JP3136777B2 - 車両の前輪操舵角検出装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、複数の前輪操舵角セン
サを備え、これらの内のいずれかの検出信号に基づいて
車両の前輪操舵角を検出する装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の前輪操舵角を検出するた
め、ロータリーエンコーダ型の前輪操舵角センサを配設
して前輪の相対的な操舵角の変化量を検出すると共に、
所定の直進走行中にステアリング中立位置を推定演算
し、この中立位置と前記相対的な操舵角変化量との関係
から前輪の操舵角を検出する装置が知られていた（例え
ば、特開昭６１−１１６０８号）。また、この様なセン
サを用いて検出された前輪操舵角は、例えば特開昭６０
−１２４５７２号公報に記載される様に、後輪操舵装置
を用いた横滑り防止制御などに用いられていた。

【０００３】最近では、こうしたロータリーエンコーダ
型の前輪操舵角センサだけではなく、ポテンショ型の前
輪操舵角センサを組み合わせることによって、前輪操舵
角の中立位置学習が終了するまではポテンショ型の前輪
操舵角センサにて操舵角を検出し、中立位置学習が終了
した後にはロータリーエンコーダ型の前輪操舵角センサ
に切り換えて操舵角を検出する装置が本出願人より出願
されるに至った（特願平３−８５４６２）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記特願平３−８５４
６２号で提案した装置によれば、中立位置演算の完了す
る前の発進直後から有効な４輪操舵を実施することなど
ができ、当該出願の目的とする優れた作用・効果を発揮
できる様になったが、新たに以下の問題が生じてきた。

【０００５】この従来の装置においては、ポテンショ型
の前輪操舵角センサの取り付け不良等により取り付け位
置がずれていたりすると、ポテンショ型センサからロー
タリーエンコーダ型センサに切り換わった時に、前輪操
舵角の検出値が急変してしまい、前輪操舵角に基づいた
車両制御（例えば、後輪転舵制御）が効果的に行われな
いという問題が生じてきたのである。

【０００６】そこで本発明は、上記問題に鑑み、複数の
前輪操舵角センサをいずれかに切り換えて前輪の操舵角
を決定する前輪操舵角検出装置において、操舵角決定の
ためのセンサが切り換わったときに検出値が急変するこ
となく、徐々に変化していく車両の前輪操舵角検出装置
を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段及び作用】本発明の車両の
前輪操舵角検出装置は、上記目的を達成するため、図１
に例示するように、前輪の操舵角を検出する複数の前輪
操舵角センサと、所定条件に従って、該複数の前輪操舵
角センサの内のいずれの検出値に基づいて前輪操舵角を
決定するかを選択するセンサ選択手段と、該センサ選択
手段により選択された前輪操舵角センサの検出値に基づ
いて前輪操舵角を決定する操舵角決定手段と、該決定さ
れた前輪操舵角を出力する操舵角出力手段とを備えた車
両の前輪操舵角検出装置において、前記センサ選択手段
により選択されるセンサが切り換わるとき、この切り換
え前に出力されていた前輪操舵角から、切り換え後に出
力すべき前輪操舵角へと、前記操舵角出力手段の出力を
徐々に変化させていく漸次接近手段とを備えることを特
徴とする。

【０００８】この車両の前輪操舵角検出装置によれば、
前輪操舵角決定のためのセンサが切り換えられる際に
は、漸次接近手段が、この切り換え前に出力されていた
前輪操舵角から、切り換え後に出力すべき前輪操舵角へ
と、操舵角出力手段の出力を徐々に変化させていく。従
って、ある条件にて前輪操舵角センサが切り換えられて
も、各種の制御パラメータなどとして利用される前輪操
舵角の出力が急変することはない。

【０００９】この様な本発明の車両の前輪操舵角検出装
置は、請求項２に記載した様に、前記複数の前輪操舵角
センサとして、前輪の操舵角が変化したときに、その角
度変化に応じた信号を出力する第１の前輪操舵角センサ
と、前輪の操舵角に応じた信号を出力する第２の前輪操
舵角センサとを備え、前記操舵角決定手段として、少な
くとも前記第１の前輪操舵角センサから出力される信号
に基づいて前輪操舵角の中立位置を推定演算する中立位
置演算手段と、前記第１の前輪操舵角センサから出力さ
れる信号と、前記中立位置演算手段によって推定演算さ
れる前輪操舵角の中立位置とに基づいて、第１の前輪操
舵角を算出する第１の前輪操舵角算出手段と、前記第２
の前輪操舵角センサから出力される信号に基づいて第２
の前輪操舵角を算出する第２の前輪操舵角算出手段とを
備え、前記センサ選択手段として、前記中立位置演算手
段が前記中立位置の推定演算を終了したか否かを判断す
る推定演算終了判断手段と、該推定演算終了判断手段が
中立位置の演算が終了したと判断するまでは第２の前輪
操舵角センサの方を選択し、中立位置の演算が終了した
と判断した後は第１の前輪操舵角センサの方を選択する
推定演算対応選択手段とを備えることを特徴とする車両
の前輪操舵角検出装置としても完成されている。

【００１０】この請求項２記載の車両の前輪操舵角検出
装置によれば、車両のエンジン始動直後の様に前輪操舵
の中立位置演算が終了する前であるため第１の前輪操舵
角センサの検出値を使用して前輪操舵角の決定をするこ
とができない期間においては、この様な中立位置補正の
いらない第２の前輪操舵角センサの検出値に基づいて前
輪操舵角の決定・出力がなされ、中立位置演算が終了し
た後は第１の前輪操舵角センサの検出値に基づく前輪操
舵角の決定・出力がなされる。そして、このようなセン
サの切り換えの際には、漸次接近手段が作動するので、
前輪操舵角の出力が急変するということがない。

【００１１】従って、請求項２記載の装置によれば、エ
ンジン始動直後から前輪操舵角に基づく各種の制御を実
行することができる。そして、中立位置演算が終了した
後は、ノイズ等の影響を受けることなく精度の高い操舵
角検出が可能な第１の前輪操舵角センサを用いて、精度
のよい制御を実行することができる。そして、この中立
位置演算に伴うセンサの切り換えの際に、前輪操舵角が
スムーズに変更されるので制御の不安定化などの不具合
を引き起こすことがない。

【００１２】本発明は、この様なエンジン始動直後の問
題を解決するためのものに限らず、さらに、請求項３記
載の様に、上述した請求項１又は請求項２記載の車両の
前輪操舵角検出装置において、さらに、車両の運転状態
を検出する運転状態検出手段を備え、前記センサ選択手
段は、該運転状態検出手段の検出した運転状態に応じて
前記複数の前輪操舵角センサのいずれかを選択する運転
状態対応選択手段を備えることを特徴とする車両の前輪
操舵角検出装置としても完成されている。

【００１３】この請求項３記載の車両の前輪操舵角検出
装置によれば、車両の運転状態の条件、例えば車速があ
る値以上か否かとか、転舵は急転舵か否かとか、その他
の種々の運転状態の条件に基づいて、複数の前輪操舵角
センサのいずれかを用いることができる。従って、各種
の運転状態での制御にそれぞれ適したセンサを配設して
おき、運転状態に合致した制御を行うことを可能ならし
める。そして、本発明の検出装置によれば、その様な制
御をするにおいて、運転状態が切り換わったときに制御
の急変を招くということがない。

【００１４】

【実施例】以下、本発明を車両の後輪操舵装置に適用し
た一実施例を図面に従って説明する。図２において、後
輪操舵機構１内に取りつけられた直流サーボモータ２は
制御装置３の指令信号を受けて正逆方向に回転し、減速
ギヤ４を通して油圧パワーアシスト付ラック・アンド・
ピニオン機構つまり操舵機構１の入力軸（図示しないト
ーションバー）の一端に連結されている。トーションバ
ーの他端にはピニオンギア５が装着されており、パワー
ピストン６の一端に形成されたラック７と噛み合ってい
る。即ち、モータ２によりトーションバーの一端が回さ
れ、トーションバーが捩れ、油圧バルブ８の絞り面積が
変化し、トーションバーの捩れを修正する方向に油圧を
供給してパワーピストン６を動かす機構となっている。
パワーピストン６の両端は、それぞれタイロッド９を介
してナックルアーム１０によって左右方向へ揺動自在に
支持されている。

【００１５】従って、図中のＡ方向にパワーピストン６
が動くことで、後輪１１は左右に操舵される。そして、
トーションバーの捩れがなくなると油圧バルブ８の絞り
面積は「０」となり、パワーピストン６を動かす油圧は
「０」となって、パワーピストン６は停止する。ここ
で、後輪操舵角センサ１２は、パワーピストン６の位置
を検出し信号を出力する。制御装置３は、この信号に基
づいて、パワーピストン６の位置と後輪実舵角との関係
から、後輪実舵角を求めるとともに、後輪実舵角の変化
率より操舵角速度も求める。サーボモータ２を含む操舵
機構１と制御装置３とによって、後輪操舵角指令位置に
後輪実舵角が一致するように後輪１１を位置決め制御す
る位置決めサーボ系を構成している。尚、１３は油圧バ
ルブ８を介してパワーピストン６に油圧を供給する油圧
ポンプ、１４はオイルタンクを示す。

【００１６】車速センサ１５は車軸の回転速度を検出し
て車速Ｖに応じた車速信号を制御装置３に出力する。エ
ンコーダ型前輪操舵角センサ１６はインクリメントタイ
プのロータリーエンコーダよりなり、被回転体としての
ステアリングシャフト１７に設けられている。このエン
コーダ型前輪操舵角センサ１６は、図３に示すようにス
テアリングシャフト１７に対し多数の歯を有する歯車１
６ａが固定されるとともに一対のホトインタラプタ１６
ｂ，１６ｃが近接位置にて配設されており、ホトインタ
ラプタ１６ｂ，１６ｃにて歯車１６ａの歯の通過を検知
するものである。そして、エンコーダ型前輪操舵角セン
サ１６（ホトインタラプタ１６ｂ，１６ｃ）は、ステア
リングホイール１８のハンドル操作に伴うステアリング
シャフト１７の回転を検出して、操舵角θｓに応じた前
輪操舵角信号を制御装置３に出力する。

【００１７】ハンドルが右に回転した時のホトインタラ
プタ１６ｂ，１６ｃの出力波形は、図４に示すようにな
り、左に回転した時のホトインタラプタ１６ｂ，１６ｃ
の出力波形は図５に示すようになる。ポテンショ型前輪
操舵角センサ３４は、ポテンショメータタイプの位置セ
ンサで、図６に示すようにポテンショの本体を車両ボデ
ィに固定し、摺動子を前輪操舵リンク３５に固定し、リ
ンクの左右ストローク量に応じた電圧が出力されるよう
になっている。図７に示すように一端を５Ｖ，もう一端
を０Ｖに接続すると、摺動子の出力電圧は、図８に示す
ように第２の前輪操舵角θａに応じた０〜５Ｖの電圧と
なる。

【００１８】ヨーレイトセンサ２０はジャイロ等で構成
され、車両の重心を中心とした車両の回転角速度（ヨー
レイトＷａ）に応じたヨーレイト信号を制御装置３に出
力する。左車輪速センサ２１は前輪１９の左車輪の回転
速（左車輪速ωL ）を検出し、右車輪速センサ２２は前
輪１９の右車輪の回転速（左車輪速ωR ）を検出する。
ブレーキスイッチ２３はＡＢＳ（アンチロックブレーキ
システム）制御実行中、もしくは、ブレーキペダル操作
が行われるとオンする。

【００１９】制御装置３を図９に基づいて説明すると、
マイクロコンピュータ（以下、「マイコン」という）２
４と、波形整形回路２５〜２８と、アナログバッファ２
９と、Ａ／Ｄコンバータ３０と、デジタルバッファ３１
と、駆動回路３２とから構成されている。波形整形回路
２５〜２８は車速センサ１５、左車輪速センサ２１、右
車輪速センサ２２、エンコーダ型前輪操舵角センサ１６
からの信号を波形整形してマイコン２４に取り込ませ
る。カウンタ３３は、エンコーダ型前輪操舵角センサ１
６の信号のパルスの数をカウントし、操舵角θｓをマイ
コン２４から読み取れるようにする。又、アナログバッ
ファ２９は、ポテンショ型前輪舵角センサ３４と後輪操
舵角センサ１２とヨーレイトセンサ２０からの各信号を
読み込み、Ａ／Ｄコンバータ３０はアナログデジタル変
換を行う。デジタルバッファ３１はブレーキスイッチ２
３からの信号をレベル変換する。さらに、駆動回路３２
はマイコン２４からの電流指令値信号Ｉｆに応じた電流
を直流サーボモータ２に供給する。

【００２０】次に、このように構成された後輪操舵装置
の作用を説明する。図１０にはマイコン２４のメイン処
理ルーチンを示し、図１１には車速センサ１５及び左右
車輪速センサ２１，２２からのパルス信号による車速パ
ルス処理を示し、図１２には所定時間毎（例えば、５ｍ
ｓ毎）に実行される割り込み処理ルーチンを示す。

【００２１】図１０に示すように、マイコン２４は起動
時にステップ１０１０で初期化し、ステップ１０２０で
各種の処理を行う。一方、図１１に示すように、マイコ
ン２４はステップ２０１０において、車速パルスおよび
車輪速パルスについて前回のパルス割り込みが発生した
時刻と今回の割り込み発生時刻とから車速パルス幅を算
出して記憶する。

【００２２】そして、図１２に示すように、マイコン２
４はステップ３０００で車速パルス割り込み処理で記憶
された車速パルス幅から車速Ｖを算出する。さらに、左
車輪速センサ２１と右車輪速センサ２２から信号を入力
し、前輪１９の左車輪速ωL，右車輪速ωR を算出す
る。なお、本実施例では車速センサ１５にて車速Ｖを求
めたが、車速Ｖを左右車輪速ωL ，ωR より（ωL ＋ω
R ）／２として求めるようにしてもよい。

【００２３】そして、マイコン２４はステップ４０００
でポテンショ型前輪舵角センサ３４と後輪操舵角センサ
１２とヨーレイトセンサ２０からＡ／Ｄコンバータ３０
を介してＡ／Ｄ変換データを取り込み、ステップ５００
０で第２の前輪操舵角θａと後輪実舵角θｒと実ヨーレ
イトＷａを算出する。

【００２４】さらに、マイコン２４はステップ６０００
で最終前輪操舵角（ハンドル角）θの算出、および前輪
操舵角センサの故障検出を行うルーチンを実行する。こ
のルーチンを図１３に示す。又、図１４には、図１３に
示すルーチンの制御ブロック図を示す。

【００２５】まず、マイコン２４はステップ６０１０で
エンコーダ型前輪操舵角センサ１６の操舵角θｓを読み
込む。一方、ハンドル操作を行うと、車輪に横力が発生
して車両にモーメントが発生し車体が旋回をはじめる
と、左右の前輪１９に速度差が発生し、この一連の動作
においてハンドル操作に対し左右の前輪１９に速度差が
発生するまでに遅れが発生するが、これを近似するた
め、ステップ６０２０で操舵角θｓから一次遅れの伝達
特性を用いて一次遅れ前輪操舵角θｃを演算する。即
ち、次式（１）にて一次遅れ前輪操舵角θｃを演算す
る。

【００２６】

【数１】

【００２７】そして、マイコン２４はステップ６０３０
で左車輪速センサ２１による左車輪速ωL と右車輪速セ
ンサ２２による右車輪速ωR とから次式（２）にて推定
前輪操舵角θｘを算出する。

【００２８】

【数２】

【００２９】この際、図１５に示すように、前輪操舵角
θｆは次式（３）の様になる。

【００３０】

【数３】

【００３１】また、図１６に示すように、旋回半径Ｒは
次式（４）の様になる。

【００３２】

【数４】

【００３３】これら数３，数４を用いて上記式（２）が
導かれる。ただし、式（２）はθｆ>>θｒとして後輪操
舵による影響を無視している。そして、ステップ６０２
０で算出した一次遅れ前輪操舵角θｃ、およびステップ
６０３０で算出した推定前輪操舵角θｘのノイズを取り
除くため、マイコン２４はステップ６０４０で一次遅れ
前輪操舵角θｃと推定前輪操舵角θｘのローパスフィル
タ処理を行い、ＬＰＦ一次遅れ前輪操舵角θｃ^* とＬＰ
Ｆ推定前輪操舵角θｘ^* を求める。即ち、次の式（５）
で表される処理を実行する。

【００３４】

【数５】

【００３５】マイコン２４はステップ６０５０でＬＰＦ
推定前輪操舵角θｘ^* とＬＰＦ一次遅れ前輪操舵角θｃ
^* との差（＝θｃ^* −θｘ^* ）を中立位置θD として算
出する。そして、マイコン２４はステップ６０６０で補
正条件が許可になっているか否かを判断する。この補正
条件の成立とは、上記一次遅れが成り立つ運転状態およ
び車両運転特性が線形で方程式にのる領域であることを
意味する。即ち、ＬＰＦ推定前輪操舵角θｘ^* の絶対値
がθMAX 以下で、かつ、ブレーキスイッチ２３によりブ
レーキ操作が行われていない（アンチロックブレーキシ
ステム制御中でない）と、補正条件が成立しているもの
とする。

【００３６】この補正条件が成立していると、マイコン
２４はステップ６０７０でカウンタＣ１の値をインクリ
メントする。このカウンタＣ１は、ステップ１０１０の
初期化処理において０にしておく。次に、ステップ６０
５０で算出した中立位置θDのノイズを取り除くため、
マイコン２４はステップ６０８０でローパスフィルタ処
理を行い、最終的な中立位置であるＬＰＦ中立位置θN^*
を算出する。即ち、次式（６）の処理を実行する。

【００３７】

【数６】

【００３８】このローパスフィルタ処理により、車輪速
に加わるノイズが除去される。次に、ステップ６０９０
で、カウンタＣ１の値が所定値ｎ以上であるか否かを判
断する。これは、ステップ６０８０のローパスフィルタ
処理において、中立位置θD のフィルタリングが充分に
効果を発揮した状態か否かを判断するものである。Ｃ１
≧ｎと判断した場合は、充分フィルタリングされＬＰＦ
中立位置θN^*の値の信頼性があり、ポテンショ型前輪操
舵角センサ３４からエンコーダ型前輪操舵角１６に切り
換えるタイミングであると判断し、ステップ６１２０に
進む。

【００３９】ステップ６１２０では、フラグＦ２＝０で
あるか否かを判断することによって、ステップ６１２１
に進むか否かを判定する。このフラグＦ２は、ステップ
１０１０の初期化にて、Ｆ２＝１と設定されている。従
って、マイコン２４が起動されて最初にステップ６１２
０を実行するときには、ＮＯと判定されステップ６１２
１に進むことになる。

【００４０】ステップ６１２１では、相対的な角度変化
量として表された第１の前輪操舵角θｓとＬＰＦ中立位
置θN^*とに基づき、第１の前輪操舵角θ1 を次式（７）
から算出する。

【００４１】

【数７】

【００４２】ステップ６１２２では、第２の前輪操舵角
θａと第１の前輪操舵角θ1 の差である舵角差△θを次
式（８）から算出する。

【００４３】

【数８】

【００４４】舵角差△θが算出されると、ステップ６１
２３に進み、フラグＦ２＝０とする。このステップ６１
２３の処理により、マイコン２４が起動されて２回目以
降にステップ６１２０を実行するときには、ＹＥＳと判
定されてステップ６１２１〜６１２３の処理を行わずに
ステップ６１２４に進むことになる。

【００４５】ステップ６１２４〜６１２６では、舵角差
△θを徐々に０に近づけて行くため、舵角差△θを△ｄ
だけ加算あるいは減算する処理を行う。まず、ステップ
６１２４において、舵角差△θを０と比較する。舵角差
△θが０よりも大きければ、ステップ６１２７にて算出
される最終前輪操舵角（ハンドル角）θを徐々に小さく
して第１の前輪操舵角θ１にもって行くため、ステップ
６１２５において、舵角差△θを△ｄだけ減算する。舵
角差△θが０未満であれば、最終前輪操舵角θを徐々に
大きくして第１の前輪操舵角θ１にもって行くため、ス
テップ６１２６において、舵角差△θを△ｄだけ加算す
る。舵角差△θが０であれば、第２の前輪操舵角θａと
第１の前輪操舵角θ１は同じであるので、何も処理は行
わない。

【００４６】その後、ステップ６１２７にて次式（９）
から最終前輪操舵角θを算出する。

【００４７】

【数９】

【００４８】上記ステップ６１２０〜ステップ６１２７
の処理を行うことによって、最終前輪操舵角θを第２の
前輪操舵角θａから△ｄずつ徐々に第１の前輪操舵角θ
１にもって行くことができる。その後、ステップ６１３
０で、エンコーダ型前輪操舵角センサ１６、またはポテ
ンショ型前輪操舵角センサ３４の故障診断をすべく、第
２の前輪操舵角θａとステップ６１２０で求めた最終前
輪舵角θとを比較する。すなわち、両者の差の絶対値｜
θ−θａ｜が所定値εよりも大きいか否かを判断する。
両者の差の絶対値｜θ−θａ｜が所定値εよりも大きい
場合は、エンコーダ型前輪操舵角センサ１６、またはポ
テンショ型前輪操舵角センサ３４の故障であると判断
し、ステップ６１４０で故障フラグＦ１をオンとする。

【００４９】一方、ステップ６０９０でＣ１＜ｎと判断
した場合は、中立位置θD のフィルタリングが充分に効
果を発揮していない状態と判断し、ステップ６１００で
第２の前輪操舵角θａを最終前輪操舵角θとする。従っ
て、車両発進時等の中立位置が算出されてない時は、ポ
テンショ型前輪操舵角センサ３４によって検出された第
２の前輪操舵角θａを最終前輪操舵角θとする。

【００５０】ステップ６０００にて、最終前輪操舵角θ
の算出および前輪操舵角センサの故障検出をした後、後
輪を操舵すべく以下の処理を行う。ステップ７０００で
は、前記ステップ６０００でエンコーダ型前輪操舵角セ
ンサ１６、またはポテンショ型前輪操舵角センサ３４が
故障と判断されたかどうかを故障フラグＦ１がオンか否
かで判断する。

【００５１】ステップ７０００で故障フラグＦ１がオフ
であれば、エンコーダ型前輪操舵角センサ１６およびポ
テンショ型前輪操舵角センサ３４が正常であると判断す
る。そして、後輪を操舵すべくステップ７０１０で後輪
操舵角指令値θｒ^* を算出する。

【００５２】まず、車速Ｖ，前輪の最終操舵角θとから
次式（１０）にて目標ヨーレイトＷｓを算出する。

【００５３】

【数１０】

【００５４】そして、実ヨーレイトＷａと目標ヨーレイ
トＷｓとの差△Ｗ（＝Ｗａ−Ｗｓ）を算出し、次式（１
１）にて後輪操舵角指令値θｒ^* を算出する。

【００５５】

【数１１】

【００５６】一方、ステップ７０００で故障フラグＦ１
がオンであった場合は、エンコーダ型前輪操舵角センサ
１６、またはポテンショ型前輪操舵角センサ３４の少な
くとも一方が故障であると判断する。そして、後輪操舵
角の安全処理を行うべくステップ７０２１〜７０２３の
処理を行う。

【００５７】ステップ７０２１〜７０２３では、後輪の
操舵角を徐々に０にもって行くため、後輪操舵角指令値
θｒ^* を△θｒだけ加算あるいは減算する制御を行う。
まず、ステップ７０２１において、後輪操舵角指令値θ
ｒ^* を０と比較する。後輪操舵角指令値θｒ^* が０より
も大きければ、後輪の操舵角を徐々に小さくして０にも
って行くため、ステップ７０２２において、後輪操舵角
指令値θｒ^* を△θｒだけ減算する。後輪操舵角指令値
θｒ^* が０未満であれば、後輪の操舵角を徐々に大きく
して０にもって行くため、ステップ７０２３において、
後輪操舵角指令値θｒ^* を△θｒだけ加算する。後輪操
舵角指令値θｒ^* が０であれば、後輪の操舵角は０であ
るので、何も処理は行わない。

【００５８】次にマイコン２４は、ステップ８０００で
後輪操舵角指令値θｒ^* と後輪実舵角θｒとに基づいて
その両者の差を無くすべく一般に公知の後輪操舵位置決
めサーボ演算を行い、この演算結果によりステップ９０
００で電流指令値信号Ｉｆを算出し、サーボモータ２を
駆動すべく駆動回路３２に出力する。

【００５９】なお、本実施例においては、エンコーダ型
前輪操舵角センサ１６が第１の前輪操舵角センサに相当
し、図１３のフローチャートにおけるステップ６０１０
〜６０５０が中立位置演算手段に相当し、ステップ６１
２１が第１の前輪操舵角算出手段に相当し、ポテンショ
型前輪操舵角センサ３４が第２の前輪操舵角センサに相
当し、ステップ６０９０が推定演算判断手段に相当し、
ステップ６１２２〜ステップ６１２７が漸次接近手段に
相当する。また、ステップ６０９０はセンサ選択手段及
び中立演算対応選択手段にも相当する。そして、ステッ
プ６１００及びステップ６１２７が操舵角決定手段に相
当し、図１２のフローチャートのステップ７０１０の処
理の中で操舵角出力手段に相当する処理が実行されるこ
とになる。

【００６０】以上説明したように本実施例では、ステッ
プ６１２０〜６１２６の処理によって舵角差△θが△ｄ
ずつ０に近づいて行くことになるので、ステップ６１２
７にて算出される最終前輪操舵角θも△ｄずつ第２の前
輪操舵角θａから第１の前輪操舵角θ１に近づいて行く
ことになる。従って、ステップ６０９０にてポテンショ
型前輪操舵角センサ３４からエンコーダ型前輪操舵角セ
ンサ１６に切り換えるタイミングであると判断された時
であっても、急激に第２の前輪操舵角θａから第１の前
輪操舵角θ１に切り換わることはなく、前輪操舵角検出
値が急変すると言う従来の問題は解決される（図１７参
照）。

【００６１】また本実施例では、車両にエンコーダ型前
輪操舵角センサ１６とポテンショ型前輪操舵角センサ３
４を配設し、中立位置θD が所定回数ローパスフィルタ
処理される前は、ポテンショ型前輪操舵角センサ３４に
より前輪の操舵角を検出するようにした。これにより、
ステアリングの中立位置が算出される前であっても前輪
の操舵角を検出することができる。

【００６２】さらに本実施例では、第２の前輪操舵角θ
ａと最終前輪操舵角θとの差の絶対値｜θ−θａ｜が所
定値εよりも大きいか否かを判断するようにした。これ
により、エンコーダ型前輪操舵角センサ１６、またはポ
テンショ型前輪操舵角センサ３４が故障していることを
検出することができる。

【００６３】以上説明した実施例は、中立位置演算が終
了した後はずっとエンコーダ型前輪操舵角センサ１６の
検出信号に基づいて前輪操舵角を決定し、出力するもの
であった。これに対し、中立位置演算が完了してエンコ
ーダ型前輪操舵角センサ１６の検出信号を使用可能な状
態になってからも、運転状態に関する所定のパラメータ
に基づいて前輪操舵角センサ１６，３４を切り換えつつ
運転状態に合致した後輪操舵制御を実施する第２実施例
について説明する。

【００６４】この第２実施例は、基本的には上述の実施
例と同様のシステム・ハード構成であり、メインルーチ
ンは図１２と同様であるが、このメインルーチン中のス
テップ６０００に対応する最終前輪操舵角θの算出ルー
チンが以下の様に構成される点で異なる。この第２実施
例特有の最終操舵角θ算出ルーチンは、図１８〜図２０
に示すように構成されている。なお、この図１８〜図２
０のルーチンの制御ブロック図は、図２１に示す様にな
る。

【００６５】この算出ルーチンのステップ６０１０〜６
０８０は、上述した実施例（以下、第１実施例という）
と全く同様であるので説明を省略する。これらステップ
６０１０〜６０８０のステップに続くステップ６２００
では、車速センサ１５により検出される車速Ｖが所定値
Ｖｏ（例えば４０ｋｍ／ｈ）を越えるか否かを判定す
る。このステップ６２００の判定が「ＹＥＳ」となった
ならば、ステップ６３００へ飛んでカウンタＣ１の値が
所定値ｎ以上であるか否かを判断する。このステップ６
３００は、第１実施例でのステップ６０９０の処理と同
じく中立位置演算が完了してエンコーダ型前輪操舵角セ
ンサ１６が使用可能となったか否かを判定するためのス
テップである。

【００６６】ステップ６２００において「ＮＯ」と判定
された場合には、ステップ６２１０へ進み、切換フラグ
Ｆ３が「１」にセットされているか否かを判定する。こ
の切換フラグＦ３は、現在がポテンショ型前輪操舵角セ
ンサ３４による前輪操舵角の決定が実行されている最中
か否かを表すフラグである。この切換フラグＦ３が
「０」のときには、現在はポテンショ型前輪操舵角セン
サ３４による制御中ではないということを、「１」のと
きには、現在はポテンショ型前輪操舵角センサ３４によ
る制御中であるということを意味する。なお、エンジン
始動直後は「１」が設定される。

【００６７】このステップ６２１０の判定が「ＮＯ」の
とき、即ち、現在はポテンショ型前輪操舵角センサ３４
による制御中ではないという場合には、ステップ６２２
０にて前輪操舵角として決定されている現在値θi を前
回値θi-1 とし、現在のポテンショ型前輪操舵角センサ
３４の検出値θａを現在値θi として記憶する。そし
て、続くステップ６２３０において前回値θi-1 と現在
値θi との舵角差△θを算出し、ステップ６２４０に進
んで切換フラグＦ３を「１」にセットする。従って、ス
テップ６２３０での舵角差△θの算出は、車速Ｖが所定
値Ｖｏ以下になった最初の処理の際にだけ実行される。

【００６８】これに対し、ステップ６２１０にて「ＹＥ
Ｓ」と判定された場合には、即ち、既にポテンショ型前
輪操舵角センサ３４による制御が行われている最中であ
るという場合には、ステップ６２５０に進み、現在のポ
テンショ型前輪操舵角センサ３４の検出値θａを現在値
θi として記憶する。そして、これらステップ６２４０
又はステップ６２５０に引き続いて、ステップ６２６０
以下の処理を実行する。

【００６９】ステップ６２６０以下では、ステップ６２
４０で算出された舵角差△θを徐々に０に近づけて行く
ため、舵角差△θを△ｄだけ加算あるいは減算する処理
を行う。まず、ステップ６２６０において、舵角差△θ
を０と比較する。舵角差△θが０よりも大きければステ
ップ６２７０を経てステップ６２８０へ進み、舵角差△
θが０よりも小さければステップ６２７５を経てステッ
プ６２８０へ進み、舵角差△θが０の場合には直接ステ
ップ６２８０へ進む。

【００７０】ステップ６２７０では舵角差△θを△ｄだ
け減算し、ステップ６２７５では逆に舵角差△θを△ｄ
だけ加算する。そして、ステップ６２８０では、最終前
輪操舵角θとして、現在値θi に舵角差△θを加算した
値を算出する。従って、舵角差△θが０であれば、最終
前輪操舵角θは現在値θi そのものであり、舵角差△θ
が０でない場合には、現在値θi と前回までの最終前輪
操舵角θとの中間の値になることになる。

【００７１】このステップ６２６０〜ステップ６２８０
の処理は、前輪操舵角センサの切り換えが行われる場合
に、その切り換えに伴う最終前輪操舵角θの急変を防止
するための処理であり、先に説明した実施例でのステッ
プ６１２４〜ステップ６１２７の処理と類似する。な
お、後述する様に、このステップ６２６０〜ステップ６
２８０の処理は、エンコーダ型前輪操舵角センサ１６か
らポテンショ型前輪操舵角センサ３４への切り換えが行
われる際だけでなく、ポテンショ型前輪操舵角センサ３
４からエンコーダ型前輪操舵角センサ１６への切り換え
が行われる際にも、最終前輪操舵角θの急変を防止する
構成として作用する。

【００７２】このステップ６２８０の処理に続く、ステ
ップ６２８５，ステップ６２９０及びステップ６２９５
は、先の実施例でのステップ６０９０，ステップ６１３
０及びステップ６１４０と全く同一の処理を実行する。
即ち、ステップ６２９０及びステップ６２９５にてエン
コーダ型前輪操舵角センサ１６の中立位置学習が終了し
た後にエンコーダ型前輪操舵角センサ１６またはポテン
ショ型前輪操舵角センサ３４の故障診断をする。

【００７３】一方、ステップ６２００において「ＹＥ
Ｓ」と判定された場合には、上述したステップ６２１０
〜ステップ６２５０は実行せず、ステップ６３００へ飛
んでカウンタＣ１の値が所定値ｎ以上であるか否かを判
断する。このステップ６３００は、先に説明した実施例
でのステップ６０９０の処理と同じく中立位置演算が完
了してエンコーダ型前輪操舵角センサ１６が使用可能と
なったか否かを判定するためのステップである。

【００７４】このステップ６３００で「ＹＥＳ」と判定
されるのは、エンコーダ型前輪操舵角センサ１６につい
ての中立位置演算が終了したことを意味する。従って、
ステップ６３００で「ＹＥＳ」と判定された場合には、
ステップ６３１０へ進み、相対的な角度変化量として表
された第１の前輪操舵角θｓとＬＰＦ中立位置θN^*に基
づき、第１の前輪操舵角θ1 を算出する。このステップ
は先の実施例でのステップ６１２１に対応する。

【００７５】続くステップ６３２０では、切換フラグＦ
３が「０」であるか否かを判定する。これは、ポテンシ
ョ型前輪操舵角センサ３４からエンコーダ型前輪操舵角
センサ１６へとセンサが切り換えられるタイミングであ
るのか否かを判定するためである。

【００７６】このステップ６３２０で「ＮＯ」と判定さ
れた場合は、即ち、ちょうどセンサ切り換えタイミング
に当たるという場合には、ステップ６３３０にて前輪操
舵角として決定されている現在値θi を前回値θi-1 と
し、現在の第１の操舵角θ１を現在値θi として記憶す
る。そして、続くステップ６３４０において前回値θi-
1 と現在値θi との舵角差△θを算出し、ステップ６３
５０に進んで切換フラグＦ３を「０」にセットする。

【００７７】これに対し、ステップ６３２０にて「ＹＥ
Ｓ」と判定された場合には、即ち、既にエンコーダ型前
輪操舵角センサ１６による制御が行われている最中であ
るという場合には、ステップ６３６０に進み、現在の第
１の操舵角θ１を現在値θiとして記憶する。そして、
これらステップ６３５０又はステップ６３６０に引き続
いて、上述したステップ６２６０以下を実行する。即
ち、ポテンショ型前輪操舵角センサ３４からエンコーダ
型前輪操舵角センサ１６へとセンサを切り換える際にも
最終前輪操舵角θが急変しない様にするのである。

【００７８】一方、ステップ６３００にて「ＮＯ」と判
定された場合、即ち、車速Ｖは所定値Ｖｏを越えている
が中立位置演算が終了していないという場合には、ステ
ップ６４００へ進む。ステップ６４００では、ステップ
６３２０と同様に、切換フラグＦ３が「０」であるか否
かを判定する。そして、このステップ６４００で「Ｎ
Ｏ」と判定された場合は、即ち、車速Ｖが所定値Ｖｏを
越えた直後に当たるという場合には、ステップ６４１０
に進み、現在の最終前輪操舵角θを舵角差△θとして記
憶する。そして、続くステップ６４２０において切換フ
ラグＦ３を「０」にセットし、ステップ６４３０以下の
処理へ進む。これに対し、ステップ６４００にて「ＹＥ
Ｓ」と判定された場合には、直ちにステップ６４３０以
下の処理へ進む。

【００７９】ステップ６４３０以下では、ステップ６４
２０で算出された舵角差△θを徐々に０に近づけて行く
ため、舵角差△θを△ｄだけ加算あるいは減算する処理
を行う。即ち、ステップ６２６０，６２７０，６２７５
と同様に、まず、ステップ６４３０において舵角差△θ
を０と比較し、舵角差△θが０よりも大きければステッ
プ６４４０で舵角差△θを△ｄだけ減算してからステッ
プ６４５０へ進み、逆に舵角差△θが０より小さければ
ステップ６４４５で舵角差△θを△ｄだけ加算してから
ステップ６４５０へ進み、舵角差△θが０ならば直ちに
ステップ６４５０へ進む。このステップ６４５０では、
最終前輪操舵角θi として、現在求められている舵角差
△θを設定する。

【００８０】以上の様にして、この第２実施例によれ
ば、車速Ｖが所定値Ｖｏ以下の低速運転状態において
は、絶対舵角を検出するポテンショ型前輪操舵角センサ
３４の方の検出信号に基づいて最終前輪操舵角θが決定
される。一方、車速Ｖが所定値Ｖｏを越える様な高速運
転状態においては、相対舵角を検出するエンコーダ型前
輪操舵角センサ１６の方の検出信号に基づいて最終前輪
操舵角θi が決定される。従って、４輪操舵制御におい
て大舵角逆相制御が行われる必要のある低速運転状態で
は、エンコーダ型前輪操舵角センサ１６の方の検出信号
は使用されないことになる。

【００８１】ここで、エンコーダ型前輪操舵角センサ１
６の検出信号に基づいて第１の操舵角θ１を算出するに
当たって使用される中立位置θN は、最初の１回だけで
なく、常時、補正条件が成立しているときに補正を加え
るのが一般的である。しかし、低速時には、一般的にこ
の補正条件が成立しないので、中立位置演算結果の補正
ができない。この様な中立位置補正をできないままかな
り前に求めた中立位置に基づいて第１の前輪操舵角θ１
を演算したのでは、場合によっては誤差が大きくなる可
能性がある。

【００８２】本実施例では、この様なエンコーダ型前輪
操舵角センサ１６における中立位置補正の特徴をも考慮
し、この中立位置θN の信頼性が確実でない低速運転状
態では、エンコーダ型前輪操舵角センサ１６の方の検出
信号を用いた前輪操舵角の決定は行わないこととしてい
るのである。つまり、高精度の操舵角検出を期待して採
用したエンコーダ型前輪操舵角センサ１６は、期待通り
の高精度の検出が実行でき得る状態でのみ使用すること
にしたのである。一方、ポテンショ型前輪操舵角センサ
３４について見ると、最初の中立位置演算が終了する前
であっても、車速Ｖが所定値Ｖｏを越える場合にはこち
らの使用も禁止されるのが第２実施例の特徴である。こ
れは、ポテンショ型前輪操舵角センサ３４は一般にノイ
ズを含み易いので、小舵角同相制御の様な高精度の４輪
操舵制御が必要な高速運転下で用いると滑らかな制御が
できなくなるおそれがあるからである。即ち、高速運転
の場合は、操舵が小舵角であるため、ノイズが入るとそ
の影響が顕著に現れ、良好な制御ができないおそれがあ
るので、ポテンショ型前輪操舵角センサ３４は使用しな
いこととしたのである。そして、逆に、低速運転状態で
は、この様なノイズがあったとしても主に大舵角逆相制
御の４輪操舵制御がなされる領域であるから、こうした
ノイズは無視しても差し支えないかまたは、応答性が必
要ないので、より低周波のローパスフィルタを採用し
て、ノイズを取り去ることもできることとなり、問題が
ないので、低速運転状態ではポテンショ型前輪操舵角セ
ンサ３４の検出信号の方を使用するのである。

【００８３】この様に、本実施例では、車速に応じて小
舵角同相制御が実行されたり、大舵角逆相制御が実行さ
れることと対応して、それぞれの制御に対して信頼性の
低いセンサは用いず、運転状態に合致したセンサを選択
して、信頼性を損なうことなく４輪操舵制御を実行する
ことができる。そして、この運転状態の条件が切り換わ
った場合に、センサの性質の相違に基づいて前輪操舵角
の検出値が急変することのない様に、徐々に前輪操舵角
が変更されるのである。

【００８４】なお、第２実施例においては、車速センサ
１５が運転状態検出手段に相当し、ステップ６２００の
処理が運転状態対応選択手段に相当し、ステップ６２６
０〜ステップ６２８０の処理が漸次接近手段に相当する
ことになる。以上実施例としての車両の前輪操舵角検出
装置について説明したが、本発明の前輪操舵角検出装置
は、上記実施例に限定されるものではなく、その主旨を
逸脱しない限り以下の如く変形可能である。

【００８５】 第１実施例のフローチャートのステッ
プ７０２１〜７０２３において、前輪操舵角センサの故
障時に後輪操舵角を徐々に０にするべく制御を行った
が、別の方法として、図２２のステップ７０２６〜７０
２８に示すように、後輪操舵角をその位置で固定し、車
速が０になった時点で後輪操舵角を０に戻すという方法
でもよい。

【００８６】 上記各実施例にて算出される中立位置
θD は、ＬＰＦ推定前輪操舵角θｘ ^* とＬＰＦ一次遅れ
前輪操舵角θｃ^* との差（＝θｃ^* −θｘ^* ）から算出
されているが、エンコーダ型前輪操舵角センサ１６によ
って検出される第１の検出前輪操舵角θｓを順次平均処
理することにより、中立位置θD を算出しても良い。

【００８７】 上記各実施例では舵角差△θを求めて
これを徐々に減少又は増加させていく構成で前輪操舵角
の急変を防止したが、なまし処理を利用し、センサ切り
換え前の前輪操舵角に大きな重み係数をかけておき、時
間の経過に応じてこの重み係数を徐々に減少させ、逆に
切り換え後に出力すべき方の前輪操舵角の重み係数を増
加していくといった構成を採用してもよいことはもちろ
んである。

【００８８】 第２実施例では、センサ切り換えの判
定のための運転状態として車速を用いたが、操舵角をセ
ンサ切り換えの基準としてもよい。この場合、中立位置
演算が終了したら、原則として上述した第１の前輪操舵
角θ１の方に基づいて後輪操舵をするものの、この第１
の前輪操舵角θ１が所定値を越えたら第２の前輪操舵角
θａを用いる様にし、第２の前輪操舵角θａを用いてい
る際にこの値が所定値を下回ったら再び第１の前輪操舵
角θ１に切り換えるという制御とし、これらの切り換え
の際にも操舵角検出値の急変を防止すべく漸次接近手段
を機能させる構成としてもよい。

【００８９】 第１実施例では、中立位置演算が終了
する前は必ずポテンショ型前輪操舵角センサを用いる構
成としたが、中立位置演算が終了する前であっても車速
が所定値以上であったらポテンショ型前輪操舵角センサ
を用いた前輪操舵角検出をも禁止する構成としてもよ
い。第２実施例との相違は、最初の中立位置演算が終了
した後は、ずっとエンコーダ型前輪操舵角センサの方を
用いる点である。第２実施例では、常時行われている中
立位置補正が相当期間実施できなくなる様な場合にはエ
ンコーダ型前輪操舵角センサの検出値を用いると信頼性
を欠くおそれがあるということを考慮したが、一般的な
制御ではそこまで考慮しなくても十分な場合も多いから
である。ただ、ポテンショ型のセンサの検出値を用いて
制御すると、高速時にはノイズの問題があり得るので、
こちらだけは確実に防止しておこうという場合に有効と
なる。

【００９０】 第２実施例では、ポテンショ型前輪操
舵角センサ３４の検出信号にノイズがのりやすいことを
考慮して小舵角同相制御を行うべき高速走行中には一切
使わない様に構成したが、図２３に示すように、図２１
の制御ブロック図で「０」が入力されていた「Ｃ１≧
ｎ」のスイッチを表すブロックへ「θａ」を入力する構
成とし、中立位置の推定演算が終了する前は、車速に関
係なくポテンショ型前輪操舵角センサ３４の検出信号を
用いて前輪操舵角を演算する構成としておいても構わな
い。フィルタなどを用いて「θａ」のノイズを十分に除
去することができる場合には何等問題がないからであ
る。

【００９１】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の前輪操舵
角検出装置によれば、複数の前輪操舵角センサをいずれ
かに切り換えて前輪の操舵角を決定する前輪操舵角検出
装置において、操舵角決定のためのセンサが切り換わっ
たときに検出値が急変することなく徐々に変化していく
ので、こうした前輪操舵角検出値を用いて各種の制御を
実行する場合に、制御パラメータの値の急変による不安
定制御を来すことがない。

【００９２】特に、請求項２に記載した車両の前輪操舵
角検出装置によれば、車両のエンジン始動直後から前輪
操舵角に基づく各種の制御を実行することができる上
に、性質の異なる第１の前輪操舵角センサへとセンサの
切り換えが実行された場合にも、前輪操舵角がスムーズ
に変更されるので、やはり制御の不安定化などの不具合
を引き起こすことがない。即ち、この請求項２記載の装
置によれば、エンジン始動直後から直ちに前輪操舵角を
出力しつつこれが急変することがないという効果を奏す
る。

【００９３】さらに、請求項３記載の車両の前輪操舵角
検出装置によれば、各種の運転状態での制御にそれぞれ
適したセンサを配設しておき、運転状態に合致した制御
を行うということを可能ならしめ、その様な効果に加え
て、運転状態が切り換わったときに制御の急変を招くと
いうことがないという一層優れた効果をも奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の前輪操舵角検出装置の構成を例示する
クレーム対応図である。

【図２】実施例の後輪操舵装置の全体構成を示す全体構
成図である。

【図３】ロータリーエンコーダの断面構成を示した断面
図である。

【図４】ハンドルが右に回転した時のホトインタラプタ
１６ｂ，１６ｃの出力波形の説明図である。

【図５】ハンドルが左に回転した時のホトインタラプタ
１６ｂ，１６ｃの出力波形の説明図である。

【図６】ポテンショ型前輪操舵角センサの取り付け状態
を示す説明図である。

【図７】ポテンショ型前輪操舵角センサによる前輪操舵
角検出を示す説明図である。

【図８】ポテンショ型前輪操舵角センサによって出力さ
れる電圧とハンドル角との関係を示すグラフである。

【図９】実施例の後輪操舵装置の電気的構成を示す電気
構成図である。

【図１０】マイコンのメイン処理ルーチンを示すフロー
チャートである。

【図１１】車速センサをおよび左右車輪速センサ２１，
２２からのパルス信号による車速パルス処理を示すフロ
ーチャートである。

【図１２】所定時間毎に実行される割り込み処理ルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図１３】前輪操舵角の算出、および前輪操舵角センサ
の故障検出ルーチンを示すフローチャートである。

【図１４】図１３の制御ブロック図である。

【図１５】操舵の際の説明図である。

【図１６】操舵の際の説明図である。

【図１７】実施例において、前輪操舵角の変化を示す特
性図である。

【図１８】前輪操舵角の算出、および前輪操舵角センサ
の故障検出ルーチンの一部を示すフローチャートであ
る。

【図１９】前輪操舵角の算出、および前輪操舵角センサ
の故障検出ルーチンの一部を示すフローチャートであ
る。

【図２０】前輪操舵角の算出、および前輪操舵角センサ
の故障検出ルーチンの一部を示すフローチャートであ
る。

【図２１】図１８〜図２０の制御ブロック図である。

【図２２】変形例を示したフローチャートである。

【図２３】他の変形例を示した制御ブロック図である。

【符号の説明】

３ 制御装置 １５ 車速センサ １６ エンコーダ型前輪操舵角センサ ２１ 右車輪速センサ ２２ 左車輪速センサ ３４ ポテンショ型前輪操舵角センサ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭64−90880（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−218909（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−11608（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−124572（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−318414（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−135979（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G01B 21/00 - 21/32 B62D 6/00 - 6/06 B62D 15/02

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前輪の操舵角を検出する複数の前輪操舵
   角センサと、 所定条件に従って、該複数の前輪操舵角センサの内のい
   ずれの検出値に基づいて前輪操舵角を決定するかを選択
   するセンサ選択手段と、 該センサ選択手段により選択された前輪操舵角センサの
   検出値に基づいて前輪操舵角を決定する操舵角決定手段
   と、 該決定された前輪操舵角を出力する操舵角出力手段と を備えた車両の前輪操舵角検出装置において、 前記センサ選択手段により選択されるセンサが切り換わ
   るとき、この切り換え前に出力されていた前輪操舵角か
   ら、切り換え後に出力すべき前輪操舵角へと、前記操舵
   角出力手段の出力を徐々に変化させていく漸次接近手段
   とを備えることを特徴とした車両の前輪操舵角検出装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両の前輪操舵角検出装
   置において、 前記複数の前輪操舵角センサとして、 前輪の操舵角が変化したときに、その角度変化に応じた
   信号を出力する第１の前輪操舵角センサと、 前輪の操舵角に応じた信号を出力する第２の前輪操舵角
   センサとを備え、 前記操舵角決定手段として、 少なくとも前記第１の前輪操舵角センサから出力される
   信号に基づいて前輪操舵角の中立位置を推定演算する中
   立位置演算手段と、 前記第１の前輪操舵角センサから出力される信号と、前
   記中立位置演算手段によって推定演算される前輪操舵角
   の中立位置とに基づいて、第１の前輪操舵角を算出する
   第１の前輪操舵角算出手段と、 前記第２の前輪操舵角センサから出力される信号に基づ
   いて第２の前輪操舵角を算出する第２の前輪操舵角算出
   手段とを備え、 前記センサ選択手段として、 前記中立位置演算手段が前記中立位置の推定演算を終了
   したか否かを判断する推定演算終了判断手段と、 該推定演算終了判断手段が中立位置の演算が終了したと
   判断するまでは第２の前輪操舵角センサの方を選択し、
   中立位置の演算が終了したと判断した後は第１の前輪操
   舵角センサの方を選択する推定演算対応選択手段とを備
   えることを特徴とする車両の前輪操舵角検出装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２記載の車両の前輪
   操舵角検出装置において、さらに、車両の運転状態を検
   出する運転状態検出手段を備え、 前記センサ選択手段は、該運転状態検出手段の検出した
   運転状態に応じて前記複数の前輪操舵角センサのいずれ
   かを選択する運転状態対応選択手段を備えることを特徴
   とする車両の前輪操舵角検出装置。