１４】
この発明によれば、ハンドルの実位置と切れ角との位置関係のずれが検出されると、補正手段により、ハンドル操作に応じて決まる駆動手段の出力が停止または低減されることによりハンドルの空転状態が作り出されてずれを小さくするようにハンドルの実位置が補正される。この補正によってハンドルの実位置と切れ角との位置関係が一致すれば、補正手段はその実行内容を補正状態から補正禁止状態に切り替える。この切り替わり時期及びその前後を含む所定期間内の所定時期に、第２補正手段により、駆動手段の出力を変化させる第２補正が実施され、補正状態から補正禁止状態に切り替わる前後における駆動手段の出力差が小さく緩和される。例えば直進走行中にハンドルを左右に微操作させる際は、補正状態から補正禁止状態に頻繁に切り替ることが起きるが、この切り替り前後で出力が急変する事態は緩和されるので、ハンドル操作の直進安定性が確保され易くなる。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のハンドル位置補正装置において、前記第２補正手段による前記第２補正は、前記駆動手段の補正禁止後の出力を小さく導く出力変化をその事前のタイミングで前記駆動手段の出力に与える補正であることを要旨とする。
【００１６】
この発明によれば、第２補正手段により第２補正が実施されると、駆動手段に出力変化が生じ、この出力変化の影響を受けて補正禁止後の出力が小さく導かれる。つまり第２補正によりもたらされた出力変化の影響で、結果的に補正禁止後の出力が小さく変化する。この結果、補正状態から補正禁止状態に切り替わる前後における駆動手段の出力差が小さく緩和される。
【００１７】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のハンドル位置補正装置において、前記第２補正手段による前記第２補正は、前記ハンドルの実位置と前記切れ角との位置関係が一致した前後の補正状態と補正禁止状態の各出力より小さな値の出力に補正する補正であることを要旨とする。
【００１８】
この発明によれば、第２補正手段により第２補正が実施されると、ハンドルの実位置と切れ角との位置関係が一致した前後の補正状態と補正禁止状態の各出力より小さな値の出力に補正される。このように第２補正によって出力は十分小さく落ち込むので、この出力の落ち込みの結果、補正禁止後の出力は効果的に小さく変化する。なお、この請求項は、第２補正による出力の落ち込みの程度を言っているだけで、第２補正の実施時期を制限するものではない。例えば第２補正の実施時期は、一致とみなされる許容範囲の境界に達した時期、あるいは許容範囲内における完全一致の時期などであってもよく、適宜な時期を設定してよい。
【００１９】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載のハンドル位置補正装置において、前記第２補正手段は、前記ハンドルの実位置と前記切れ角との位置関係が一致したことを検出したときに、前記駆動手段の出力を低減または停止させることを要旨とする。
【００２０】
この発明によれば、第２補正手段は、ハンドルの実位置と前記切れ角との位置関係が一致したことを検出したときに、駆動手段の出力を低減または停止させる第２補正を実施する。
【００２１】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載のハンドル位置補正装置において、前記第２補正手段は、前記ハンドルと操舵輪の位置関係が一致してずれが解消される所定時期に、前記ハンドル操作に応じた前記駆動手段の出力値を決めるために用いられるパラメータを零または第２補正用の初期値にリセットするリセット手段を備えていることを要旨とする。
【００２２】
この発明によれば、第２補正手段のリセット手段は、ハンドルと操舵輪の位置関係が一致してずれが解消される所定時期に、ハンドル操作に応じた駆動手段の出力値を決めるために用いられるパラメータを零または第２補正用の初期値にリセットする。この結果、パラメータがリセットされる前後において、駆動手段の出力差が小さく緩和される。例えば直進走行中にハンドルを左右に微操作させる際は、補正状態から補正禁止状態に頻繁に切り替ることが起きるが、この切り替り前後での出力の急変は緩和されるので、ハンドル操作の直進安定性が確保され易くなる。
【００２３】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載のハンドル位置補正装置において、前記ハンドル位置検出手段は、前記ハンドルの実位置をハンドル一回転単位における相対角度で検出し、前記切れ角を前記ハンドルの相対角度に換算した目標位置を求める目標位置演算手段を備え、前記補正手段は、前記実位置と目標位置との相対角度でのずれを小さくするように前記駆動手段を制御することを要旨とする。
【００２４】
この発明によれば、ハンドル位置検出手段は、ハンドルの実位置をハンドル一回転単位における相対角度で検出し、目標位置演算手段は、切れ角をハンドルの相対角度に換算した目標位置を求める。補正手段は、各検出手段により検出された実位置と目標位置との相対角度でのずれを小さくするように駆動手段を制御する。
【００２５】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか一項に記載のハンドル位置補正装置において、前記駆動手段は電動機であり、前記ハンドルが操作されていないときに前記操舵輪が変位して前記切れ角がずれたことを検出すると、前記操舵輪の切れ角の前記変位分のずれを解消するように前記電動機を駆動させる操舵輪保持手段を備えていることを要旨とする。
【００２６】
この発明によれば、ハンドルが操作されていないときに操舵輪が例えば外力によって変位して切れ角がずれたことが検出されると、操舵輪保持手段により、操舵輪の切れ角の前記変位分のずれを解消するように電動機が駆動される。従って、駆動手段が電動機である全電気式操舵装置において、ハンドル停止中においても操舵輪の保持力が確保される。
【００２７】
請求項８に記載の発明では、車両は、請求項１〜７のいずれか一項に記載のハンドル位置補正装置を備えた操舵装置を装備することを要旨とする。
この発明によれば、請求項１〜７のいずれか一項に記載の発明と同様の作用が得られる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を全電気式操舵装置を装備する車両（産業車両）に具体化した一実施形態を図１〜図１５に従って説明する。
【００２９】
図２は、オーダーピッキング型フォークリフトの斜視図である。車両としてのオーダーピッキング型フォークリフト（以下、単にフォークリフトという）１は車体（機台）２の後部にマスト装置３を装備している。マスト装置３には、運転台４がマスト５に沿って昇降可能に配備されている。マスト５はアウタマスト６およびインナマスト７を備え、インナマスト７の上端にリフトシリンダ８のピストンロッド９（図３参照）の先端が固定されている。そして、リフトシリンダ８が駆動することによって、インナマスト７がアウタマスト６に対してスライドしてマスト５が伸縮動作する。
【００３０】
インナマスト７の上端部にはスプロケット１０が取着され、運転台４はそのスプロケット１０に掛装されたチェーン１１に吊り下げられた状態で支持されている。そして、リフトシリンダ８の駆動時にインナマスト７がアウタマスト６に対して伸縮動作することによって、運転台４が車体２に対して昇降移動する。運転台４の下部には一対のフォーク１２が取り付けられ、運転台４の昇降移動に伴ってフォーク１２が上下方向で位置決めされる。
【００３１】
フォークリフト１は後二輪が従動輪（片側のみ図示）、前一輪が駆動操舵輪のバッテリ車であり、車体２に搭載された走行モータ１３を駆動源としている。従動輪１４は車体２の左右両側から後方へ延出する左右一対のレグ１５の後端部にそれぞれ取り付けられ、駆動操舵輪（以下、単に操舵輪という）１６は車体２の前部の車幅方向略中央位置に配置されている。
【００３２】
運転台４の前方正面（図１の右側側面）にはハンドル１７が取り付けられ、このハンドル１７を操作することにより操舵輪１６が操舵されてフォークリフト１の進行向きが変えられる。ハンドル１７は所定箇所にハンドルノブ１８が形成され、左右方向のどちらも最大回転量が規制されずに回転できるようになっている。また、運転台４にはハンドル１７の他にインストルメントパネル１９、操作レバー２０、各種スイッチ類（図示省略）が配設されている。
【００３３】
図３は、フォークリフト１の概略構成を示す。フォークリフト１はコントローラ２１を備え、コントローラ２１にはＣＰＵ２２、ＲＯＭ２３、ＲＡＭ２４、ＥＥＰＲＯＭ２５等が内蔵されている。ＲＯＭ２３には、操舵輪１６を操舵させる操舵制御用やハンドルノブ位置補正制御用の制御プログラムが記憶されている。ＲＡＭ２４にはＣＰＵ２２の演算結果等が一時記憶され、ＥＥＰＲＯＭ２５には後述するリンク比や補正低減係数Ｋ等が記憶される。ＣＰＵ２２はＲＯＭ２３に記憶された制御プログラムに従って、操舵輪制御やノブ位置補正制御を実行する。なお、ＣＰＵ２２は、補正手段、第２補正手段、リセット手段及び操舵輪保持手段を構成する。
【００３４】
ハンドル１７にはハンドル位置検出手段を構成するハンドル角センサ２６が取り付けられ、ハンドル角センサ２６はプーリ２７に巻き掛けられた信号線（電線ケーブル）２８を介してコントローラ２１の入力側に接続されている。ハンドル角センサ２６はロータリエンコーダからなり、図５（ａ）に示すようにハンドル１７の主軸２９に止着された円板３０と、円板３０の半径方向外側に配置された３つの受光素子３１〜３３と、発光素子（図示省略）とを備えている。
【００３５】
円板３０の周縁部には複数（本例では４０個）のスリット３４が周方向に等間隔で形成され、そのスリット３４の半径方向内側に１つのスリット３５が形成されている。半径方向外側の２つの受光素子３１，３２は、スリット３４と相対する位置で周方向に所定の間隔をおいて並んだ状態で配置されている。また、残り１つの受光素子３３はスリット３５と相対する位置に、かつハンドルノブ１８の原点位置に配置されている。
【００３６】
受光素子３１，３２はスリット３４を介して発光素子からの光を受光し、互いに位相が９０度ずれた図５（ｂ）に示す検出信号（パルス信号）Ｓ１，Ｓ２をＣＰＵ２２にそれぞれ出力する。そして、ＣＰＵ２２はこれら２つの検出信号Ｓ１，Ｓ２のエッジを計数することでハンドル１７の操作角（ハンドル角Ｈ、実ノブ位置Ｎ）を算出する。本例では、ハンドル１７の１回転を１６０分割した分解能で角度検出され、１つのエッジを計数するごとに２．２５度の値で角度検出される。
【００３７】
また、受光素子３３はスリット３５を介して発光素子からの光を受光し、図５（ｂ）に示す検出信号（パルス信号）Ｓ３をＣＰＵ２２に出力する。そして、ＣＰＵ２２は検出信号Ｓ３のＨレベルを検出したとき、ハンドルノブ１８が原点位置に位置したと判断する。また、ＣＰＵ２２は検出信号Ｓ１の立ち上がりを検出したときに、検出信号Ｓ２がＨレベルであれば「右操舵」、検出信号Ｓ２がＬレベルであれば「左操舵」と判断する。さらに、ＣＰＵ２２はハンドル角センサ２６からの検出信号に基づき、その検出信号Ｓ１（Ｓ２）のパルス間隔時間からハンドル１７のハンドル操作速度Ｓを算出する。
【００３８】
図３に示すように、フォークリフト１は車体２内に駆動手段、電気式駆動手段及び電動機としてのパワーステアリングモータ（以下、ＰＳモータという）（電動モータ）３６を備え、このＰＳモータ３６の出力軸３６ａに取着されたギヤ３７が操舵輪１６を支持するギヤホイール３８に噛合している。そして、ＰＳモータ３６が駆動されると、その駆動力がギヤ３７からギヤホイール３８へ伝達されて、操舵輪１６がＰＳモータ３６の回転方向に応じた方向に操舵される。このＰＳモータ３６および走行モータ１３は、コントローラ２１によって駆動制御される。
【００３９】
ギヤホイール３８と相対する位置には切れ角検出手段を構成するタイヤ角センサ３９が取り付けられ、タイヤ角センサ３９はコントローラ２１の入力側に接続されている。タイヤ角センサ３９は例えばポテンショメータからなり、操舵輪１６の切れ角Ｒに応じた検出信号（電圧値）をＣＰＵ２２に出力する。操舵輪１６は左右それぞれ最大約９０度まで操舵可能となっており、ＣＰＵ２２はタイヤ角センサ３９からの検出信号を基にして、その角度範囲内の値で操舵輪１６の切れ角Ｒを算出する。
【００４０】
走行モータ１３の駆動軸４０と相対する位置には車速センサ４１が取り付けられている。車速センサ４１は走行モータ１３の駆動軸４０の外周面に形成された被検出部（図示省略）を検出することで駆動軸４０の回転に応じた検出信号（パルス信号）を出力する。ＣＰＵ２２は車速センサ４１から入力する検出信号のパルス間隔時間を計時してフォークリフト１の車速Ｖを算出する。
【００４１】
ここで、操舵輪１６とハンドル１７とは機械的に連結されていないことから、ハンドル１７と操舵輪１６との間にリンク比を設定する必要がある。リンク比とはハンドル１７と操舵輪１６との間の回転比率であり、本例ではこのリンク比が「１２」と設定され、ハンドル１７が６回転（３６０度×６）されると操舵輪１６が一方のエンドから他方のエンド（約１８０度）まで回転する。
【００４２】
図４は、フォークリフト１の電気構成図である。コントローラ２１は、走行モータ１３に接続されたモータ駆動回路４３と、ＰＳモータ３６に接続されたモータ駆動回路４４とを備えている。ＣＰＵ２２はハンドル角センサ２６からの検出信号と、タイヤ角センサ３９からの検出信号とを入力し、これら信号値に基づき算出された出力指令値（デューティ値）Ｄm をモータ駆動回路４４に出力する。モータ駆動回路４４はＣＰＵ２２からの出力指令値に応じた駆動電流をＰＳモータ３６に出力し、ＰＳモータ３６はその電流値に応じた駆動力（トルク）を出力するように駆動される。もちろん、ＰＳモータ３６は、電圧制御により駆動されても構わない。このようにして全電気式操舵装置では、操舵輪１６がハンドル１７の操作に対した切れ角Ｒに操舵される。
【００４３】
ＣＰＵ２２は、第１カウンタ４５と第２カウンタ４６とを備えている。第１カウンタ４５および第２カウンタ４６は、ハンドル角センサ２６から出力される各パルス信号Ｓ１，Ｓ２の立ち上がり及び立ち下がりの各エッジをカウントし、ハンドル１回転当たり合計１６０パルスのカウント値をカウントする。ここで、第１カウンタ４５は、ＰＳモータ３６を駆動させるためにモータ駆動回路４４に出力する出力指令値Ｄm を決めるために使用される。また、第２カウンタ４６は、ノブ位置補正制御を実行するために使用されるもので、ノブ位置のハンドル角に相当する値をカウントする。
【００４４】
図６は、ＰＳモータ３６の出力指令値の計算方法を説明する説明図である。リンク比が「１２」の場合、操舵輪１６が一方のエンドから他方のエンドまで回動する際にはハンドル１７が６回転する。そして、ハンドル１７を１回転したときパルスが０〜１５９までカウントされることから、操舵輪１６が直進状態となったときを基準として、ハンドル１７が左操舵されたときを「−」、右操舵されたときを「＋」とすると、第１カウンタ４５はハンドル１７の６回転を−４８０〜＋４８０の間のカウント値Ｃｈとしてカウントする。
【００４５】
このとき、ＣＰＵ２２は第１カウンタ４５により計数されたカウント値Ｃｈを角度換算し、−１０８０度（−４８０／１６０×３６０度）から＋１０８０度（＋４８０／１６０×３６０度）の範囲内で、ハンドル１７のハンドル角Ｈを算出する。なお、第１カウンタ４５は操舵輪１６の左エンド位置以降、すなわち−４８０となるとそれ以下ではカウントダウンを行わず、一方の右エンド位置以降、すなわち＋４８０となるとそれ以上ではカウントアップを行わない。
【００４６】
一方、操舵輪１６の切れ角Ｒは左右それぞれ最大９０度まで回転可能となっていることから、左最大操舵を−９０度、右最大操舵を＋９０度とすると、ＣＰＵ２２はタイヤ角センサ３９からの検出信号に基づき、−９０度〜＋９０度の範囲内で操舵輪１６の切れ角Ｒを算出する。そして、ＣＰＵ２２は算出した操舵輪１６の切れ角Ｒにリンク比「１２」を乗算して、−１０８０度〜＋１０８０度の範囲内で切れ角Ｒをハンドル角に換算したハンドル換算値Ｈｔを算出する。
【００４７】
ハンドル角Ｈとハンドル換算値Ｈｔを算出した後、ＣＰＵ２２はこれら値の差をとって、ハンドル１７と操舵輪１６との位置関係のずれである差角ΔＨ（＝Ｈ−Ｈｔ）を算出する。そして、差角ΔＨから図９に示す関係を用いてＰＳモータ３６の出力指令値（デューティ値）Ｄm を算出する。同図に示すように、出力指令値Ｄm は、差角ΔＨの絶対値に対して、差角ΔＨの絶対値が０〜ＨA の範囲では比例的に増加する値をとり、ＨA を超えると１００％の値をとる。このＨA は、例えば５０〜２００度の範囲内の所定値に設定されている。なお、ＰＳモータ３６はΔＨ＞０のときに右回転（右操舵回転）され、ΔＨ＜０のときに左回転（左操舵回転）される。なお、以下、特に正負の符号を無視して差角ΔＨを用いることにする。
【００４８】
また、ＣＰＵ２２はハンドル１７が切り返されたとき、またはハンドル１７の操舵が止められたときに、ハンドルの位置情報を操舵輪の位置情報に合わせ込む処理を行う。すなわち、ＣＰＵ２２は切れ角Ｒに応じたカウンタ換算値Ｃｔを算出し、第１カウンタ４５にそのカウンタ換算値Ｃｔをセットする。これにより、第１カウンタ４５のカウント値Ｃｈとカウンタ換算値Ｃｔが同じ値となり、差角ΔＨが「０」となってＰＳモータ３６に供給される電流値が「０」となる。
【００４９】
つまり、図８（ａ）に示す差角ΔＨが存在する状態でハンドル１７が操舵され、この状態でハンドル１７の操作が停止されるか、ハンドル１７が切り返しされるかすると、第１カウンタ４５に切れ角Ｒから決まるカウンタ換算値Ｃｔを強制的にセットする。この結果、第１カウンタ４５を用いた処理上は、図８（ｂ）に示すように差角ΔＨがなくなった状態（ΔＨ＝０）になる。よって、差角ΔＨを基に出力指令値Ｄm を決める処理方法を採用するものの、ハンドル操作を停止すれば操舵輪１６を停止でき、ハンドル１７を切り返せばその切り返しの瞬間に操舵輪１６を停止させることができる。そして、ハンドル切り返し後は、逆符号の差角ΔＨが生じるので操舵輪１６は反転する。
【００５０】
また、例えばフォークリフト１が走行しているときに、操舵輪１６が走行路面上の障害物（石など）に当たって、ハンドル１７を操作していないにも拘わらず操舵輪１６の切れ角Ｒがずれる場合がある。このとき、ＣＰＵ２２が逐次算出する差角ΔＨの値が「０」でなくなるので、ＣＰＵ２２はこの差角ΔＨを無くすようにＰＳモータ３６を駆動する。このため、操舵輪１６の切れ角Ｒが外力によってずれても元の切れ角Ｒに復帰させようとする復元力が発生する。ＰＳモータ３６の停止中は、操舵輪１６に操舵のための動力が伝わっていないので、操舵輪１６を一定の切れ角Ｒに保持する保持力が低下している。しかし、操舵輪１６の切れ角Ｒが外力によってずれようとすると、ＰＳモータ３６が駆動されて元の切れ角Ｒに復帰させる復元力が付与されるので、操舵輪１６の保持力が確保される。
【００５１】
図７は、ハンドルノブ位置補正制御を説明する説明図である。第２カウンタ４６はハンドル１７の回転に対して０〜１５９の間で計１６０パルスをカウントし、ハンドルノブ１８がノブ位置原点と一致して、受光素子３３からの検出信号Ｓ３のパルスを検出する度にそのカウント値がリセットされる。つまり、第２カウンタ４６はハンドルノブ１８のノブ位置が最下点にくるノブ位置原点を「０」とし、そのノブ位置原点からハンドル１７を操舵したときに０〜１５９までのカウント値Ｃｎをカウントする。ＣＰＵ２２は第２カウンタ４６のカウント値Ｃｎから、０〜３６０度の範囲内でハンドルノブ１８の実ノブ位置（実位置）Ｎを算出する。つまり実ノブ位置Ｎは、原点を基準としてハンドル一回転（３６０゜）のうちどの位置にハンドルノブ１８が位置するかをに示す
一方、ＣＰＵ２２は上述したように、−９０度〜＋９０度の範囲内で操舵輪１６の切れ角Ｒを算出し、算出した切れ角Ｒにリンク比「１２」を乗算してハンドル換算値Ｈｔを算出している。このとき、ＣＰＵ２２はハンドル換算値Ｈｔから、第２カウンタ４６のカウント値Ｃｎと比較を行うためのカウンタ換算値Ｃｋを算出する。このカウンタ換算値Ｃｋは０〜１５９の値であり、操舵輪１６の切れ角に対応してハンドルノブ１８がいるべき位置に応じた値である。ＣＰＵ２２はカウンタ換算値Ｃｋから、０〜３６０度の範囲内でハンドルノブ１８の目標ノブ位置（目標位置）Ｎｏを算出する。
【００５２】
また、ＣＰＵ２２はハンドル１７の操舵を検出するとその操作方向を検出し、ハンドル１７の操作方向経路上で実ノブ位置Ｎから目標ノブ位置Ｎｏへ至るまでのズレ角Δθを算出する。そして、ＣＰＵ２２はズレ角Δθが１８０度以内（図１０（ａ）参照）であるときには第１補正を実行し、ＰＳモータ３６への出力指令値Ｄm に補正低減係数Ｋを乗算して出力指令値Ｄm の値を変化させる。ちなみに、本例では補正低減係数Ｋの値が「０．５」に設定され、第１補正が実行されることでＰＳモータ３６への駆動電流値が５０％に低減される。
【００５３】
そして、ＣＰＵ２２は補正低減係数Ｋが乗算されることで５０％に低減された出力指令値Ｄm （←Ｋ・Ｄm ）をモータ駆動回路４４に出力し、この出力指令値に基づく電流値がＰＳモータ３６に出力される。これにより、ＰＳモータ３６が通常よりも低速で回転し、ハンドル操作時において実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏに追いつくことで、ハンドルノブ１８の位置ずれが解消される。
【００５４】
一方、ＣＰＵ２２はズレ角Δθが１８０度を超える（図１０（ｂ）参照）ときには第１補正を実行しない。この理由として、全電気式操舵装置はハンドル１７とＰＳモータ３６とが機械的にリンクされていないので、ハンドル１７の実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏに対して大きくずれることがある。よって、ハンドル操作方向のズレ角Δθが１８０度を超える場合に第１補正を行うと、ハンドル操作を止めるタイミングによってはズレ角Δθが補正以前よりも大きくなる場合が生じてしまうからである。
【００５５】
そして、ハンドル１７を同一方向に回転した場合に、ハンドル１７の実ノブ位置Ｎと目標ノブ位置Ｎｏとの間にΔθ≦１８０度のずれが生じたときのみ補正低減係数Ｋ（＝０．５）が乗算されるので、ＰＳモータ３６の出力が低減される領域と、出力が低減されない領域とがズレ角Δθの１８０度ごとで交互に現れることになる。つまり、結果として、図１１に示すように、ズレ角Δθが１８０度以内のときが補正許可領域となり、ズレ角Δθが１８０度を超えるときが補正禁止領域となる。
【００５６】
また、ＣＰＵ２２は実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏと一致したときに第２補正を実行し、ＰＳモータ３６へ供給される電流値を「０」に落とす処理を実行する。つまり、ＣＰＵ２２は第１カウンタ４５に操舵輪１６の切れ角Ｒに応じて決まるカウンタ換算値Ｃｔをセットすることで差角ΔＨを「０」とし、ＰＳモータ３６へ出力される電流値を「０」にする。
【００５７】
これは、例えば図１２に示すようにフォークリフト１を略９０度にカーブさせた際に、カーブ終了時に進行方向を直進状態に戻したときのハンドル操作の直進安定性を高めるためである。つまり、フォークリフト１をカーブした状態から直進状態に戻す際には、ほぼ直進状態に復帰したときにハンドル１７を原点を中心として左右に微操作することが通常行われる。このときに第２補正が実行されることによって、実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏと一致した瞬間にＰＳモータ３６が一瞬停止される。
【００５８】
ところで、ハンドル１７を左右に微操作する際、実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏに一致する前後で、第１補正は補正許可領域（補正状態）から補正禁止領域（補正禁止状態）に移行し、ＰＳモータ３６の出力が低減された状態（Ｋ＝０．５）から、通常の状態（Ｋ＝１）に切り替る。しかし、実ノブ位置Ｎと目標ノブ位置Ｎｏが一致した瞬間に、ＰＳモータ３６の出力が一瞬「０」となるので、補正低減係数がＫ＝０．５からＫ＝１に切り替った後のＰＳモータ３６の出力（Ｄm ）がその切り替り前の出力（０．５Ｄm ）に比べ極端に増大（例えば倍増）することが回避される。従って、第２補正が実行されることで、補正許可領域から補正禁止領域に切り替る前後でＰＳモータ３６の出力差が小さく緩和されるので、ハンドル１７を左右に微操作する際に操舵輪１６が若干過大に操舵されて蛇行気味の直進走行となる事態が回避され易くなる。よって、ハンドル操作に対する操舵輪１６の直進安定性が確保される。これはカーブ走行における直進復帰時に限らず、直進走行中の直進安定性の確保にも当然寄与する。この第２補正については後でもう一度詳述する。
【００５９】
図１は、ハンドルノブ位置補正実行時にＣＰＵ２２が行う手順を示すフローチャートである。なお、Ｓ１６０〜Ｓ１９０が第１補正に、Ｓ１２０，Ｓ１３０が第２補正に相当する。このフローチャートは、例えば２〜５０（ミリ秒）の範囲内の所定時間の間隔で繰り返し実行される。
【００６０】
まず、ステップ（以下、単にＳと記す）１００では、ハンドル１７を切り返した瞬間か、またはハンドル１７の操舵を止めた瞬間か否かを判断する。ハンドル１７が切り返されたとき、または操舵を止めたときにはＳ１１０に移行し、そうでないときにはＳ１２０に移行する。
【００６１】
Ｓ１１０では、ハンドル１７の位置情報を操舵輪１６の位置情報に合わせる。すなわち、ＣＰＵ２２は第１カウンタ４５に操舵輪１６の切れ角Ｒから決まるカウンタ換算値Ｃｔをセットする。これにより、差角ΔＨが「０」となってＰＳモータ３６の出力が「０」となり、操舵輪１６の操舵が止まる。従って、ハンドル１７が停止されているにも拘わらず、操舵輪１６の操舵が継続されたり、ハンドル１７を切り返したにも拘わらず操舵輪１６の操舵方向が反転しないような不具合が生じない。
【００６２】
Ｓ１２０では、ハンドルノブ１８の実ノブ位置Ｎと、操舵輪１６の切れ角Ｒから決まる目標ノブ位置Ｎｏとが一致したか否かを判断する。すなわち、第２カウンタ４６のカウント値Ｃｎと、操舵輪１６の切れ角Ｒから決まるカウンタ換算値Ｃｋとが一致したか否かを判断する。実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏに一致していればＳ１３０に進み、一致していなければＳ１４０に移行する。
【００６３】
Ｓ１３０では、ハンドル１７の位置情報を操舵輪１６の位置情報に合わせる。すなわち、ＣＰＵ２２は第１カウンタ４５に操舵輪１６の切れ角Ｒから決まるカウンタ換算値Ｃｔをセットする。ハンドル操作中に実ノブ位置Ｎと目標ノブ位置Ｎｏが一致する度に差角ΔＨが「０」となって出力指令値Ｄm が「０」となる。この第２補正の結果、ＰＳモータ３６の出力が一瞬停止される。
【００６４】
よって、走行時の車両直進性を整えるためにハンドル１７を左右に微操作する場合に、ＰＳモータ３６が過大に駆動されにくくなり、車両が若干左右に蛇行気味に走行することが抑えられる。特にフォークリフト１をカーブさせた状態から直進状態に復帰させたときに、カーブ走行から直進走行に戻ったときのハンドル操作に対する直進安定性が確保される。もちろん、直進走行時の直進安定性も確保される。
【００６５】
Ｓ１４０では、ハンドル１７と操舵輪１６の差角ΔＨを算出する。すなわち、ＣＰＵ２２は第１カウンタ４５のカウント値Ｃｈを基にしてハンドル１７のハンドル角Ｈを算出するとともに、タイヤ角センサ３９からの検出信号を基に決まる切れ角Ｒからハンドル換算値Ｈｔを算出する。そして、ＣＰＵ２２は２つの値Ｈ，Ｈｔの差をとって、ハンドル１７と操舵輪１６との間の差角ΔＨを算出する。
【００６６】
Ｓ１５０では、差角ΔＨに応じたＰＳモータ３６の出力指令値Ｄm を算出する。すなわち、ＣＰＵ２２は差角ΔＨに図９の関係から決まる所定係数を乗算して出力指令値Ｄm を算出する。
【００６７】
Ｓ１６０では、ハンドル１７の操舵方向を求める。すなわち、ＣＰＵ２２はハンドル角センサ２６から入力する位相のずれた２つのパルス信号を比較処理してハンドル操舵方向を検出する。そして、ハンドル１７が右操舵されたか、左操舵されたかが検出される。
【００６８】
Ｓ１７０では、ハンドルノブ１８の実ノブ位置Ｎと目標ノブ位置Ｎｏとの間のハンドル操作方向におけるズレ角Δθを算出する。すなわち、ＣＰＵ２２は第２カウンタ４６のカウント値Ｃｎを基にハンドルノブ１８の実ノブ位置Ｎを算出するとともに、操舵輪１６の切れ角Ｒから求まるカウンタ換算値Ｃｋを基にハンドルノブ１８の目標ノブ位置Ｎｏを算出する。そして、ＣＰＵ２２は図１０に示すように、実ノブ位置Ｎと目標ノブ位置Ｎｏとの間においてハンドル１７の操作方向の差をとってズレ角Δθを算出する。
【００６９】
Ｓ１８０では、ハンドル操作方向のズレ角Δθが１８０度以内（Δθ≦１８０度）か否かを判断する。Δθ≦１８０度が成立するときはＳ１９０に移行し、Δθ≦１８０度が不成立のときはＳ２００に移行する。
【００７０】
Ｓ１９０では、ＰＳモータ３６の出力指令値Ｄm に補正低減係数Ｋを乗算する。本例では、ＰＳモータ３６への出力指令値Ｄm に「０．５」が乗算され、その乗算結果として５０％軽減された出力指令値Ｄm が得られる。
【００７１】
Ｓ２００では、出力指令値Ｄm をＰＳモータ３６に出力する。つまり、補正低減係数Ｋが乗算された出力指令値Ｄm が出力されたときには、ハンドル操作の割にＰＳモータ３６の出力が小さく抑えられ、ＰＳモータ３６が相対的に低速で回転する。この結果、ハンドル１７の操作速度に対して操舵輪１６の操舵速度が通常時（補正禁止時）より遅れることになり（例えば通常操舵速度に比べ約半減）、ハンドル１７の空転状態が作り出される。これにより実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏに追いつくことでハンドルノブ１８の位置ずれが解消される。一方、補正低減係数Ｋが乗算されない出力指令値Ｄm が出力されたときには、通常の駆動力でＰＳモータ３６が駆動される。
【００７２】
例えば図１２に示すようにコーナを曲がるときのカーブ走行時におけるハンドルノブ位置補正について説明する。図１４は、カーブ走行時における仮出力指令値Ｄm 、補正低減係数Ｋ、最終出力指令値Ｄm の変化の様子を示すグラフである。ここで、仮出力指令値Ｄm とは、差角ΔＨから図９に示す関係を用いて求められる値を指し、最終出力指令値Ｄmとは仮出力指令値Ｄm に補正低減係数Ｋ（但しＫ＝１を含む）を乗算して得られる値を指す。なお、出力指令値Ｄm のグラフ中、「＋」表記がハンドル右操舵に対応するモータ右回転（正転）、「−」表記がハンドル左操舵に対応するモータ左回転（逆転）を示す。
【００７３】
例えば車両が直進走行している状態から図１２に示すように右折する場合、まずハンドル１７が右操舵される。直進走行時の第１カウンタが「０」であったとすると、この右操舵の開始ととも第１カウンタ４５の値Ｃｈはカウントダウンされる。ハンドル１７が操作されてΔＨが大きくなるに連れて図９の関係に示されるように出力指令値Ｄm も増大する。例えば図１４に示すように右操舵時は、同図（ａ）に示すような出力指令値Ｄm が得られる。
【００７４】
ハンドル１７を右操舵するときにノブずれが発生するが、ハンドル操作方向のズレ角Δθが１８０度を超えているうちはハンドルノブ位置補正は実行されない。よって、補正低減係数Ｋ＝０．５は乗算されず、Ｋ＝１に相当する出力指令値Ｄm が指令される。
【００７５】
そして、ハンドル１７を切り返した瞬間、第１カウンタ４５に切れ角Ｒから決まるカウンタ換算値ＣｔがセットされることによりΔＨが「０」となる。よって、この切り返しの瞬間、出力指令値Ｄm が「０」になってＰＳモータ３６が停止される。そしてハンドル１７が左方向へ逆操作されるとΔＨが「０」から今度はカウントアップされ、ハンドル１７が操作されてΔＨが大きくなるに連れて図９の関係に示されるように出力指令値Ｄm も増大する。この左操舵時は同図（ｂ）に示すような出力指令値Ｄm が得られる。
【００７６】
ハンドル１７を切り返した後に戻すときは、実ノブ位置Ｎから目標ノブ位置Ｎo に近回りで向かうハンドル操作方向となってズレ角Δθが１８０度以下になるので、ハンドルノブ位置補正が実行される。このとき出力指令値Ｄm は正規値の５０％に低減される。そして、ハンドル１７を直進状態に戻すと、車体を直進走行の状態に整えるために運転者はハンドル１７を左右に微操作する。このとき、実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎo を通過する度に、第１カウンタ４５に切れ角Ｒから決まるカウンタ換算値ＣｔがセットされてΔＨ＝０とされるので、ＰＳモータ３６の出力が一瞬切られる。このため、ハンドル操作に対する直進安定性が確保される。このため、図１４に示すように直進状態に戻った後のハンドル微操作中は実ノブ位置が目標ノブ位置を通過する度にＰＳモータ３６が一瞬切られる。
【００７７】
この際、ハンドル直進微操作中において、実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏに接近するときに補正許可領域（Ｋ＝０．５）にあり、実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏを通過し終わると補正禁止領域（Ｋ＝１）になる。
【００７８】
図１３は、直進走行時にハンドルを微操作する際の操舵制御を説明するものである。例えばハンドル微操作時に、ハンドル１７を同図（ａ）の左切り返し点ＨLから同図（ｅ）の右切り返し点ＨRまで、左操作するときの最終出力指令値Ｄm は次のように決まる。
(1) ハンドル１７を右操舵から左操舵に切り返した時点（左切り返し点ＨL）で、第１カウンタ４５に切れ角Ｒから決まるカウンタ換算値Ｃｔがセットされるので、ΔＨ＝０となり最終出力指令値Ｄm ＝０になる（同図（ａ））。
(2) 実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏに接近する過程は、補正許可領域なので、切り返し点ＨLをΔＨ＝０として増加する差角ΔＨの値から決まる出力指令値ＤmにＫ＝０．５を乗算して最終出力指令値「０．５Ｄm 」が得られる（同図（ｂ））。
(3) 実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏを通過する際は、両点Ｎ，Ｎo が一致した瞬間にΔＨ＝０とされるため、最終出力指令値Ｄm は「０」になる（同図（ｃ））。
(4) 実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏから離間する過程は、補正禁止領域なので、実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏに一致した時点をΔＨ＝０として増加する差角ΔＨの値から決まる出力指令値「Ｄm 」がそのまま最終出力指令値になる（同図（ｄ））。
(5) ハンドル１７を左操舵から右操舵に切り返す時点（右切り返し点ＨR）で、第１カウンタ４５にそのときの切れ角Ｒから決まるカウンタ換算値Ｃｔがセットされるので、差角ΔＨ＝０となり最終出力指令値Ｄm ＝０になる（同図（ｅ））。
【００７９】
図１５は、第２補正が、直進操作安定性を保証できる理由を説明するグラフである。同図（ａ）が第２補正を実施した例、同図（ｂ）が第２補正を実施しない例である。。
【００８０】
第２補正を実施しない場合、例えばハンドル左操作過程であれば、左切り返し点ＨL から右切り返し点ＨR に至るまでΔＨが徐々に増大し、図１５（ｂ）の上段に示す山型波形を描くような仮出力指令値Ｄm が決まる。この際、実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏを通過する前は補正許可領域（Ｋ＝０．５）で、通過後は補正禁止領域（Ｋ＝１）なので最終出力値Ｄm は同図（ｂ）下段のように上段の山型の前半部分だけが５０％低減され、実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏを通過すると最終出力指令値Ｄm が急増する。つまり、補正実施領域と補正禁止領域の境界を挟む前後で最終出力指令値Ｄm に大きな差が生じる。従って、運転者はハンドル１７を微操作しているつもりでも、ハンドル微操作範囲の中程を過ぎて補正禁止領域に入った時点からＰＳモータ３６が過大な出力となって、操舵輪１６の切れ角Ｒが運転者の意図に反して少し過大に切れてしまう。これが蛇行気味の直進走行を引き起こす原因となる。
【００８１】
これに対し、第２補正を実施する場合は、例えばハンドル左操作過程で、左切り返し点ＨL から徐々に増大したΔＨは、ハンドル微操作範囲の中程で実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏを通過して両者が一致した時点で一旦「０」になり、この時点からΔＨは再び「０」から増大することになる。よって、同図（ａ）の上段に示す小さめの２つの山型波形を描くように仮出力指令値Ｄm は決まる。点ＨL から点ＨR に至る途中で実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏを通過する前は補正許可領域（Ｋ＝０．５）で、通過後は補正禁止領域（Ｋ＝１）なので最終出力指令値Ｄm は同図（ａ）下段のように上段の前半１つの山型だけが５０％低減される。しかし、後半１つの山型がもともと小さめなので、補正実施（許可）領域と補正禁止領域の間で最終出力指令値Ｄm に大きな差が生じにくくなる。このため、実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏを通過した後の出力指令値Ｄm の増加割合が緩和され、補正実施領域から補正禁止領域に切り換わる時のモータ出力値の急増特性が緩和される。従って、ハンドル微操作範囲の中程を過ぎた時点から補正禁止領域に入った後も、それまでとＰＳモータ３６の出力が大きく変わらず、運転者の意図通りの直進操作安定性が得られる。
【００８２】
このように第２補正によれば、補正許可領域から補正禁止領域に移行する変わり目で、ΔＨを零にしてＰＳモータ３６の出力を「０」にすることと、補正禁止領域の出力値を決めるΔＨを振り出し「０」に戻す（リセットする）こととの２点の理由により、直進操作安定性が保証される。
【００８３】
従って、ハンドル微操作中は実ノブ位置Ｎと目標ノブ位置Ｎｏが一致する度に出力指令値Ｄm が「０」に落ちるため、実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏを通過後もＰＳモータ３６の出力値がさほど急増せず、実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏを通過する前後におけるＰＳモータ３６の出力差が小さく緩和される。よって、ハンドル直進微操作中は、ハンドル操作量（差角ΔＨ）に対する操舵輪１６の操舵量（最終出力指令値Ｄm）が比較的安定するので、直進走行安定性が確保され易くなる。例えばハンドル微操作中に車両が蛇行気味に直進走行する不都合を防止できる。特にカーブを曲がり終えて直進状態に戻す際は、車体を直進姿勢に整えるためにハンドル１７を微操作するが、このとき少ないハンドル微操作で比較的スピーディに安定な直進状態に復帰できる。
【００８４】
従って、この実施形態では以下のような効果を得ることができる。
（１）ハンドルノブ位置補正が実行される際は第１補正が実行され、出力指令値Ｄm が所定割合（Ｋ＝０．５）だけ低減される。よって、ハンドルノブ位置補正中であっても、ＰＳモータ３６の出力を零にする訳でないので、操舵輪１６の保持力が確保される。全油圧式操舵装置であればステアリングシリンダ中の作動油の存在により操舵輪の保持力がある程度確保されるが、全電気式操舵装置ではＰＳモータ３６の停止中は操舵輪１６の保持力が確保されにくい。しかし、ＰＳモータ３６の出力を零とはせず通常の半分は出力するので、操舵輪の保持力が確保される。従って、ハンドルノブ位置補正実行中に操舵輪１６が石などを踏んで外力が加わっても、操舵輪１６の切れ角Ｒが変化する事態は回避でき、ハンドルノブ位置補正を実行することに起因する車体２の不安定化を防止できる。
【００８５】
（２）ハンドル操作中は第２補正が実行され、実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎo に一致すると、ＰＳモータ３６の出力指令値Ｄm を「０」とし、ＰＳモータ３６を停止する。ハンドル操作中に補正禁止状態から補正許可状態に切り替わって出力指令値が０．５Ｄm からＤm に倍増しても、この切り替り時にＰＳモータ３６が一瞬停止することで、切り替り前後におけるＰＳモータ３６の出力差が小さく緩和される。よって、ハンドル操作に対する直進安定性が確保される。例えばカーブを終了して直進状態に復帰したときに蛇行気味の直進走行となる事態を回避し易い。
【００８６】
（３）さらに第２補正では、ハンドル操作中に補正禁止状態から補正許可状態に切り替わる際に第１カウンタ４５の処理によりΔＨ＝０にするので、切り替わり前後におけるＰＳモータ３６の出力差をより一層小さく緩和できる。この結果、ハンドル操作に対する直進安定性が一層確保され易い。
【００８７】
（４）ハンドル１７の操作停止時や切り返し時には、第１カウンタ４５に切れ角Ｒに応じたカウンタ換算値Ｃｔをセットするので、差角ΔＨが零になってＰＳモータ３６の出力が落とされる。よって、ハンドル操作停止時またはハンドル切り返し時は、それまで操舵されていた操舵輪１６が停止される。このため、ハンドル１７を回し過ぎてもその操作量に見合った分だけ操舵輪１６が操舵されてしまうことはなく、ハンドル１７の操作を停止させればハンドル操作停止と同時に操舵輪１６を停止させることができる。そのため、ハンドル１７の操作を停止したにも拘わらず、その操作量に見合った角度量だけ操舵輪１６が操舵されてしまって、操舵輪１６がハンドル操作停止直後しばらく動き続けるなどの不都合を回避することができる。また、ハンドル切り返し時はハンドル１７を切り返したと同時に操舵輪１６が直ちに反転し逆方向に操舵される。
【００８８】
（５）ハンドルノブ１８のズレ角Δθは、ハンドル一回転単位の相対角度で求められるので、仮に１回転半ずれても半回転のずれ量の補正だけで済む。
（６）ズレ角Δθが１８０度以内の近回りのときのみ補正をするので、ハンドルノブ補正を実行したことで、却ってずれが拡大することを回避できる。
【００８９】
なお、実施形態は前記に限定されず、例えば、次の態様に変更してもよい。
○ 上記実施形態では、実ノブ位置が目標ノブ位置を通過する際にΔＨを零にしたが、この時点でΔＨを零とはせず、ＰＳモータ３６の出力指令値のみを「０」に落とすだけの方法を採用することができる。この場合、図１５（ｂ）と同じで仮出力指令値をとるが、最終出力指令値は同図（ｂ）の下段のグラフにおいて補正領域から補正禁止領域への変わり目で出力指令値が「０」に落ちるので、その後の指令値は高いものの、ＰＳモータ３６が実際に指令値に見合った出力を発揮できるまでにはタイムラグができ、補正禁止領域に入った後のＰＳモータ３６の出力が結果的に鈍ることになる。この結果、補正実施から補正禁止への切り替わり前後におけるＰＳモータ３６の出力差が小さく緩和される。
【００９０】
○ 補正低減係数Ｋは一定値（０．５）であることに限定されない。例えば補正低減係数Ｋを可変の値に設定してもよい。図１６に示すように、補正許可領域においてズレ角Δθが減少するに従って比例関係をもって増加する値としてもよい。この設定方法でも、ハンドル位置補正中において出力指令値Ｄm が所定割合低減されるのみなので、ＰＳモータ３６の動力が操舵輪１６に少ないながらも伝わるので、操舵輪１６の保持力を確保することができる。
【００９１】
○ 第１補正の補正許可領域はズレ角が１８０度以内の時に限定されず、１８０度以内の任意の値以内の時としてもよい。
○ ハンドルと操舵輪の位置関係のずれが解消されて前記補正禁止領域に移った後に前記出力を小さく制限する制限域を設定してもよい。例えば制限域は直進操作域の範囲内の所定領域にのみ設定する。制限域内の出力を制限する方法としては、上限値を設定しこの上限値を超えない範囲の値に出力を制限する方法、出力を所定割合低減する方法などが挙げられる。出力の制限は直進操作域の範囲内の領域と極く狭い範囲に限られるので、この出力制限がハンドルのずれを助長させることはほとんどない。
【００９２】
○ 第２補正は、ハンドルの実位置と操舵輪の切れ角との位置関係のずれが解消された所定時期にＰＳモータの出力を零にすることに限定されない。単に出力を所定割合低減させるだけでもよい。
【００９３】
○ 第２補正の実施時期は、ハンドルの実位置と操舵輪の切れ角との位置関係のずれが解消された時点に限定されない。ずれが解消された時点より少し前後にずれた時期（ずれが解消されたとみなされる時期）であってもよい。また、ずれが許容範囲内に収まったときに補正を止めるように、ハンドルと操舵輪との位置関係の一致条件としてずれの許容範囲を設定している場合は、この許容範囲内の任意のタイミングでＰＳモータ等の駆動手段の出力を停止または低減する第２補正を実施することができる。もちろん、補正禁止後の出力を小さく導くあるいは直接出力を小さな値に補正することで、ずれが解消されたとみなされて補正領域から補正禁止領域に切り替わった前後における出力差が小さく是正（緩和）されるのであれば、前記許容範囲を多少外れたタイミングで第２補正を実施することも可能である。例えば補正領域で第２補正を実施する、あるいは補正禁止領域で第２補正を実施することも可能である。なお、「出力を小さく導く」とは、補正禁止後の出力に結果的に小さくなるような影響を与える補正を、その事前のタイミングで施して、補正禁止後の出力を結果的に小さく導くことを指す。また、「直接小さな値に補正する」とは、補正禁止後の出力自体を直接小さく補正することを指す。
【００９４】
○ 前記実施形態では、ハンドルと操舵輪の位置関係が一致した瞬間のみ第２補正を実施したが、第２補正を行う時期に範囲を持たせてもよい。例えば差角ΔＨ（≧０）が０°≦ΔＨ≦２°の範囲にあるときに出力を零または小さく低減する。第２補正を行う時期に範囲を持たせる場合、出力を零にする第２補正とする場合は操舵輪の保持力を確保できるようにその範囲をある程度狭くしておくことが好ましい。これに対し、出力を零にすると操舵輪の保持力が確保され難いほど第２補正を行う時期の範囲を広く設定する場合は、一瞬零になることは構わないが、出力を小さく低減するだけに留める第２補正とすることが好ましい。もちろん、この範囲は、角度（量）で定めるのではなく、時間で定めてもよい。
【００９５】
○ ハンドル操作速度に応じた出力に決める構成でも、ずれが解消されたとみなされて補正領域から補正禁止領域に切り替わった時期に、ハンドル操作速度がある値をとっても出力を強制的に零または低減させることをすれば、第２補正は実施可能である。
【００９６】
○ 第２補正は、出力（出力指令値）を決めるパラメータである差角ΔＨを零にリセットする方法に限定されない。例えば差角ΔＨを第２補正用に予め設定された初期値にリセットする方法でも構わない。この場合、図１５（ａ）の出力指令値Ｄmは「０」にならず初期値Ｄo（＞０）になる。但し、初期値は、ハンドルの直進微操作中に補正がかかったときの出力値よりも小さな値になるように設定する。例えば初期値は、それまでの補正中の低減割合よりも小さな低減割合に設定された可変の値に設定することもでき、前記実施形態では補正中の補正低減係数Ｋ＝０．５よりも小さな係数ＫoをＤm値に乗算した値Ｄoとする（初期値Ｄｏ＝Ｋo・Ｄm、但しＫo＜０．５）。
【００９７】
○ 第２補正は、ＰＳモータ等の駆動手段の出力値を決めるパラメータ（例えば差角ΔＨ）を変える処理（例えばリセット）ではなく、パラメータとは独立にただ単純にハンドルと操舵輪の位置関係が一致した所定時期に駆動手段の出力を一瞬停止または低減させる処理を行うものでもよい。
【００９８】
○ ハンドル位置補正は、操舵輪１６の切れ角Ｒから求まる目標ノブ位置にハンドル１７の実ノブ位置を近づける方式に限定されない。例えばハンドル１７のハンドル角から目標タイヤ角を求め、実タイヤ角を目標タイヤ角に近づける方式を採用してもよい。
【００９９】
○ ハンドル１７の実ノブ位置Ｎと目標ノブ位置Ｎｏは０〜３６０度の相対角度で算出されることに限定されず、絶対角度で算出されてもよい。例えば、本例では実ノブ位置Ｎと目標ノブ位置Ｎｏが−１０８０度〜＋１０８０度の範囲内の絶対角度で算出されてもよい。
【０１００】
○ 全電気式操舵装置は、ハンドル角Ｈとハンドル換算値Ｈｔとの差角ΔＨに基づき操舵輪１６を駆動する出力指令値を決める構成に限定されない。例えばハンドル操作速度からＰＳモータ３６の出力指令値を決める駆動方式を採用してもよい。すなわち、ハンドル操作速度に基づき出力指令値Ｄm を算出し、その出力指令値Ｄm に応じた駆動力でＰＳモータ３６を駆動することで操舵輪１６を操舵する。
【０１０１】
○ ハンドル位置補正装置が適用される操舵装置は全電気式に限らない。例えばハンドルの操作量に応じた作動油をステアリングシリンダ（ＰＳシリンダ）に供給して操舵輪を操舵する全油圧式操舵装置にハンドル位置補正装置を適用することもできる。但し、第２補正を適用する構成に限る。例えば第２補正を実行する時期に電磁制御弁を開弁するとともにその開度を補正時の開度よりも大きくする。例えば電磁制御弁を全開にする。なお、この全油圧式操舵装置の場合、駆動手段はステアリングシリンダにより構成され、補正手段は、作動油を還流させるための電磁制御弁、及び電磁制御弁を制御するコントローラ等により構成される。
【０１０２】
○ ハンドル１７にはハンドルノブ１８が必ずしも設けられていることに限らず、ハンドル１７にノブがないものでもよい。
○ 産業車両はオーダーピッキング型フォークリフト１に限定されず、カウンタバランス式やリーチ式等の他の様式のフォークリフトでもよい。また、本例のハンドルノブ位置補正制御は産業車両に用いることに限らず、自動車等の車両に用いてもよい。
【０１０３】
前記実施形態及び別例から把握できる技術的思想を、以下に記載する。
（１）前記第２補正手段による第２補正は、前記補正禁止後の出力を小さくする。
【０１０４】
（２）前記第２補正手段による第２補正は、補正禁止後の出力を小さく導く補正、または補正禁止後の出力を小さく低減させる補正である。
【０１０５】
（３）前記第２補正手段による第２補正は、補正禁止状態に切り替った後の前記駆動手段の出力を直接もしくは間接的に小さくするものである。なお、「間接的に」とは、「結果的に」程度の意味である。
【０１０６】
（４）前記第２補正手段による前記第２補正は、前記ハンドルの実位置と前記切れ角との位置関係が一致したときの前記駆動手段の出力を、該一致前後の各出力より小さくする補正である。
【０１０７】
（５）前記パラメータは、前記ハンドルの実位置と前記操舵輪の切れ角との位置関係の差角である。
（６）ハンドル操作方向を検出する操作方向検出手段を備え、前記補正手段は、前記ハンドル操作方向が、前記実位置から前記目標位置に近回りで至る方向であれば補正を実行する。
【０１０８】
（７）前記補正手段は、前記各検出手段により検出された前記ハンドルの実位置と前記切れ角との位置関係のずれを検出すると、前記ハンドル操作に応じて決まる前記駆動手段の出力を所定割合低減させるように該駆動手段を制御して前記ハンドルの空転状態を作り出すことにより前記ずれを小さくするように前記ハンドルの実位置を補正する。
【０１０９】
（８）前記駆動手段は電気式駆動手段であって、前記操舵装置は全電気式操舵装置である。
（９）前記駆動手段は油圧式駆動手段であって、前記操舵装置は全油圧式操舵装置である。なお、駆動手段は、ステアリングシリンダにより構成され、補正手段は、コントローラ、電磁制御弁等により構成される。
【０１１０】
（１０）前記ハンドル位置補正装置を備えた産業車両。
（１１）前記技術的思想（１０）において、前記産業車両は、車体に対して運転台が昇降するオーダーピッキング型である。
【０１１２】
【発明の効果】
以上詳述したように各請求項に記載の発明によれば、ハンドルと操舵輪との位置関係が一致して補正状態から補正禁止状態に切り替わった前後における駆動手段の出力差が第２補正によって小さく緩和されるので、例えばハンドル操作の直進安定性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 一実施形態におけるハンドルノブ位置補正の実行手順を示すフローチャート。
【図２】 オーダーピッキング型フォークリフトの斜視図。
【図３】 フォークリフトの概略構成を示す模式側面図。
【図４】 フォークリフトの電気的構成図。
【図５】 （ａ）はハンドル角センサの構成図、（ｂ）はハンドル角センサから出力される信号波形図。
【図６】 ＰＳモータの出力指令値の計算方法を説明する説明図。
【図７】 ハンドルノブ位置補正制御を説明する説明図。
【図８】 （ａ）はハンドルと操舵輪に差角が生じたときの説明図、（ｂ）はその差角を無くす処理の説明図。
【図９】 差角とモータ出力指令値との関係を示すグラフ。
【図１０】 （ａ）はズレ角が１８０度以内のときの状態図、（ｂ）はズレ角が１８０度を超えるときの状態図。
【図１１】 ズレ角と補正低減係数の関係を示すグラフ。
【図１２】 車両がカーブ走行したときの動作図。
【図１３】 ハンドル微操作中における第２補正を説明する説明図。
【図１４】 カーブ走行過程における出力指令値の変化を示すグラフ。
【図１５】 （ａ）は第２補正の原理説明をする出力指令値のグラフ、（ｂ）は第２補正を実施しない場合の出力指令値のグラフ。
【図１６】 別例におけるズレ角と補正低減係数の関係を示すグラフ。
【図１７】 従来技術におけるパワーステアリング装置の概略構成図。
【図１８】 従来技術における全電気式操舵装置を備えたオーダーピッキングトラックの概略構成図。
【符号の説明】
１…車両としてのフォークリフト、２…車体、４…運転台、１６…操舵輪、１７…ハンドル、２１…コントローラ、２２…補正手段、第２補正手段、リセット手段及び操舵輪保持手段を構成するＣＰＵ、２６…ハンドル位置検出手段を構成するハンドル角センサ、３６…駆動手段、電気式駆動手段及び電動機としてのＰＳモータ、３９…切れ角検出手段を構成するタイヤ角センサ、４５…第２補正手段及びリセット手段を構成する第１カウンタ、４６…ハンドル位置検出手段を構成する第２カウンタ、Ｒ…切れ角、Ｎ…実位置としての実ノブ位置、Ｎｏ…目標位置としての目標ノブ位置。
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハンドルと操舵輪が機械的な連結を有しない、全電気式または全油圧式などの操舵装置において、ハンドル位置（ハンドル角）と操舵輪の切れ角との位置関係のずれを補正する操舵装置におけるハンドル位置補正装置及び車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えばフォークリフト等の産業車両には、全油圧式の操舵装置（パワーステアリング装置）を装備するものがある。ハンドルの操作量に応じた油量の作動油がステアリングシリンダに供給され、ステアリングシリンダが駆動されることによりハンドルの操作量に応じて操舵輪が操舵される。この種の産業車両では荷役操作をしながらハンドルを片手で操作できるようにハンドルにノブ（ハンドルノブ）が設けられたものがある。例えば運転者はハンドルノブ位置を操舵輪の切れ角がどこにあるかを判断する目安とする場合がある。しかし、全油圧式操舵装置では、ハンドル操作量と供給油量との間の多少のずれやオイルリーク等が原因で、ハンドルノブ位置と操舵輪の切れ角との位置関係にずれが発生する問題が生じてしまう。
【０００３】
この問題を解決するために、例えば特公平３−３０５４４号公報や特公平４−２４２７０号公報等には、ハンドル角と切れ角のずれを補正するハンドル角補正装置が開示されている。つまり、図１７に示すようにパワーステアリング装置５１はコントローラ５２を備え、コントローラ５２はハンドル角センサ５３からハンドル回転信号θabs と、シリンダ位置センサ５４からシリンダストローク信号ｓとを入力する。
【０００４】
コントローラ５２はハンドル回転信号θabs から目標シリンダストロークxgを求め、シリンダストローク信号ｓから求まるシリンダストロークｘと目標シリンダストロークxgとの偏差が許容値を超えると電磁制御弁５５を開弁する。これにより、油圧ライン５６，５７の一方の給送ラインから他方の返送ラインを介して作動油の一部がタンク５８に還流し、ハンドル５９が空転状態となってハンドル位置（ノブ位置）が操舵輪の切れ角に応じた正規の位置に補正される。
【０００５】
また、ハンドルと操舵輪とが機械的に連結されていない操舵装置として、特開平７−２０６３９９号公報には図１８に示す全電気式操舵装置が開示されている。オーダーピッキングトラック６１はコントローラ６２を備え、コントローラ６２はハンドル６３の回転角をポテンショメータ６４から入力し、操舵輪６５の操舵角（切れ角）をポテンショメータ６６から入力する。そして、コントローラ６２はポテンショメータ６４，６６の検知電圧の偏差を算出し、その偏差に応じた駆動電圧をステアリングモータ６７（電動モータ）に出力する。これにより、操舵輪６５はハンドル６３の操作角に応じた切れ角となるように操舵される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、全油圧式操舵装置では、ハンドル５９とステアリングシリンダ６０との間が油圧回路を介して接続されているため、ハンドル角補正実行中に作動油が電磁制御弁５５を介して還流されていても、操舵輪にはステアリングシリンダ６０中の作動油の存在によりある程度の保持力が確保される。すなわち、操舵輪に外力が加わっても、ステアリングシリンダ６０内の作動油を押し出してステアリングシリンダ６０を駆動させるだけの力が加わらないことには操舵輪は変位しない。
【０００７】
これに対し、全電気式操舵装置は、ハンドル６３と操舵輪６５とが機械的にも油圧回路的にも連結されていない、いわゆるステアバイワイヤ方式である。よって、ハンドル６３が停止されていてステアリングモータ６７が停止状態にあると、操舵輪６５に動力が伝わっていない状態にあるので、操舵輪の保持力が比較的弱いものとなっている。特にこの全電気式操舵装置にハンドル位置補正装置を適用する場合、ハンドル６８の空転を作り出すためにステアリングモータ６７の駆動を停止した場合、操舵輪６５の保持力が低下してしまう。例えば操舵輪が走行路面上の障害物（石など）を踏むなどすると、その外力によって操舵輪６５の切れ角がハンドルに対してずれてしまう心配があった。
【０００８】
ハンドル位置補正を採用する場合、ハンドルと操舵輪との間にずれがあれば、ずれがあるうちはステアリングモータ６７の出力を停止し、ずれがなくなるとステアリングモータ６７を駆動させる。例えば直進走行中はハンドル６３を左右に微操作して直進性を整える操作をよくする。この際、ハンドルの操作方向が小刻みに切り替えられる。この場合、ずれが小さくなる方向にハンドルが操作されたときにはモータが停止され、ずれが大きくなる方向にハンドルが操作されたときにはモータが駆動されることになる。よって、ハンドルを微操作範囲内で左側の切り返し点から右側の切り返し点まで例えば２〜１０度の狭い範囲内で一方向に操作する過程では、その前半にずれを解消するために補正がかかってモータが停止され、その後半にずれを広げないように補正が禁止されてモータが駆動されることになる。よって、運転者がハンドルを微操作のため、ある一方向に操作したとき、その操作の後半でモータ出力が急に立ち上がる現象が起きやすい。この場合、運転者は直進性を整えるためにハンドルを普通に微操作しているつもりでも、車両が多少蛇行気味に操舵され易いなど、ハンドル操作の直進安定性が確保されにくいという問題があった。特に、右折や左折のためにコーナを曲がるときにカーブ走行状態から直進状態に戻ったときに直進性を立て直すためハンドルを微調整するが、このような車両姿勢の立て直しのときほど高い直進安定性が要求される。よって、ハンドルと切れ角との位置関係が一致して補正状態から補正禁止状態に切り替わるその前後におけるハンドル操作に対するステアリングモータ６７の出力変化をなるべく小さく緩和し、ハンドル操作の直進安定性を確保できるような対策が必要であった。この点は、全電気式操舵装置に限らず、全油圧式操舵装置にとっても同様に問題である。
【００１０】
本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであって、その目的は、ハンドルの実位置と操舵輪の切れ角との位置関係が一致して補正状態から補正禁止状態に切り替わる前後における駆動手段の出力差を小さく緩和し、例えばハンドル操作の直進安定性を確保できる操舵装置におけるハンドル位置補正装置及び車両を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために請求項１に記載の発明は、ハンドルの実位置を検出するハンドル位置検出手段と、操舵輪の切れ角を検出する切れ角検出手段と、操舵輪を駆動する駆動手段とを備え、ハンドル操作に応じた出力が得られるように前記駆動手段を駆動させる操舵装置において、前記各検出手段により検出された前記ハンドルの実位置と前記切れ角との位置関係のずれを検出すると、前記ハンドル操作に応じて決まる前記駆動手段の出力を停止または低減させることにより前記ハンドルの空転状態を作り出して前記ずれを小さくするように前記ハンドルの実位置を補正する補正手段と、前記ハンドルの実位置と前記切れ角との位置関係が一致して前記補正手段による実行内容が補正状態から補正禁止状態に切り替わる前後における前記駆動手段の出力差を小さく緩和する第２補正を前記駆動手段の出力に与える第２補正手段とを備えていることを要旨とする。なお、操舵装置は全電気式、全油圧式のどちらをも含む。また「ハンドルの実位置と切れ角との位置関係が一致」とは、完全一致に限らず、許容範囲内での一致であってもよい。また、「ハンドルの空転状態」には、操舵輪が停止するものも含む。
【００１４】
この発明によれば、ハンドルの実位置と切れ角との位置関係のずれが検出されると、補正手段により、ハンドル操作に応じて決まる駆動手段の出力が停止または低減されることによりハンドルの空転状態が作り出されてずれを小さくするようにハンドルの実位置が補正される。この補正によってハンドルの実位置と切れ角との位置関係が一致すれば、補正手段はその実行内容を補正状態から補正禁止状態に切り替える。この切り替わり時期及びその前後を含む所定期間内の所定時期に、第２補正手段により、駆動手段の出力を変化させる第２補正が実施され、補正状態から補正禁止状態に切り替わる前後における駆動手段の出力差が小さく緩和される。例えば直進走行中にハンドルを左右に微操作させる際は、補正状態から補正禁止状態に頻繁に切り替ることが起きるが、この切り替り前後で出力が急変する事態は緩和されるので、ハンドル操作の直進安定性が確保され易くなる。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のハンドル位置補正装置において、前記第２補正手段による前記第２補正は、前記駆動手段の補正禁止後の出力を小さく導く出力変化をその事前のタイミングで前記駆動手段の出力に与える補正であることを要旨とする。
【００１６】
この発明によれば、第２補正手段により第２補正が実施されると、駆動手段に出力変化が生じ、この出力変化の影響を受けて補正禁止後の出力が小さく導かれる。つまり第２補正によりもたらされた出力変化の影響で、結果的に補正禁止後の出力が小さく変化する。この結果、補正状態から補正禁止状態に切り替わる前後における駆動手段の出力差が小さく緩和される。
【００１７】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のハンドル位置補正装置において、前記第２補正手段による前記第２補正は、前記ハンドルの実位置と前記切れ角との位置関係が一致した前後の補正状態と補正禁止状態の各出力より小さな値の出力に補正する補正であることを要旨とする。
【００１８】
この発明によれば、第２補正手段により第２補正が実施されると、ハンドルの実位置と切れ角との位置関係が一致した前後の補正状態と補正禁止状態の各出力より小さな値の出力に補正される。このように第２補正によって出力は十分小さく落ち込むので、この出力の落ち込みの結果、補正禁止後の出力は効果的に小さく変化する。なお、この請求項は、第２補正による出力の落ち込みの程度を言っているだけで、第２補正の実施時期を制限するものではない。例えば第２補正の実施時期は、一致とみなされる許容範囲の境界に達した時期、あるいは許容範囲内における完全一致の時期などであってもよく、適宜な時期を設定してよい。
【００１９】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載のハンドル位置補正装置において、前記第２補正手段は、前記ハンドルの実位置と前記切れ角との位置関係が一致したことを検出したときに、前記駆動手段の出力を低減または停止させることを要旨とする。
【００２０】
この発明によれば、第２補正手段は、ハンドルの実位置と前記切れ角との位置関係が一致したことを検出したときに、駆動手段の出力を低減または停止させる第２補正を実施する。
【００２１】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載のハンドル位置補正装置において、前記第２補正手段は、前記ハンドルと操舵輪の位置関係が一致してずれが解消される所定時期に、前記ハンドル操作に応じた前記駆動手段の出力値を決めるために用いられるパラメータを零または第２補正用の初期値にリセットするリセット手段を備えていることを要旨とする。
【００２２】
この発明によれば、第２補正手段のリセット手段は、ハンドルと操舵輪の位置関係が一致してずれが解消される所定時期に、ハンドル操作に応じた駆動手段の出力値を決めるために用いられるパラメータを零または第２補正用の初期値にリセットする。この結果、パラメータがリセットされる前後において、駆動手段の出力差が小さく緩和される。例えば直進走行中にハンドルを左右に微操作させる際は、補正状態から補正禁止状態に頻繁に切り替ることが起きるが、この切り替り前後での出力の急変は緩和されるので、ハンドル操作の直進安定性が確保され易くなる。
【００２３】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載のハンドル位置補正装置において、前記ハンドル位置検出手段は、前記ハンドルの実位置をハンドル一回転単位における相対角度で検出し、前記切れ角を前記ハンドルの相対角度に換算した目標位置を求める目標位置演算手段を備え、前記補正手段は、前記実位置と目標位置との相対角度でのずれを小さくするように前記駆動手段を制御することを要旨とする。
【００２４】
この発明によれば、ハンドル位置検出手段は、ハンドルの実位置をハンドル一回転単位における相対角度で検出し、目標位置演算手段は、切れ角をハンドルの相対角度に換算した目標位置を求める。補正手段は、各検出手段により検出された実位置と目標位置との相対角度でのずれを小さくするように駆動手段を制御する。
【００２５】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか一項に記載のハンドル位置補正装置において、前記駆動手段は電動機であり、前記ハンドルが操作されていないときに前記操舵輪が変位して前記切れ角がずれたことを検出すると、前記操舵輪の切れ角の前記変位分のずれを解消するように前記電動機を駆動させる操舵輪保持手段を備えていることを要旨とする。
【００２６】
この発明によれば、ハンドルが操作されていないときに操舵輪が例えば外力によって変位して切れ角がずれたことが検出されると、操舵輪保持手段により、操舵輪の切れ角の前記変位分のずれを解消するように電動機が駆動される。従って、駆動手段が電動機である全電気式操舵装置において、ハンドル停止中においても操舵輪の保持力が確保される。
【００２７】
請求項８に記載の発明では、車両は、請求項１〜７のいずれか一項に記載のハンドル位置補正装置を備えた操舵装置を装備することを要旨とする。
この発明によれば、請求項１〜７のいずれか一項に記載の発明と同様の作用が得られる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を全電気式操舵装置を装備する車両（産業車両）に具体化した一実施形態を図１〜図１５に従って説明する。
【００２９】
図２は、オーダーピッキング型フォークリフトの斜視図である。車両としてのオーダーピッキング型フォークリフト（以下、単にフォークリフトという）１は車体（機台）２の後部にマスト装置３を装備している。マスト装置３には、運転台４がマスト５に沿って昇降可能に配備されている。マスト５はアウタマスト６およびインナマスト７を備え、インナマスト７の上端にリフトシリンダ８のピストンロッド９（図３参照）の先端が固定されている。そして、リフトシリンダ８が駆動することによって、インナマスト７がアウタマスト６に対してスライドしてマスト５が伸縮動作する。
【００３０】
インナマスト７の上端部にはスプロケット１０が取着され、運転台４はそのスプロケット１０に掛装されたチェーン１１に吊り下げられた状態で支持されている。そして、リフトシリンダ８の駆動時にインナマスト７がアウタマスト６に対して伸縮動作することによって、運転台４が車体２に対して昇降移動する。運転台４の下部には一対のフォーク１２が取り付けられ、運転台４の昇降移動に伴ってフォーク１２が上下方向で位置決めされる。
【００３１】
フォークリフト１は後二輪が従動輪（片側のみ図示）、前一輪が駆動操舵輪のバッテリ車であり、車体２に搭載された走行モータ１３を駆動源としている。従動輪１４は車体２の左右両側から後方へ延出する左右一対のレグ１５の後端部にそれぞれ取り付けられ、駆動操舵輪（以下、単に操舵輪という）１６は車体２の前部の車幅方向略中央位置に配置されている。
【００３２】
運転台４の前方正面（図１の右側側面）にはハンドル１７が取り付けられ、このハンドル１７を操作することにより操舵輪１６が操舵されてフォークリフト１の進行向きが変えられる。ハンドル１７は所定箇所にハンドルノブ１８が形成され、左右方向のどちらも最大回転量が規制されずに回転できるようになっている。また、運転台４にはハンドル１７の他にインストルメントパネル１９、操作レバー２０、各種スイッチ類（図示省略）が配設されている。
【００３３】
図３は、フォークリフト１の概略構成を示す。フォークリフト１はコントローラ２１を備え、コントローラ２１にはＣＰＵ２２、ＲＯＭ２３、ＲＡＭ２４、ＥＥＰＲＯＭ２５等が内蔵されている。ＲＯＭ２３には、操舵輪１６を操舵させる操舵制御用やハンドルノブ位置補正制御用の制御プログラムが記憶されている。ＲＡＭ２４にはＣＰＵ２２の演算結果等が一時記憶され、ＥＥＰＲＯＭ２５には後述するリンク比や補正低減係数Ｋ等が記憶される。ＣＰＵ２２はＲＯＭ２３に記憶された制御プログラムに従って、操舵輪制御やノブ位置補正制御を実行する。なお、ＣＰＵ２２は、補正手段、第２補正手段、リセット手段及び操舵輪保持手段を構成する。
【００３４】
ハンドル１７にはハンドル位置検出手段を構成するハンドル角センサ２６が取り付けられ、ハンドル角センサ２６はプーリ２７に巻き掛けられた信号線（電線ケーブル）２８を介してコントローラ２１の入力側に接続されている。ハンドル角センサ２６はロータリエンコーダからなり、図５（ａ）に示すようにハンドル１７の主軸２９に止着された円板３０と、円板３０の半径方向外側に配置された３つの受光素子３１〜３３と、発光素子（図示省略）とを備えている。
【００３５】
円板３０の周縁部には複数（本例では４０個）のスリット３４が周方向に等間隔で形成され、そのスリット３４の半径方向内側に１つのスリット３５が形成されている。半径方向外側の２つの受光素子３１，３２は、スリット３４と相対する位置で周方向に所定の間隔をおいて並んだ状態で配置されている。また、残り１つの受光素子３３はスリット３５と相対する位置に、かつハンドルノブ１８の原点位置に配置されている。
【００３６】
受光素子３１，３２はスリット３４を介して発光素子からの光を受光し、互いに位相が９０度ずれた図５（ｂ）に示す検出信号（パルス信号）Ｓ１，Ｓ２をＣＰＵ２２にそれぞれ出力する。そして、ＣＰＵ２２はこれら２つの検出信号Ｓ１，Ｓ２のエッジを計数することでハンドル１７の操作角（ハンドル角Ｈ、実ノブ位置Ｎ）を算出する。本例では、ハンドル１７の１回転を１６０分割した分解能で角度検出され、１つのエッジを計数するごとに２．２５度の値で角度検出される。
【００３７】
また、受光素子３３はスリット３５を介して発光素子からの光を受光し、図５（ｂ）に示す検出信号（パルス信号）Ｓ３をＣＰＵ２２に出力する。そして、ＣＰＵ２２は検出信号Ｓ３のＨレベルを検出したとき、ハンドルノブ１８が原点位置に位置したと判断する。また、ＣＰＵ２２は検出信号Ｓ１の立ち上がりを検出したときに、検出信号Ｓ２がＨレベルであれば「右操舵」、検出信号Ｓ２がＬレベルであれば「左操舵」と判断する。さらに、ＣＰＵ２２はハンドル角センサ２６からの検出信号に基づき、その検出信号Ｓ１（Ｓ２）のパルス間隔時間からハンドル１７のハンドル操作速度Ｓを算出する。
【００３８】
図３に示すように、フォークリフト１は車体２内に駆動手段、電気式駆動手段及び電動機としてのパワーステアリングモータ（以下、ＰＳモータという）（電動モータ）３６を備え、このＰＳモータ３６の出力軸３６ａに取着されたギヤ３７が操舵輪１６を支持するギヤホイール３８に噛合している。そして、ＰＳモータ３６が駆動されると、その駆動力がギヤ３７からギヤホイール３８へ伝達されて、操舵輪１６がＰＳモータ３６の回転方向に応じた方向に操舵される。このＰＳモータ３６および走行モータ１３は、コントローラ２１によって駆動制御される。
【００３９】
ギヤホイール３８と相対する位置には切れ角検出手段を構成するタイヤ角センサ３９が取り付けられ、タイヤ角センサ３９はコントローラ２１の入力側に接続されている。タイヤ角センサ３９は例えばポテンショメータからなり、操舵輪１６の切れ角Ｒに応じた検出信号（電圧値）をＣＰＵ２２に出力する。操舵輪１６は左右それぞれ最大約９０度まで操舵可能となっており、ＣＰＵ２２はタイヤ角センサ３９からの検出信号を基にして、その角度範囲内の値で操舵輪１６の切れ角Ｒを算出する。
【００４０】
走行モータ１３の駆動軸４０と相対する位置には車速センサ４１が取り付けられている。車速センサ４１は走行モータ１３の駆動軸４０の外周面に形成された被検出部（図示省略）を検出することで駆動軸４０の回転に応じた検出信号（パルス信号）を出力する。ＣＰＵ２２は車速センサ４１から入力する検出信号のパルス間隔時間を計時してフォークリフト１の車速Ｖを算出する。
【００４１】
ここで、操舵輪１６とハンドル１７とは機械的に連結されていないことから、ハンドル１７と操舵輪１６との間にリンク比を設定する必要がある。リンク比とはハンドル１７と操舵輪１６との間の回転比率であり、本例ではこのリンク比が「１２」と設定され、ハンドル１７が６回転（３６０度×６）されると操舵輪１６が一方のエンドから他方のエンド（約１８０度）まで回転する。
【００４２】
図４は、フォークリフト１の電気構成図である。コントローラ２１は、走行モータ１３に接続されたモータ駆動回路４３と、ＰＳモータ３６に接続されたモータ駆動回路４４とを備えている。ＣＰＵ２２はハンドル角センサ２６からの検出信号と、タイヤ角センサ３９からの検出信号とを入力し、これら信号値に基づき算出された出力指令値（デューティ値）Ｄm をモータ駆動回路４４に出力する。モータ駆動回路４４はＣＰＵ２２からの出力指令値に応じた駆動電流をＰＳモータ３６に出力し、ＰＳモータ３６はその電流値に応じた駆動力（トルク）を出力するように駆動される。もちろん、ＰＳモータ３６は、電圧制御により駆動されても構わない。このようにして全電気式操舵装置では、操舵輪１６がハンドル１７の操作に対した切れ角Ｒに操舵される。
【００４３】
ＣＰＵ２２は、第１カウンタ４５と第２カウンタ４６とを備えている。第１カウンタ４５および第２カウンタ４６は、ハンドル角センサ２６から出力される各パルス信号Ｓ１，Ｓ２の立ち上がり及び立ち下がりの各エッジをカウントし、ハンドル１回転当たり合計１６０パルスのカウント値をカウントする。ここで、第１カウンタ４５は、ＰＳモータ３６を駆動させるためにモータ駆動回路４４に出力する出力指令値Ｄm を決めるために使用される。また、第２カウンタ４６は、ノブ位置補正制御を実行するために使用されるもので、ノブ位置のハンドル角に相当する値をカウントする。
【００４４】
図６は、ＰＳモータ３６の出力指令値の計算方法を説明する説明図である。リンク比が「１２」の場合、操舵輪１６が一方のエンドから他方のエンドまで回動する際にはハンドル１７が６回転する。そして、ハンドル１７を１回転したときパルスが０〜１５９までカウントされることから、操舵輪１６が直進状態となったときを基準として、ハンドル１７が左操舵されたときを「−」、右操舵されたときを「＋」とすると、第１カウンタ４５はハンドル１７の６回転を−４８０〜＋４８０の間のカウント値Ｃｈとしてカウントする。
【００４５】
このとき、ＣＰＵ２２は第１カウンタ４５により計数されたカウント値Ｃｈを角度換算し、−１０８０度（−４８０／１６０×３６０度）から＋１０８０度（＋４８０／１６０×３６０度）の範囲内で、ハンドル１７のハンドル角Ｈを算出する。なお、第１カウンタ４５は操舵輪１６の左エンド位置以降、すなわち−４８０となるとそれ以下ではカウントダウンを行わず、一方の右エンド位置以降、すなわち＋４８０となるとそれ以上ではカウントアップを行わない。
【００４６】
一方、操舵輪１６の切れ角Ｒは左右それぞれ最大９０度まで回転可能となっていることから、左最大操舵を−９０度、右最大操舵を＋９０度とすると、ＣＰＵ２２はタイヤ角センサ３９からの検出信号に基づき、−９０度〜＋９０度の範囲内で操舵輪１６の切れ角Ｒを算出する。そして、ＣＰＵ２２は算出した操舵輪１６の切れ角Ｒにリンク比「１２」を乗算して、−１０８０度〜＋１０８０度の範囲内で切れ角Ｒをハンドル角に換算したハンドル換算値Ｈｔを算出する。
【００４７】
ハンドル角Ｈとハンドル換算値Ｈｔを算出した後、ＣＰＵ２２はこれら値の差をとって、ハンドル１７と操舵輪１６との位置関係のずれである差角ΔＨ（＝Ｈ−Ｈｔ）を算出する。そして、差角ΔＨから図９に示す関係を用いてＰＳモータ３６の出力指令値（デューティ値）Ｄm を算出する。同図に示すように、出力指令値Ｄm は、差角ΔＨの絶対値に対して、差角ΔＨの絶対値が０〜ＨA の範囲では比例的に増加する値をとり、ＨA を超えると１００％の値をとる。このＨA は、例えば５０〜２００度の範囲内の所定値に設定されている。なお、ＰＳモータ３６はΔＨ＞０のときに右回転（右操舵回転）され、ΔＨ＜０のときに左回転（左操舵回転）される。なお、以下、特に正負の符号を無視して差角ΔＨを用いることにする。
【００４８】
また、ＣＰＵ２２はハンドル１７が切り返されたとき、またはハンドル１７の操舵が止められたときに、ハンドルの位置情報を操舵輪の位置情報に合わせ込む処理を行う。すなわち、ＣＰＵ２２は切れ角Ｒに応じたカウンタ換算値Ｃｔを算出し、第１カウンタ４５にそのカウンタ換算値Ｃｔをセットする。これにより、第１カウンタ４５のカウント値Ｃｈとカウンタ換算値Ｃｔが同じ値となり、差角ΔＨが「０」となってＰＳモータ３６に供給される電流値が「０」となる。
【００４９】
つまり、図８（ａ）に示す差角ΔＨが存在する状態でハンドル１７が操舵され、この状態でハンドル１７の操作が停止されるか、ハンドル１７が切り返しされるかすると、第１カウンタ４５に切れ角Ｒから決まるカウンタ換算値Ｃｔを強制的にセットする。この結果、第１カウンタ４５を用いた処理上は、図８（ｂ）に示すように差角ΔＨがなくなった状態（ΔＨ＝０）になる。よって、差角ΔＨを基に出力指令値Ｄm を決める処理方法を採用するものの、ハンドル操作を停止すれば操舵輪１６を停止でき、ハンドル１７を切り返せばその切り返しの瞬間に操舵輪１６を停止させることができる。そして、ハンドル切り返し後は、逆符号の差角ΔＨが生じるので操舵輪１６は反転する。
【００５０】
また、例えばフォークリフト１が走行しているときに、操舵輪１６が走行路面上の障害物（石など）に当たって、ハンドル１７を操作していないにも拘わらず操舵輪１６の切れ角Ｒがずれる場合がある。このとき、ＣＰＵ２２が逐次算出する差角ΔＨの値が「０」でなくなるので、ＣＰＵ２２はこの差角ΔＨを無くすようにＰＳモータ３６を駆動する。このため、操舵輪１６の切れ角Ｒが外力によってずれても元の切れ角Ｒに復帰させようとする復元力が発生する。ＰＳモータ３６の停止中は、操舵輪１６に操舵のための動力が伝わっていないので、操舵輪１６を一定の切れ角Ｒに保持する保持力が低下している。しかし、操舵輪１６の切れ角Ｒが外力によってずれようとすると、ＰＳモータ３６が駆動されて元の切れ角Ｒに復帰させる復元力が付与されるので、操舵輪１６の保持力が確保される。
【００５１】
図７は、ハンドルノブ位置補正制御を説明する説明図である。第２カウンタ４６はハンドル１７の回転に対して０〜１５９の間で計１６０パルスをカウントし、ハンドルノブ１８がノブ位置原点と一致して、受光素子３３からの検出信号Ｓ３のパルスを検出する度にそのカウント値がリセットされる。つまり、第２カウンタ４６はハンドルノブ１８のノブ位置が最下点にくるノブ位置原点を「０」とし、そのノブ位置原点からハンドル１７を操舵したときに０〜１５９までのカウント値Ｃｎをカウントする。ＣＰＵ２２は第２カウンタ４６のカウント値Ｃｎから、０〜３６０度の範囲内でハンドルノブ１８の実ノブ位置（実位置）Ｎを算出する。つまり実ノブ位置Ｎは、原点を基準としてハンドル一回転（３６０゜）のうちどの位置にハンドルノブ１８が位置するかをに示す
一方、ＣＰＵ２２は上述したように、−９０度〜＋９０度の範囲内で操舵輪１６の切れ角Ｒを算出し、算出した切れ角Ｒにリンク比「１２」を乗算してハンドル換算値Ｈｔを算出している。このとき、ＣＰＵ２２はハンドル換算値Ｈｔから、第２カウンタ４６のカウント値Ｃｎと比較を行うためのカウンタ換算値Ｃｋを算出する。このカウンタ換算値Ｃｋは０〜１５９の値であり、操舵輪１６の切れ角に対応してハンドルノブ１８がいるべき位置に応じた値である。ＣＰＵ２２はカウンタ換算値Ｃｋから、０〜３６０度の範囲内でハンドルノブ１８の目標ノブ位置（目標位置）Ｎｏを算出する。
【００５２】
また、ＣＰＵ２２はハンドル１７の操舵を検出するとその操作方向を検出し、ハンドル１７の操作方向経路上で実ノブ位置Ｎから目標ノブ位置Ｎｏへ至るまでのズレ角Δθを算出する。そして、ＣＰＵ２２はズレ角Δθが１８０度以内（図１０（ａ）参照）であるときには第１補正を実行し、ＰＳモータ３６への出力指令値Ｄm に補正低減係数Ｋを乗算して出力指令値Ｄm の値を変化させる。ちなみに、本例では補正低減係数Ｋの値が「０．５」に設定され、第１補正が実行されることでＰＳモータ３６への駆動電流値が５０％に低減される。
【００５３】
そして、ＣＰＵ２２は補正低減係数Ｋが乗算されることで５０％に低減された出力指令値Ｄm （←Ｋ・Ｄm ）をモータ駆動回路４４に出力し、この出力指令値に基づく電流値がＰＳモータ３６に出力される。これにより、ＰＳモータ３６が通常よりも低速で回転し、ハンドル操作時において実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏに追いつくことで、ハンドルノブ１８の位置ずれが解消される。
【００５４】
一方、ＣＰＵ２２はズレ角Δθが１８０度を超える（図１０（ｂ）参照）ときには第１補正を実行しない。この理由として、全電気式操舵装置はハンドル１７とＰＳモータ３６とが機械的にリンクされていないので、ハンドル１７の実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏに対して大きくずれることがある。よって、ハンドル操作方向のズレ角Δθが１８０度を超える場合に第１補正を行うと、ハンドル操作を止めるタイミングによってはズレ角Δθが補正以前よりも大きくなる場合が生じてしまうからである。
【００５５】
そして、ハンドル１７を同一方向に回転した場合に、ハンドル１７の実ノブ位置Ｎと目標ノブ位置Ｎｏとの間にΔθ≦１８０度のずれが生じたときのみ補正低減係数Ｋ（＝０．５）が乗算されるので、ＰＳモータ３６の出力が低減される領域と、出力が低減されない領域とがズレ角Δθの１８０度ごとで交互に現れることになる。つまり、結果として、図１１に示すように、ズレ角Δθが１８０度以内のときが補正許可領域となり、ズレ角Δθが１８０度を超えるときが補正禁止領域となる。
【００５６】
また、ＣＰＵ２２は実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏと一致したときに第２補正を実行し、ＰＳモータ３６へ供給される電流値を「０」に落とす処理を実行する。つまり、ＣＰＵ２２は第１カウンタ４５に操舵輪１６の切れ角Ｒに応じて決まるカウンタ換算値Ｃｔをセットすることで差角ΔＨを「０」とし、ＰＳモータ３６へ出力される電流値を「０」にする。
【００５７】
これは、例えば図１２に示すようにフォークリフト１を略９０度にカーブさせた際に、カーブ終了時に進行方向を直進状態に戻したときのハンドル操作の直進安定性を高めるためである。つまり、フォークリフト１をカーブした状態から直進状態に戻す際には、ほぼ直進状態に復帰したときにハンドル１７を原点を中心として左右に微操作することが通常行われる。このときに第２補正が実行されることによって、実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏと一致した瞬間にＰＳモータ３６が一瞬停止される。
【００５８】
ところで、ハンドル１７を左右に微操作する際、実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏに一致する前後で、第１補正は補正許可領域（補正状態）から補正禁止領域（補正禁止状態）に移行し、ＰＳモータ３６の出力が低減された状態（Ｋ＝０．５）から、通常の状態（Ｋ＝１）に切り替る。しかし、実ノブ位置Ｎと目標ノブ位置Ｎｏが一致した瞬間に、ＰＳモータ３６の出力が一瞬「０」となるので、補正低減係数がＫ＝０．５からＫ＝１に切り替った後のＰＳモータ３６の出力（Ｄm ）がその切り替り前の出力（０．５Ｄm ）に比べ極端に増大（例えば倍増）することが回避される。従って、第２補正が実行されることで、補正許可領域から補正禁止領域に切り替る前後でＰＳモータ３６の出力差が小さく緩和されるので、ハンドル１７を左右に微操作する際に操舵輪１６が若干過大に操舵されて蛇行気味の直進走行となる事態が回避され易くなる。よって、ハンドル操作に対する操舵輪１６の直進安定性が確保される。これはカーブ走行における直進復帰時に限らず、直進走行中の直進安定性の確保にも当然寄与する。この第２補正については後でもう一度詳述する。
【００５９】
図１は、ハンドルノブ位置補正実行時にＣＰＵ２２が行う手順を示すフローチャートである。なお、Ｓ１６０〜Ｓ１９０が第１補正に、Ｓ１２０，Ｓ１３０が第２補正に相当する。このフローチャートは、例えば２〜５０（ミリ秒）の範囲内の所定時間の間隔で繰り返し実行される。
【００６０】
まず、ステップ（以下、単にＳと記す）１００では、ハンドル１７を切り返した瞬間か、またはハンドル１７の操舵を止めた瞬間か否かを判断する。ハンドル１７が切り返されたとき、または操舵を止めたときにはＳ１１０に移行し、そうでないときにはＳ１２０に移行する。
【００６１】
Ｓ１１０では、ハンドル１７の位置情報を操舵輪１６の位置情報に合わせる。すなわち、ＣＰＵ２２は第１カウンタ４５に操舵輪１６の切れ角Ｒから決まるカウンタ換算値Ｃｔをセットする。これにより、差角ΔＨが「０」となってＰＳモータ３６の出力が「０」となり、操舵輪１６の操舵が止まる。従って、ハンドル１７が停止されているにも拘わらず、操舵輪１６の操舵が継続されたり、ハンドル１７を切り返したにも拘わらず操舵輪１６の操舵方向が反転しないような不具合が生じない。
【００６２】
Ｓ１２０では、ハンドルノブ１８の実ノブ位置Ｎと、操舵輪１６の切れ角Ｒから決まる目標ノブ位置Ｎｏとが一致したか否かを判断する。すなわち、第２カウンタ４６のカウント値Ｃｎと、操舵輪１６の切れ角Ｒから決まるカウンタ換算値Ｃｋとが一致したか否かを判断する。実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏに一致していればＳ１３０に進み、一致していなければＳ１４０に移行する。
【００６３】
Ｓ１３０では、ハンドル１７の位置情報を操舵輪１６の位置情報に合わせる。すなわち、ＣＰＵ２２は第１カウンタ４５に操舵輪１６の切れ角Ｒから決まるカウンタ換算値Ｃｔをセットする。ハンドル操作中に実ノブ位置Ｎと目標ノブ位置Ｎｏが一致する度に差角ΔＨが「０」となって出力指令値Ｄm が「０」となる。この第２補正の結果、ＰＳモータ３６の出力が一瞬停止される。
【００６４】
よって、走行時の車両直進性を整えるためにハンドル１７を左右に微操作する場合に、ＰＳモータ３６が過大に駆動されにくくなり、車両が若干左右に蛇行気味に走行することが抑えられる。特にフォークリフト１をカーブさせた状態から直進状態に復帰させたときに、カーブ走行から直進走行に戻ったときのハンドル操作に対する直進安定性が確保される。もちろん、直進走行時の直進安定性も確保される。
【００６５】
Ｓ１４０では、ハンドル１７と操舵輪１６の差角ΔＨを算出する。すなわち、ＣＰＵ２２は第１カウンタ４５のカウント値Ｃｈを基にしてハンドル１７のハンドル角Ｈを算出するとともに、タイヤ角センサ３９からの検出信号を基に決まる切れ角Ｒからハンドル換算値Ｈｔを算出する。そして、ＣＰＵ２２は２つの値Ｈ，Ｈｔの差をとって、ハンドル１７と操舵輪１６との間の差角ΔＨを算出する。
【００６６】
Ｓ１５０では、差角ΔＨに応じたＰＳモータ３６の出力指令値Ｄm を算出する。すなわち、ＣＰＵ２２は差角ΔＨに図９の関係から決まる所定係数を乗算して出力指令値Ｄm を算出する。
【００６７】
Ｓ１６０では、ハンドル１７の操舵方向を求める。すなわち、ＣＰＵ２２はハンドル角センサ２６から入力する位相のずれた２つのパルス信号を比較処理してハンドル操舵方向を検出する。そして、ハンドル１７が右操舵されたか、左操舵されたかが検出される。
【００６８】
Ｓ１７０では、ハンドルノブ１８の実ノブ位置Ｎと目標ノブ位置Ｎｏとの間のハンドル操作方向におけるズレ角Δθを算出する。すなわち、ＣＰＵ２２は第２カウンタ４６のカウント値Ｃｎを基にハンドルノブ１８の実ノブ位置Ｎを算出するとともに、操舵輪１６の切れ角Ｒから求まるカウンタ換算値Ｃｋを基にハンドルノブ１８の目標ノブ位置Ｎｏを算出する。そして、ＣＰＵ２２は図１０に示すように、実ノブ位置Ｎと目標ノブ位置Ｎｏとの間においてハンドル１７の操作方向の差をとってズレ角Δθを算出する。
【００６９】
Ｓ１８０では、ハンドル操作方向のズレ角Δθが１８０度以内（Δθ≦１８０度）か否かを判断する。Δθ≦１８０度が成立するときはＳ１９０に移行し、Δθ≦１８０度が不成立のときはＳ２００に移行する。
【００７０】
Ｓ１９０では、ＰＳモータ３６の出力指令値Ｄm に補正低減係数Ｋを乗算する。本例では、ＰＳモータ３６への出力指令値Ｄm に「０．５」が乗算され、その乗算結果として５０％軽減された出力指令値Ｄm が得られる。
【００７１】
Ｓ２００では、出力指令値Ｄm をＰＳモータ３６に出力する。つまり、補正低減係数Ｋが乗算された出力指令値Ｄm が出力されたときには、ハンドル操作の割にＰＳモータ３６の出力が小さく抑えられ、ＰＳモータ３６が相対的に低速で回転する。この結果、ハンドル１７の操作速度に対して操舵輪１６の操舵速度が通常時（補正禁止時）より遅れることになり（例えば通常操舵速度に比べ約半減）、ハンドル１７の空転状態が作り出される。これにより実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏに追いつくことでハンドルノブ１８の位置ずれが解消される。一方、補正低減係数Ｋが乗算されない出力指令値Ｄm が出力されたときには、通常の駆動力でＰＳモータ３６が駆動される。
【００７２】
例えば図１２に示すようにコーナを曲がるときのカーブ走行時におけるハンドルノブ位置補正について説明する。図１４は、カーブ走行時における仮出力指令値Ｄm 、補正低減係数Ｋ、最終出力指令値Ｄm の変化の様子を示すグラフである。ここで、仮出力指令値Ｄm とは、差角ΔＨから図９に示す関係を用いて求められる値を指し、最終出力指令値Ｄmとは仮出力指令値Ｄm に補正低減係数Ｋ（但しＫ＝１を含む）を乗算して得られる値を指す。なお、出力指令値Ｄm のグラフ中、「＋」表記がハンドル右操舵に対応するモータ右回転（正転）、「−」表記がハンドル左操舵に対応するモータ左回転（逆転）を示す。
【００７３】
例えば車両が直進走行している状態から図１２に示すように右折する場合、まずハンドル１７が右操舵される。直進走行時の第１カウンタが「０」であったとすると、この右操舵の開始ととも第１カウンタ４５の値Ｃｈはカウントダウンされる。ハンドル１７が操作されてΔＨが大きくなるに連れて図９の関係に示されるように出力指令値Ｄm も増大する。例えば図１４に示すように右操舵時は、同図（ａ）に示すような出力指令値Ｄm が得られる。
【００７４】
ハンドル１７を右操舵するときにノブずれが発生するが、ハンドル操作方向のズレ角Δθが１８０度を超えているうちはハンドルノブ位置補正は実行されない。よって、補正低減係数Ｋ＝０．５は乗算されず、Ｋ＝１に相当する出力指令値Ｄm が指令される。
【００７５】
そして、ハンドル１７を切り返した瞬間、第１カウンタ４５に切れ角Ｒから決まるカウンタ換算値ＣｔがセットされることによりΔＨが「０」となる。よって、この切り返しの瞬間、出力指令値Ｄm が「０」になってＰＳモータ３６が停止される。そしてハンドル１７が左方向へ逆操作されるとΔＨが「０」から今度はカウントアップされ、ハンドル１７が操作されてΔＨが大きくなるに連れて図９の関係に示されるように出力指令値Ｄm も増大する。この左操舵時は同図（ｂ）に示すような出力指令値Ｄm が得られる。
【００７６】
ハンドル１７を切り返した後に戻すときは、実ノブ位置Ｎから目標ノブ位置Ｎo に近回りで向かうハンドル操作方向となってズレ角Δθが１８０度以下になるので、ハンドルノブ位置補正が実行される。このとき出力指令値Ｄm は正規値の５０％に低減される。そして、ハンドル１７を直進状態に戻すと、車体を直進走行の状態に整えるために運転者はハンドル１７を左右に微操作する。このとき、実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎo を通過する度に、第１カウンタ４５に切れ角Ｒから決まるカウンタ換算値ＣｔがセットされてΔＨ＝０とされるので、ＰＳモータ３６の出力が一瞬切られる。このため、ハンドル操作に対する直進安定性が確保される。このため、図１４に示すように直進状態に戻った後のハンドル微操作中は実ノブ位置が目標ノブ位置を通過する度にＰＳモータ３６が一瞬切られる。
【００７７】
この際、ハンドル直進微操作中において、実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏに接近するときに補正許可領域（Ｋ＝０．５）にあり、実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏを通過し終わると補正禁止領域（Ｋ＝１）になる。
【００７８】
図１３は、直進走行時にハンドルを微操作する際の操舵制御を説明するものである。例えばハンドル微操作時に、ハンドル１７を同図（ａ）の左切り返し点ＨLから同図（ｅ）の右切り返し点ＨRまで、左操作するときの最終出力指令値Ｄm は次のように決まる。
(1) ハンドル１７を右操舵から左操舵に切り返した時点（左切り返し点ＨL）で、第１カウンタ４５に切れ角Ｒから決まるカウンタ換算値Ｃｔがセットされるので、ΔＨ＝０となり最終出力指令値Ｄm ＝０になる（同図（ａ））。
(2) 実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏに接近する過程は、補正許可領域なので、切り返し点ＨLをΔＨ＝０として増加する差角ΔＨの値から決まる出力指令値ＤmにＫ＝０．５を乗算して最終出力指令値「０．５Ｄm 」が得られる（同図（ｂ））。
(3) 実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏを通過する際は、両点Ｎ，Ｎo が一致した瞬間にΔＨ＝０とされるため、最終出力指令値Ｄm は「０」になる（同図（ｃ））。
(4) 実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏから離間する過程は、補正禁止領域なので、実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏに一致した時点をΔＨ＝０として増加する差角ΔＨの値から決まる出力指令値「Ｄm 」がそのまま最終出力指令値になる（同図（ｄ））。
(5) ハンドル１７を左操舵から右操舵に切り返す時点（右切り返し点ＨR）で、第１カウンタ４５にそのときの切れ角Ｒから決まるカウンタ換算値Ｃｔがセットされるので、差角ΔＨ＝０となり最終出力指令値Ｄm ＝０になる（同図（ｅ））。
【００７９】
図１５は、第２補正が、直進操作安定性を保証できる理由を説明するグラフである。同図（ａ）が第２補正を実施した例、同図（ｂ）が第２補正を実施しない例である。。
【００８０】
第２補正を実施しない場合、例えばハンドル左操作過程であれば、左切り返し点ＨL から右切り返し点ＨR に至るまでΔＨが徐々に増大し、図１５（ｂ）の上段に示す山型波形を描くような仮出力指令値Ｄm が決まる。この際、実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏを通過する前は補正許可領域（Ｋ＝０．５）で、通過後は補正禁止領域（Ｋ＝１）なので最終出力値Ｄm は同図（ｂ）下段のように上段の山型の前半部分だけが５０％低減され、実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏを通過すると最終出力指令値Ｄm が急増する。つまり、補正実施領域と補正禁止領域の境界を挟む前後で最終出力指令値Ｄm に大きな差が生じる。従って、運転者はハンドル１７を微操作しているつもりでも、ハンドル微操作範囲の中程を過ぎて補正禁止領域に入った時点からＰＳモータ３６が過大な出力となって、操舵輪１６の切れ角Ｒが運転者の意図に反して少し過大に切れてしまう。これが蛇行気味の直進走行を引き起こす原因となる。
【００８１】
これに対し、第２補正を実施する場合は、例えばハンドル左操作過程で、左切り返し点ＨL から徐々に増大したΔＨは、ハンドル微操作範囲の中程で実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏを通過して両者が一致した時点で一旦「０」になり、この時点からΔＨは再び「０」から増大することになる。よって、同図（ａ）の上段に示す小さめの２つの山型波形を描くように仮出力指令値Ｄm は決まる。点ＨL から点ＨR に至る途中で実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏを通過する前は補正許可領域（Ｋ＝０．５）で、通過後は補正禁止領域（Ｋ＝１）なので最終出力指令値Ｄm は同図（ａ）下段のように上段の前半１つの山型だけが５０％低減される。しかし、後半１つの山型がもともと小さめなので、補正実施（許可）領域と補正禁止領域の間で最終出力指令値Ｄm に大きな差が生じにくくなる。このため、実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏを通過した後の出力指令値Ｄm の増加割合が緩和され、補正実施領域から補正禁止領域に切り換わる時のモータ出力値の急増特性が緩和される。従って、ハンドル微操作範囲の中程を過ぎた時点から補正禁止領域に入った後も、それまでとＰＳモータ３６の出力が大きく変わらず、運転者の意図通りの直進操作安定性が得られる。
【００８２】
このように第２補正によれば、補正許可領域から補正禁止領域に移行する変わり目で、ΔＨを零にしてＰＳモータ３６の出力を「０」にすることと、補正禁止領域の出力値を決めるΔＨを振り出し「０」に戻す（リセットする）こととの２点の理由により、直進操作安定性が保証される。
【００８３】
従って、ハンドル微操作中は実ノブ位置Ｎと目標ノブ位置Ｎｏが一致する度に出力指令値Ｄm が「０」に落ちるため、実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏを通過後もＰＳモータ３６の出力値がさほど急増せず、実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏを通過する前後におけるＰＳモータ３６の出力差が小さく緩和される。よって、ハンドル直進微操作中は、ハンドル操作量（差角ΔＨ）に対する操舵輪１６の操舵量（最終出力指令値Ｄm）が比較的安定するので、直進走行安定性が確保され易くなる。例えばハンドル微操作中に車両が蛇行気味に直進走行する不都合を防止できる。特にカーブを曲がり終えて直進状態に戻す際は、車体を直進姿勢に整えるためにハンドル１７を微操作するが、このとき少ないハンドル微操作で比較的スピーディに安定な直進状態に復帰できる。
【００８４】
従って、この実施形態では以下のような効果を得ることができる。
（１）ハンドルノブ位置補正が実行される際は第１補正が実行され、出力指令値Ｄm が所定割合（Ｋ＝０．５）だけ低減される。よって、ハンドルノブ位置補正中であっても、ＰＳモータ３６の出力を零にする訳でないので、操舵輪１６の保持力が確保される。全油圧式操舵装置であればステアリングシリンダ中の作動油の存在により操舵輪の保持力がある程度確保されるが、全電気式操舵装置ではＰＳモータ３６の停止中は操舵輪１６の保持力が確保されにくい。しかし、ＰＳモータ３６の出力を零とはせず通常の半分は出力するので、操舵輪の保持力が確保される。従って、ハンドルノブ位置補正実行中に操舵輪１６が石などを踏んで外力が加わっても、操舵輪１６の切れ角Ｒが変化する事態は回避でき、ハンドルノブ位置補正を実行することに起因する車体２の不安定化を防止できる。
【００８５】
（２）ハンドル操作中は第２補正が実行され、実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎo に一致すると、ＰＳモータ３６の出力指令値Ｄm を「０」とし、ＰＳモータ３６を停止する。ハンドル操作中に補正禁止状態から補正許可状態に切り替わって出力指令値が０．５Ｄm からＤm に倍増しても、この切り替り時にＰＳモータ３６が一瞬停止することで、切り替り前後におけるＰＳモータ３６の出力差が小さく緩和される。よって、ハンドル操作に対する直進安定性が確保される。例えばカーブを終了して直進状態に復帰したときに蛇行気味の直進走行となる事態を回避し易い。
【００８６】
（３）さらに第２補正では、ハンドル操作中に補正禁止状態から補正許可状態に切り替わる際に第１カウンタ４５の処理によりΔＨ＝０にするので、切り替わり前後におけるＰＳモータ３６の出力差をより一層小さく緩和できる。この結果、ハンドル操作に対する直進安定性が一層確保され易い。
【００８７】
（４）ハンドル１７の操作停止時や切り返し時には、第１カウンタ４５に切れ角Ｒに応じたカウンタ換算値Ｃｔをセットするので、差角ΔＨが零になってＰＳモータ３６の出力が落とされる。よって、ハンドル操作停止時またはハンドル切り返し時は、それまで操舵されていた操舵輪１６が停止される。このため、ハンドル１７を回し過ぎてもその操作量に見合った分だけ操舵輪１６が操舵されてしまうことはなく、ハンドル１７の操作を停止させればハンドル操作停止と同時に操舵輪１６を停止させることができる。そのため、ハンドル１７の操作を停止したにも拘わらず、その操作量に見合った角度量だけ操舵輪１６が操舵されてしまって、操舵輪１６がハンドル操作停止直後しばらく動き続けるなどの不都合を回避することができる。また、ハンドル切り返し時はハンドル１７を切り返したと同時に操舵輪１６が直ちに反転し逆方向に操舵される。
【００８８】
（５）ハンドルノブ１８のズレ角Δθは、ハンドル一回転単位の相対角度で求められるので、仮に１回転半ずれても半回転のずれ量の補正だけで済む。
（６）ズレ角Δθが１８０度以内の近回りのときのみ補正をするので、ハンドルノブ補正を実行したことで、却ってずれが拡大することを回避できる。
【００８９】
なお、実施形態は前記に限定されず、例えば、次の態様に変更してもよい。
○ 上記実施形態では、実ノブ位置が目標ノブ位置を通過する際にΔＨを零にしたが、この時点でΔＨを零とはせず、ＰＳモータ３６の出力指令値のみを「０」に落とすだけの方法を採用することができる。この場合、図１５（ｂ）と同じで仮出力指令値をとるが、最終出力指令値は同図（ｂ）の下段のグラフにおいて補正領域から補正禁止領域への変わり目で出力指令値が「０」に落ちるので、その後の指令値は高いものの、ＰＳモータ３６が実際に指令値に見合った出力を発揮できるまでにはタイムラグができ、補正禁止領域に入った後のＰＳモータ３６の出力が結果的に鈍ることになる。この結果、補正実施から補正禁止への切り替わり前後におけるＰＳモータ３６の出力差が小さく緩和される。
【００９０】
○ 補正低減係数Ｋは一定値（０．５）であることに限定されない。例えば補正低減係数Ｋを可変の値に設定してもよい。図１６に示すように、補正許可領域においてズレ角Δθが減少するに従って比例関係をもって増加する値としてもよい。この設定方法でも、ハンドル位置補正中において出力指令値Ｄm が所定割合低減されるのみなので、ＰＳモータ３６の動力が操舵輪１６に少ないながらも伝わるので、操舵輪１６の保持力を確保することができる。
【００９１】
○ 第１補正の補正許可領域はズレ角が１８０度以内の時に限定されず、１８０度以内の任意の値以内の時としてもよい。
○ ハンドルと操舵輪の位置関係のずれが解消されて前記補正禁止領域に移った後に前記出力を小さく制限する制限域を設定してもよい。例えば制限域は直進操作域の範囲内の所定領域にのみ設定する。制限域内の出力を制限する方法としては、上限値を設定しこの上限値を超えない範囲の値に出力を制限する方法、出力を所定割合低減する方法などが挙げられる。出力の制限は直進操作域の範囲内の領域と極く狭い範囲に限られるので、この出力制限がハンドルのずれを助長させることはほとんどない。
【００９２】
○ 第２補正は、ハンドルの実位置と操舵輪の切れ角との位置関係のずれが解消された所定時期にＰＳモータの出力を零にすることに限定されない。単に出力を所定割合低減させるだけでもよい。
【００９３】
○ 第２補正の実施時期は、ハンドルの実位置と操舵輪の切れ角との位置関係のずれが解消された時点に限定されない。ずれが解消された時点より少し前後にずれた時期（ずれが解消されたとみなされる時期）であってもよい。また、ずれが許容範囲内に収まったときに補正を止めるように、ハンドルと操舵輪との位置関係の一致条件としてずれの許容範囲を設定している場合は、この許容範囲内の任意のタイミングでＰＳモータ等の駆動手段の出力を停止または低減する第２補正を実施することができる。もちろん、補正禁止後の出力を小さく導くあるいは直接出力を小さな値に補正することで、ずれが解消されたとみなされて補正領域から補正禁止領域に切り替わった前後における出力差が小さく是正（緩和）されるのであれば、前記許容範囲を多少外れたタイミングで第２補正を実施することも可能である。例えば補正領域で第２補正を実施する、あるいは補正禁止領域で第２補正を実施することも可能である。なお、「出力を小さく導く」とは、補正禁止後の出力に結果的に小さくなるような影響を与える補正を、その事前のタイミングで施して、補正禁止後の出力を結果的に小さく導くことを指す。また、「直接小さな値に補正する」とは、補正禁止後の出力自体を直接小さく補正することを指す。
【００９４】
○ 前記実施形態では、ハンドルと操舵輪の位置関係が一致した瞬間のみ第２補正を実施したが、第２補正を行う時期に範囲を持たせてもよい。例えば差角ΔＨ（≧０）が０°≦ΔＨ≦２°の範囲にあるときに出力を零または小さく低減する。第２補正を行う時期に範囲を持たせる場合、出力を零にする第２補正とする場合は操舵輪の保持力を確保できるようにその範囲をある程度狭くしておくことが好ましい。これに対し、出力を零にすると操舵輪の保持力が確保され難いほど第２補正を行う時期の範囲を広く設定する場合は、一瞬零になることは構わないが、出力を小さく低減するだけに留める第２補正とすることが好ましい。もちろん、この範囲は、角度（量）で定めるのではなく、時間で定めてもよい。
【００９５】
○ ハンドル操作速度に応じた出力に決める構成でも、ずれが解消されたとみなされて補正領域から補正禁止領域に切り替わった時期に、ハンドル操作速度がある値をとっても出力を強制的に零または低減させることをすれば、第２補正は実施可能である。
【００９６】
○ 第２補正は、出力（出力指令値）を決めるパラメータである差角ΔＨを零にリセットする方法に限定されない。例えば差角ΔＨを第２補正用に予め設定された初期値にリセットする方法でも構わない。この場合、図１５（ａ）の出力指令値Ｄmは「０」にならず初期値Ｄo（＞０）になる。但し、初期値は、ハンドルの直進微操作中に補正がかかったときの出力値よりも小さな値になるように設定する。例えば初期値は、それまでの補正中の低減割合よりも小さな低減割合に設定された可変の値に設定することもでき、前記実施形態では補正中の補正低減係数Ｋ＝０．５よりも小さな係数ＫoをＤm値に乗算した値Ｄoとする（初期値Ｄｏ＝Ｋo・Ｄm、但しＫo＜０．５）。
【００９７】
○ 第２補正は、ＰＳモータ等の駆動手段の出力値を決めるパラメータ（例えば差角ΔＨ）を変える処理（例えばリセット）ではなく、パラメータとは独立にただ単純にハンドルと操舵輪の位置関係が一致した所定時期に駆動手段の出力を一瞬停止または低減させる処理を行うものでもよい。
【００９８】
○ ハンドル位置補正は、操舵輪１６の切れ角Ｒから求まる目標ノブ位置にハンドル１７の実ノブ位置を近づける方式に限定されない。例えばハンドル１７のハンドル角から目標タイヤ角を求め、実タイヤ角を目標タイヤ角に近づける方式を採用してもよい。
【００９９】
○ ハンドル１７の実ノブ位置Ｎと目標ノブ位置Ｎｏは０〜３６０度の相対角度で算出されることに限定されず、絶対角度で算出されてもよい。例えば、本例では実ノブ位置Ｎと目標ノブ位置Ｎｏが−１０８０度〜＋１０８０度の範囲内の絶対角度で算出されてもよい。
【０１００】
○ 全電気式操舵装置は、ハンドル角Ｈとハンドル換算値Ｈｔとの差角ΔＨに基づき操舵輪１６を駆動する出力指令値を決める構成に限定されない。例えばハンドル操作速度からＰＳモータ３６の出力指令値を決める駆動方式を採用してもよい。すなわち、ハンドル操作速度に基づき出力指令値Ｄm を算出し、その出力指令値Ｄm に応じた駆動力でＰＳモータ３６を駆動することで操舵輪１６を操舵する。
【０１０１】
○ ハンドル位置補正装置が適用される操舵装置は全電気式に限らない。例えばハンドルの操作量に応じた作動油をステアリングシリンダ（ＰＳシリンダ）に供給して操舵輪を操舵する全油圧式操舵装置にハンドル位置補正装置を適用することもできる。但し、第２補正を適用する構成に限る。例えば第２補正を実行する時期に電磁制御弁を開弁するとともにその開度を補正時の開度よりも大きくする。例えば電磁制御弁を全開にする。なお、この全油圧式操舵装置の場合、駆動手段はステアリングシリンダにより構成され、補正手段は、作動油を還流させるための電磁制御弁、及び電磁制御弁を制御するコントローラ等により構成される。
【０１０２】
○ ハンドル１７にはハンドルノブ１８が必ずしも設けられていることに限らず、ハンドル１７にノブがないものでもよい。
○ 産業車両はオーダーピッキング型フォークリフト１に限定されず、カウンタバランス式やリーチ式等の他の様式のフォークリフトでもよい。また、本例のハンドルノブ位置補正制御は産業車両に用いることに限らず、自動車等の車両に用いてもよい。
【０１０３】
前記実施形態及び別例から把握できる技術的思想を、以下に記載する。
（１）前記第２補正手段による第２補正は、前記補正禁止後の出力を小さくする。
【０１０４】
（２）前記第２補正手段による第２補正は、補正禁止後の出力を小さく導く補正、または補正禁止後の出力を小さく低減させる補正である。
【０１０５】
（３）前記第２補正手段による第２補正は、補正禁止状態に切り替った後の前記駆動手段の出力を直接もしくは間接的に小さくするものである。なお、「間接的に」とは、「結果的に」程度の意味である。
【０１０６】
（４）前記第２補正手段による前記第２補正は、前記ハンドルの実位置と前記切れ角との位置関係が一致したときの前記駆動手段の出力を、該一致前後の各出力より小さくする補正である。
【０１０７】
（５）前記パラメータは、前記ハンドルの実位置と前記操舵輪の切れ角との位置関係の差角である。
（６）ハンドル操作方向を検出する操作方向検出手段を備え、前記補正手段は、前記ハンドル操作方向が、前記実位置から前記目標位置に近回りで至る方向であれば補正を実行する。
【０１０８】
（７）前記補正手段は、前記各検出手段により検出された前記ハンドルの実位置と前記切れ角との位置関係のずれを検出すると、前記ハンドル操作に応じて決まる前記駆動手段の出力を所定割合低減させるように該駆動手段を制御して前記ハンドルの空転状態を作り出すことにより前記ずれを小さくするように前記ハンドルの実位置を補正する。
【０１０９】
（８）前記駆動手段は電気式駆動手段であって、前記操舵装置は全電気式操舵装置である。
（９）前記駆動手段は油圧式駆動手段であって、前記操舵装置は全油圧式操舵装置である。なお、駆動手段は、ステアリングシリンダにより構成され、補正手段は、コントローラ、電磁制御弁等により構成される。
【０１１０】
（１０）前記ハンドル位置補正装置を備えた産業車両。
（１１）前記技術的思想（１０）において、前記産業車両は、車体に対して運転台が昇降するオーダーピッキング型である。
【０１１２】
【発明の効果】
以上詳述したように各請求項に記載の発明によれば、ハンドルと操舵輪との位置関係が一致して補正状態から補正禁止状態に切り替わった前後における駆動手段の出力差が第２補正によって小さく緩和されるので、例えばハンドル操作の直進安定性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 一実施形態におけるハンドルノブ位置補正の実行手順を示すフローチャート。
【図２】 オーダーピッキング型フォークリフトの斜視図。
【図３】 フォークリフトの概略構成を示す模式側面図。
【図４】 フォークリフトの電気的構成図。
【図５】 （ａ）はハンドル角センサの構成図、（ｂ）はハンドル角センサから出力される信号波形図。
【図６】 ＰＳモータの出力指令値の計算方法を説明する説明図。
【図７】 ハンドルノブ位置補正制御を説明する説明図。
【図８】 （ａ）はハンドルと操舵輪に差角が生じたときの説明図、（ｂ）はその差角を無くす処理の説明図。
【図９】 差角とモータ出力指令値との関係を示すグラフ。
【図１０】 （ａ）はズレ角が１８０度以内のときの状態図、（ｂ）はズレ角が１８０度を超えるときの状態図。
【図１１】 ズレ角と補正低減係数の関係を示すグラフ。
【図１２】 車両がカーブ走行したときの動作図。
【図１３】 ハンドル微操作中における第２補正を説明する説明図。
【図１４】 カーブ走行過程における出力指令値の変化を示すグラフ。
【図１５】 （ａ）は第２補正の原理説明をする出力指令値のグラフ、（ｂ）は第２補正を実施しない場合の出力指令値のグラフ。
【図１６】 別例におけるズレ角と補正低減係数の関係を示すグラフ。
【図１７】 従来技術におけるパワーステアリング装置の概略構成図。
【図１８】 従来技術における全電気式操舵装置を備えたオーダーピッキングトラックの概略構成図。
【符号の説明】
１…車両としてのフォークリフト、２…車体、４…運転台、１６…操舵輪、１７…ハンドル、２１…コントローラ、２２…補正手段、第２補正手段、リセット手段及び操舵輪保持手段を構成するＣＰＵ、２６…ハンドル位置検出手段を構成するハンドル角センサ、３６…駆動手段、電気式駆動手段及び電動機としてのＰＳモータ、３９…切れ角検出手段を構成するタイヤ角センサ、４５…第２補正手段及びリセット手段を構成する第１カウンタ、４６…ハンドル位置検出手段を構成する第２カウンタ、Ｒ…切れ角、Ｎ…実位置としての実ノブ位置、Ｎｏ…目標位置としての目標ノブ位置。
Claims (8)
- ハンドルの実位置を検出するハンドル位置検出手段と、操舵輪の切れ角を検出する切れ角検出手段と、操舵輪を駆動する駆動手段とを備え、ハンドル操作に応じた出力が得られるように前記駆動手段を駆動させる操舵装置において、
前記各検出手段により検出された前記ハンドルの実位置と前記切れ角との位置関係のずれを検出すると、前記ハンドル操作に応じて決まる前記駆動手段の出力を停止または低減させることにより前記ハンドルの空転状態を作り出して前記ずれを小さくするように前記ハンドルの実位置を補正する補正手段と、
前記ハンドルの実位置と前記切れ角との位置関係が一致して前記補正手段による実行内容が補正状態から補正禁止状態に切り替わる前後における前記駆動手段の出力差を小さく緩和する第２補正を前記駆動手段の出力に与える第２補正手段と
を備えている操舵装置におけるハンドル位置補正装置。 - 前記第２補正手段による前記第２補正は、前記駆動手段の補正禁止後の出力を小さく導く出力変化をその事前のタイミングで前記駆動手段の出力に与える補正である請求項１に記載の操舵装置におけるハンドル位置補正装置。
- 前記第２補正手段による前記第２補正は、前記ハンドルの実位置と前記切れ角との位置関係が一致した前後の補正状態と補正禁止状態の各出力より小さな値の出力に補正する補正である請求項２に記載の操舵装置におけるハンドル位置補正装置。
- 前記第２補正手段は、前記ハンドルの実位置と前記切れ角との位置関係が一致したことを検出したときに、前記駆動手段の出力を低減または停止させる請求項１〜３のいずれか一項に記載の操舵装置におけるハンドル位置補正装置。
- 前記第２補正手段は、前記ハンドルと操舵輪の位置関係が一致してずれが解消される所定時期に、前記ハンドル操作に応じた前記駆動手段の出力値を決めるために用いられるパラメータを零または第２補正用の初期値にリセットするリセット手段を備えている請求項１〜４のいずれか一項に記載の操舵装置におけるハンドル位置補正装置。
- 前記ハンドル位置検出手段は、前記ハンドルの実位置をハンドル一回転単位における相対角度で検出し、
前記切れ角を前記ハンドルの相対角度に換算した目標位置を求める目標位置演算手段を備え、
前記補正手段は、前記実位置と目標位置との相対角度でのずれを小さくするように前記駆動手段を制御する請求項１〜５のいずれか一項に記載の操舵装置におけるハンドル位置補正装置。 - 前記駆動手段は電動機であり、前記ハンドルが操作されていないときに前記操舵輪が変位して前記切れ角がずれたことを検出すると、前記操舵輪の切れ角の前記変位分のずれを解消するように前記電動機を駆動させる操舵輪保持手段を備えている請求項１〜６のいずれか一項に記載の操舵装置におけるハンドル位置補正装置。
- 請求項１〜７のいずれか一項に記載のハンドル位置補正装置を備えた操舵装置を装備する車両。
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