JP3250493B2 - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のハンドル舵
角、ヨーレート、横加速度などの車両の各種状態量を検
出して、同検出した状態量に基づいて後輪を操舵制御す
る車両の後輪操舵装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、この種の装置においては、車
両の各種状態量を各種検出手段によりそれぞれ検出して
同検出結果に応じて後輪を操舵制御するが、各種検出手
段の中には状態量の検出動作を確保するために所定の設
定動作を必要とするものがあるために、イグニッション
スイッチの投入後、全ての各種検出手段の前記設定動作
の終了後に、同各種検出手段の検出結果を用いて後輪の
操舵制御を開始するようにしている（例えば特開平３−
１５３４６６号公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前記各種検出
手段の中には前記設定動作に比較的長い時間を必要とす
るものもあり、前記従来の装置にあっては、後輪の操舵
制御開始が車両の走行開始から遅れて後輪操舵による効
果を充分に享受できない場合があるという問題があっ
た。

【０００４】

【発明の概要】本発明は上記問題に対処するためになさ
れたもので、その目的は、車両の走行開始から遅れるこ
となく後輪の操舵制御による効果を享受できるようにし
た車両の後輪操舵装置を提供することにある。

【０００５】上記目的を達成するために、本発明は、後
輪を操舵する後輪操舵機構と、車両の操舵時における複
数の状態量のうち少なくともその一つを表す第１状態量
を検出する第１検出手段と、前記複数の状態量のうちス
テアリング舵角関連量を表す第２状態量を検出し同第２
状態量の設定動作に所定の補正時間を必要とする第２検
出手段と、前記検出手段により検出された第１状態量と
第２状態量に基づいて前記後輪操舵機構の作動による後
輪の操舵を制御する操舵制御手段とを備えた車両の後輪
操舵装置において、前記操舵制御手段が、前記第１状態
量と第２状態量に基づいて後輪の操舵を制御する通常制
御手段と、前記第２状態量を用いることなく前記第１状
態量に基づいて後輪の操舵を制御する代替制御手段と、
前記第２検出手段による前記第2状態量の設定動作を終
了するまで前記代替制御手段による後輪の操舵制御を行
わせ、前記第2状態量の設定動作が終了した後に前記通
常制御手段による後輪の操舵制御に移行させる移行制御
手段とを備えていることを特徴とする車両の後輪操舵装
置を提供するものである。

【０００６】上記のように構成した後輪操舵装置におい
ては、第２検出手段による第２状態量の設定動作が終了
する前であっても、後輪は第１検出手段によって検出さ
れた第１状態量を用いて操舵制御されるので、車両の走
行開始から遅れることなく後輪の操舵制御による効果を
享受できる。

【０００７】また、本発明は、後輪を操舵する後輪操舵
機構と、車両の操舵時における複数の状態量のうち少な
くともその一つを表す第１状態量を検出する第１検出手
段と、前記複数の状態量のうちステアリング舵角関連量
を表す第２状態量を検出し同第２状態量の設定動作に所
定の補正時間を必要とする第２検出手段と、前記検出手
段により検出された第１状態量と第２状態量に基づいて
前記後輪操舵機構の作動による後輪の操舵を制御する操
舵制御手段とを備えた車両の後輪操舵装置において、前
記操舵制御手段が、前記第１状態量と第２状態量に基づ
いて後輪の操舵を制御する通常制御手段と、前記第２状
態量を用いることなく前記第１状態量に基づいて後輪の
操舵を制御する第１代替制御手段と、前記第１状態量を
用いることなく前記第２状態量に基づいて後輪の操舵を
制御する第２代替制御手段と、前記第１検出手段の異常
を検出する第１異常検出手段と、前記第２検出手段の異
常を検出する第２異常検出手段と、前記第２検出手段に
よる前記第2状態量の設定動作を終了するまで前記第１
代替制御手段による後輪の操舵制御を行わせ、前記第2
状態量の設定動作を終了した後に前記通常制御手段によ
る後輪の操舵制御に移行させる移行制御手段と、前記移
行制御手段による後輪の操舵制御の移行前に、前記第１
異常検出手段により第１検出手段の異常が検出されたと
きには少なくとも所定時間の間は前記第１代替制御手段
による後輪の操舵制御を一時的に中断させる中断制御手
段と、前記移行制御手段による後輪の操舵制御の移行後
に、前記第２異常検出手段により第２検出手段の異常が
検出されかつ前記第１異常検出手段により第１検出手段
の異常が検出されないときには前記通常制御手段による
後輪の操舵制御に代えて前記第１代替制御手段による後
輪の操舵制御に切り替え、前記第１異常検出手段により
第１検出手段の異常が検出されかつ前記第２異常検出手
段により第２検出手段の異常が検出されないときには前
記通常制御手段による後輪の操舵制御に代えて前記第２
代替制御手段による後輪の操舵制御に切り替え、前記第
１異常検出手段により第１検出手段の異常が検出されか
つ前記第２異常検出手段により第２検出手段の異常が検
出されたときには後輪の操舵制御を停止する切替制御手
段とを備えていることを特徴とする車両の後輪操舵装置
を提供するものである。

【０００８】上記のように構成した後輪操舵装置におい
ては、前記後輪の操舵制御の移行前に第１検出手段に異
常が発生しても後輪の操舵制御が停止されるわけではな
く一時的に中断されるのみであるので、前記後輪の操舵
制御の移行後に第２検出手段が正常であることを条件に
第２代替制御が行われることになる。その結果、第１検
出手段の異常が少なくとも短時間で回復されるものであ
れば、後輪の操舵制御が停止されてしまうことなく、第
２代替制御が行われるとともに、その後には通常制御も
行われるので、前記第１の特徴による場合よりもさらに
後輪の操舵制御による効果を享受できる。

【０００９】上記の後輪操舵装置においては、前記後輪
の操舵制御の移行前に第１検出手段の異常が前記所定時
間以上に渡って継続したときには後輪の操舵制御を停止
するとともに、前記後輪の操舵制御の移行後に第１又は
第２検出手段の異常が所定時間以上に渡って継続したと
きにも後輪の操舵制御を停止するようにすることが望ま
しい。

【００１０】これによれば、第１又は第２検出手段の異
常が恒久的なものである場合には同検出手段を用いた制
御を続行することは好ましくなく、この場合には後輪の
操舵制御が停止されるので、前記第２の特徴による効果
に加えて、車両の走行安全性が確保される。

【００１１】更に、本発明は、前輪及び後輪のタイヤと
異なる径のタイヤをスペアタイヤとして搭載した車両に
適用され、後輪を操舵する後輪操舵機構と、左右輪の車
輪速差を検出する車輪速差検出手段と、車両の操舵時に
おける複数の状態量のうち少なくともその一つを表す第
１状態量を検出する第１検出手段と、前記複数の状態量
のうちの他の一つを表す第２状態量として操舵ハンドル
の舵角を検出し同第２状態量を前記車輪速度差検出手段
により検出された車輪速度差に応じて設定するにあたっ
て所定の補正時間を必要とする第２検出手段と、前記第
1検出手段と第2検出手段によって検出された第１状態量
と第２状態量に基づいて前記後輪操舵機構の作動による
後輪の操舵を制御する操舵制御手段とを備えた車両の後
輪操舵装置において、前記操舵制御手段が、前記第１状
態量と第２状態量に基づいて後輪の操舵を制御する通常
制御手段と、前記第２状態量を用いることなく前記第１
状態量に基づいて後輪の操舵を制御する代替制御手段
と、前記車輪速差の検出に用いた左右輪のタイヤの径が
同一であるかを判定するタイヤ判定手段と、前記第２検
出手段による前記第２状態量の設定動作が終了しかつ前
記タイヤ判定手段により左右輪のタイヤの径が同一であ
ると判定されるまで前記代替制御手段による後輪の操舵
制御を行わせ、前記第２検出手段による前記第2状態量
の設定動作が終了しかつ前記タイヤ判定手段により左右
輪のタイヤの径が同一であると判定された後に前記通常
制御手段による後輪の操舵制御に移行させる移行制御手
段とを備えていることを特徴とする車両の後輪操舵装置
を提供するものである。

【００１２】上記のように構成した後輪操舵装置におい
ても、第２検出手段の検出動作が確保されるまで、後輪
は第１検出手段によって検出された第１状態量を用いて
操舵制御されるので、前記第１の特徴と同様に、車両の
走行開始から遅れることなく後輪の操舵制御による効果
を享受できる。また、スペアタイヤとして前輪及び後輪
と異なる径のタイヤが採用されている車両においては、
タイヤ交換により左右輪の車輪速差の検出に利用された
車輪に他のタイヤと径の異なるタイヤが組み付けられて
いる可能性があり、この場合には、左右輪の車輪速差を
用いて設定動作の行われた第２検出手段は第２状態量
（操舵ハンドルの舵角）を正確に検出していない。この
ような車両にあっては、代替制御から通常制御に移行さ
れる前に、第２検出手段により検出された第２状態量の
正確さがタイヤの径によって判定され、正確でない場合
には第２状態量を用いた通常制御に移行されないので、
車両の走行安全性が良好に保たれる。

【００１３】また、本発明は、前輪及び後輪のタイヤと
同一径のタイヤをスペアタイヤとして搭載した車両に適
用され、後輪を操舵する後輪操舵機構と、左右輪の車輪
速差を検出する車輪速差検出手段と、車両の操舵時にお
ける複数の状態量のうち少なくともその一つを表す第１
状態量を検出する第１検出手段と、前記複数の状態量の
うちの他の一つを表す第２状態量として操舵ハンドルの
舵角を検出し同第２状態量を前記車輪速度差検出手段に
より検出された車輪速度差に応じて設定するにあたって
所定の補正時間を必要とする第２検出手段と、前記第1
検出手段と第2検出手段によって検出された第１状態量
と第２状態量に基づいて前記後輪操舵機構の作動による
後輪の操舵を制御する操舵制御手段とを備えた車両の後
輪操舵装置において、前記操舵制御手段が、前記第１状
態量と第２状態量に基づいて後輪の操舵を制御する通常
制御手段と、前記第２状態量を用いることなく前記第１
状態量に基づいて後輪の操舵を制御する代替制御手段
と、前記車輪速差の検出に用いた左右輪のタイヤの径が
異なるかを判定するタイヤ判定手段と、前記第２検出手
段による前記第2状態量の設定動作が終了するまで前記
代替制御手段による後輪の操舵制御を行わせ、前記第2
状態量の設定動作が終了した後に前記通常制御手段によ
る後輪の操舵制御に移行させる移行制御手段と、前記移
行制御手段による後輪の操舵制御の移行後に前記タイヤ
判定手段により前記車輪速差の検出に用いた左右輪のタ
イヤの径が異なることが判定されたとき前記通常制御を
代替制御に切り替える切替制御手段とを備えていること
を特徴とする車両の後輪操舵装置を提供するものであ
る。

【００１４】上記のように構成した後輪操舵装置におい
ても、車両の走行開始から遅れることなく後輪の操舵制
御による効果を享受できる。また、スペアタイヤとして
前輪及び後輪と同一径のタイヤが採用されている場合に
は、タイヤ交換によっても左右輪の車輪速差の検出に利
用された車輪に他のタイヤと径の異なるタイヤが組み付
けられている可能性がほとんどなく、この場合には、左
右輪の車輪速差を用いて設定動作の行われた第２検出手
段は第２状態量（操舵ハンドルの舵角）を正確に検出し
ていると考えてもほとんど間違わない。この第５の特徴
によれば、このように車両にあっては、代替制御から通
常制御に移行された後に、第２検出手段により検出され
た第２状態量の正確さがタイヤの径によって判定され、
正確でない場合にのみ第２状態量を用いた通常制御に移
行されるので、車両の走行安全性を考慮した上で、通常
制御による後輪の操舵制御が不必要に遅れることを回避
でき、後輪の操舵制御による効果を充分に享受できる。

【００１５】

【実施形態】

ａ．第１実施形態 まず、本発明の第１実施形態について説明すると、同第
１実施形態は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２及び左右後輪Ｒ
Ｗ１，ＲＷ２の各タイヤと異なる径のタイヤ（テンパタ
イヤ）をスペアタイヤとして搭載した四輪操舵車に本発
明を適用したものである。図１は、この四輪操舵車の全
体を概略的に示すもので、同四輪操舵車は、左右前輪Ｆ
Ｗ１，ＦＷ２を操舵する前輪操舵機構１０と、左右後輪
ＲＷ１，ＲＷ２を操舵する後輪操舵機構２０と、後輪操
舵機構２０を電気的に制御する電気制御装置３０とを備
えている。

【００１６】前輪操舵機構１０は操舵ハンドル１１を備
え、同ハンドル１１の回動操作は操舵軸１２を介してス
テアリングギヤボックス１３に伝達される。ステアリン
グギヤボックス１３は操舵軸１２の回転運動をリレーロ
ッド１４の軸線方向の運動に変換し、リレーロッド１４
がその軸線方向の運動により左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を
操舵するようになっている。

【００１７】後輪操舵機構２０は後輪を操舵するために
電気アクチュエータとしてのブラシレスモータ２１を備
えている。ブラシレスモータ２１は減速機２２を介して
運動方向変換機２３に接続されている。運動方向変換機
２３は、減速機２２を介したブラシレスモータ２１の回
転運動をリレーロッド２４の軸線方向の運動に変換して
出力する。リレーロッド２４は、車幅方向に延設されて
左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を操舵可能に連結するもので、
軸線方向の変位により左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を操舵す
る。

【００１８】電気制御装置３０は、車速センサ３１、左
右車輪速センサ３２ａ，３２ｂ、ヨーレートセンサ３
３、ステアリングセンサ３４、第１後輪舵角センサ３５
及び第２後輪舵角センサ３６を備えている。

【００１９】車速センサ３１は、変速機（図示しない）
の出力軸の回転をピックアップすることにより、同回転
速度に反比例する周期を有するパルス列信号を出力す
る。車輪速センサ３２ａ，３２ｂは、左右の従動輪の各
回転（後輪駆動車にあっては左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の
各回転、前輪駆動車にあっては左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２
の各回転）をそれぞれピックアップすることにより、各
回転速度に反比例する周期のパルス列信号をそれぞれ出
力する。ヨーレートセンサ３３は、車体の重心近傍位置
に組み付けられた振動子を備えてなりコリオリ力を用い
て車体重心位置の垂直軸回りの角速度を検出する角速度
センサで構成されており、車体に作用するヨーレートの
向きを表すとともに同ヨーレートの大きさに比例した大
きさを表す信号を出力する。ステアリングセンサ３４
は、操舵軸１２に組み付けられた回転センサで構成され
ており、操舵軸１２が所定角度だけ回転する毎にレベル
が変化するパルス列信号であって、位相が互いに４分の
１周期だけ異なるとともに操舵軸１２の回動方向により
位相の進む側が互いに逆になる２相のパルス列信号を出
力する。第１後輪舵角センサ３５はブラシレスモータ２
１に組み付けられた磁極位置センサにより構成され、同
モータ２１の回転子の固定子に対する回転位置を表す信
号を出力する。第２後輪舵角センサ３６は、リレーロッ
ド２４に組み付けられたポテンショメータで構成され、
同ロッド２４の軸線方向の変位量（左右後輪ＲＷ１，Ｒ
Ｗ２の操舵角）を直接表す信号を出力する。

【００２０】これらのセンサ３１〜３６は、マイクロコ
ンピュータ３７に接続されている。マイクロコンピュー
タ３７は、図２，３に示すフローチャートに対応したメ
インプログラムを繰り返し実行するとともに、このメイ
ンプログラム実行中に、図４に示すフローチャートに対
応した割込みプログラムを所定の短時間毎に割り込み実
行する。マイクロコンピュータ３７には駆動制御回路３
８が接続されており、同回路３８はマイクロコンピュー
タ３７により制御されてブラシレスモータ２１を駆動し
て左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を操舵する。

【００２１】次に、上記のように構成した第１実施形態
の動作を説明する。イグニッションスイッチ（図示しな
い）の投入により、マイクロコンピュータ３７は図２，
３のメインプログラムのステップ１００にてプログラム
の実行を開始して、ステップ１０２にて後輪操舵の制御
状態を表す状態フラグＳＴを”０”に設定することをは
じめとして、メイン及び割込みプログラムにて利用され
る各種変数を初期値に設定する。このステップ１０２の
処理後、マイクロコンピュータ３７はステップ１０４以
降の処理を実行する。

【００２２】このメインプログラムの実行中、マイクロ
コンピュータ３７は所定の短時間毎に図４の割込みプロ
グラムを割込み実行する。この割込みプログラムの実行
はステップ２００にて開始され、車速センサ３１から入
力されたパルス列信号に基づいて同パルス列信号の周期
に反比例した値を車速Ｖとして計算する。この車速Ｖの
計算後、ステップ２０４にて状態フラグＳＴの値をチェ
ックする。いま、状態フラグＳＴは”０”に設定されて
いるので、ステップ２０４にて「ＹＥＳ」と判定して、
ステップ２２２にてこの割込みプログラムの実行を終了
するので、状態フラグＳＴが”０”に設定されているこ
の状態では、この割込みプログラムの実行により車速Ｖ
のみが計算され続ける。

【００２３】一方、メインプログラムにおいては、ステ
ップ１０４にて車速Ｖが所定車速Ｖ１（例えば２５km/
h）以上であるか否か判定する。前記計算した車速Ｖが
所定車速Ｖ１に達するまでは、ステップ１０４にて「Ｎ
Ｏ」と判定し続ける。そして、車速Ｖが所定車速Ｖ１以
上になった時点で、ステップ１０４にて「ＹＥＳ」と判
定してプログラムをステップ１０６に進める。

【００２４】ステップ１０６においては、第２後輪舵角
センサ３６からの検出信号を入力し、同検出信号が左右
後輪ＲＷ１，ＲＷ２の中立位置を表すように同後輪ＲＷ
１，ＲＷ２を操舵するための制御信号を駆動制御回路３
８に出力する。駆動制御回路３８はブラシレスモータ２
１を駆動し、同駆動によるブラシレスモータ２１の回転
は減速機２２を介して運動方向変換機２３に伝達され、
同変換機２３はリレーロッド２４を軸方向に駆動して左
右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を中立位置まで操舵する。なお、
第２後輪舵角センサ３６はポテンショメータで構成され
ていて、中立補正などの処理を必要とすることなく左右
後輪ＲＷ１，ＲＷ２の舵角を直接的に表すので、この左
右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の中立位置設定はイグニッション
スイッチの投入直後においても可能である。前記ステッ
プ１０６の処理後、ステップ１０８にて車両の状態量に
応じた後輪の操舵制御に利用される後輪舵角θｒを
「０」に設定し、ステップ１１０にて状態フラグＳＴ
を”１”に更新する。なお、前記後輪舵角θｒは左右後
輪ＲＷ１，ＲＷ２の舵角を表す変数としてマイクロコン
ピュータ３７に記憶される変数である。メインプログラ
ムにおいては、これらのステップ１０６〜１１０の処理
後、ステップ１１２〜１１８からなる処理を実行する。

【００２５】前記ステップ１１２〜１１８からなる循環
処理中に割込みプログラムが実行されると、状態フラグ
ＳＴは”１”に設定されているので、ステップ２０２に
おける車速Ｖの計算後、ステップ２０４にて「ＮＯ」と
判定してプログラムをステップ２０６以降に進める。ス
テップ２０６においては、各種センサ３１〜３５からの
各検出信号をそれぞれ入力して、同各検出信号に基づい
て左右車輪速Ｗ１，Ｗ２、ステアリング舵角θｓ’、後
輪舵角θｒ及びヨーレートγを計算して更新する。

【００２６】左右車輪速Ｗ１，Ｗ２の計算においては、
左右車輪速センサ３２ａ，３２ｂからそれぞれ入力され
た各パルス列信号に基づいて同各パルス列信号の周期に
反比例した値をそれぞれ左右車輪速Ｗ１，Ｗ２として計
算する。ステアリング舵角θｓ’の計算においては、ス
テアリングセンサ３４から入力された２相パルス列信号
に基づいて、両パルス列信号のレベルが変化する毎に操
舵軸１２の回動方向（２相のパルス列信号のレベルの変
化の仕方によって検出される）に応じて以前のステアリ
ング舵角θｓ’を所定角度ずつ増減する。したがって、
このステアリング舵角θｓ’は中立補正前にあっては初
期値からの相対的な角度を表すのみで、絶対的な舵角を
表していない。後輪舵角θｒの計算においては、第１後
輪舵角センサ３５から入力したブラシレスモータ２１の
回転子の回転位置を表す信号に基づいて回転子の固定子
に対する回転方向及び所定角度の回転を検出して、同所
定角度の回転の検出毎に回転の回転方向に応じて以前の
後輪舵角θｒを所定角度ずつ増減する。なお、この後輪
舵角θｒは、前記ステップ１０８の処理により左右後輪
ＲＷ１，ＲＷ２を中立位置に初期設定した際に「０」に
初期設定されているので、前記増減による後輪舵角θｒ
は左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の絶対的な舵角を表すように
なる。ヨーレートγの計算においては、ヨーレートセン
サ３３からのヨーレートの方向及び大きさを表す信号を
ヨーレートγとして設定するのみである。なお、このヨ
ーレートセンサ３３からのヨーレートの大きさを表す信
号は、イグニッションスイッチを投入した直後から安定
するものであるので、ヨーレートγは実質的にイグニッ
ションスイッチの投入直後から検出されることになる。

【００２７】前記ステップ２０６の処理後、ステップ２
０８にて中立補正ルーチンを実行する。この中立補正ル
ーチンは図５に詳細に示されており、同ルーチンの実行
はステップ３００にて開始され、ステップ３０２による
車速Ｖが所定車速Ｖ２，Ｖ３間（例えばＶ２＝３０km/
h，Ｖ３＝１２０km/h）にあることを条件に、前記計算
したステアリング舵角θｓ’を中立補正する。まず、ス
テップ３０４〜３０８の処理により、前記計算した左右
車輪速Ｗ１，Ｗ２に基づいて下記数１に従ってステアリ
ング舵角を推定演算して同推定値をθswとし、前記計算
したステアリング舵角θｓ’と前記推定値θswとの偏差
Δθsw＝θｓ’−θswを計算し、同偏差Δθswをこの中
立補正ルーチンの実行毎に累算して同累算値をΔθssと
する。

【００２８】

【数１】

【００２９】次に、ステップ３１０〜３１４の処理によ
り、所定時間Ｔ11が経過する毎に同所定時間Ｔ11に渡る
平均偏差を計算して中立補正値Δθｓ＝Δθss／Ｔ11と
する。なお、前記ステップ３１０〜３１４の処理で利用
される変数ＣＴ１はメインプログラムの前記ステップ１
０２の初期設定処理により「０」に設定されるとともに
時間経過を計測するための変数であり、所定値ΔＴ１は
割込みプログラムの実行時間間隔（中立補正ルーチンの
実行時間間隔）に等しい時間を表している。前記ステッ
プ３１４の処理後、ステップ３１６にて累算値θss及び
変数ＣＴ１を「０」にクリアし、ステップ３１８にて中
立補正値Δθｓが算出されたことを表す中立補正フラグ
θＣＦを”１”に設定する。なお、この中立補正フラグ
θＣＦは、メインプログラムの前記ステップ１０２の処
理により”０”に初期設定されたものである。そして、
ステップ３２０にて、この中立補正値Δθｓを用いて前
記計算したステアリング舵角θｓ’を中立補正して補正
ステアリング舵角θｓ＝θｓ’−Δθｓとして設定し、
ステップ３２４にてこの中立補正ルーチンの実行を終了
する。

【００３０】したがって、これらの中立補正値Δθｓ及
び補正ステアリング舵角θｓは車速Ｖが所定車速Ｖ２，
Ｖ３間に所定時間Ｔ11以上保たれて初めて計算される。
そして、その後には、中立補正値Δθｓは車速Ｖが所定
車速Ｖ２，Ｖ３間に所定時間Ｔ11以上保たれる毎に更新
されるとともに、補正ステアリング舵角θｓは前記更新
された中立補正値Δθｓを用いてこの中立補正ルーチン
の実行毎に計算される。車速Ｖが所定車速Ｖ２，Ｖ３間
に所定時間Ｔ11以上保たれなければ、その時点でステッ
プ３０２における「ＮＯ」との判定のもとに、ステップ
３２２にて時間計測のための変数ＣＴ１及び累算値Δθ
ssを「０」にクリアする。

【００３１】前記図４のステップ２０８の処理後、ステ
ップ２１０のヨーレート異常判定ルーチンを実行する。
このルーチンは図６に詳細に示すようにステップ４００
にて開始される。前記開始後、ステップ４０２にて前記
計算した左右車輪速Ｗ１，Ｗ２に基づいて下記数２に従
った推定ヨーレートγeを計算する。

【００３２】

【数２】

【００３３】次に、ステップ４０４にて前記計算したヨ
ーレートγ及び推定ヨーレートγeを所定時間に渡って
累算し、所定時間に渡る累算が終了すると、ステップ４
０６における「ＹＥＳ」との判定のもとにプログラムを
ステップ４０８以降に進める。所定時間に渡る累算が終
了するまでは、ステップ４０６における「ＮＯ」との判
定のもとに、ステップ４２８にてこのヨーレート異常ル
ーチンの実行を終了する。

【００３４】ステップ４０８においては、前記ヨーレー
トγ及び推定ヨーレートγeの各累算値を前記所定時間
で除算して、同所定時間に渡るヨーレートγ及び推定ヨ
ーレートγeの各平均値γav，γeavをそれぞれ計算し、
前記計算した各平均値γav，γeavで各今回平均値γav
1，γeav1を更新するとともに同更新する前の各今回平
均値γav1，γeav1で各前回平均値γav2，γeav2を更新
しておく。そして、ステップ４１０，４１２にて、各今
回平均値γav1，γeav1と各前回平均値γav2，γeav2と
の差の絶対値｜γav1−γav2｜，｜γeav1−γeav2｜が
それぞれ所定値γ1，γe1以上であるか否かを判定す
る。ヨーレートγ側の前記絶対値｜γav1−γav2｜が所
定値γ1以上であれば、ヨーレートセンサ３３の出力は
正常であるとの判断のもとに、ステップ４１０にて「Ｙ
ＥＳ」と判定してプログラムをステップ４１４，４１６
に進める。この正常判定は、前記所定時間をある程度長
い時間に設定すれば、その間に車体に作用するヨーレー
トは必ず多少は変化するはずであるという理屈に基づく
ものである。ステップ４１４においては時間計測値ＣＴ
２を「０」に設定し、ステップ４１６においてはヨーレ
ート異常フラグγＦを”０”に設定して、ステップ４２
８にてこのヨーレート異常判定ルーチンの実行を終了す
る。なお、前記時間計測値ＣＴ２及びヨーレート異常フ
ラグγＦはメインプログラムの前記ステップ１０２の初
期設定処理によっても「０」及び”０”に設定されてい
るものである。

【００３５】一方、ヨーレートγ側の前記絶対値｜γav
1−γav2｜が所定値γ1未満であり、かつ推定ヨーレー
トγe側の前記絶対値｜γeav1−γeav2｜が所定値γe1
以上であれば、ヨーレートセンサ３３の出力は異常であ
るとの判断のもとに、ステップ４１０にて「ＮＯ」と判
定するとともにステップ４１２にて「ＹＥＳ」と判定し
てプログラムをステップ４１８〜４２４に進める。これ
らのステップ４１８〜４２４の処理により、所定の短時
間Ｔ21以上に渡ってヨーレートセンサ３３の出力が異常
であると判定され続けると、ヨーレート異常フラグγＦ
は”１”に変更される。前記短時間Ｔ21より長い所定の
長時間Ｔ22以上に渡ってヨーレートセンサ３３の出力が
異常であると判定され続けると、ヨーレート異常フラグ
γＦは”２”に変更される。また、ヨーレートγ側の前
記絶対値｜γav1−γav2｜が所定値γ1未満であり、か
つ推定ヨーレートγe側の前記絶対値｜γeav1−γeav2
｜も所定値γe1未満であれば、ヨーレートセンサ３３の
出力は異常であるか正常であるかを保留するとの判断の
もとに、ステップ４１０，４１２にて共に「ＮＯ」と判
定して、時間計測値ＣＴ２及びヨーレート異常フラグγ
Ｆを変更することなく、ステップ４２８にてこのヨーレ
ート異常判定ルーチンの実行を終了する。

【００３６】このヨーレート異常判定ルーチンの処理に
より、ヨーレートセンサ３３の出力が正常である間及び
異常になっても同異常の継続時間が所定の短時間Ｔ21内
の間、ヨーレート異常フラグγＦは”０”に保たれる。
また、前記異常の継続時間が前記短時間Ｔ21以上かつ所
定の長時間Ｔ22（Ｔ22＞Ｔ21）未満であればヨーレート
異常フラグγＦは”１”に設定され、同異常の継続時間
が前記長時間Ｔ22以上になるとヨーレート異常フラグγ
Ｆは”２”に設定されることになる。そして、ヨーレー
ト異常フラグγＦが”１”に設定されても、ヨーレート
センサ３３の出力が正常に戻ればヨーレートフラグγＦ
は”０”に戻される。ただし、後述する処理により、ヨ
ーレートフラグγＦが一旦”２”に設定された後には、
ヨーレートフラグγＦが変更されることはない。

【００３７】前記図４のステップ２１０のヨーレート異
常判定ルーチンの実行後、ステップ２１２において状態
フラグＳＴが”１”であるか否かを判定する。いま、状
態フラグＳＴは”１”に設定されているので、ステップ
２１２にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ２２２にて
この割込みプログラムの実行を終了する。

【００３８】ふたたび図２，３のメインプログラムの説
明に戻ると、ステップ１１０の処理後、ステップ１１２
にてヨーレート異常フラグγＦをチェックする。ヨーレ
ート異常フラグγＦが”０”であれば、ステップ１１２
の判定処理によりステップ１１４の第１代替制御を実行
する。この第１代替制御は、補正ステアリング舵角θｓ
を用いることなくヨーレートγのみを用いて左右後輪Ｒ
Ｗ１，ＲＷ２を操舵制御するもので、マイクロコンピュ
ータ３７に内蔵のテーブルに記憶された車速Ｖに応じて
変化する係数Ｋ１’（図９(Ｂ)参照）を読出すととも
に、同係数Ｋ１’を前記計算したヨーレートγに乗算す
ることにより目標後輪舵角θｒ＊＝Ｋ１’・γを計算し
て、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を同目標後輪舵角θｒ＊に
操舵するための制御信号を出力する。具体的には、前記
計算した目標後輪舵角θｒ＊と第１後輪舵角センサ３５
の出力に基づいて前記計算した後輪舵角θｒとの差に応
じて駆動制御回路３８を介してブラシレスモータ２１の
回転を制御して、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を同目標後輪
舵角θｒ＊に操舵する。

【００３９】前記ステップ１１４の処理後、ステップ１
１８にて中立補正フラグθＣＦが”１”である否か、す
なわちステアリング舵角θｓ’の中立補正が完了したか
否かが判定される。前述のように、ステアリング舵角θ
ｓ’の中立補正は車速Ｖが所定車速Ｖ２，Ｖ３間に所定
時間Ｔ２１以上保たれて初めて行われるので、車両の走
行開始からしばらくの期間、中立補正フラグθＣＦは”
０”に保たれる。したがって、ステップ１１８における
「ＮＯ」との判定のもとに、プログラムはステップ１１
２に戻されて、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は第１代替制御
により操舵制御され続ける。

【００４０】このようなステップ１１４による第１代替
制御中に、ヨーレートセンサ３３の出力に異常が発生し
たとする。この場合、前記異常が所定の短時間Ｔ21未満
であれば、ヨーレート異常フラグγＦは前記ヨーレート
異常判定ルーチンの実行により”０”に保たれ続けるの
で、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は前記第１代替制御により
操舵制御される。しかし、前記異常が所定の短時間Ｔ21
以上かつ所定の長時間Ｔ22未満に渡って続くと、ヨーレ
ート異常フラグγＦは前記ヨーレート異常判定ルーチン
の実行により”１”に設定されるので、ステップ１１２
の判定処理によりプログラムはステップ１１６に進めら
れる。ステップ１１６においては、目標後輪舵角θｒ＊
が「０」に設定されて、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は前述
したようにして中立位置に戻される。このステップ１１
６の処理は左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵制御の一時的
な中断を意味し、ヨーレートセンサ３３の出力の正常復
帰によってヨーレート異常フラグγＦが”０”に復帰す
れば、ステップ１１４の第１代替制御により左右後輪Ｒ
Ｗ１，ＲＷ２はふたたび操舵制御されるようになる。

【００４１】さらに、前記異常が所定の長時間Ｔ22以上
に渡って続くと、ヨーレート異常フラグγＦは前記ヨー
レート異常判定ルーチンの実行により”２”に設定され
るので、ステップ１１２の判定処理によりプログラムは
ステップ１２６に進められる。ステップ１２６において
は、車速Ｖが所定車速Ｖ４（例えば２５km/h）以下にな
るまで待つ。そして、車速Ｖが所定車速Ｖ４（例えば２
５km/h）以下になると、ステップ１２６における「ＹＥ
Ｓ」との判定のもとに、ステップ１２８にて図示しない
異常ランプを点灯するとともに左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２
の操舵制御を停止して、ステップ１３０にてプログラム
の実行も終了する。このように車速Ｖが小さくなった状
態で操舵制御を停止することにより、車両の安全性が確
保される。なお、この状態では、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ
２の操舵がふたたび開始されることはない。

【００４２】一方、前記ステップ１１４の第１代替制御
による左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵制御中、又はステ
ップ１１６の左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵の一時中断
中に、ステアリング舵角θｓ’の初回の中立補正が完了
して中立補正フラグθＣＦが前記中立補正ルーチンの実
行により”１”に設定されると、ステップ１１８にて
「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ１２０以降
に進める。ステップ１２０においては状態フラグＳＴ
を”２”に設定し、プログラムをステップ１２２に進
め、同ステップ１２２にてタイヤフラグＴＦが”１”で
あるか否かを判定する。このタイヤフラグＴＦも前記ス
テップ１０２の初期設定により最初”０”に設定されて
いるので、状態フラグＳＴが”２”に設定された直後に
は、ステップ１２２における「ＮＯ」との判定のもと
に、ステップ１１２〜１２２からなる循環処理により、
左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は第１代替制御又は中立復帰制
御により操舵制御される。

【００４３】前記のように状態フラグＳＴが”２”に設
定されると、図４の割込みプログラムにおいては、ステ
ップ２０２〜２１２の処理後、ステップ２１４にて「Ｙ
ＥＳ」と判定してプログラムをステップ２１６に進め
る。ステップ２１６においては、タイヤフラグＴＦが”
０”であるか否かを判定する。タイヤフラグＴＦは前述
のように最初”０”に設定されているので、同ステップ
２１６における「ＹＥＳ」との判定のもとに、ステップ
２１８のタイヤ異径判定ルーチンを実行する。

【００４４】このタイヤ異径判定ルーチンは、左右前輪
ＦＷ１，ＦＷ２のタイヤ径が異なれば、ヨーレートセン
サ３３出力に基づいて計算したヨーレートγが車両の直
進時を表す小さな値であっても、左右車輪速Ｗ１，Ｗ２
に基づいて中点補正されたステアリング舵角θｓが大き
な値となることを利用したものであり、その詳細が図７
に示されている。

【００４５】このタイヤ異径判定ルーチンの実行はステ
ップ５００にて開始され、ステップ５０２にて前記計算
したヨーレートγの絶対値｜γ｜が小さな所定値γｏ以
下であるか否かを判定する。ヨーレートγの絶対値｜γ
｜が所定値γｏ以下に保たれていれば、ステップ５０２
における「ＹＥＳ」との判定のもとに、ステップ５０２
〜５０８の処理により、所定時間Ｔ31に渡って前記計算
した補正ステアリング舵角θｓが累算され続けて累算値
θstとして更新され続ける。前記累算中に、ヨーレート
γの絶対値｜γ｜が所定値γｏより大きくなると、ステ
ップ５０２における「ＮＯ」との判定のもとにプログラ
ムをステップ５１８に進めて、同ステップ５１８にてこ
のタイヤ異径判定ルーチンの実行を一旦終了する。な
お、前記ステップ５０２〜５０８の処理で利用される変
数ＣＴ３はメインプログラムの前記ステップ１０２の初
期設定処理によって「０」に設定されるとともに時間経
過を計測するための変数であり、所定値ΔＴ３は割込み
プログラムの実行時間間隔（タイヤ異径判定ルーチンの
実行時間間隔）に等しい時間を表している。

【００４６】そして、ヨーレートγの絶対値｜γ｜が所
定値γｏ以下である状態の合計時間が所定時間Ｔ31以上
になると、ステップ５０８にて「ＹＥＳ」と判定してプ
ログラムをステップ５１０，５１２に進める。ステップ
５１０においては、累算値θstを所定時間Ｔ31で除算す
ることにより、同所定時間Ｔ31に渡る補正ステアリング
舵角θｓの平均値θsavを計算する。ステップ５１２に
おいては、前記計算した平均値θsavが小さな所定値θs
1以下であるか否かを判定する。前記計算した平均値θs
avが小さな所定値θs1以下であれば、ステップ５１２に
おける「ＹＥＳ」との判定のもとに、ステップ５１４に
てタイヤフラグＴＦが”１”に設定される。前記計算し
た平均値θsavが小さな所定値θs1より大きければ、ス
テップ５１２における「ＮＯ」との判定のもとに、ステ
ップ５１６にてタイヤフラグＴＦが”２”に設定され
る。

【００４７】このようなタイヤ異径判定ルーチンの実行
により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２のタイヤ異径判定が終
了するまでは、タイヤフラグＴＦは”０”に保たれる。
また、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２のタイヤ径が同じであれ
ばタイヤフラグＴＦは”１”に設定され、左右前輪ＦＷ
１，ＦＷ２のタイヤ径が異なればタイヤフラグＴＦは”
２”に設定される。なお、このタイヤ異径判定は、前記
図４のステップ２１６の処理により、左右前輪ＦＷ１，
ＦＷ２のタイヤの径が同じであること又は異なることが
一度判定されれば、ふたたび行われることはない。

【００４８】ふたたび、図２，３のメインプログラムの
説明に戻ると、タイヤフラグＴＦが”０”に維持されて
いる間又は同フラグＴＦが”２”に変更された場合、ス
テップ１２２にて「ＮＯ」と判定するので、ステップ１
１２〜１２２からなる循環処理により、左右後輪ＲＷ
１，ＲＷ２は第１代替制御又は中立復帰制御により操舵
制御され続ける。一方、前記タイヤ異径判定ルーチンに
て左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２のタイヤの径が同じであるこ
とが確認されて、タイヤフラグＴＦが”１”に設定され
ると、ステップ１２２にて「ＹＥＳ」と判定してプログ
ラムをステップ１２４以降に進める。ステップ１２４に
おいては状態フラグＳＴを”３”に設定して、図３のス
テップ１３２〜１３８からなる循環処理により左右後輪
ＲＷ１，ＲＷ２を操舵制御する。

【００４９】このように状態フラグＳＴが”３”に設定
されると、図４の割込みプログラムにおいては、ステッ
プ２０２〜２１２の処理後、ステップ２１４にて「Ｎ
Ｏ」と判定されて、ステップ２２０のステアリング舵角
異常判定ルーチンが実行されるようになる。このステア
リング舵角異常判定ルーチンは、図８に詳細に示されて
いるようにステップ６００〜６２８からなり、図６のヨ
ーレート異常判定ルーチンのヨーレートγを補正ステア
リング舵角θｓに変更したものであって、左右車輪速Ｗ
１，Ｗ２に基づいて計算した推定ステアリング舵角θse
を用いて補正ステアリング舵角θｓの異常を検出するよ
うにしている。なお、推定ステアリング舵角θseは下記
数３に従って計算される。

【００５０】

【数３】

【００５１】そして、ステアリング舵角異常判定ルーチ
ンの実行により、補正ステアリング舵角θｓが正常であ
る間及び異常になっても同異常の継続時間が所定の短時
間Ｔ41内の間、ステアリング舵角異常フラグθＦは”
０”に保たれる。また、前記異常の継続時間が前記短時
間Ｔ41以上かつ所定の長時間Ｔ42（Ｔ42＞Ｔ41）未満で
あればステアリング舵角異常フラグθＦは”１”に設定
され、同異常の継続時間が前記長時間Ｔ42以上になると
ステアリング舵角異常フラグθＦは”２”に設定される
ことになる。そして、ステアリング舵角異常フラグθＦ
が”１”に設定されても、補正ステアリング舵角θｓが
正常に戻ればステアリング舵角異常フラグθＦは”０”
に戻される。ただし、後述する処理により、ステアリン
グ舵角異常フラグθＦが一旦”２”に設定された後に
は、ステアリング舵角異常フラグθＦが変更されること
はない。

【００５２】ふたたび、図２，３のメインプログラムの
説明に戻ると、ステップ１３２においては、ヨーレート
異常フラグγＦ及びステアリング舵角異常フラグθＦの
値をチェックする。両フラグγＦ，θＦが共に”０”に
設定されていれば、ステップ１３２の判定処理によりス
テップ１３４の処理が実行されて、同ステップ１３４に
てマイクロコンピュータ３７に内蔵のテーブルに記憶さ
れた車速Ｖに応じて変化する係数Ｋ１，Ｋ２（図９(Ａ)
参照）を読出すとともに、両係数Ｋ１，Ｋ２を前記計算
したヨーレートγ及びステアリング舵角θｓにそれぞれ
乗算することにより目標後輪舵角θｒ＊＝Ｋ１・γ＋Ｋ
２・θｓを計算して、前記ステップ１１４の処理と同様
にして左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を同計算した目標後輪舵
角θｒ＊に操舵制御する。

【００５３】ヨーレート異常フラグγＦが”０”に設定
されておりかつステアリング舵角異常フラグθＦが”
１”に設定されれば、ステップ１３２の判定処理により
ステップ１３６の処理が実行されて、左右後輪ＲＷ１，
ＲＷ２は前記ステップ１１４と同様に第１代替制御によ
って操舵制御される。ヨーレート異常フラグγＦが”
１”に設定されかつステアリング舵角異常フラグθＦ
が”０”に設定されていれば、ステップ１３２の判定処
理によりステップ１３８の処理が実行されて、同ステッ
プ１３８にてマイクロコンピュータ３７に内蔵のテーブ
ルに記憶された車速Ｖに応じて変化する係数Ｋ２’（図
９(Ｃ)参照）を読出すとともに、同読出した係数Ｋ２’
を前記計算したステアリング舵角θｓに乗算することに
より目標後輪舵角θｒ＊＝Ｋ２’・θｓを計算して、前
記ステップ１１４の処理と同様にして左右後輪ＲＷ１，
ＲＷ２を同計算した目標後輪舵角θｒ＊に操舵制御す
る。これにより、この場合には、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ
２は、ヨーレートγを用いることなく補正ステアリング
舵角θｓのみを用いた第２代替制御により操舵制御され
る。

【００５４】ヨーレート異常フラグγＦが”０”に設定
されているとともに、ステアリング舵角異常フラグθＦ
が”２”に設定されれば、ステップ１３２の判定処理に
より、プログラムをステップ１４０，１４２に進める。
ステップ１４０，１４２の処理により、車速Ｖが所定車
速Ｖ４（例えば２５km/h）以下になるまで前記と同様な
第１代替制御が実行され、車速Ｖが所定車速Ｖ４以下に
なると、ステップ１４４にて前記異常ランプを点灯する
とともに左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵制御を停止し
て、ステップ１５０にてメインプログラムの実行を終了
する。また、ヨーレート異常フラグγＦが”２”に設定
されるとともに、ステアリング舵角異常フラグθＦが”
０”設定されていれば、ステップ１３２の判定処理によ
り、プログラムをステップ１４６，１４８に進める。ス
テップ１４６，１４８の処理により、車速Ｖが所定車速
Ｖ４（例えば２５km/h）以下になるまで前記と同様な第
２代替制御が実行され、車速Ｖが所定車速Ｖ４以下にな
ると、前記と同様にステップ１４４にて異常ランプを点
灯するとともに左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵制御を停
止して、ステップ１５０にてメインプログラムの実行を
終了する。このようにヨーレートγ及び補正ステアリン
グ舵角θｓに長時間に渡る異常が発生している場合に
は、車速Ｖが小さくなった状態で操舵制御を停止するこ
とにより、車両の安全性が確保される。なお、この状態
では、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵がふたたび開始さ
れることはない。

【００５５】さらに、ヨーレート異常フラグγＦが”
１”又は”２”に設定されかつステアリング舵角異常フ
ラグθＦも”１”又は”２”に設定されていれば、ステ
ップ１３２の判定処理によりプログラムは直接ステップ
１４４に進められる。この場合には、前述したステップ
１４４の処理により、両フラグγＦ，θＦの前記設定か
ら即座に異常ランプが点灯されるとともに左右後輪ＲＷ
１，ＲＷ２の操舵が停止制御される。

【００５６】以上のような動作説明からも理解できると
おり、上記第１実施形態によれば、補正ステアリング舵
角θｓが中点補正されるまで、ステップ１１２，１１
４，１１８の処理により、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は左
右後輪ＲＷ１，ＲＷ２はヨーレートγのみを用いた第１
代替制御により操舵制御されるので、車両の走行開始か
ら遅れることなく左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵制御に
よる効果を享受できる。また、補正ステアリング舵角θ
ｓが中点補正されるまでにヨーレートセンサ３３の出力
に長時間Ｔ22に及ばない異常が発生しても、ステップ１
１２，１１６，１１８の処理により、左右後輪ＲＷ１，
ＲＷ２の操舵が停止されてしまうことなく、補正ステア
リング舵角θｓの中立補正後におけるステップ１３８の
第２代替制御による左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵制御
に移行できるようにしたので、このような場合にも、左
右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵制御の効果を享受できる。
さらに、補正ステアリング舵角θｓの中点補正の前後を
問わず、ヨーレートセンサ３３の出力の異常又は補正ス
テアリング舵角θｓの異常が長時間Ｔ22に及ぶ場合に
は、ステップ１１２，１２６〜１３０，１３２，１４０
〜１４８の処理により、車速Ｖが所定車速Ｖ４以下にな
った状態で異常ランプを点灯するとともに左右後輪ＲＷ
１，ＲＷ２の操舵制御を停止してしまうので、車両の走
行安定性が良好に保たれる。

【００５７】また、上記実施形態に係る車両において
は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２のタイヤと径の異なるタイ
ヤがスペアタイヤとして搭載されているので、タイヤ交
換により左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の径が異なっている可
能性もある。そして、この場合には、左右車輪速Ｗ１，
Ｗ２に基づいて補正した補正ステアリング舵角θｓに大
きな誤差が含まれる場合がある。しかし、左右前輪ＦＷ
１，ＦＷ２のタイヤの径が異なる場合には、ステップ１
２２の処理により、補正後輪ステアリング舵角θｓを用
いたステップ１３４の通常制御による左右後輪ＲＷ１，
ＲＷ２の操舵制御は行われないようにしたので、車両の
走行安定性が良好に保たれる。

【００５８】ｂ．第２実施形態 次に、本発明の第２実施形態について説明すると、同第
２実施形態は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２及び左右後輪Ｒ
Ｗ１，ＲＷ２の各タイヤと同一の径のタイヤ（グランド
タイヤ）をスペアタイヤとして搭載した四輪操舵車に本
発明を適用したものである。また、この第２実施形態に
係る車両も上記第１実施形態と同様に図１のように構成
されており、マイクロコンピュータ３７は、図２，３の
メインプログラム及び図４の割込みプログラムに代え
て、図１０，１１のメインプログラム及び図１２の割込
みプログラムをそれぞれ実行する。図５〜８のプログラ
ムに関しては上記第１実施形態と同じである。

【００５９】図１０，１１のメインプログラムは図２，
３のメインプログラムとほぼ同様に構成されているが、
図１０，１１のプログラムにおいては、図２，３のステ
ップ１２２，１２４が省略されるとともに、ステップ１
３２とステップ１３４，１３８との各間にステップ１５
２，１５４の処理が挿入されている点で図２，３のメイ
ンプログラムと相違する。ステップ１５２，１５４の処
理は、タイヤフラグＴＦが”２”であるか否か、すなわ
ち左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の径が異なるか否かを判定す
るものである。また、図１２の割込みプログラムも図４
の割込みプログラムとほぼ同様に構成されているが、図
１２のプログラムにおいては、図４のステップ２１４が
省略されるとともに、同ステップ２１４の位置にステッ
プ２２０のステアリング舵角異常判定ルーチンが置かれ
ている。これにより、状態フラグＳＴが”２”に設定さ
れた以降は、ステップ２２０のステップ舵角異常判定ル
ーチンが実行されるようになる。

【００６０】前記のように、図２，３のステップ１２
２，１２４の処理が省略されたことにより、ステアリン
グ舵角θｓ’の中立補正が行われて中立補正フラグθＣ
Ｆが”１”に設定されると、ステップ１２０の処理を経
て、タイヤフラグＴＦのチェックを行うことなく、ステ
ップ１３２〜１３８からなる循環処理により左右後輪Ｒ
Ｗ１，ＲＷ２が通常制御、第１または第２代替制御によ
り操舵制御される。これは、スペアタイヤとして左右前
輪ＦＷ１，ＦＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２と同一径
のタイヤが採用されている場合には、タイヤ交換によっ
ても左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２として異なるタイヤが組み
付けられている可能性がほとんどないためである。これ
により、後輪操舵制御が不必要に遅れることがなくな
る。

【００６１】そして、ステップ１３４の通常制御による
左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵制御中に、図７のタイヤ
異径判定ルーチンの実行によりタイヤフラグＴＦが”
２”に設定されると、ステップ１５２における「ＹＥ
Ｓ」との判定によりプログラムはステップ１３６に進め
られる。したがって、この場合には、左右後輪ＲＷ１，
ＲＷ２の操舵制御は、通常制御から第１代替制御に切り
替えられる。また、ステップ１３８の第２代替制御によ
る左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵制御中に、タイヤフラ
グＴＦが”２”に設定された場合には、ステップ１５４
における「ＹＥＳ」との判定によりプログラムはステッ
プ１４４に進められて、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵
制御が停止される。その結果、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２
のタイヤの径が異なるために、誤った補正ステアリング
舵角θｓによる左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵制御が回
避され、車両の走行安定性が良好になる。なお、このタ
イヤ異径判定に関係した効果以外の上記第１実施形態の
効果については、この第２実施形態においても同じであ
る。

【００６２】ｃ．変形例 上記第１及び第２実施形態においては、図６のステップ
４１０，４１２及び図８のステップ６１０，６１２の判
定処理をヨーレートセンサ３３の出力の異常検出及び補
正ステアリング舵角θｓの異常検出のための各前提条件
としたが、ヨーレートセンサ３３及びステアリングセン
サ３４から引き出された導線の断線及び短絡をも同異常
検出の前提条件としたり、ヨーレートγ及び補正ステア
リング舵角θｓの変化率異常を前記異常検出の前提条件
としてもよい。すなわち、前記断線、短絡又は変化率異
常が検出された場合には、プログラムをそれぞれステッ
プ４２０，６２０以降に進めるようにすればよい。

【００６３】また、上記第１及び第２実施形態において
は、通常制御、後輪の中立復帰、第１代替制御、第２代
替制御及び操舵制御の停止間の各切り替えの過程につい
ては詳しい説明を省略したが、後輪舵角θｒの急変を避
けて各切り替え時には後輪舵角θｒを徐々に変更する繋
ぎ制御を行うようにするとよい。

【００６４】また、上記第１及び第２実施形態として
は、車両の第１及び第２状態量としてヨーレート及びス
テアリング舵角を採用するようにしたが、これらの状態
量に代えて車両の横加速度、車体のスリップ角などの他
の車両の状態量を採用するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第１及び第２実施形態に係る車両の
全体概略図である。

【図２】 前記第１実施形態に係り図１のマイクロコン
ピュータにより実行されるメインプログラムの前半部分
を示すフローチャートである。

【図３】 同メインプログラムの後半部分を示すフロー
チャートである。

【図４】 同第１実施形態に係り図１のマイクロコンピ
ュータにより実行される割込みプログラムのフローチャ
ートである。

【図５】 図４の中立補正ルーチンの詳細を示すフロー
チャートである。

【図６】 図４のヨーレート異常判定ルーチンの詳細を
示すフローチャートである。

【図７】 図４のタイヤ異径判定ルーチンの詳細を示す
フローチャートである。

【図８】 図４のステアリング舵角異常判定ルーチンの
詳細を示すフローチャートである。

【図９】 (Ａ)は図２の通常制御処理にて利用される車
速に対するヨーレート比例係数Ｋ１及び舵角比例係数Ｋ
２の変化特性図であり、(Ｂ)は図２の第１代替制御処理
にて利用される車速に対するヨーレート比例係数Ｋ１’
の変化特性図であり、(Ｃ)は図２の第２代替制御処理に
て利用される車速に対する舵角比例係数Ｋ２’の変化特
性図である。

【図１０】 前記第２実施形態に係り図１のマイクロコ
ンピュータにより実行されるメインプログラムの前半部
分を示すフローチャートである。

【図１１】 同メインプログラムの後半部分を示すフロ
ーチャートである。

【図１２】 同第２実施形態に係り図１のマイクロコン
ピュータにより実行される割込みプログラムのフローチ
ャートである。

【符号の説明】

ＦＷ１，ＦＷ２…前輪、ＲＷ１，ＲＷ２…後輪、１０…
前輪操舵機構、１１…操舵ハンドル、２０…後輪操舵機
構、２１…ブラシレスモータ、２４…リレーロッド、３
０…電気制御装置、３１…車速センサ、３２ａ，３２ｂ
…車輪速センサ、３３…ヨーレートセンサ、３４…ステ
アリングセンサ、３５…第１後輪舵角センサ、３６…第
２後輪舵角センサ、３７…マイクロコンピュータ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 6/00 B62D 7/14

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】後輪を操舵する後輪操舵機構と、 車両の操舵時における複数の状態量のうち少なくともそ
   の一つを表す第１状態量を検出する第１検出手段と、前記 複数の状態量のうちステアリング舵角関連量を表す
   同第２状態量を検出し同２状態量の設定動作に所定の補
   正時間を必要とする第２検出手段と、 前記検出手段により検出された第１状態量と第２状態量
   に基づいて前記後輪操舵機構の作動による後輪の操舵を
   制御する操舵制御手段とを備えた車両の後輪操舵装置に
   おいて、 前記操舵制御手段が、 前記第１状態量と第２状態量に基づいて後輪の操舵を制
   御する通常制御手段と、 前記第２状態量を用いることなく前記第１状態量に基づ
   いて後輪の操舵を制御する代替制御手段と、 前記第２検出手段による前記第2状態量の設定動作を終
   了するまで前記代替制御手段による後輪の操舵制御を行
   わせ、前記第2状態量の設定動作が終了した後に前記通
   常制御手段による後輪の操舵制御に移行させる移行制御
   手段とを備えていることを特徴とする車両の後輪操舵装
   置。
2. 【請求項２】後輪を操舵する後輪操舵機構と、 車両の操舵時における複数の状態量のうち少なくともそ
   の一つを表す第１状態量を検出する第１検出手段と、前記 複数の状態量のうちステアリング舵角関連量を表す
   第２状態量を検出し同第２状態量の設定動作に所定の補
   正時間を必要とする第２検出手段と、 前記検出手段により検出された第１状態量と第２状態量
   に基づいて前記後輪操舵機構の作動による後輪の操舵を
   制御する操舵制御手段とを備えた車両の後輪操舵装置に
   おいて、 前記操舵制御手段が、 前記第１状態量と第２状態量に基づいて後輪の操舵を制
   御する通常制御手段と、 前記第２状態量を用いることなく前記第１状態量に基づ
   いて後輪の操舵を制御する第１代替制御手段と、 前記第１状態量を用いることなく前記第２状態量に基づ
   いて後輪の操舵を制御する第２代替制御手段と、 前記第１検出手段の異常を検出する第１異常検出手段
   と、 前記第２検出手段の異常を検出する第２異常検出手段
   と、 前記第２検出手段による前記第2状態量の設定動作を終
   了するまで前記第１代替制御手段による後輪の操舵制御
   を行わせ、前記第2状態量の設定動作を終了した後に前
   記通常制御手段による後輪の操舵制御に移行させる移行
   制御手段と、 前記移行制御手段による後輪の操舵制御の移行前に、前
   記第１異常検出手段により第１検出手段の異常が検出さ
   れたときには少なくとも所定時間の間は前記第１代替制
   御手段による後輪の操舵制御を一時的に中断させる中断
   制御手段と、 前記移行制御手段による後輪の操舵制御の移行後に、前
   記第２異常検出手段により第２検出手段の異常が検出さ
   れかつ前記第１異常検出手段により第１検出手段の異常
   が検出されないときには前記通常制御手段による後輪の
   操舵制御に代えて前記第１代替制御手段による後輪の操
   舵制御に切り替え、前記第１異常検出手段により第１検
   出手段の異常が検出されかつ前記第２異常検出手段によ
   り第２検出手段の異常が検出されないときには前記通常
   制御手段による後輪の操舵制御に代えて前記第２代替制
   御手段による後輪の操舵制御に切り替え、前記第１異常
   検出手段により第１検出手段の異常が検出されかつ前記
   第２異常検出手段により第２検出手段の異常が検出され
   たときには後輪の操舵制御を停止する切替制御手段とを
   備えていることを特徴とする車両の後輪操舵装置。
3. 【請求項３】前記請求項２に記載の操舵制御手段に、さ
   らに、 前記移行制御手段による後輪の操舵制御の移行前に、前
   記第１異常検出手段による第１検出手段の異常の検出が
   前記所定時間以上にわたって継続したときには前記中断
   制御手段による後輪の操舵制御の中断に代えて後輪の操
   舵制御を停止する第１停止制御手段と、 前記移行制御手段による後輪の操舵制御の移行後に、前
   記第１又は第２異常検出手段による第１又は第２検出手
   段の異常の検出が所定時間以上にわたって継続したとき
   前記第１又は第２代替制御手段による後輪の操舵制御に
   代えて後輪の操舵制御を停止する第２停止制御手段とを
   設けたことを特徴とする車両の後輪操舵装置。
4. 【請求項４】前輪及び後輪のタイヤと異なる径のタイヤ
   をスペアタイヤとして搭載した車両に適用され、 後輪を操舵する後輪操舵機構と、 左右輪の車輪速差を検出する車輪速差検出手段と、 車両の操舵時における複数の状態量のうち少なくともそ
   の一つを表す第１状態量を検出する第１検出手段と、 前記複数の状態量のうちの他の一つを表す第２状態量と
   して操舵ハンドルの舵角を検出し同第２状態量を前記車
   輪速度差検出手段により検出された車輪速度差に応じて
   設定するにあたって所定の補正時間を必要とする第２検
   出手段と、 前記第1検出手段と第2検出手段によって検出された第１
   状態量と第２状態量に基づいて前記後輪操舵機構の作動
   による後輪の操舵を制御する操舵制御手段とを備えた車
   両の後輪操舵装置において、 前記操舵制御手段が、 前記第１状態量と第２状態量に基づいて後輪の操舵を制
   御する通常制御手段と、 前記第２状態量を用いることなく前記第１状態量に基づ
   いて後輪の操舵を制御する代替制御手段と、 前記車輪速差の検出に用いた左右輪のタイヤの径が同一
   であるかを判定するタイヤ判定手段と、 前記第２検出手段による前記第２状態量の設定動作が終
   了しかつ前記タイヤ判定手段により左右輪のタイヤの径
   が同一であると判定されるまで前記代替制御手段による
   後輪の操舵制御を行わせ、前記第２検出手段による前記
   第2状態量の設定動作が終了しかつ前記タイヤ判定手段
   により左右輪のタイヤの径が同一であると判定された後
   に前記通常制御手段による後輪の操舵制御に移行させる
   移行制御手段とを備えていることを特徴とする車両の後
   輪操舵装置。
5. 【請求項５】前輪及び後輪のタイヤと同一径のタイヤを
   スペアタイヤとして搭載した車両に適用され、 後輪を操舵する後輪操舵機構と、 左右輪の車輪速差を検出する車輪速差検出手段と、 車両の操舵時における複数の状態量のうち少なくともそ
   の一つを表す第１状態量を検出する第１検出手段と、前記 複数の状態量のうちの他の一つを表す第２状態量と
   して操舵ハンドルの舵角を検出し同第２状態量を前記車
   輪速度差検出手段により検出された車輪速度差に応じて
   設定するにあたって所定の補正時間を必要とする第２検
   出手段と、 前記第1検出手段と第2検出手段によって検出された第１
   状態量と第２状態量に基づいて前記後輪操舵機構の作動
   による後輪の操舵を制御する操舵制御手段とを備えた車
   両の後輪操舵装置において、 前記操舵制御手段が、 前記第１状態量と第２状態量に基づいて後輪の操舵を制
   御する通常制御手段と、 前記第２状態量を用いることなく前記第１状態量に基づ
   いて後輪の操舵を制御する代替制御手段と、 前記車輪速差の検出に用いた左右輪のタイヤの径が異な
   るかを判定するタイヤ判定手段と、 前記第２検出手段による前記第2状態量の設定動作が終
   了するまで前記代替制御手段による後輪の操舵制御を行
   わせ、前記第2状態量の設定動作が終了した後に前記通
   常制御手段による後輪の操舵制御に移行させる移行制御
   手段と、 前記移行制御手段による後輪の操舵制御の移行後に前記
   タイヤ判定手段により前記車輪速差の検出に用いた左右
   輪のタイヤの径が異なることが判定されたとき前記通常
   制御を代替制御に切り替える切替制御手段とを備えてい
   ることを特徴とする車両の後輪操舵装置。