JPS62137275A

JPS62137275A - 前後輪操舵車の後輪操舵制御装置

Info

Publication number: JPS62137275A
Application number: JP27651785A
Authority: JP
Inventors: Takashi Yonekawa; 米川　隆
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1985-12-09
Filing date: 1985-12-09
Publication date: 1987-06-20
Anticipated expiration: 2009-08-03
Also published as: JPH0657536B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、前後輪操舵車の後輪操舵制御装置に係り、特
に、後輪操舵角の１１１．ｉ輪操舵角に対する比（操舵
比）をｌ１速に応じて制御するようにした前後輪操舵車
の後輪操舵制ｔｆｆｌｌ装置の改良に関する。

【従来の技術］従来、前後＋Ｑ操舵車の後輪操舵制御装置は、例えば、
特開ＤＵ５５−９１４５７号公報及び特開昭５７−７０
７７４号公報に開示されるように、所定の車速値を境に
、車両が同車速値より低速にて走行しているとき、操舵
比を後輪操舵角が前＋２ｉ操舵角に幻し逆相になる値に
設定し、又、車両が所定の車速値より高速にて走行して
いるとき、操舵比を後輪操舵角が前輪操舵角に対し同相
になる値に設定するようにしたものが提案されている。

この後輪操舵制御装置によれば、低速走行時に１１両の
回転半径を小さくすることができ、車両の小廻り性能を
向上することができる。又、中高速走行時に、車両の回
転半径を大ぎくして車両のレーンチェンジを迅速且つ容
易に行うことができる。

（発明が解決しようとする問題点１しかしながら、上記従来の装置においては、低速時に後
輪が前輪とは逆相となる逆相側操舵比に設定されるため
、運転者が旋回のためにパワースライド等を用いて、車
両姿勢を制御するときに行う逆ハンドル操作（カウンタ
ステアリング）が容易に行えなくなるという問題点を有
する。

即ち、第２図（Ａ）に示ず如く、車体ヨーレイトφｄが
発生して車両が巻込み状態（スピン）となりそうになっ
たとき、ヨーレイトの回転方向と逆に＋’＋ｆｆ輸］Ａ
を操舵する、逆ハンドル操作を行うと、前輪１Ａのタイ
ヤのスリップ角ｏｆが小さくなり、二机によりタイヤが
グリップし易くなるため【口筒のスピンを停止すること
ができる。この逆ハンドル操作＋１？ｉｉに、第２図（
Ａ）に示す如く、後’ＩＱ　２　Ａが前輪１Ａに対し逆
方向となる逆相操舵されると、後輪２Ａのタイヤのスリ
ップ角θｒが増大Ｍるため、このＦ２　％Ｆｉ　２　Ａ
のタイヤのスリップ角Ｏｊ・の１曽大ににすＬ（１両の
スピンが止まり難くなる。

従って、４工両姿勢を１）１（御づることが困難になる
という問題点を有Ｊる。なＪ′３、第２図中の矢印３Ａ
はタイヤ進行方向を示す。

〔発明の目的］本発明は、１１う記従来の問題点を解消Ｊるべくなされ
たもので、車両スリップ時の逆ハンドル操作を容易に行
うことのできる１１う後輪操舵車の後輪操舵制御装置を
提供Ｊ°ることを目的とする。

［問題点を解決づるための手段］本発明は、前輪に対する後輪の操舵比を低速時逆相側、
高速時同相側へ制御するようにした前後輪操舵車の後輪
操舵制御装置にＪ３いて、第１図にその要旨を示す如く
、車速を検出づる車速検出手段１と、前記検出車速に応
じて、前記操舵比を決定する操舵比決定手段２と、運転
者の逆ハンドル操作を検出ダる逆ハンドル操作検出手段
３と、この逆ハンドル操作検出手段３により運転者の逆
ハンドル操作が検出された場合に、前記決定操舵比を零
又は同相側に変更する操舵比変更手段４と、前記決定操
舵比に対応する制御１５号を出力する出力手段５と、前
記制御信号に応答して後輪舵角を前記決定砧舵比に基づ
き設定して、後輪を操舵する後輪操舵機構Ｂと、を猫え
ることにより、前記目的を達成した：ｂのである。

又、本発明の実ｈｉｉｉ態様は、前記逆ハンドル捺作検
出手段が、車両横速度と車速とにより求めたｒ１１体ス
リップ角と、前輪舵角との正負の符号が逆で、且つこれ
ら車体スリップ角と前輪舵角との絶対値の和が所定値以
上の場合に逆ハンドル操作であると検出Ｊ−るようにｌ
ｉ４成されたものである。

又、本発明の他の実施態様は、前記車両横速度の検出に
際し、車両前部と車両後部との横速度から車両横速度を
検出するようにしたものである。

又、本発明の曲の実施態様は、面記逆ハンドル操作検出
手段が、車体ヨーレイ１〜と前輪舵角との正角の符号が
逆で、且つこれら車体ヨーレイトに基づくヨー角と１’
＋ｆｆ輸舵角との絶対値の和が所定値以上のＷｉ合に逆
ハンドル操作であると検出するように４１１１成された
ものである。

又、本発明の他の実ｂ’Ｍ　ＬＲＢは、前記逆ハンドル
操作検出手段が、車両横速度と車速とにより求めた車体
スリップ角と、前輪舵角との正負の符号が逆で、且つこ
れら車体スリップ角と前輪舵角との絶対値の和が所定値
以上の場合、及び、車体ヨーレイトと前輪舵角との正負
の符号が逆で、且つこれら車体ヨーレイトに基づくヨー
角と前輪舵角との絶対値の和が所定値以上の場合に、逆
ハンドル操ｒ［であると検出するように構成されたもの
である。

（作用］本発明に５３いては、前輪に対する後輪の操舵比を、低
速詩逆相側、烏速時同相側へ制御するようにした１１０
後幅操舵車の後輪操舵制ｎｌｌ装置において、運転者の
逆ハンドル操作を検出し、この逆ハンドル操作が検出さ
れたときに、後輪の操舵比を零又は同相側に変更り゛る
ようにしている。従って、逆ハンドル操作時に後輪の操
舵比が零に設定される場合には、通常走行時の旋回性能
を損うことなく、従来の前２輪操舵車両と同様に、逆ハ
ンドル操作が行え、これにより旋回のためパワースライ
ド簀を用いて車両の姿勢を制御することが容易に行える
巳のとなる。

又、逆ハンドル操作時に、後輪の操舵比を、同相側に変
更することにより、通常走行時の旋回性能を損うことな
く、第２図（Ｂ）に示す如く、後輪２Ａのタイヤのスリ
ップ角Ｏｒを従来の前２輪操舵車両に比較してより一層
小ざくすることができる。これにより、後輪２Ａのタイ
ヤのグリップ力を前２輪操舵車両のものに比較しより一
層早く回復することができ、車両のスピンを停止させて
、旋回のためパワースライド等を用いて車両の姿勢を制
御することが容易に行えるものとなる。

又、前記車両横速度の検出に際し、車両前部と車両後部
との横速度から車両横速度を検出するようにした場合に
は、車両横速度を精度よく求めることができる。

又、逆ハンドル操作検出手段が、市両福速度と車速とに
より求めた車体スリップ角と、前輪舵角との正負の符号
が逆で、且つこれら車体スリップ角と前輪舵角との絶対
値の和が所定値以上の場合に逆ハンドル操作であると検
出するように構成される場合には、精度よく逆ハンドル
操作を検出することができる。

又、逆ハンドル操作検出手段が、車体ヨーレイトと前輪
舵角との正負の符号が逆で、且つこれら車体ヨーレイト
に基づくヨー角と前輪舵角との絶対値の和が所定値以上
の場合に逆ハンドル操作であると検出するように構成さ
れる場合には、簡単且つ容易に逆ハンドル操作を検出す
ることができる。

又、前記逆ハンドル操ｒ［検出手段が、車両横速度と車
速とにより求めた単体スリップ角と、前輪舵角との正負
の符号が逆で、且つこれら車体スリップ角と前輪舵角と
の絶対値の和が所定値以上の場合、及び、（ＩＪ休ジョ
ーレイト前輪舵角との正負の符号が逆で、且つこれら車
体ヨーレイトに基づくヨー角と前輪舵角との絶対値の和
が所定値以上の場合に、逆ハンドル操作であると検出す
る」；うに構成される場合には、逆ハンドル操作をより
−ＦＡＶ１度よく検出Ｊ゛ることがでさ″る。

（実施例１以下、図面を参照して、本発明が採用された１）り後輪
操舵車の１９輪操舵制御装買置実施例を詳細に説明する
。

第３図は、本発明の適用対象である車両の前輪操舵機構
Ａと、後輪操舵機（１４Ｂと、この１す輪操舵ＩＡ構Ｂ
の電気制御装買Ｃを示している。

前輪操舵ＭＵ　＋ｉ４　Ａは、ピニオンアンドラックは
横１１と、この機構１１のラック部に連結された左右一
対のリレーロッド１２ａ、１２ｂとを備えている。１１
を記ビニオンアンドランク機描１１はそのビニオン部に
て操舵軸１３を介して操舵ハンドル１４に連結されてあ
り、操舵ハンドル１４の回転運動をリレーロッド１２ａ
、１２ｂの往復運動に変換している。前記左右リレーロ
ッド１２ａ、１２　ｂは図示しない左右タイロッド及び
左右ナックルアーム１５ａ、１５ｂを介して左右ｔｉＧ
輸１６ａ１１６ｂに各々連結されており、この左右リレ
ーロッドコ２ａ　、１２ｂにより左右前輪１６ａ、１６
１）は操舵される。

後輪操舵装置Ｂは、エンジンによって駆動される油圧ポ
ンプ２０と、この油圧ポンプ２０の吐出油がり一−ボ弁
２１を介して付与されて両後輸２２ａ、２２ｂを操舵す
る；出圧シリンダ２３とを厨ｉえている。

ｌｊ’Ｊ　ｌ＋ａ浦Ｊ王ポンプ２０は、その流入口にて
導管Ｐ１を介してリザーバ２４に接続され、その吐出口
にて導管Ｐ２を介してＩナーボ弁２１に接続されている
。

＋ｉｆｆ記サーボ弁２１は、その中立位置にて油圧シリ
ンダ２３の右全２３ｂに接続した専管Ｐ３を閉止し、且
つ油圧シリンダ２３の左至２３　ａに接続した導管Ｐ４
を閉止する。又、サーボ弁２１は第１位置に切換えられ
たとぎ、導管Ｐ２を導管Ｐ３に接続し、且つ導管Ｐ４を
導管Ｐ５を介して前記リザーバ２４に接続する。又、第
２位置に切換えられたときには、導管Ｐ２を専管Ｐ４に
接続し、■つ導管Ｐ３を専管Ｐ５を介してリザーバ２４
に接続する。なお、このナーボ弁２１の切換え作動は、
このサーボ弁２１に設けられた１〜ルクモータ２１ａの
作動によりもたらされ、又トルクモータ２１ａの作動は
、前記電気制御装置Ｃから付与される制御信号車速とに
よりもたらされる。

前記油圧シリンダ２３は、内部に収容したビス１−ン２
５に左右一対のピストンロッド２６ａ、２６ｂを連結し
て構成される。前記左方のピストンロッド２６ａはタイ
ロッド２７ａ、ナックルアーム２８ａを介して後輪２２
ａに連結されている。

又、右方のピストンロッド２６ｂは、タイロッド２７ｂ
、ナックルアーム２８ｂを介して後輪２２ｂに連結され
ている。

前記電気ふ１１御装置Ｃは、右前輪に設けられた車速検
出用歯ロエ１６Ｇの回転をピックアップし、車速に応じ
た周波数のピックアップ信号を発生する中速センサ３０
と、車両の前部幅方向中央に取付けられ、前部における
車両横精度を検出する前部横速度センサ３１と、車両の
後部幅方向中央に取付けられ、後部における車両横精度
を検出する後輪舵角センサ３２と、車体中央部に取付け
られたジャイロメータにより構成され、車両のヨーレイ
１〜を検出するヨーレイトセンサ３３と、前記操舵軸１
３に取付けられ前輪１６ａ、１６ｂの前輪操舵角を検出
して該前輪操舵角に対応した電圧値を承りアナログ信号
を発生ずる前輪舵角センサ３４と、目標後幅操舵角に対
する実操舵角を測定して、目標操舵角への操舵角フィー
ドバック制御を行うためのｍ！４舵角レンセン５と、こ
れらの各セン１す３０〜３４から付与される信号に基づ
き後述のプログラムを実行ザることにより後輪の目標操
Ｉ″Ｃ角制御信号を出力づ°るマイクロコンピュータ３
８と、このマイクロコンピュータ３８の制御信号と、前
記後輪舵角センサ３５からの実操舵角信号との着信号を
出力する比較器４０と、この比較器４０からの出力信号
を増幅して前記サーボ弁２１を駆動するサーボアンプ４
１とを備えている。

前記マイクロコンピュータ３８は、前出第１図における
操舵比決定手段２、逆ハンドル操作検出手段３、操舵比
変更手段４を構成するものであり、第３図に示すフロー
チャートに対応するプログラム及び後述する操舵比パタ
ーン（第６図参照）を算出するためのパラメータを記憶
する読出し専用メモリ（ＲＯＭ）３８ａと、このプログ
ラムを実行する中央部１１ｊ装置（ＣＰＵ）３８ｂと、
このプログラムに必要な変数及びフラグを一時的に記憶
する書込み可能メモリ（ＲＡＭ）３８ｃと、前記車速セ
ンサ３０に図示しない波形成形器を介して接続されると
共に、横速度センリー３１．３２、ヨーレイトセンサ３
８１ｊηすλ舵角センサ３４、後輪舵角センサ３５に図
示しないアナログデジタル変換器（Ａ／Ｄ変１ｆ：Ａ器
）等を介して接続され、且つ前記比較器４０に図示しな
いデジタルアナログ変換器（Ｄ／Ａ変換器）を介して接
続される入出力インターフェース回路（１／○）３８ｄ
と、これらのＲＯＭ３８ａ　５ＣＰｔＪ３８ｂ　、ＲＡ
Ｍ３８ｃ　。

ｌ１０３８ｄを各々共通に接続するバス３８ｅから１１
１１成される。

以上のようＲ，７成された車両用後輪操舵制御装置の動
作を第４図のフローチャートを用いて説明する。

車両を始動させるために、図示しないイグニッションス
イッチを閉成すると、ＣＰＵ３８ｂは、ステップ１００
においてプログラムの実行を開始し、ステップ１０２に
おいて、車両曲部の前部横速度センサ３１により萌部横
速度ＶＬｒを読込む。

次に、ステップ１０４に進み、車両後部の後部横速度セ
ンナ３２により後部横速度ＶＬｒを読込む。

次に、ステップ１０６に進み、前出ステップ１０２で求
めた前部横速度ＶＬｆと前出ステップ１０４で求めた後
部横速度ＶＬｒとに基づき、これら速度■Ｌ［、ＶＬｒ
に重心横速度係数Ｃｆ　、Ｃｒをそれぞれ乗じた後加え
て、車両重心位置における横速度である重心横速度ＶＬ
ａを算出する。即ら、重心横速度ＶＬａは次式の関係か
ら算出される。

ＶＬａ　＝Ｃｆ　−ＶＬｆ　＋Ｃｒ　−ＶＬｒ　　−（
１）次に、ステップ１０８に進み、車速センサ３０にに
り車速Ｖを読込む。次に、ステップ１１０に進み、前出
ステップ１０６で求めた正心横速度■１−ａと前出ステ
ップ１０８で検出した車速■とに基づき、次式の関係か
ら車体スリップ角θＳを算出する。

θ５＝ｊａｎ（ＶＬａ／Ｖ）　　　−１２＞次に、ステ
ップ１１２に進み前輪舵角センサ３４から前輪舵角θ「
を読込む。

なＪ３、前出ステップ１１０で算出される車体スリップ
角θＳ１前出ステップ１１２で検出される前輪舵角θｆ
、後述する車体ヨーレイトφｄは、第５図に示す如く、
車両前後方向中心線に対し反時計回り方向に回転する場
合を正とし、時計回り方向に回転する揚台を負として取
り扱い説明するものとする。

次に、ステップ１１４に進み、前出ステップ１１０で求
められた車体スリップ角θＳＳ零より大きいか否かが判
定される。このステップ１１４にｃ１３いて正と判定さ
れる場合、即ち車体スリップ角θＳの符号が正であると
判断される場合には、ステップ１１６に進む。

ステップ１１６においては、前出ステップ１１２で求め
た前輪舵角θ「が零より小さいか否かが判定される。こ
のステップ１１６において正と判定される場合、即ち前
輪舵角θｒの符号が負であると判断される場合にはステ
ップ１１８に進む。

ステップ１１８においては、車体スリップ角θＳと前輪
舵角θｒとの絶対（ｌＩ’ｔの和が、逆ハンドル判定値
θ］）として算出される。即ち、符号が正である車体ス
リップ角Ｏ３から符号が負である前輪舵角θ「を減鈴し
て、逆ハンドル判定値θ１１を算出する。

次に、ステップ１２０に進み、前出ステップ１１８で求
めた逆ハンドル判定値θ１１が逆ハンドル操作であると
判定する限界値θｈｃより大ぎいか否かが判定される。

このステップ１２０にＪ３いて、正と判定される場合、
即ち逆ハンドル判定値θｈが限界値ＯｈＣより大きいと
判定される場合には、逆ハンドル操作状態であると判断
して、ステップ１２２に進む。

ステップ１２２にＪ３いては、前出ステップ１０８で検
出した車速Ｖから、第６図に破線Ａで示される逆ハンド
ル操作時に適した第２操舵比パターンのマツプデータに
基づき目標操舵比ＲＣが筒用される。

次に、ステップ１２４に進み、設定操舵比Ｒｎに時定数
τを持たぜるための特開Δ【をリセットする。次に、ス
テップ１２６に進み、前出ステップ１２２で求め・た目
標操舵比ＲＣを円滑に切換えるために、前回の設定操舵
比Ｒｎ−＋と目標操舵比ＲＣとの間をある時定数τで緩
かに応答させる演算を次式の関係により行う。

Ｒｎ　＝Ｒ，，，＋　（Ｒｃ　　Ｒｎ−＋＞　　（１ｅ
−”）　−（３）次にステップ１２８に進み、前出ステ
ップ１２６で求めた設定操舵比ＲＯと前輪舵角θｔとを
乗じて、後輪操舵角θｒを算出する。

次にステップ１３０に進み、前出ステップ１２８にて口
出されたｔ！２輪操舵角θｒに対応する制御イ５号を比
較器４０に出力してサーボアンプ４１を介して、後輪を
操舵制御する。次に、前出ステップ１０２に戻る。

又、前出ステップ１１４において否と判定される場合、
即ち、車体スリップ角θＳの符号が負であると判定され
る場合には、ステップ１４０に進む。ステップ１４０に
おいては、前輪舵角θｒが零より大ぎいか否かが判定さ
れる。このステップ１４０にＪ３いて正と判定される場
合、即ち、前輪舵角θ「の符号が正であると判断される
とぎには、ステップ１４２に進む。ステップ１４２にお
いては、前輪舵角θ［と車体スリップ角θＳとの絶対値
の和が逆ハンドル判定値θｈとして算出される。

次に、前出ステップ１２０に進む。

又、前出ステップ１１６．１２０．１４０において否と
判定される場合には、ステップ１５０に進む。

ステップ１５０においては、ヨーレイトセンサ３３によ
り車体ヨーレイ１〜φｄを読込む。次に、ステップ１５
２に進み、前出ステップ１５０で検出された車体ヨーレ
イトφｄが零より大ぎいか否かが判定される。このステ
ップ１５２において正と判定される場合、即ら、車体ヨ
ーレイトφｄの符号が正であると判断されるときには、
ステップ１５４に進む。ステップ１５４においては、前
輪舵角θ「が零より小さいか否かが判定される。このス
テップ１５４において正と判定される場合、即ら前輪舵
角θ【の司号が負であると判定される場合には、ステッ
プ１５６に進む。

ステップ１５６にａ５いては、車体ヨーレイトφｄに係
数Ｃφを乗じた値と前輪舵角θｆとの絶対値との和を、
逆ハンドル判定値θｈφとして訂出する。即ち、符号が
正である車体ヨーレイトφｄに係数Ｃφを乗じた値φｄ
−Ｃφから、符号が負である前輪舵角θ［を減算して、
逆ハンドル判定値θｈφを算出する。つまけ、逆ハンド
ル判定値θ１１φは次式の関係から算出される。

θ１）φ＝Ｃφ・φｄ−θｆ　　　・・・（４）次に、
ステップ１５８に進み、＋’＋Ｑ出ステラステップ１５
６３いて求めた逆ハンドル判定値θｈφが逆ハンドル操
作状態であると判定する限界値θｈｃよりも大ぎいか否
かが判定される。このステップ１５８において正と判定
される場合、即ち逆ハンドル判定１心０１＋φが限°界
値θｈｃよりも大きいと判定される場合には逆ハンドル
操作であると判断して、前出ステップ１２２に進む。

又、前出ステップ１５２において否と判定される場合、
叩ら車体ヨーレイトφｄの符号が負又は零であると判断
される場合には、ステップ１６０に進む。このステップ
１６０においては前輪舵角θ「が零より大きいか否かが
判定される。このステップ１６０において正と判定され
る場合、即ち１１１輪舵角θ［の符号が正であると判断
されるときには、ステップ１６２に進む。

ステップ１６２においては、車体ヨーレイトφｄに係？
ｉｌｃφを乗じた値と前輪舵角θｒとの絶対値の和を、
逆ハンドル判定値θｈφとして算出する。即ち、逆ハン
ドル判定値θｈφは、次式の関係により算出される。

θｈφ＝θ「−Ｃφ・φｄ　　　　　・・・（５）次に
、前出ステップ１５８に進む。

又、前出ステップ１５４．１５８．１６０において否と
判定される場合、即ち逆ハンドル操作ではないと判断さ
れる場合には、ステップ１７０に進み、このステップ１
７０において、第６図の実線Ｂで示される通常走行時に
適した第１の操舵比パターンのデータマツプに基づき′
、ステップ１０８で検出しｌこ車速Ｖから目標操舵比Ｒ
ｃを算出する。次に、前出ステップコ２４に進む。

上記の動作説明からも理解できる通り、本実施例によれ
ば、前後部の横速度センサ３１．３２から前後部の横速
度ＶＬｆ、ＶＬｒを検出して、これに基づき車両の重心
位置における横速度ＶＬａを算出し、この重心６１速度
ＶＬａと車速Ｖとに基づき車体スリップ角θＳを９出し
、この車体スリップ角θＳと前輪舵角θｆとに基づき、
運転者の逆ハンドル操作を判定して、逆ハンドル操作時
には、第６図に示される第２舵角比パターン（破線Ａ参
照）に基づき、目標操舵比Ｒｃ４ｉ：算出するようにし
ている。従って、逆ハンドル操作時には後輪は同相側の
操舵比Ｒ１に設定されることになる。

これにより、前出筒２図（Ｂ）に示ずように、１殺輸２
Ａが同相操舵され、後幅２Ａのタイヤのスリップ角θｒ
が減少するため、車両のスピンを容易に止めることがで
き、車両姿勢を容易に制御することができる。

又、車体のヨーレイトφｄを検出して、この車体ヨーレ
イトφｄと前輪舵角θｆとに基づいて、逆ハンドル操作
を検出し、逆ハンドル操作時に前記同様後幅を同相側に
操舵するようにしている。

従って、前記同様に後輪タイＶのスリップ角θｒが減少
するため、車両のスピンを容易に停止することができる
。

第７図は、逆ハンドル操作が行われるときの、同一時間
軸におりる前輪舵角θｆ１車体スリップ角Ｏ３及び設定
操舵比Ｒｎの関係を示ず線図である。この第８図からも
明らかなように、前輪舵角θ「と車体スリップ角θＳと
の符号が異なり、且つこれら＋ｉｆｆ輸舵角θ［と車体
スリップ角θＳとの絶対Ｍｉの和が限界値θｈｃより大
きくなった場合に、逆ハンドル操作と判定して、設定操
舵比Ｒｎが逆相から同相へある時定数τを持って切換え
られることがわかる。

又、逆ハンドル操作が行われない場合には、第６図の実
線Ｂで示される第１操舵比パターンにより後輪は操舵制
御されるため、低速時には後輪は逆相に操舵されること
により、車両の小廻り性能を向上することができる。

又、本実施例においては、設定操舵比Ｒｒ＋を変更する
に際し時定数τを設定することにより、操舵比を円滑に
変更することができ、後輪の操舵を円滑に行うことがで
きる。

なお、前記実施例のおいては、逆ハンドル操作を、車体
スリップ角θＳ及び前輪舵角θｒと、車体ヨーレイトφ
ｄ及び前輪舵角θ［それぞれにより、検出するようにし
て、検出精度の向上を図つているが、本発明はこれに限
定されることなく、逆ハンドル操作の検出は、車体スリ
ップ角θＳ及び＋ｉｆｆ幅舵角θ［、車体ヨーレイトφ
ｄ及び前輪舵角θｆの何れか一方の組合せにより検出す
るようにした−しのでもよい。

又、前記実施例にＪ５いては、車両横速度の検出に際し
、車両１１４部と車両後部との横速度から車両横速度を
算出Ｊるようにして、車両横速度の検出精痕を向上させ
るものとしたが、本発明はこれに限定されることなく、
車両横速度の検出は車両重心位置で求めるようにしたも
のでもよい。

又、前記実施例においては、逆ハンドル操作が検出され
たとき、後輪操舵比を同相側に設定するようにしたもの
であるが、本発明はこれに限定されることなく、第６図
の一点鎖線Ｃで示される第３の操舵比パターンに塁づい
て後輪を操舵制御するようにしてもよい。即ち、第７図
の一点鎖線Ｃで示される逆ハンドル操作時に適した第３
の操舵比パターンにＪ：って後輪が操舵制御される場合
には、目標操舵比ＲＣは前２輪操舵車両と同じように、
零に設定されたものとなる。

【発明の効果１以上説明した通り、本発明よれば、車両スリップ時の逆
ハンドル操作を容易に行うことができるという慢れた効
果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る前後輪操舵車の後輪操舵制御装
置の要旨構成を示すブロック線図、第２図は、本発明の
詳細な説明するための前後輪の舵角とヨーレイトとの関
係を承り平面図、第３図は、本発明に係る前後輪操舵車
の後輪操舵制御装置の実施例における１１を輪操舵機構
、後輪操舵機構及び電気制御装冒を示す、一部ブロック
線図、管路図を含む平面図、第４図は、同実施例にお（
プるマイクロコンピュータの作用を示す流れ図、第５図
は、本実施例の制御に用いる物理岱の符号を示１平面図
、第６図は、同実施例における車速に対する目標操舵比
の関係を示す線図、第７図は、同実施例における逆ハン
ドル操作時の、前輪舵角と車体スリップ角と操舵比との
関係を同一時間軸において示１゛線図である。Ａ・・・＋’＋Ｑ輪操舵機構、　　　Ｂ・・・後輪操舵
四横、Ｃ・・・電気制御装首、１１・・・ビニオンアンドラック機構、１６ａ、１６ｂ
・・・前輪、　２１・・・サーボ弁、２２ａ、２２ｂ・
・・後輪、　２３・・・油圧シリンダ、３０・・・車速
センサ、３１．３２・・・横速度センサ、３３・・・ヨーレイトセンサ、３７１・・・１ｊｈ輪舵角センリ′、　３５・・・後輪
舵角センサ、３８・・・マイクロコンピュータ、４０・・・比較器、　　　　　４１・・・サーボアンプ
。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）前輪に対する後輪の操舵比を低速時逆相側、高速
時同相側へ制御するようにした前後輪操舵車の後輪操舵
制御装置において、車速を検出する車速検出手段と、前記検出車速に応じて前記操舵比を決定する操舵比決定
手段と、運転者の逆ハンドル操作を検出する逆ハンドル操作検出
手段と、この逆ハンドル操作検出手段により運転者の逆ハンドル
操作が検出された場合に、前記決定操舵比を零又は同相
側に変更する操舵比変更手段と、前記決定操舵比に対応
する制御信号を出力する出力手段と、前記制御信号に応答して後輪舵角を前記決定操舵比に基
づき設定して、後輪を操舵する後輪操舵機構と、を備えたことを特徴とする前後輪操舵車の後輪操舵制御
装置。
（２）前記逆ハンドル操作検出手段が、車両横速度と車
速とにより求めた車体スリツプ角と、前輪舵角との正負
の符号が逆で、且つこれら車体スリツプ角と前輪舵角と
の絶対値の和が所定値以上の場合に逆ハンドル操作であ
ると検出するように構成されてなる特許請求の範囲第１
項記載の前後輪操舵車の後輪操舵制御装置。
（３）前記車両横速度の検出に際し、車両前部と車両後
部との横速度から車両横速度を検出するようにした特許
請求の範囲第２項記載の前後輪操舵車の後輪操舵制御装
置。
（４）前記逆ハンドル操作検出手段が、車体ヨーレイト
と前輪舵角との正負の符号が逆で、且つこれら車体ヨー
レイトに基づくヨー角と前輪舵角との絶対値の和が所定
値以上の場合に逆ハンドル操作であると検出するように
構成されてなる特許請求の範囲第１項記載の前後輪操舵
車の後輪操舵制御装置。
（５）前記逆ハンドル操作検出手段が、車両横速度と車
速とにより求めた車体スリツプ角と、前輪舵角との正負
の符号が逆で、且つこれら車体スリツプ角と前輪舵角と
の絶対値の和が所定値以上の場合、及び、車体ヨーレイ
トと前輪舵角との正負の符号が逆で、且つこれら車体ヨ
ーレイトに基づくヨー角と前輪舵角との絶対値の和が所
定値以上の場合に逆ハンドル操作であると検出するよう
に構成されてなる特許請求の範囲第１項記載の前後輪操
舵車の後輪操舵制御装置。