JP2019182234A - 四輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の構成を簡素化しつつ、車両の旋回発進時における障害物との接触を抑制することができる四輪操舵装置を提供する。【解決手段】四輪操舵装置は、車両の前輪を転舵させる前輪操舵装置と、ステアリングホイールの回転角度である操舵角に応じて車両の後輪を転舵させる後輪操舵装置とを備えている。後輪操舵装置は、車速が車速しきい値未満である場合、後輪を前輪と逆方向へ転舵させる逆相制御を実行する第２のＥＣＵを有している。第２のＥＣＵは、車速が車速しきい値未満である場合（ステップＳ１０１でＹＥＳ）、ステアリングホイールを通じた特定のトリガ操作が行われたとき（ステップＳ１０２でＹＥＳ）、後輪を前輪と同方向へ転舵させる同相制御を実行する（ステップＳ１０３）。【選択図】図３

Description

本発明は、四輪操舵装置に関する。

従来、たとえば特許文献１に記載されるように、ステアリングホイールの操作に応じて前輪だけでなく後輪をも転舵させる四輪操舵装置が知られている。この四輪操舵装置は、車両が低速で走行する場合、ステアリングホイールの操舵角に応じて後輪を前輪と逆方向へ転舵させる。これにより、駐車場における車両の取り回し時などにおいて、より小さい旋回半径で車両を旋回させることが可能となる。

特開平２−２５４０６１号公報

四輪操舵装置が搭載された車両が低速で走行しながら旋回するとき、後輪を前輪と逆方向へ転舵させることにより、車両の全体としての旋回半径は、たしかに車両が二輪操舵車両である場合の旋回半径よりも小さくなる。しかし、車両の旋回初期においては、車両が二輪操舵車両である場合に比べて、車両の後部が旋回外方へ向かってより大きく張り出す。このため、たとえば壁などの障害物に沿って駐車していた車両が発進する場合、旋回初期において車両の後部が旋回外方へ張り出すことによって、たとえば車両における後端のコーナー部分が障害物と接触するおそれがある。

そこで、特許文献１の四輪操舵装置では、車両後部の外側面にタッチセンサを設け、当該タッチセンサが車両と障害物との接触を感知した際、後輪を操舵中立位置に復帰させる、あるいは後輪を前輪と同方向へ転舵させる。これにより、車両が旋回発進する場合、旋回初期に車両の後部が旋回外方へ張り出すことによって車両が障害物と接触した後は、車両後部がそれ以上旋回外方へ張り出すことがない。このため、車両の旋回発進時などにおいて旋回外方へ張り出す車両の後部が障害物に接触することによる車両の損傷を最小限に抑えることができる。

しかし、特許文献１の四輪操舵装置は、車両の後部が障害物に接触した後に車両後部がそれ以上旋回外方へ張り出すことを抑えるにすぎず、車両の後部が障害物に接触すること自体を抑制するものではない。また、特許文献１の四輪操舵装置では、車両と障害物との接触を検出するタッチセンサを車両に設ける必要がある。

本発明の目的は、車両の構成を簡素化しつつ、車両の旋回発進時における障害物との接触を抑制することができる四輪操舵装置を提供することにある。

上記目的を達成し得る四輪操舵装置は、車両の前輪を転舵させる前輪操舵装置と、ステアリングホイールの回転角度である操舵角に応じて車両の後輪を転舵させる後輪操舵装置とを備え、前記後輪操舵装置は、車速が車速しきい値未満である場合、後輪を前輪と逆方向へ転舵させる逆相制御を実行する制御装置を有する。前記制御装置は、車速が車速しきい値未満である場合、前記ステアリングホイールを通じた特定のトリガ操作が行われたとき、後輪を前輪と同方向へ転舵させる同相制御を実行する。

たとえば壁などの障害物に沿って駐車していた車両が発進する場合、旋回初期に車両の後部が旋回外方へ張り出すことによって、車両における後端のコーナー部分が障害物と接触するおそれがある。このような状況下において、運転者が車両を発進させる場合に車両の後部を旋回外方へ張り出させたくないとき、運転者はステアリングホイールを通じたトリガ操作を行うことにより、後輪の転舵制御方式をデフォルトで設定されている逆相制御から同相制御へ切り替えることができる。後輪が前輪と同方向へ転舵されるため、車両は旋回することなく障害物から離れる方向へ向けて走行することが可能となる。したがって、壁などの障害物に沿って駐車していた車両が発進する場合などにおいて、車両後部のコーナー部分が障害物に接触することが抑制される。また、車両を発進させる際における後輪の転舵制御方式の切り替えの要否の判断は運転者が行う。このため、車両の周囲の状況を検出するセンサなどの特別な構成を車両に設ける必要がなく、その分だけ車両の構成を簡素化することができる。

上記の四輪操舵装置において、前記制御装置は、車速が車速しきい値未満である場合、少なくとも操舵トルクの絶対値がトルクしきい値以上であるとき、前記特定のトリガ操作が行われた旨判定するようにしてもよい。この場合、前記トルクしきい値は、前記ステアリングホイールが物理的な操作範囲の限界位置まで操作された状態でさらに操舵角の絶対値が増加する方向へ向けて操作されたときの操舵トルクに基づき設定されることが好ましい。

この構成によれば、運転者はステアリングホイールの操作を通じて簡単に特定のトリガ操作を行うことができる。
上記の四輪操舵装置において、前記制御装置は、車速が車速しきい値未満である場合、操舵トルクの絶対値が前記トルクしきい値以上となる状態が第１の設定時間だけ継続したとき、前記特定のトリガ操作が行われた旨判定するようにしてもよい。

何らかの原因により操舵トルクの絶対値がトルクしきい値以上に達する状態が一時的に発生することが考えられる。この点、上記の構成によるように、操舵トルクの絶対値がトルクしきい値以上に達した状態が第１の設定時間以上継続する状況であれば、運転者がステアリングホイールに対して意図的に所定の操舵トルクを付与している蓋然性が高いと考えられる。したがって、運転者が意図していないにもかかわらず、後輪の転舵制御方式がデフォルトの逆相制御から同相制御へ切り替えられることを抑制できる。

上記の四輪操舵装置において、前記制御装置は、車速が車速しきい値未満である場合、前記トルクしきい値以上の操舵トルクが第２の設定時間内に設定回数だけ検出されるとき、前記特定のトリガ操作が行われた旨判定するようにしてもよい。

この構成によるように、トルクしきい値以上の操舵トルクが第２の設定時間内に設定回数だけ検出される状況であれば、運転者がステアリングホイールに対して意図的に所定の操舵トルクを付与している蓋然性が高いと考えられる。したがって、運転者が意図していないにもかかわらず、後輪の転舵制御方式がデフォルトの逆相制御から同相制御へ切り替えられることを抑制できる。

上記の四輪操舵装置において、前記制御装置は、前記特定のトリガ操作が行われることによって前記同相制御を実行している場合、車両の車幅方向における移動距離が距離しきい値以上に達した旨判定されるとき、後輪の転舵制御方式を前記同相制御から前記逆相制御へ切り替えるようにしてもよい。この場合、前記距離しきい値は、前記逆相制御が実行されることによって車両後端のコーナー部分が旋回外方へ最も大きく張り出したときの張り出し量に基づき設定されることが好ましい。

この構成によれば、車両の発進時、運転者によるトリガ操作を通じて後輪の同相制御が実行されている場合、車両が後輪の転舵制御方式を同相制御から逆相制御に戻しても車両後端が壁などの障害物と干渉しない程度の距離だけ車幅方向へ移動したとき、後輪の転舵制御方式が同相制御から逆相制御へ切り替えられる。これにより、壁などの障害物に沿って駐車していた車両が発進する場合、車両と障害物との接触を回避しつつ、車両の旋回性能を確保することができる。

本発明の四輪操舵装置によれば、車両の構成を簡素化しつつ、車両の旋回発進時における障害物との接触を抑制することができる。

四輪操舵装置の第１の実施の形態の概略構成図。 （ａ）は第１の実施の形態における前輪と後輪との位相関係（逆相）を示す車両の平面図、（ｂ）は第１の実施の形態における前輪と後輪との位相関係（同相）を示す車両の平面図。 第１の実施の形態において、車両が低速で走行するときの後輪転舵制御方式の切替処理手順を示すフローチャート（メインルーチン）。 第１の実施の形態におけるトリガ操作有無の判定処理手順を示すフローチャート（サブルーチン）。 第１の実施の形態における操舵角と操舵トルクとの関係を示すグラフ。 （ａ）は比較例における車両の旋回特性を示す平面図、（ｂ）は第１の実施の形態における車両の旋回特性を示す平面図。 第２の実施の形態におけるトリガ操作有無の判定処理手順を示すフローチャート（サブルーチン）。 第２の実施の形態における操舵トルクの経時的な変化を示すグラフ。 第３の実施の形態におけるトリガ操作有無の判定処理手順を示すフローチャート（サブルーチン）。 第３の実施の形態における操舵トルクの経時的な変化を示すグラフ。 第４の実施の形態において、車両が低速で走行するときの後輪転舵制御方式の切替処理手順を示すフローチャート（メインルーチン）。 第４の実施の形態において、車両が低速で旋回発進する場合における車両後部の旋回外方への張り出し量を示す車両の平面図。 （ａ）は第４の実施の形態における車両の発進時の旋回特性を示す平面図、（ｂ）は第４の実施の形態における車両の旋回開始時の旋回特性を示す平面図。

以下、四輪操舵装置の第１の実施の形態を説明する。
＜第１の実施の形態＞
以下、四輪操舵装置の第１の実施の形態を説明する。

図１に示すように、車両１０には、四輪操舵装置１１が搭載されている。四輪操舵装置１１は、前輪１２_ＦＲ，１２_ＦＬを転舵させる前輪操舵装置１３、および後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬを転舵させる後輪操舵装置１４を有している。

＜前輪操舵装置＞
前輪操舵装置１３は、ステアリングホイール２１が連結されるステアリングシャフト２２、車幅方向（図１中の左右方向）に延びる転舵シャフト２３、および転舵シャフト２３を往復動可能に収容するハウジング２４を有している。ステアリングシャフト２２は、ステアリングホイール２１側から順にコラムシャフト２５、インターミディエイトシャフト２６、およびピニオンシャフト２７が連結されてなる。ピニオンシャフト２７は、転舵シャフト２３に対して交わっている。ピニオンシャフト２７のピニオン歯２７ａは、転舵シャフト２３のラック歯２３ａに噛み合わされている。転舵シャフト２３の両端には、それぞれタイロッド２８，２８および図示しないナックルを介して、左右の前輪１２_ＦＲ，１２_ＦＬが連結されている。したがって、ステアリングホイール２１の回転操作に伴い転舵シャフト２３が直線運動することにより、前輪１２_ＦＲ，１２_ＦＬの転舵角θ_ｗｆが変更される。

前輪操舵装置１３は、運転者によるステアリングホイール２１の操作を補助するための構成として、モータ３１、減速機構３２、およびピニオンシャフト３３を有している。モータ３１は操舵補助力（アシスト力）の発生源である。モータ３１としては、三相のブラシレスモータが採用される。モータ３１の回転軸は、減速機構３２を介してピニオンシャフト３３に連結されている。ピニオンシャフト３３のピニオン歯３３ａは、転舵シャフト２３のラック歯２３ｂに噛み合わされている。モータ３１のトルクは、操舵補助力としてピニオンシャフト３３を介して転舵シャフト２３に付与される。モータ３１の回転に応じて、転舵シャフト２３は車幅方向に沿って移動する。

前輪操舵装置１３は、第１のＥＣＵ（電子制御装置）４１を有している。第１のＥＣＵ４１は、車両に設けられる各種のセンサの検出結果に基づきモータ３１を制御する。センサとしては、車速センサ４２、トルクセンサ４３、および回転角センサ４５がある。車速センサ４２は、車速Ｖを検出する。トルクセンサ４３は、コラムシャフト２５に設けられている。トルクセンサ４３は、ステアリングホイール２１を介してステアリングシャフト２２に印加される操舵トルクＴ_ｓを検出する。回転角センサ４５は、モータ３１に設けられている。回転角センサ４５は、モータ３１の回転角θ_ｍｆを検出する。

第１のＥＣＵ４１は、これらセンサを通じて検出される車速Ｖ、操舵トルクＴ_ｓ、およびモータ３１の回転角θ_ｍｆに基づき、モータ３１を制御する。第１のＥＣＵ４１は、操舵トルクＴ_ｓおよび車速Ｖに基づいて目標アシストトルクを演算し、当該演算される目標アシストトルクに基づき電流指令値を演算する。目標アシストトルクはモータ３１に発生させるべき回転力（トルク）の目標値である。電流指令値は、モータ３１に目標アシストトルクを発生させるためにモータ３１へ供給するべき電流の目標値である。第１のＥＣＵ４１は、モータ３１へ供給される実際の電流値が電流指令値に追従するように、モータ３１の回転角θ_ｍｆに応じた電流のフィードバック制御を行う。すなわち、第１のＥＣＵ４１は、電流指令値と実際の電流値との偏差を求め、当該偏差を無くすようにモータ３１に対する給電を制御する。ちなみに、第１のＥＣＵ４１は、モータ３１に対する給電経路に設けられる電流センサを通じて、モータ３１へ供給される実際の電流値を検出する。

＜後輪操舵装置＞
後輪操舵装置１４は、車幅方向（図１中の左右方向）に延びる転舵シャフト５１、および転舵シャフト５１を往復動可能に収容するハウジング５２を有している。転舵シャフト５１の両端には、それぞれタイロッド５３，５３および図示しないナックルを介して、左右の後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬが連結されている。また、後輪操舵装置１４は、転舵シャフト５１に対して後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬを転舵させるための動力である転舵力を付与するための構成として、モータ６１、減速機構６２、およびピニオンシャフト６３を有している。モータ６１は、転舵力の発生源である。モータ６１としては、三相のブラシレスモータが採用される。モータ６１の回転軸は、減速機構６２を介してピニオンシャフト６３に連結されている。ピニオンシャフト６３のピニオン歯６３ａは、転舵シャフト５１のラック歯５１ａに噛み合わされている。モータ６１のトルクは、転舵力としてピニオンシャフト６３を介して転舵シャフト５１に付与される。したがって、モータ６１の回転に応じて転舵シャフト５１が車幅方向に沿って直線運動することにより、後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの転舵角θ_ｗｒが変更される。

後輪操舵装置１４は、第２のＥＣＵ７１を有している。第２のＥＣＵ７１は、車速Ｖ、操舵角θ_ｓ、およびモータ６１の回転角θ_ｍｒに基づきモータ６１を制御する。操舵角θ_ｓは、ステアリングシャフト２２の回転角度であって、コラムシャフト２５におけるステアリングホイール２１とトルクセンサ４３との間に設けられる操舵角センサ４４を通じて検出される。モータ６１の回転角θ_ｍｒは、モータ６１に設けられる回転角センサ７２を通じて検出される。

第２のＥＣＵ７１は、操舵角θ_ｓおよび車速Ｖに基づき後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの目標転舵角を演算する。第２のＥＣＵ７１は、後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの実際の転舵角θ_ｗｒが目標転舵角に追従するように、モータ３１の回転角θ_ｍｒに応じた転舵角θ_ｗｒのフィードバック制御を行う。すなわち、第２のＥＣＵ７１は、目標転舵角と実際の転舵角θ_ｗｒとの偏差を求め、当該偏差を無くすようにモータ６１に対する給電を制御する。ちなみに、後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの実際の転舵角θ_ｗｒは、回転角センサ７２を通じて検出されるモータ６１の回転角θ_ｍｒに基づき求めることができる。これは、モータ６１の回転角θ_ｍｒと転舵シャフト５１の移動量との間の相関関係があるからである。

第２のＥＣＵ７１は、車速Ｖが車速しきい値以下の低速域であるとき、後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬを前輪１２_ＦＲ，１２_ＦＬの転舵方向と逆方向（逆相）へ転舵させる逆相制御を実行する。図２（ａ）に示すように、後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの転舵角θ_ｗｒが前輪１２_ＦＲ，１２_ＦＬの転舵角θ_ｗｆと逆相となることによって、車両１０の全体としての旋回半径Ｒ１は、車両１０が二輪操舵車両である場合（後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの転舵方向が車両の直進方向に維持される場合）の旋回半径Ｒ２よりも小さくなる。したがって、車両の小回り性が向上する。

第２のＥＣＵ７１は、車速Ｖが車速しきい値を超える中高速域であるとき、後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬを前輪１２_ＦＲ，１２_ＦＬの転舵方向と同方向（同相）へ転舵させる同相制御を実行する。図２（ｂ）に示すように、後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの転舵角θ_ｗｒが前輪１２_ＦＲ，１２_ＦＬの転舵角θ_ｗｆと同相となることによって、車線変更あるいはコーナリングを行うときの走行安定性が確保される。後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの転舵角θ_ｗｒを前輪１２_ＦＲ，１２_ＦＬの転舵角θ_ｗｆと同じ角度に設定すれば、斜め方向への平行移動も可能となる。

ここで、図６（ａ）に示すように、四輪操舵車両である車両１０が旋回するとき、後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬを前輪１２_ＦＲ，１２_ＦＬと逆方向へ転舵させることにより、車両１０の全体としての旋回半径Ｒ１は、たしかに車両１０が二輪操舵車両である場合の旋回半径Ｒ２よりも小さくなる。しかし、車両１０の旋回初期においては、車両１０が二輪操舵車両である場合に比べて、車両１０の後部が旋回外方へ向かってより大きく張り出す。

すなわち、後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの転舵方向が車両の直進方向に維持される二輪操舵車両の場合、車両後端のコーナー部分（たとえばリヤバンパの角部分）Ｐ_ｃは、図６（ａ）に破線矢印Ａ２で示すように、二輪操舵車両の旋回中心Ｃ２を中心として、後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの転舵方向に沿った移動軌跡を描きながら旋回する。このため、二輪操舵車両における後端のコーナー部分Ｐ_ｃが、直進走行する場合における車両の外側面に対して旋回外方へ張り出すことはない。

これに対し、四輪操舵車両である車両１０の場合、車両後端のコーナー部分Ｐ_ｃは、図６（ａ）に実線矢印Ａ１で示すように、四輪操舵車両の旋回中心Ｃ１を中心として、前輪１２_ＦＲ，１２_ＦＬとは逆位相に転舵された後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの操舵方向に沿った移動軌跡を描きながら旋回する。その結果、車両後端のコーナー部分Ｐ_ｃは、旋回初期において、直進走行する場合における車両１０の外側面よりも旋回外方へ向かって張り出す。

このため、たとえば壁などの障害物Ｗ_ｏに沿って駐車していた車両１０が発進する場合、旋回初期に車両１０の後部が旋回外方へ張り出すことによって、車両１０における後端のコーナー部分Ｐ_ｃが障害物Ｗ_ｏと接触するおそれがある。この事象は、後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの転舵角θ_ｗｒが大きくなるほど発生しやすい。これは、後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの転舵角θ_ｗｒが大きくなるほど車両１０の旋回半径が小さくなるとともに、車両後部の旋回外方への張り出し量が増大するからである。

そこで、第２のＥＣＵ７１は、たとえば車両１０の旋回発進時などにおいて、車両１０の後部が旋回外方へ張り出すことに起因する車両１０の後部と障害物Ｗ_ｏとの接触を抑制するために、つぎのようにして後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの転舵を制御する。すなわち、第２のＥＣＵ７１は、車速Ｖが低速域であるとき、運転者によるステアリングホイール２１を通じたトリガ操作を契機として、後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの転舵制御方式を、車両１０が低速で走行するときのデフォルト（標準の制御方式）として設定されている逆相制御から同相制御へ切り替える。

＜後輪転舵制御方式の切替処理＞
つぎに、第２のＥＣＵ７１による後輪転舵制御方式の切替処理手順を説明する。前述したように、車両１０が低速で走行するときの後輪転舵制御方式として逆相制御がデフォルトとして設定されている。

図３のフローチャートに示すように、第２のＥＣＵ７１は、車速Ｖが車速しきい値Ｖ_ｔｈ以下であるかどうかを判定する（ステップＳ１０１）。第２のＥＣＵ７１は、車速Ｖが車速しきい値Ｖ_ｔｈ以下である旨判定されるとき（ステップＳ１０１でＹＥＳ）、ステップＳ１０２へ処理を移行する。

第２のＥＣＵ７１は、ステップＳ１０２において、ステアリングホイール２１を通じたトリガ操作が行われたかどうかを判定する。第２のＥＣＵ７１は、ステアリングホイール２１を通じたトリガ操作が行われた旨判定されるとき（ステップＳ１０２でＹＥＳ）、車両１０が低速で走行する場合のデフォルトとして設定されている後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの逆相制御に代えて、後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの同相制御を実行する（ステップＳ１０３）。

これに対し、第２のＥＣＵ７１は、先のステップＳ１０１において車速Ｖが車速しきい値Ｖ_ｔｈ以下でない旨判定されるとき（ステップＳ１０１でＮＯ）、車両１０が低速で走行している場合のデフォルトとして設定されている後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの逆相制御を実行する（ステップＳ１０４）。また、第２のＥＣＵ７１は、先のステップＳ１０２においてステアリングホイール２１を通じたトリガ操作が行われていない旨判定されるとき（ステップＳ１０２でＮＯ）にも、後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの逆相制御を実行する（ステップＳ１０４）。

＜トリガ操作有無の判定処理＞
つぎに、トリガ操作有無の判定処理手順を説明する。この判定処理は、後輪転舵制御方式の切替処理のメインルーチン中のサブルーチンとして、先の図３のフローチャートにおけるステップＳ１０２へ処理が移行された際に実行される。

図４のフローチャートに示すように、第２のＥＣＵ７１は、操舵角θ_ｓの絶対値が限界操舵角±θ_ｍａｘの絶対値に達した状態であって、かつ操舵トルクＴ_ｓの絶対値がトルクしきい値±Ｔ_ｔｈの絶対値以上であるかどうかを判定する（ステップＳ２０１）。

ここで、限界操舵角±θ_ｍａｘとは、ステアリングホイール２１が物理的な操作範囲の限界位置に達するときの操舵角θ_ｓをいう。限界操舵角±θ_ｍａｘは、たとえば転舵シャフト２３が物理的な可動範囲の限界位置（転舵シャフト２３の端部がハウジング２４に突き当たる位置）に達するときの操舵角θ_ｓに応じて決まる。

また、トルクしきい値±Ｔ_ｔｈは、操舵角θ_ｓの絶対値が限界操舵角±θ_ｍａｘの絶対値に達した状態で、運転者によってステアリングホイール２１がさらに操舵角θ_ｓの絶対値が増加する方向へ向けて所定量だけ操作されたときの操舵トルクＴ_ｓに基づき設定される。これは、運転者によるステアリングホイール２１の意図的なトリガ操作を判定する趣旨である。

図５のグラフに示されるように、第２のＥＣＵ７１は、操舵角θ_ｓの絶対値が限界操舵角±θ_ｍａｘの絶対値（図５では、限界操舵角θ_ｍａｘ）に達した状態であって、かつ操舵トルクＴ_ｓの絶対値がトルクしきい値±Ｔ_ｔｈの絶対値以上である旨判定されるとき、（ステップＳ２０１でＹＥＳ）、ステップＳ２０２へ処理を移行する。第２のＥＣＵ７１は、ステップＳ２０２において、ステアリングホイール２１を通じたトリガ操作が行われた旨の判定結果を確定し、その確定した判定結果を図３のフローチャートで示されるメインルーチンに返す（リターン）。

第２のＥＣＵ７１は、先のステップＳ２０１において、操舵角θ_ｓの絶対値が限界操舵角±θ_ｍａｘの絶対値に達した状態であって、かつ操舵トルクＴ_ｓの絶対値がトルクしきい値±Ｔ_ｔｈの絶対値以上ではない旨判定されるとき（ステップＳ２０１でＮＯ）、ステップＳ２０３へ処理を移行する。換言すると、第２のＥＣＵ７１は、操舵角θ_ｓの絶対値が限界操舵角±θ_ｍａｘの絶対値に達していない状態、または操舵トルクＴ_ｓの絶対値がトルクしきい値±Ｔ_ｔｈの絶対値より小さい旨判定されるとき、ステップＳ２０３へ処理を移行する。第２のＥＣＵ７１は、ステップＳ２０３において、ステアリングホイール２１を通じたトリガ操作が行われていない旨の判定結果を確定し、その確定した判定結果を図３のフローチャートで示されるメインルーチンに返す（リターン）。

＜第１の実施の形態の作用＞
つぎに、車両１０の発進時などにおいて、トリガ操作に基づき後輪転舵制御方式を切り替えることによる作用を説明する。

図６（ｂ）に示すように、たとえば壁などの障害物Ｗ_ｏに沿って駐車していた車両１０を発進させる際、運転者は自己の判断によってステアリングホイール２１を通じたトリガ操作を行うことにより、後輪転舵制御方式を切り替えることが可能である。

運転者は、たとえば障害物Ｗ_ｏと車両１０との距離などに基づき、低速域における後輪転舵制御方式のデフォルトとして設定されている逆相制御が実行された場合、車両後端のコーナー部分Ｐ_ｃが旋回外方へ張り出すことにより障害物Ｗ_ｏに接触するおそれがある旨判断されるとき、ステアリングホイール２１を通じたトリガ操作を行えばよい。ここでは、運転者は、トリガ操作として、ステアリングホイール２１をその物理的な操作範囲の限界位置まで操作するとともに、さらに操舵角θ_ｓの絶対値が増加する方向へ向けてステアリングホイール２１に操舵トルクを付与する。

このトリガ操作を通じて、後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの転舵制御方式がデフォルトの逆相制御から同相制御へ切り替えられる。その結果、車両１０は、図６（ｂ）に矢印Ｄ１で示されるように、前輪１２_ＦＲ，１２_ＦＬの転舵角θ_ｗｆ、および後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの転舵角θ_ｗｒに応じて障害物Ｗ_ｏから離れるように斜め前方へ向けて走行する。車両１０は旋回することなく移動するため、車両後端のコーナー部分Ｐ_ｃが旋回外方へ張り出すこともない。このため、車両後端のコーナー部分Ｐ_ｃが障害物Ｗ_ｏに接触することが抑制される。

＜第１の実施の形態の効果＞
したがって、第１の実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）運転者が車両１０を発進させる場合に車両１０の後部を旋回外方へ張り出させたくないとき、運転者はステアリングホイール２１を通じたトリガ操作を行うことにより、後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの転舵制御方式をデフォルトで設定されている逆相制御から同相制御へ切り替えることができる。これにより、車両１０は旋回することなく移動する。

（２）また、車両１０を発進させる際の後輪転舵制御方式の切り替えの要否は、運転者が車両１０の周辺状況を考慮して判断する。このため、車両１０の周囲の状況を検出するセンサなどの特別な構成を車両１０に設ける必要はなく、その分だけ車両１０の構成を簡素化することができる。

（３）第２のＥＣＵ７１は、車速Ｖが車速しきい値Ｖ_ｔｈ未満である場合、操舵角θ_ｓの絶対値が限界操舵角±θ_ｍａｘの絶対値に達した状態であって、かつ操舵トルクＴ_ｓの絶対値がトルクしきい値±Ｔ_ｔｈの絶対値以上であるとき、特定のトリガ操作が行われた旨判定する。このため、運転者はステアリングホイール２１の操作を通じて簡単に特定のトリガ操作を行うことができる。

＜第２の実施の形態＞
つぎに、四輪操舵装置の第２の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には先の図１に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。本実施の形態は、トリガ操作有無の判定処理手順の点で第１の実施の形態と異なる。

図７のフローチャートに示すように、第２のＥＣＵ７１は、操舵角θ_ｓの絶対値が限界操舵角±θ_ｍａｘの絶対値に達した状態であって、かつ操舵トルクＴ_ｓの絶対値がトルクしきい値±Ｔ_ｔｈの絶対値以上であるかどうかを判定する（ステップＳ３０１）。

第２のＥＣＵ７１は、操舵角θ_ｓの絶対値が限界操舵角±θ_ｍａｘの絶対値に達した状態であって、かつ操舵トルクＴ_ｓの絶対値がトルクしきい値±Ｔ_ｔｈの絶対値以上である旨判定されるとき、（ステップＳ３０１でＹＥＳ）、ステップＳ３０２へ処理を移行する。

第２のＥＣＵ７１は、ステップＳ３０２において、操舵トルクＴ_ｓの絶対値がトルクしきい値±Ｔ_ｔｈの絶対値以上に達した状態が設定時間ｔ１以上継続したかどうかを判定する（ステップＳ３０２）。設定時間ｔ１は、たとえば操舵トルクＴ_ｓの絶対値がトルクしきい値±Ｔ_ｔｈに一時的に達する状況を排除する観点、換言すれば運転者によって意図的にステアリングホイール２１にトルクしきい値±Ｔ_ｔｈの絶対値以上の操舵トルクＴｓが付与されたことを判定する観点に基づき設定される。

図８のグラフに示されるように、第２のＥＣＵ７１は、操舵トルクＴ_ｓの絶対値がトルクしきい値±Ｔ_ｔｈの絶対値以上に達した状態が設定時間ｔ１以上継続した旨判定されるとき（ステップＳ３０２でＹＥＳ）、ステップＳ３０３へ処理を移行する。第２のＥＣＵ７１は、ステップＳ３０３において、ステアリングホイール２１を通じたトリガ操作が行われた旨の判定結果を確定し、その確定した判定結果を図３のフローチャートで示されるメインルーチンに返す（リターン）。

第２のＥＣＵ７１は、先のステップＳ３０１において、操舵角θ_ｓの絶対値が限界操舵角±θ_ｍａｘの絶対値に達した状態であって、かつ操舵トルクＴ_ｓの絶対値がトルクしきい値±Ｔ_ｔｈの絶対値以上ではない旨判定されるとき（ステップＳ３０１でＮＯ）、ステップＳ３０４へ処理を移行する。換言すると、第２のＥＣＵ７１は、操舵角θ_ｓの絶対値が限界操舵角±θ_ｍａｘの絶対値に達していない状態、または操舵トルクＴ_ｓの絶対値がトルクしきい値±Ｔ_ｔｈの絶対値より小さい旨判定されるとき、ステップＳ３０４へ処理を移行する。また、第２のＥＣＵ７１は、先のステップＳ３０２において、操舵トルクＴ_ｓの絶対値がトルクしきい値±Ｔ_ｔｈの絶対値以上に達した状態が設定時間ｔ１以上継続していない旨判定されるとき（ステップＳ３０２でＮＯ）にも、ステップＳ３０４へ処理を移行する。第２のＥＣＵ７１は、ステップＳ３０４において、ステアリングホイール２１を通じたトリガ操作が行われていない旨の判定結果を確定し、その確定した判定結果を図３のフローチャートで示されるメインルーチンに返す（リターン）。

したがって、運転者が車両１０を発進させる場合において車両１０の後部を旋回外方へ張り出させたくないとき、ステアリングホイール２１をつぎのように操作すればよい。すなわち、運転者は、ステアリングホイール２１を通じたトリガ操作として、図８のグラフに示されるように、ステアリングホイールを物理的な操作範囲の限界位置まで操作したうえで、トルクしきい値±Ｔ_ｔｈの絶対値以上の操舵トルクＴ_ｓを設定時間ｔ１以上継続してステアリングホイール２１に付与すればよい。これにより、車速Ｖが低速域である場合における後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの転舵制御方式をデフォルトで設定されている逆相制御から同相制御へ切り替えることができる。

＜第２の実施の形態の効果＞
したがって、第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態の（１）〜（３）の効果に加え、以下の効果を得ることができる。

（４）第２のＥＣＵ７１は、運転者によるトリガ操作の有無を判定するに際して、図７のフローチャートにおけるステップＳ３０１の判定処理のみならず、ステップＳ３０２の判定処理を行う。すなわち、トリガ操作の有無を判定する条件として複数の条件を設定することにより、車両１０の発進時などにおいて、運転者が意図していないにもかかわらず後輪転舵制御方式がデフォルトの逆相制御から同相制御へ切り替えられることを抑制することができる。

（５）たとえば何らかの原因により操舵トルクＴ_ｓの絶対値がトルクしきい値±Ｔ_ｔｈの絶対値以上に達する状態が一時的に発生することも考えられる。この点、図７のフローチャートにおけるステップＳ３０２で判定されるように、操舵トルクＴ_ｓの絶対値がトルクしきい値±Ｔ_ｔｈの絶対値以上に達した状態が設定時間ｔ１以上継続する状況であれば、運転者がステアリングホイール２１に対して意図的に所定の操舵トルクＴ_ｓを付与している蓋然性が高いと考えられる。したがって、車両１０の発進時などにおいて、運転者の意図しない後輪転舵制御方式の切り替えを抑制することができる。

＜第３の実施の形態＞
つぎに、四輪操舵装置の第３の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には先の図１に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。本実施の形態は、トリガ操作有無の判定処理手順の点で第１の実施の形態と異なる。

図９のフローチャートに示すように、第２のＥＣＵ７１は、操舵角θ_ｓの絶対値が限界操舵角±θ_ｍａｘの絶対値に達した状態であって、かつ操舵トルクＴ_ｓの絶対値がトルクしきい値±Ｔ_ｔｈの絶対値以上であるかどうかを判定する（ステップＳ４０１）。

第２のＥＣＵ７１は、操舵角θ_ｓの絶対値が限界操舵角±θ_ｍａｘの絶対値に達した状態であって、かつ操舵トルクＴ_ｓの絶対値がトルクしきい値±Ｔ_ｔｈの絶対値以上である旨判定されるとき、（ステップＳ４０１でＹＥＳ）、ステップＳ４０２へ処理を移行する。

第２のＥＣＵ７１は、ステップＳ４０２において、トルクしきい値±Ｔ_ｔｈの絶対値以上の操舵トルクＴ_ｓを検出した回数であるカウント値Ｎをインクリメントする。ここで、インクリメントとはカウント値Ｎに所定数（ここでは、「１」）を加算することをいう。

つぎに、第２のＥＣＵ７１は、カウント値Ｎがカウントしきい値Ｎ_ｔｈ以上であるかどうかを判定する（ステップＤ４０３）。カウントしきい値Ｎ_ｔｈは、運転者によるステアリングホイール２１の意図的なトリガ操作を判定する観点に基づき設定される。カウントしきい値Ｎ_ｔｈは「２」以上の値に設定することが好ましいところ、ここではカウントしきい値Ｎ_ｔｈは「２」に設定されている。

第２のＥＣＵ７１は、カウント値Ｎがカウントしきい値Ｎ_ｔｈ以上である旨判定されるとき（ステップＳ４０３でＹＥＳ）、最初にトルクしきい値±Ｔ_ｔｈの絶対値以上の操舵トルクＴｓが検出されてから設定時間ｔ２以内であるかどうかを判定する（ステップＳ４０４）。

第２のＥＣＵ７１は、最初にトルクしきい値±Ｔ_ｔｈの絶対値以上の操舵トルクＴｓが検出されてから設定時間ｔ２以内である旨判定されるとき（ステップＳ４０４でＹＥＳ）、ステップＳ４０５へ処理を移行する。第２のＥＣＵ７１は、ステップＳ４０５において、ステアリングホイール２１を通じたトリガ操作が行われた旨の判定結果を確定し、その確定した判定結果を図３のフローチャートで示されるメインルーチンに返す（リターン）。

これに対し、第２のＥＣＵ７１は、最初にトルクしきい値±Ｔ_ｔｈの絶対値以上の操舵トルクＴｓが検出されてから設定時間ｔ２以内でない旨判定されるとき（ステップＳ４０４でＮＯ）、ステップＳ４０６へ処理を移行する。第２のＥＣＵ７１は、ステップＳ４０６において、ステアリングホイール２１を通じたトリガ操作が行われていない旨の判定結果を確定し、その確定した判定結果を図３のフローチャートで示されるメインルーチンに返す（リターン）。

なお、第２のＥＣＵ７１は、先のステップＳ４０３において、カウント値Ｎがカウントしきい値Ｎ_ｔｈ以上でない旨判定されるとき（ステップＳ４０３でＮＯ）、最初にトルクしきい値±Ｔ_ｔｈの絶対値以上の操舵トルクＴｓが検出されてから設定時間ｔ２以内であるかどうかを判定する（ステップＳ４０７）。第２のＥＣＵ７１は、最初にトルクしきい値±Ｔ_ｔｈの絶対値以上の操舵トルクＴｓが検出されてから設定時間ｔ２以内である旨判定されるとき（ステップＳ４０７でＹＥＳ）、先のステップＳ４０１へ処理を移行する。

これに対し、第２のＥＣＵ７１は、先のステップＳ４０７において、最初にトルクしきい値±Ｔ_ｔｈの絶対値以上の操舵トルクＴｓが検出されてから設定時間ｔ２以内でない旨判定されるとき（ステップＳ４０７でＮＯ）、先のステップＳ４０６へ処理を移行する。また、第２のＥＣＵ７１は、先のステップＳ４０１において、操舵角θ_ｓの絶対値が限界操舵角±θ_ｍａｘの絶対値に達した状態であって、かつ操舵トルクＴ_ｓの絶対値がトルクしきい値±Ｔ_ｔｈの絶対値以上である旨判定されないとき（ステップＳ４０１でＮＯ）にも、先のステップＳ４０６へ処理を移行する。

したがって、運転者が車両１０を発進させる場合において車両１０の後部を旋回外方へ張り出させたくないとき、運転者はステアリングホイール２１を通じたトリガ操作として、図１０のグラフに示されるように、設定時間ｔ２以内においてトルクしきい値±Ｔ_ｔｈの絶対値以上の操舵トルクＴ_ｓをカウントしきい値Ｎ_ｔｈ以上の回数だけステアリングホイール２１に付与すればよい。これにより、車速Ｖが低速域である場合における後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの転舵制御方式をデフォルトで設定されている逆相制御から同相制御へ切り替えることができる。

ちなみに、図１０のグラフに示される操舵トルクＴ_ｓの経時的な変化を発生させるために、運転者はステアリングホイールをつぎのように操作すればよい。すなわち、運転者はステアリングホイール２１をその物理的な操作範囲の限界位置まで操作したうえで、さらに操舵角θ_ｓの絶対値が増加する方向へ向けてステアリングホイール２１に操舵トルクＴ_ｓを付与する（以下、「第１の操作」という。）。その後、すぐにステアリングホイール２１を操舵角θ_ｓの絶対値が減少する方向へ戻す（以下、「第２の操作」という。）。ここでは、ステアリングホイール２１の戻し量としては、たとえばトルクセンサを構成する図示しないトーションバーのねじれ分程度を想定している。この後、すぐに第１の操作と第２の操作をもう一度ずつ行う。これにより、設定時間ｔ２以内において、トルクしきい値±Ｔ_ｔｈの絶対値以上のパルス状の操舵トルクＴｓを２回だけ発生させることが可能である。

＜第３の実施の形態の効果＞
したがって、第３の実施の形態によれば、第１の実施の形態の（１）〜（３）の効果に加え、以下の効果を得ることができる。

（６）何らかの原因により操舵トルクＴ_ｓの絶対値がトルクしきい値±Ｔ_ｔｈの絶対値以上に達する状況が一時的に発生することも考えられる。このため、トリガ操作有無の判定処理として、図４のフローチャートにおけるステップＳ２０１の判定処理を実行するのみでは、トリガ操作が行われた旨誤って判定されるおそれがある。この点、図１０のグラフに示されるように、設定時間ｔ２以内においてトルクしきい値±Ｔ_ｔｈの絶対値以上の操舵トルクＴ_ｓが複数回だけ検出されることをトリガ操作有無の判定条件として設定することにより、トリガ操作が行われたことをより正確に判定することができる。したがって、車両１０の発進時などにおいて、運転者が意図していないにもかかわらず後輪転舵制御方式がデフォルトの逆相制御から同相制御へ切り替えられることを抑制することができる。

＜第４の実施の形態＞
つぎに、四輪操舵装置の第４の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には先の図１に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。本実施の形態は、後輪転舵制御方式の切替処理のメインルーチンにおいて、後輪転舵制御方式をデフォルトの逆相制御から同相制御へ切り替えた後、再び逆相制御へ復帰させることを考慮している点で第１の実施の形態と異なる。本実施の形態は、第１〜第３の実施の形態のいずれにも適用することができる。

図１１のフローチャートに示すように、第２のＥＣＵ７１は、車速Ｖが車速しきい値Ｖ_ｔｈ以下であるかどうかを判定する（ステップＳ５０１）。第２のＥＣＵ７１は、車速Ｖが車速しきい値Ｖ_ｔｈ以下である旨判定されるとき（ステップＳ５０１でＹＥＳ）、ステップＳ５０２へ処理を移行する。

第２のＥＣＵ７１は、ステップＳ５０２において、ステアリングホイール２１を通じたトリガ操作が行われたかどうかを判定する。第２のＥＣＵ７１は、ステアリングホイール２１を通じたトリガ操作が行われた旨判定されるとき（ステップＳ５０２でＹＥＳ）、車両１０が低速で走行する場合のデフォルトとして設定されている後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの逆相制御に代えて、後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの同相制御を実行する（ステップＳ５０３）。

この後、第２のＥＣＵ７１は、車両１０の車幅方向への移動距離Ｌが距離しきい値Ｌ_ｔｈ以上であるかどうかを判定する（ステップＳ５０４）。ここで、第２のＥＣＵ７１は、たとえば操舵角θ_ｓおよび車速Ｖに基づき車両１０の車幅方向への移動距離Ｌを演算する。ちなみに、第２のＥＣＵ７１は、操舵角θ_ｓおよび前輪１２_ＦＲ，１２_ＦＬの回転角度または後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの回転角度に基づき、車両１０の車幅方向への移動距離Ｌを演算することも可能である。前輪１２_ＦＲ，１２_ＦＬあるいは後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの回転角度は、車速センサ４２により生成される電気信号（車速信号）に基づき求められる。

第２のＥＣＵ７１は、車両１０の車幅方向における移動距離Ｌが距離しきい値Ｌ_ｔｈ以上である旨判定されるとき（ステップＳ５０４でＹＥＳ）、後輪転舵制御方式を同相制御からデフォルトの逆相制御へ復帰させる（ステップＳ５０５）。ただし、ここでは車速Ｖが依然として車速しきい値Ｖ_ｔｈ以下である状況を想定している。またこのとき、第２のＥＣＵ７１は、後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの転舵角θ_ｗｒを前輪１２_ＦＲ，１２_ＦＬと同方向の角度から逆方向の角度へ徐々に変化させる。

なお、第２のＥＣＵ７１は、先のステップＳ５０４において、車両１０の車幅方向における移動距離Ｌが距離しきい値Ｌ_ｔｈ以上である旨判定されないとき（ステップＳ５０４でＮＯ）、先のステップＳ５０３へ処理を移行し、後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの同相制御を継続する。また、第２のＥＣＵ７１は、先のステップＳ１０１において車速Ｖが車速しきい値Ｖ_ｔｈ以下でない旨判定されるとき（ステップＳ５０１でＮＯ）、車両１０が低速で走行している場合のデフォルトとして設定されている後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの逆相制御を実行する（ステップＳ５０６）。また、第２のＥＣＵ７１は、先のステップＳ５０２においてステアリングホイール２１を通じたトリガ操作が行われていない旨判定されるとき（ステップＳ５０２でＮＯ）にも、後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの逆相制御を実行する（ステップＳ５０６）。

つぎに、距離しきい値Ｌ_ｔｈの設定方法を説明する。
図１２に示すように、車両１０が低速域で旋回する場合、後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬが前輪１２_ＦＲ，１２_ＦＬと逆方向へ転舵されることによって、車両後端のコーナー部分Ｐ_ｃが旋回外方へ向かって大きく張り出す。ここで、後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬが許容される最大舵角だけ転舵されることによってコーナー部分Ｐ_ｃが旋回外方へ最も大きく張り出す場合を考える。この場合、コーナー部分Ｐ_ｃは、後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの転舵方向が車両１０の直進方向に維持されるときの車両１０の外側面に対して、その車幅方向（図１２中の左右方向）へ移動距離Ｌ_ｍａｘだけ移動する。このことを踏まえて、距離しきい値Ｌ_ｔｈは移動距離Ｌ_ｍａｘ以上の値に設定される。ちなみに、この移動距離Ｌ_ｍａｘは、車両後端のコーナー部分Ｐ_ｃが旋回外方へ最も大きく張り出したときの張り出し量でもある。

＜第４の実施の形態の作用＞
つぎに、後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの転舵制御方式を切り替えることの作用を説明する。
図１３（ａ）に示すように、ここでは車両１０が壁などの障害物Ｗ_ｏに沿って、かつ障害物Ｗ_ｏに対して距離αだけ離れた位置に駐車している状況を想定する。ちなみに、距離αは、後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬが逆相制御される場合においてコーナー部分Ｐ_ｃが車幅方向へ移動し得る最大の移動距離Ｌ_ｍａｘよりも短い。この状況下において、運転者は、駐車していた車両１０を発進させる際、自己の判断によってステアリングホイール２１を通じた特定のトリガ操作を行うことにより、後輪転舵制御方式をデフォルトの逆相制御から同相制御へ切り替える。

その結果、車両１０は、図１３（ａ）に矢印Ｄ２で示されるように、前輪１２_ＦＲ，１２_ＦＬの転舵角θ_ｗｆ、および後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの転舵角θ_ｗｒに応じて障害物Ｗ_ｏから離れるように斜め前方へ向けて走行する。車両１０が旋回することなく移動することにより、車両後端のコーナー部分Ｐ_ｃが旋回外方へ張り出すこともない。このため、車両１０を発進させる際、車両後端のコーナー部分Ｐ_ｃが障害物Ｗ_ｏに接触することが抑制される。

図１３（ａ）に二点鎖線で示すように、やがて車両１０の車幅方向（図１３（ａ）中の左右方向）における移動距離Ｌが距離しきい値Ｌ_ｔｈに達する。このタイミングで、後輪転舵制御方式が同相制御からデフォルトの逆相制御へ復帰される。

この後、図１３（ｂ）に二点鎖線で示すように、車両１０は、前輪１２_ＦＲ，１２_ＦＬと逆方向へ転舵された後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの操舵方向に沿った移動軌跡を描きながら旋回しはじめる。図１３（ｂ）に矢印Ａ３で示すように、この車両１０の旋回に伴い、車両後端のコーナー部分Ｐ_ｃは、直進走行する場合における車両１０の外側面よりも旋回外方へ向けて張り出すことによって、障害物Ｗ_ｏに徐々に近づく。

しかし、図１３（ａ）に二点鎖線で示すように、車両１０が旋回を開始する時点において、車両１０の外側面と障害物Ｗ_ｏとの間の距離は、車両１０が駐車状態であったときの障害物Ｗ_ｏとの間の距離αと、後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬが前輪１２_ＦＲ，１２_ＦＬと同相に転舵された状態における車両１０の移動距離Ｌ（≧Ｌ_ｔｈ）とを合計した距離Ｌ１に達している。ここで、この距離Ｌ１は、後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬが逆相制御される場合においてコーナー部分Ｐ_ｃが車幅方向へ移動し得る最大の移動距離Ｌ_ｍａｘよりも長い距離である。このため、図１３（ｂ）に二点鎖線で示すように、後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬが前輪１２_ＦＲ，１２_ＦＬと逆方向へ転舵されることによって車両１０が旋回を開始したとしても、車両後端のコーナー部分Ｐ_ｃが障害物Ｗ_ｏに接触することはない。

＜第４の実施の形態の効果＞
したがって、第４の実施の形態によれば、第１の実施の形態の（１）〜（３）の効果に加え、以下の効果を得ることができる。

（７）車両１０の発進時、運転者によるトリガ操作を通じて後輪転舵制御方式がデフォルトの逆相制御から同相制御へ切り替えられることがある。この場合、後輪転舵制御方式を同相制御から逆相制御に戻しても車両後端のコーナー部分Ｐ_ｃが壁などの障害物Ｗ_ｏと干渉しない程度の距離（移動距離Ｌ）だけ車両１０が車幅方向へ移動したとき、後輪転舵制御方式が同相制御から逆相制御へ切り替えられる。これにより、壁などの障害物Ｗ_ｏに沿って駐車していた車両１０が発進する場合、車両１０と障害物Ｗ_ｏとの接触を回避しつつ、車両１０の旋回性能を確保することができる。

（８）後輪転舵制御方式を同相制御からデフォルトの逆相制御へ復帰させるとき、後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの転舵角θ_ｗｒを同相から逆相へ向けて徐々に変化させる。これにより、車両挙動の急激な変化が抑制される。したがって、運転者は運転感覚として違和感を覚えにくい。

＜他の実施の形態＞
なお、各実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
・第１〜第４の実施の形態において、第２のＥＣＵ７１は、操舵角センサ４４を通じて操舵角θ_ｓを検出したが、回転角センサ４５を通じて検出されるモータ３１の回転角θ_ｍｆに基づき操舵角θ_ｓを求めるようにしてもよい。モータ３１は、減速機構３２、ピニオンシャフト３３および転舵シャフト２３を介してステアリングシャフト２２に連結されている。このため、モータ３１の回転角θ_ｍｆと操舵角θ_ｓとの間には相関関係がある。したがって、モータ３１の回転角θ_ｍｆから操舵角θ_ｓを求めることができる。この構成によれば、車両１０の仕様などによって、操舵角センサ４４が設けられない車両１０にも好適に対応することができる。

・第１〜第４の実施の形態において、車両１０の発進時、運転者によるトリガ操作を通じて後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの転舵制御方式がデフォルトの逆相制御から同相制御へ切り替えられた場合、操舵角θ_ｓに対する後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの転舵角θ_ｗｒを操舵トルクＴ_ｓに応じて決定するようにしてもよい。たとえば、操舵トルクＴ_ｓの絶対値が大きくなるほど、操舵角θ_ｓに対する後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの転舵角θ_ｗｒをより大きく設定する。ちなみに、ここでの操舵トルクＴ_ｓは、運転者がステアリングホイール２１を通じたトリガ操作を行う際、ステアリングホイール２１が物理的な操作範囲の限界位置まで操作された状態で、さらにステアリングホイール２１が操舵角θ_ｓの絶対値が増加する方向へ向けて操作されたときの操舵トルクＴ_ｓである。

このようにすれば、より迅速に壁などの障害物Ｗ_ｏから離れたいという運転者の意思に応えることができる。これは、操舵トルクＴ_ｓの絶対値が大きくなるほど、より迅速に壁などの障害物Ｗ_ｏから離れたいという運転者の意思が強いと考えられることに基づく。後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬが前輪１２_ＦＲ，１２_ＦＬと同相に転舵される場合、後輪１２_ＲＲ，１２_ＲＬの転舵角θ_ｗｒが増加するほど、車両１０の車幅方向（ここでは、障害物Ｗ_ｏから離れる方向）への移動量が増加する。

・第１〜第４の実施の形態において、図４のステップＳ２０１、図７のステップＳ３０１、および図９のステップＳ４０１の判定処理において、操舵角θ_ｓの絶対値が限界操舵角±θ_ｍａｘの絶対値に達しているかどうかの判定処理を割愛してもよい。これは、つぎの理由による。すなわち、トルクしきい値±Ｔ_ｔｈは、操舵角θ_ｓの絶対値が限界操舵角±θ_ｍａｘの絶対値に達した状態で、運転者によってステアリングホイール２１がさらに操舵角θ_ｓの絶対値が増加する方向へ向けて所定量だけ操作されたときの操舵トルクＴ_ｓに基づき設定される。このため、操舵トルクＴ_ｓの絶対値がトルクしきい値±Ｔ_ｔｈの絶対値以上となるのは、基本的にはステアリングホイール２１が物理的な操作範囲の限界位置まで操作されたとき、すなわち操舵角θ_ｓの絶対値が限界操舵角±θ_ｍａｘの絶対値に達したときしかない。

・第１〜第４の実施の形態では、前輪操舵装置１３として、モータ３１のトルクを転舵シャフト２３に付与する構成を採用したが、たとえばステアリングシャフト２２（コラムシャフト２５）にモータ３１のトルクを付与する構成を採用してもよい。

・第１〜第４の実施の形態では、前輪操舵装置１３として、モータ３１のトルクを転舵シャフト２３に付与することにより操舵を補助する構成を有していたが、車両１０の仕様などに応じて、操舵を補助する構成を割愛してもよい。この場合、運転者による操舵によってのみ前輪１２_ＦＲ，１２_ＦＬが転舵される。

１０…車両、１１…四輪操舵装置、１２_ＦＲ，１２_ＦＬ…前輪、１２_ＲＲ，１２_ＲＬ…後輪、１３…前輪操舵装置、１４…後輪操舵装置、２１…ステアリングホイール、７１…第２のＥＣＵ（制御装置）、Ｌ…移動距離、Ｌ_ｍａｘ…移動距離（張り出し量）、Ｌ_ｔｈ…距離しきい値、Ｐ_ｃ…コーナー部分、Ｔ_ｓ…操舵トルク、±Ｔ_ｔｈ…トルクしきい値、ｔ１…設定時間（第１の設定時間）、ｔ２…設定時間（第２の設定時間）、Ｖ…車速、Ｖ_ｔｈ…車速しきい値、θ_ｓ…操舵角、±θ_ｍａｘ…限界操舵角。

Claims (5)

1. 車両の前輪を転舵させる前輪操舵装置と、ステアリングホイールの回転角度である操舵角に応じて車両の後輪を転舵させる後輪操舵装置とを備え、前記後輪操舵装置は、車速が車速しきい値未満である場合、後輪を前輪と逆方向へ転舵させる逆相制御を実行する制御装置を有する四輪操舵装置であって、
   前記制御装置は、車速が車速しきい値未満である場合、前記ステアリングホイールを通じた特定のトリガ操作が行われたとき、後輪を前輪と同方向へ転舵させる同相制御を実行する四輪操舵装置。
2. 請求項１に記載の四輪操舵装置において、
   前記制御装置は、車速が車速しきい値未満である場合、少なくとも操舵トルクの絶対値がトルクしきい値以上であるとき、前記特定のトリガ操作が行われた旨判定し、
   前記トルクしきい値は、前記ステアリングホイールが物理的な操作範囲の限界位置まで操作された状態でさらに操舵角の絶対値が増加する方向へ向けて操作されたときの操舵トルクに基づき設定される四輪操舵装置。
3. 請求項２に記載の四輪操舵装置において、
   前記制御装置は、車速が車速しきい値未満である場合、操舵トルクの絶対値が前記トルクしきい値以上となる状態が第１の設定時間だけ継続したとき、前記特定のトリガ操作が行われた旨判定する四輪操舵装置。
4. 請求項２に記載の四輪操舵装置において、
   前記制御装置は、車速が車速しきい値未満である場合、前記トルクしきい値以上の操舵トルクが第２の設定時間内に設定回数だけ検出されるとき、前記特定のトリガ操作が行われた旨判定する四輪操舵装置。
5. 請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の四輪操舵装置において、
   前記制御装置は、前記特定のトリガ操作が行われることによって前記同相制御を実行している場合、車両の車幅方向における移動距離が距離しきい値以上に達した旨判定されるとき、後輪の転舵制御方式を前記同相制御から前記逆相制御へ切り替え、
   前記距離しきい値は、前記逆相制御が実行されることによって車両後端のコーナー部分が旋回外方へ最も大きく張り出したときの張り出し量に基づき設定される四輪操舵装置。