JP2598787B2 - 車両用後輪操舵装置 - Google Patents
車両用後輪操舵装置Info
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- JP2598787B2 JP2598787B2 JP62023151A JP2315187A JP2598787B2 JP 2598787 B2 JP2598787 B2 JP 2598787B2 JP 62023151 A JP62023151 A JP 62023151A JP 2315187 A JP2315187 A JP 2315187A JP 2598787 B2 JP2598787 B2 JP 2598787B2
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- wheel steering
- rear wheel
- steering angle
- vehicle
- yaw rate
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1581—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by comprising an electrical interconnecting system between the steering control means of the different axles
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両の前輪操舵に供ない、後輪をも操舵す
る前後輪操舵車両の後輪操舵装置に関するものである。
る前後輪操舵車両の後輪操舵装置に関するものである。
従来、車両の操舵性と安定性を向上させるための後輪
操舵装置が種々提案されている。例えば、車速をパラメ
ータとした所定の前後輪操舵比で後輪を操舵することに
より、車両の横滑り角を小さくすると共に、高速時のヨ
ーレイトゲインの増大を抑制して車両の操縦性と安定性
を両立させようとするものであり、これは前輪舵角入力
に対して車両の定常的なヨーレイトゲイン特性を、例え
ば第５図に示すように、前二輪操舵車のヨーレイトゲイ
ン特性ａに対して、前後輪操舵によるヨーレイトゲイン
特性ｂを得ようとするものである。ここで、ヨーレイト
ゲインとは前輪操舵に対するヨーレイトの比であり、ヨ
ーレイトとは操舵によって発生する車両上方から見た車
両重心点まわりの回転角速度（ヨー角速度）のことであ
る。しかるに前述所定の前後輪操舵比で後輪を操舵した
場合、重量の変化や路面摩擦係数の変化時には第５図ｂ
に示すような目標とするヨーレイトゲイン特性を得るこ
とができず、当初所望した操縦安定性が得られないとい
う問題があった。これに対して、特開昭60−124572号公
報では、前輪舵角と車速とから直接目標ヨーレイトを算
出し、この目標ヨーレイトと実際に発生する実ヨーレイ
トとが常に一致するように後輪を操舵するいわゆるヨー
レイフィードバック制御による後輪操舵装置が提案され
ている。
操舵装置が種々提案されている。例えば、車速をパラメ
ータとした所定の前後輪操舵比で後輪を操舵することに
より、車両の横滑り角を小さくすると共に、高速時のヨ
ーレイトゲインの増大を抑制して車両の操縦性と安定性
を両立させようとするものであり、これは前輪舵角入力
に対して車両の定常的なヨーレイトゲイン特性を、例え
ば第５図に示すように、前二輪操舵車のヨーレイトゲイ
ン特性ａに対して、前後輪操舵によるヨーレイトゲイン
特性ｂを得ようとするものである。ここで、ヨーレイト
ゲインとは前輪操舵に対するヨーレイトの比であり、ヨ
ーレイトとは操舵によって発生する車両上方から見た車
両重心点まわりの回転角速度（ヨー角速度）のことであ
る。しかるに前述所定の前後輪操舵比で後輪を操舵した
場合、重量の変化や路面摩擦係数の変化時には第５図ｂ
に示すような目標とするヨーレイトゲイン特性を得るこ
とができず、当初所望した操縦安定性が得られないとい
う問題があった。これに対して、特開昭60−124572号公
報では、前輪舵角と車速とから直接目標ヨーレイトを算
出し、この目標ヨーレイトと実際に発生する実ヨーレイ
トとが常に一致するように後輪を操舵するいわゆるヨー
レイフィードバック制御による後輪操舵装置が提案され
ている。
しかしながら、上記実ヨーレイト信号には、本来車両
の旋回時に発生する真のヨーレイト信号成分と路面の凸
凹により発生する車両振動に起因したノイズ的なヨーレ
イト信号成分とが含まれている。このノイズ的なヨーレ
イト信号は特に直進走行時に大きく、またその周波数も
一定しないことからフィルター等でノイズ成分のみを除
去するのは困難である。したがって、前輪舵角が略中立
で直進走行している時にも前記ヨーレイト信号のノイズ
成分によって、後輪が不必要に左右に微小角操舵されて
しまい、直進走行時の安定性が損なわれるという問題が
あった。
の旋回時に発生する真のヨーレイト信号成分と路面の凸
凹により発生する車両振動に起因したノイズ的なヨーレ
イト信号成分とが含まれている。このノイズ的なヨーレ
イト信号は特に直進走行時に大きく、またその周波数も
一定しないことからフィルター等でノイズ成分のみを除
去するのは困難である。したがって、前輪舵角が略中立
で直進走行している時にも前記ヨーレイト信号のノイズ
成分によって、後輪が不必要に左右に微小角操舵されて
しまい、直進走行時の安定性が損なわれるという問題が
あった。
本発明は上記問題点を解決するためになされたもの
で、常に所望のヨーレイトゲイン特性を得るべく目標ヨ
ーレイトに実にヨーレイトが一致するよう後輪を操舵す
る装置において、直進走行時にヨーレイト信号内ノイズ
成分により後輪が誤まって操舵抑制されるのを防止し
て、常に安定した後輪操舵制御が可能な車両用後輪操舵
装置を提供することを目的とするものである。
で、常に所望のヨーレイトゲイン特性を得るべく目標ヨ
ーレイトに実にヨーレイトが一致するよう後輪を操舵す
る装置において、直進走行時にヨーレイト信号内ノイズ
成分により後輪が誤まって操舵抑制されるのを防止し
て、常に安定した後輪操舵制御が可能な車両用後輪操舵
装置を提供することを目的とするものである。
上記目的を達成するために成された第１の発明は、第
１図に示すように、電気的指令値を受けて車両の後輪操
舵角を調整する後輪操舵機構M6と、 車両の走行状態を検出し、少なくとも車速を検出する
車速センサ1aと、前輪操舵角を検出する前輪操舵角セン
サ1bと、車両に発生するヨー角速度を検出するヨーレイ
トセンサ1cとから成る走行状態検出手段M1と、 該走行状態検出手段M1にて検出された走行状態に応じ
て目標ヨーレイトを算出する目標ヨーレイト演算手段M2
と、 該目標ヨーレイトと前記ヨーレイトセンサ1cから検出
された前記ヨー角速度との誤差を小さくするように後輪
の操舵角指令位置を算出する後輪操舵角演算手段M34、 該後輪操舵角指令位置に後輪を操舵位置決めするよう
前記後輪操舵機構M6に電気的指令値を発生する後輪位置
決め制御手段M5とを備えた車両用後輪操舵装置におい
て、 前記前輪操舵角センサ1bにて検出された前輪操舵角が
所定の範囲内であり、かつ前記ヨーレイトセンサ1cにて
検出された前記ヨー角速度が所定の範囲内であるとき、
後輪の操舵を停止させると判定する後輪操舵判定手段M7
と、 該後輪操舵判定手段M7が後輪の操舵を停止させると判
定したとき、前記後輪操舵角演算手段M34にて算出され
た後輪操舵角指令位置を中立位置として、後輪を中立に
保舵する中立保舵手段M8とから成ることを特徴とする。
１図に示すように、電気的指令値を受けて車両の後輪操
舵角を調整する後輪操舵機構M6と、 車両の走行状態を検出し、少なくとも車速を検出する
車速センサ1aと、前輪操舵角を検出する前輪操舵角セン
サ1bと、車両に発生するヨー角速度を検出するヨーレイ
トセンサ1cとから成る走行状態検出手段M1と、 該走行状態検出手段M1にて検出された走行状態に応じ
て目標ヨーレイトを算出する目標ヨーレイト演算手段M2
と、 該目標ヨーレイトと前記ヨーレイトセンサ1cから検出
された前記ヨー角速度との誤差を小さくするように後輪
の操舵角指令位置を算出する後輪操舵角演算手段M34、 該後輪操舵角指令位置に後輪を操舵位置決めするよう
前記後輪操舵機構M6に電気的指令値を発生する後輪位置
決め制御手段M5とを備えた車両用後輪操舵装置におい
て、 前記前輪操舵角センサ1bにて検出された前輪操舵角が
所定の範囲内であり、かつ前記ヨーレイトセンサ1cにて
検出された前記ヨー角速度が所定の範囲内であるとき、
後輪の操舵を停止させると判定する後輪操舵判定手段M7
と、 該後輪操舵判定手段M7が後輪の操舵を停止させると判
定したとき、前記後輪操舵角演算手段M34にて算出され
た後輪操舵角指令位置を中立位置として、後輪を中立に
保舵する中立保舵手段M8とから成ることを特徴とする。
具体的には、例えば後輪操舵判定手段M7にて、前記前
輪操舵角センサ1bにて検出された前輪操舵角（θｆ）が
前記所定の範囲内−Δθｆ≦θｆ≦Δθｆにあって、か
つ前記ヨーレイトセンサ1cにて検出された前記ヨー角速
度（φ）が前記所定の範囲内−Δφ≦φ≦Δφにあると
き「操舵停止」と判定し、 前記前輪操舵角（θｆ）が前記所定の範囲を越え（θ
ｆ＞Δｆまたはθｆ＜−Δθｆ）、かつ前記ヨー角速度
（φ）が前記所定の範囲を越え（φ＞Δφまたはφ＜−
Δφ）たとき「操舵開始」と判定する。
輪操舵角センサ1bにて検出された前輪操舵角（θｆ）が
前記所定の範囲内−Δθｆ≦θｆ≦Δθｆにあって、か
つ前記ヨーレイトセンサ1cにて検出された前記ヨー角速
度（φ）が前記所定の範囲内−Δφ≦φ≦Δφにあると
き「操舵停止」と判定し、 前記前輪操舵角（θｆ）が前記所定の範囲を越え（θ
ｆ＞Δｆまたはθｆ＜−Δθｆ）、かつ前記ヨー角速度
（φ）が前記所定の範囲を越え（φ＞Δφまたはφ＜−
Δφ）たとき「操舵開始」と判定する。
また、第２の発明は、第１図に示すように、 電気的指令値をうけて車両の後輪操舵角を調整する後
輪操舵機構M6と、 車両の走行状態を検出し、少なくとも車速を検出する
車速センサ1aと、前輪操舵角（θｆ）を検出する前輪操
舵角センサ1bと、車両に発生するオー角速度（φ）を検
出するヨーレイトセンサ1cとから成る走行状態検出手段
M1と、 該走行状態検出手段M1にて検出された走行状態に応じ
て目標ヨーレイトを算出する目標ヨーレイト演算手段M2
と、 該目標ヨーレイトと前記ヨーレイトセンサ1cから検出
された前記ヨー角速度（φ）との誤差を小さくするよう
に後輪の操舵角指令位置を算出する後輪操舵角演算手段
M34と、 該後輪操舵角指令位置に後輪を操舵位置決めするよう
前記後輪操舵機構M6に電気的指令値を発生する後輪位置
決め制御手段M5とを備えた車両用後輪操舵装置におい
て、 前記ヨーレイトセンサ1cにて検出される前記ヨー角速
度（φ）のヨー角加速度（）を算出するとともに、前
記前輪操舵角センサ1bにて検出された前輪操舵角（θ
ｆ）が前記所定の範囲内−Δθｆ≦θｆ≦Δθｆにあっ
て、かつ前記ヨー角加速度（）が前記所定の範囲内−
Δ≦≦Δにあるとき「操舵停止」と判定し、前記
前輪操舵角（θｆ）が前記所定の範囲を越え（θｆ＞Δ
θｆまたはθｆ＜−Δθｆ）、かつ前記ヨー角加速度
（）が前記所定の範囲を越え（＞Δまたは＜−
Δ）たとき「操舵開始」と判定する後輪操舵判定手段
M7と、 該後輪操舵判定手段M7が後輪の操舵を停止させると判
定したとき、前記後輪操舵角演算手段M34にて算出され
た後輪操舵角指令位置を中立位置として、後輪を中立に
保舵する中立保舵手段M8とから成ることを特徴とする。
輪操舵機構M6と、 車両の走行状態を検出し、少なくとも車速を検出する
車速センサ1aと、前輪操舵角（θｆ）を検出する前輪操
舵角センサ1bと、車両に発生するオー角速度（φ）を検
出するヨーレイトセンサ1cとから成る走行状態検出手段
M1と、 該走行状態検出手段M1にて検出された走行状態に応じ
て目標ヨーレイトを算出する目標ヨーレイト演算手段M2
と、 該目標ヨーレイトと前記ヨーレイトセンサ1cから検出
された前記ヨー角速度（φ）との誤差を小さくするよう
に後輪の操舵角指令位置を算出する後輪操舵角演算手段
M34と、 該後輪操舵角指令位置に後輪を操舵位置決めするよう
前記後輪操舵機構M6に電気的指令値を発生する後輪位置
決め制御手段M5とを備えた車両用後輪操舵装置におい
て、 前記ヨーレイトセンサ1cにて検出される前記ヨー角速
度（φ）のヨー角加速度（）を算出するとともに、前
記前輪操舵角センサ1bにて検出された前輪操舵角（θ
ｆ）が前記所定の範囲内−Δθｆ≦θｆ≦Δθｆにあっ
て、かつ前記ヨー角加速度（）が前記所定の範囲内−
Δ≦≦Δにあるとき「操舵停止」と判定し、前記
前輪操舵角（θｆ）が前記所定の範囲を越え（θｆ＞Δ
θｆまたはθｆ＜−Δθｆ）、かつ前記ヨー角加速度
（）が前記所定の範囲を越え（＞Δまたは＜−
Δ）たとき「操舵開始」と判定する後輪操舵判定手段
M7と、 該後輪操舵判定手段M7が後輪の操舵を停止させると判
定したとき、前記後輪操舵角演算手段M34にて算出され
た後輪操舵角指令位置を中立位置として、後輪を中立に
保舵する中立保舵手段M8とから成ることを特徴とする。
さらに、第３の発明は、図１に示すように、 電気的指令値を受けて車両の後輪操舵角を調整する後
輪操舵機構M6と、 車両の走行状態を検出し、少なくとも車速を検出する
車速センサ1aと、前輪操舵角（θｆ）を検出する前輪操
舵角センサ1bと、車両に発生するヨー角速度（φ）を検
出するヨーレイトセンサ1cとから成る走行状態検出手段
M1と、 該走行状態検出手段M1にて検出された走行状態に応じ
て目標ヨーレイトを算出する目標ヨーレイト演算手段M2
と、 該目標ヨーレイトと前記ヨーレイトセンサ1cから検出
されたヨー角速度（φ）との誤差を小さくするように後
輪の操舵角指令位置を算出する後輪操舵角演算手段M34
と、 該後輪操舵角指令位置に後輪を操舵位置決めするよう
前記後輪操舵機構M6に電気的指令値を発生する後輪位置
決め制御手段M5とを備えた車両用後輪操舵装置におい
て、 前記前輪操舵角センサ1bにて検出される前輪操舵角
（θｆ）の前輪操舵角速度（ｆ）を算出するととも
に、該前輪操舵角速度（ｆ）が所定の範囲内−Δｆ
≦ｆ≦Δｆにあって、かつ前記ヨー角速度（φ）が
所定の範囲内−Δφ≦φ≦Δφにあるとき「操舵停止」
と判定し、前記前輪操舵角速度（ｆ）が前記所定の範
囲を越え（ｆ＞Δｆまたはｆ＜−Δｆ）たとき
「操舵開始」と判定する後輪操舵判定手段M7と、 該後輪操舵判定手段M7が後輪の操舵を停止させると判
定したとき、前記後輪操舵角演算手段M34にて算出され
た後輪操舵角指令位置を中立位置として、後輪を中立に
保舵する中立保舵手段M8とから成ることを特徴とする。
輪操舵機構M6と、 車両の走行状態を検出し、少なくとも車速を検出する
車速センサ1aと、前輪操舵角（θｆ）を検出する前輪操
舵角センサ1bと、車両に発生するヨー角速度（φ）を検
出するヨーレイトセンサ1cとから成る走行状態検出手段
M1と、 該走行状態検出手段M1にて検出された走行状態に応じ
て目標ヨーレイトを算出する目標ヨーレイト演算手段M2
と、 該目標ヨーレイトと前記ヨーレイトセンサ1cから検出
されたヨー角速度（φ）との誤差を小さくするように後
輪の操舵角指令位置を算出する後輪操舵角演算手段M34
と、 該後輪操舵角指令位置に後輪を操舵位置決めするよう
前記後輪操舵機構M6に電気的指令値を発生する後輪位置
決め制御手段M5とを備えた車両用後輪操舵装置におい
て、 前記前輪操舵角センサ1bにて検出される前輪操舵角
（θｆ）の前輪操舵角速度（ｆ）を算出するととも
に、該前輪操舵角速度（ｆ）が所定の範囲内−Δｆ
≦ｆ≦Δｆにあって、かつ前記ヨー角速度（φ）が
所定の範囲内−Δφ≦φ≦Δφにあるとき「操舵停止」
と判定し、前記前輪操舵角速度（ｆ）が前記所定の範
囲を越え（ｆ＞Δｆまたはｆ＜−Δｆ）たとき
「操舵開始」と判定する後輪操舵判定手段M7と、 該後輪操舵判定手段M7が後輪の操舵を停止させると判
定したとき、前記後輪操舵角演算手段M34にて算出され
た後輪操舵角指令位置を中立位置として、後輪を中立に
保舵する中立保舵手段M8とから成ることを特徴とする。
上記構成を備えた第１の発明によれば、後輪操舵判定
手段は前輪操舵角センサにて検出された前輪操舵角が所
定の範囲内であり、かつヨーレイトセンサにて検出され
るヨー角速度が所定の範囲内であるとき、後輪の操舵を
停止させると判定する。そして、中立保舵手段は、後輪
操舵判定手段が後輪の操舵を停止させると判定したと
き、後輪操舵角演算手段にて算出される後輪操舵角指令
値を中立位置として、後輪を中立位置に保舵する。
手段は前輪操舵角センサにて検出された前輪操舵角が所
定の範囲内であり、かつヨーレイトセンサにて検出され
るヨー角速度が所定の範囲内であるとき、後輪の操舵を
停止させると判定する。そして、中立保舵手段は、後輪
操舵判定手段が後輪の操舵を停止させると判定したと
き、後輪操舵角演算手段にて算出される後輪操舵角指令
値を中立位置として、後輪を中立位置に保舵する。
また、第２の発明によれば、後輪操舵判定手段は前輪
操舵角センサにて検出された前輪操舵角が所定の範囲内
であり、かつヨーレイトセンサにて検出されたヨー角速
度の時間的変化率すなわちヨー角加速度が所定の範囲内
であるとき、後輪の操舵を停止させると判定する。そし
て、中立保舵手段は、後輪操舵判定手段が後輪の操舵を
停止させると判定したとき、後輪操舵角演算手段にて算
出される後輪操舵角指令値を中立位置として、後輪を中
立位置に保舵する。
操舵角センサにて検出された前輪操舵角が所定の範囲内
であり、かつヨーレイトセンサにて検出されたヨー角速
度の時間的変化率すなわちヨー角加速度が所定の範囲内
であるとき、後輪の操舵を停止させると判定する。そし
て、中立保舵手段は、後輪操舵判定手段が後輪の操舵を
停止させると判定したとき、後輪操舵角演算手段にて算
出される後輪操舵角指令値を中立位置として、後輪を中
立位置に保舵する。
さらに、第３の発明によれば、後輪操舵判定手段は前
輪操舵角センサにて検出された前輪操舵角の時間変化率
すなわち前輪操舵角速度が所定の範囲内であり、かつヨ
ーレイトセンサにて検出されたヨー角速度が所定の範囲
内であるとき、後輪の操舵を停止させると判定する。そ
して、中立保舵手段は、後輪操舵判定手段が後輪の操舵
を停止させると判定したとき、後輪操舵角演算手段にて
算出される後輪操舵角指令値を中立位置として、後輪を
中立位置に保舵する。
輪操舵角センサにて検出された前輪操舵角の時間変化率
すなわち前輪操舵角速度が所定の範囲内であり、かつヨ
ーレイトセンサにて検出されたヨー角速度が所定の範囲
内であるとき、後輪の操舵を停止させると判定する。そ
して、中立保舵手段は、後輪操舵判定手段が後輪の操舵
を停止させると判定したとき、後輪操舵角演算手段にて
算出される後輪操舵角指令値を中立位置として、後輪を
中立位置に保舵する。
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図において、後輪操舵機構３内に取付けられた直
流サーボモータ５は電気制御装置６の電気的指令信号を
受けて正逆方向に回転し、減速ギヤ４を通して油圧パワ
ーアシスト付きラック・アンド・ピニオン機構６つまり
操舵機構の入力軸（図示しないトーションバー）に連結
されている。トーションバーの他端にはピニオンギヤ3b
が装着されており、パワーピストン3aの一端に形成され
たラック3cと噛み合っている。すなわち、モータ５によ
りトーションバーの一端がまわされ、トーションバーが
ねじれ、油圧バルブ4aの絞り面積が変化し、トーション
バーのねじれを修正する方向に油圧を供給してパワーピ
ストン3aを動かす機構となっている。パワーピストン3a
の両端は、各々タイロッド3bを介してナックルアーム3c
に連結されている。後輪８はナックルアーム3cによって
左右方向へ揺動自在に指示されている。
流サーボモータ５は電気制御装置６の電気的指令信号を
受けて正逆方向に回転し、減速ギヤ４を通して油圧パワ
ーアシスト付きラック・アンド・ピニオン機構６つまり
操舵機構の入力軸（図示しないトーションバー）に連結
されている。トーションバーの他端にはピニオンギヤ3b
が装着されており、パワーピストン3aの一端に形成され
たラック3cと噛み合っている。すなわち、モータ５によ
りトーションバーの一端がまわされ、トーションバーが
ねじれ、油圧バルブ4aの絞り面積が変化し、トーション
バーのねじれを修正する方向に油圧を供給してパワーピ
ストン3aを動かす機構となっている。パワーピストン3a
の両端は、各々タイロッド3bを介してナックルアーム3c
に連結されている。後輪８はナックルアーム3cによって
左右方向へ揺動自在に指示されている。
したがって、図中の矢印方向にパワーピストン3aが動
くことで、後輪８は左右に操舵される。トーションバー
のねじれがなくなると油圧バルブ4aの絞り面積は０とな
り、パワーピストンを動かす油圧は０となってパワーピ
ストンは停止する。
くことで、後輪８は左右に操舵される。トーションバー
のねじれがなくなると油圧バルブ4aの絞り面積は０とな
り、パワーピストンを動かす油圧は０となってパワーピ
ストンは停止する。
ここで後輪操舵角センサ２は、パワーピストン3aの位
置を検出し信号を出力する。電気的制御装置６は、この
信号によりパワーピストン3aの位置と後輪実舵角との関
係から後輪実舵角を求めるとともに、後輪実舵角のその
変化率より操舵角速度も求める。サーボモータ５を含む
操舵機構３と制御装置６とによって、後輪操舵角指令位
置に後輪実舵角が一致するよう後輪を位置決め制御する
位置決めサーボ系を構成している。尚、7aは油圧バルブ
4aを介してパワーピストン3aに油圧を提供する油圧ポン
プ、7bはオイルタンクを示す。
置を検出し信号を出力する。電気的制御装置６は、この
信号によりパワーピストン3aの位置と後輪実舵角との関
係から後輪実舵角を求めるとともに、後輪実舵角のその
変化率より操舵角速度も求める。サーボモータ５を含む
操舵機構３と制御装置６とによって、後輪操舵角指令位
置に後輪実舵角が一致するよう後輪を位置決め制御する
位置決めサーボ系を構成している。尚、7aは油圧バルブ
4aを介してパワーピストン3aに油圧を提供する油圧ポン
プ、7bはオイルタンクを示す。
1a〜1cは車両の運転，走行状態を検出する状態検出手
段となるセンサであって、検出信号を電気的制御装置６
に出力する。1bはステアリングホイール10の回転を検出
して、前輪９の操舵角θｆに応じた前輪操舵角信号を出
力する前輪操舵角センサ、1aは車軸又は車輪の回転速度
を検出し車速Ｖに応じた車速信号を出力する車速セン
サ、1cはジャイロ等で構成されて車両の重心を中心とし
た車両の回転角速度（ヨーレイトψ）に応じたヨーレイ
ト信号を出力するヨーレイトセンサである。
段となるセンサであって、検出信号を電気的制御装置６
に出力する。1bはステアリングホイール10の回転を検出
して、前輪９の操舵角θｆに応じた前輪操舵角信号を出
力する前輪操舵角センサ、1aは車軸又は車輪の回転速度
を検出し車速Ｖに応じた車速信号を出力する車速セン
サ、1cはジャイロ等で構成されて車両の重心を中心とし
た車両の回転角速度（ヨーレイトψ）に応じたヨーレイ
ト信号を出力するヨーレイトセンサである。
制御装置６を第３図のブロック図に基づいて説明す
る。制御装置６は、車速センサ1aからの車速信号を波形
成形してマイクロコンピュータ60に取り込むための波形
成形回路61と、後輪操舵角センサ2,前輪操舵角センサ1
b,ヨーレイトセンサ1cからの各信号を取り込むためのア
ナログバッファ63と、アナログデジタル変換を行うA/D
コンバータ64と、マイクロコンピュータ60からの電流指
令値信号Ifに応じた電流Ｉを直流サーボモータ５に供給
する駆動回路180から構成される。
る。制御装置６は、車速センサ1aからの車速信号を波形
成形してマイクロコンピュータ60に取り込むための波形
成形回路61と、後輪操舵角センサ2,前輪操舵角センサ1
b,ヨーレイトセンサ1cからの各信号を取り込むためのア
ナログバッファ63と、アナログデジタル変換を行うA/D
コンバータ64と、マイクロコンピュータ60からの電流指
令値信号Ifに応じた電流Ｉを直流サーボモータ５に供給
する駆動回路180から構成される。
次に制御装置６とマイクロコンピュータ60の処理手順
を第４図に示すフローチャートに従って説明する。
を第４図に示すフローチャートに従って説明する。
まずステップS1にて初期化された後、ステップS2にて
車速センサ1aからの車速信号よりその周期を求め車速Ｖ
を算出する。次にステップS3にて所定周期Ts毎に各種セ
ンサからの信号をA/Dコンバータ64で変換したA/D変換デ
ータを取込む。そして、ステップS4ではこれらA/D変換
データより前輪操舵角θf,実ヨーレイトψ，後輪実舵角
θr,前輪操舵角速度f,後輪操舵角速度r,ヨー角加速
度を算出する。ここで、前輪操舵角速度ｆおよび後
輪操舵角速度r,ヨー角加速度は前記A/D変換周期Ts
の逓倍周期kTs毎の各々A/D変換データの変化量を、周期
kTsで除算することにより算出される。
車速センサ1aからの車速信号よりその周期を求め車速Ｖ
を算出する。次にステップS3にて所定周期Ts毎に各種セ
ンサからの信号をA/Dコンバータ64で変換したA/D変換デ
ータを取込む。そして、ステップS4ではこれらA/D変換
データより前輪操舵角θf,実ヨーレイトψ，後輪実舵角
θr,前輪操舵角速度f,後輪操舵角速度r,ヨー角加速
度を算出する。ここで、前輪操舵角速度ｆおよび後
輪操舵角速度r,ヨー角加速度は前記A/D変換周期Ts
の逓倍周期kTs毎の各々A/D変換データの変化量を、周期
kTsで除算することにより算出される。
ステップS5では、第５図に示す車速Ｖに応じた目標ヨ
ーレイトゲイン特性ｂを求め、これに前輪操舵角θｆを
乗ずることにより目標ヨーレイトψＭを算出する。ステ
ップS6では、目標ヨーレイトψＭと実ヨーレイトψとの
誤差ΔＥ＝ψＭ−ψを算出し、ステップS7ではこの誤差
ΔＥが小さくなるように、いわゆるPID制御を用いた演
算アルゴリズムで後輪操舵角指令位置θＣを算出する。
ーレイトゲイン特性ｂを求め、これに前輪操舵角θｆを
乗ずることにより目標ヨーレイトψＭを算出する。ステ
ップS6では、目標ヨーレイトψＭと実ヨーレイトψとの
誤差ΔＥ＝ψＭ−ψを算出し、ステップS7ではこの誤差
ΔＥが小さくなるように、いわゆるPID制御を用いた演
算アルゴリズムで後輪操舵角指令位置θＣを算出する。
次に、ステップS8,S9−1,S9−２ではステップS7で算
出された後輪操舵角指令位置θＣに後輪の操舵制御を開
始するか、操舵を停止して後輪を中立位置に保舵するか
を判定する。この判定アルゴリズムは、前回の制御時に
「操舵停止中」と判定されたか否かに基づき（S8）、ス
テップS9−2,S9−１で、各々「操舵停止」か「操舵開
始」かを判定する。ステップS9−２では前輪の操舵角θ
ｆが略中立位置となる条件 −Δθf1≦θｆ≦Δθｆ（Δθｆは例えば0.1ないし
0.2度前後の微小角）の範囲内にあり、かつ実ヨーレイ
トψが前述直進走行時のヨーレイトノイズ成分の最大値
（Δψ）以下（予め設定されている値）のとき、すなわ
ち −Δψ≦ψ≦θψの範囲内にあるときは「操舵停止」
と判定する。また、ステップS9−１で「操舵開始」と判
定するのは θｆ＞Δθまたはθｆ＜−Δθｆであって、かつ ψ＞Δψまたはψ＜−Δψ のとき、すなわち前輪が操舵されノイズ成分より大きい
所定のヨーレイトが検出された時点で「操舵開始」を判
定するものである。これらのステップS8,S9−1,S9−２
により、一旦「操舵開始」と判定後は、上記「操舵停
止」判定の条件（S9−２）を満足するまでは「操舵開
始」判定を持続するものである。このように、「操舵開
始」判定条件と「操舵停止」判定条件を別々に設定して
いる理由は、後輪の操舵制御中で車両が旋回中には過渡
的にθｆ＝０あるいはψ＝０となることがあり、この場
合と直進走行時を区別して直進走行時のみを「操舵停
止」と判定させるためである。
出された後輪操舵角指令位置θＣに後輪の操舵制御を開
始するか、操舵を停止して後輪を中立位置に保舵するか
を判定する。この判定アルゴリズムは、前回の制御時に
「操舵停止中」と判定されたか否かに基づき（S8）、ス
テップS9−2,S9−１で、各々「操舵停止」か「操舵開
始」かを判定する。ステップS9−２では前輪の操舵角θ
ｆが略中立位置となる条件 −Δθf1≦θｆ≦Δθｆ（Δθｆは例えば0.1ないし
0.2度前後の微小角）の範囲内にあり、かつ実ヨーレイ
トψが前述直進走行時のヨーレイトノイズ成分の最大値
（Δψ）以下（予め設定されている値）のとき、すなわ
ち −Δψ≦ψ≦θψの範囲内にあるときは「操舵停止」
と判定する。また、ステップS9−１で「操舵開始」と判
定するのは θｆ＞Δθまたはθｆ＜−Δθｆであって、かつ ψ＞Δψまたはψ＜−Δψ のとき、すなわち前輪が操舵されノイズ成分より大きい
所定のヨーレイトが検出された時点で「操舵開始」を判
定するものである。これらのステップS8,S9−1,S9−２
により、一旦「操舵開始」と判定後は、上記「操舵停
止」判定の条件（S9−２）を満足するまでは「操舵開
始」判定を持続するものである。このように、「操舵開
始」判定条件と「操舵停止」判定条件を別々に設定して
いる理由は、後輪の操舵制御中で車両が旋回中には過渡
的にθｆ＝０あるいはψ＝０となることがあり、この場
合と直進走行時を区別して直進走行時のみを「操舵停
止」と判定させるためである。
これにより、ステップS9−１で「操舵開始」と判定さ
れないとき、すなわち、一旦「操舵停止」状態になった
後、再び「操舵開始」条件を満足しないとき、あるいは
ステップS9−２で「操舵停止」と判定した時のみ、ステ
ップS10にて後輪操舵角と指令値θｃを０とし、それ以
外の時はステップS11に進み、以前（ステップS7で）算
出した後輪操舵角指定値θｃをそのまま用いる。
れないとき、すなわち、一旦「操舵停止」状態になった
後、再び「操舵開始」条件を満足しないとき、あるいは
ステップS9−２で「操舵停止」と判定した時のみ、ステ
ップS10にて後輪操舵角と指令値θｃを０とし、それ以
外の時はステップS11に進み、以前（ステップS7で）算
出した後輪操舵角指定値θｃをそのまま用いる。
ここで、ステップS9−1,2の判定条件として実ヨーレ
イトψの替わりにヨー角加速度を用いた場合すなわ
ち、「操舵開始」判定条件を〔θｆ＜Δθｆまたはθｆ
＜−Δθｆ〕でかつ〔＜Δまたは＜−Δ〕と
し、「操舵停止」判定条件を〔−Δθｆ≦θｆ≦Δθｆ
かつ−Δ≦≦Δ〕とした場合〔Δはノイズ成分
の微分値の最大値）の効果について第６図を用いて説明
する。まず、上述実ヨーレイトψを判定に用いたとき
は、車両直進状態から前輪が操舵され、第６図（ａ）に
示す前輪操舵角θｆがθｆ＞Δθとなり、（この時間を
taとする）、第６図（ｂ）の実ヨーレイトψがψ＞Δψ
となって条件を満足した時刻tbにて後輪の操舵が開始さ
れる。それに対してヨー角加速度を用いた場合は、第
６図（ｃ）に示す様に実ヨーレイトの立上りよりも早い
時刻tcにヨー角加速度がΔより大きくなり、時刻tc
で後輪操舵が開始される。すなわち、ヨー角加速度を
用いる場合は前輪操舵に伴なう後輪操舵の応答遅れが小
さく、これは前輪操舵周波数の高い領域で車両のヨーレ
イトゲイン特性の位相遅れを小さくすることが可能とな
る。
イトψの替わりにヨー角加速度を用いた場合すなわ
ち、「操舵開始」判定条件を〔θｆ＜Δθｆまたはθｆ
＜−Δθｆ〕でかつ〔＜Δまたは＜−Δ〕と
し、「操舵停止」判定条件を〔−Δθｆ≦θｆ≦Δθｆ
かつ−Δ≦≦Δ〕とした場合〔Δはノイズ成分
の微分値の最大値）の効果について第６図を用いて説明
する。まず、上述実ヨーレイトψを判定に用いたとき
は、車両直進状態から前輪が操舵され、第６図（ａ）に
示す前輪操舵角θｆがθｆ＞Δθとなり、（この時間を
taとする）、第６図（ｂ）の実ヨーレイトψがψ＞Δψ
となって条件を満足した時刻tbにて後輪の操舵が開始さ
れる。それに対してヨー角加速度を用いた場合は、第
６図（ｃ）に示す様に実ヨーレイトの立上りよりも早い
時刻tcにヨー角加速度がΔより大きくなり、時刻tc
で後輪操舵が開始される。すなわち、ヨー角加速度を
用いる場合は前輪操舵に伴なう後輪操舵の応答遅れが小
さく、これは前輪操舵周波数の高い領域で車両のヨーレ
イトゲイン特性の位相遅れを小さくすることが可能とな
る。
さらに、「操舵開始」の判定条件を前輪操舵角速度
ｆが所定値を越えたとき（ｆ＞Δｆまたはｆ＜−
Δｆ）のみに限定した場合、実ヨーレイトψの発生以
前に後輪の操舵開始を行なうことができる。しかし、こ
の場合は、「操舵停止」の判定条件にヨー角加速度を用
いず実ヨーレイトを用いなければならない。なぜなら、
直進走行状態以外に定常円旋回時にｆ＝０かつψ＝０
の状態が存在するからである。
ｆが所定値を越えたとき（ｆ＞Δｆまたはｆ＜−
Δｆ）のみに限定した場合、実ヨーレイトψの発生以
前に後輪の操舵開始を行なうことができる。しかし、こ
の場合は、「操舵停止」の判定条件にヨー角加速度を用
いず実ヨーレイトを用いなければならない。なぜなら、
直進走行状態以外に定常円旋回時にｆ＝０かつψ＝０
の状態が存在するからである。
さらに第４図のステップS11では、ステップS10までに
出算された後輪操舵角指令位置θｃとステップS4で算出
された後輪実操舵θｒと操舵速度ｒとから、一般に公
知の直流サーボモータを用いた速度フィードバック型位
置決めサーボ演算を行ない、θｃとθｒの誤差と操舵速
度ｒとが共に０に収束するようにサーホモータへの電
流指令値Ifを算出し、ステップS12で駆動回路180へ出力
している。
出算された後輪操舵角指令位置θｃとステップS4で算出
された後輪実操舵θｒと操舵速度ｒとから、一般に公
知の直流サーボモータを用いた速度フィードバック型位
置決めサーボ演算を行ない、θｃとθｒの誤差と操舵速
度ｒとが共に０に収束するようにサーホモータへの電
流指令値Ifを算出し、ステップS12で駆動回路180へ出力
している。
なお上述実施例では、位置決め制御手段としてDCサー
ボモータを用いた位置決めサーボ系を使用しているが、
パルスモータを用いて位置決め制御するものであっても
よい。この場合は、後輪操舵角指令値に見合ったパルス
数を指令値としてパルスモータに出力すればよい。
ボモータを用いた位置決めサーボ系を使用しているが、
パルスモータを用いて位置決め制御するものであっても
よい。この場合は、後輪操舵角指令値に見合ったパルス
数を指令値としてパルスモータに出力すればよい。
以上説明したように、第１の発明によれば、前輪操舵
角センサにて検出された前輪操舵角が所定の範囲内であ
り、かつヨーレイトセンサにて検出されるヨー角速度が
所定の範囲内であるとき、後輪の操舵を停止させると判
定することにより、ヨーレイトフィードバック制御の制
御性を保ちつつ、ヨーレイト信号のノイズ成分によって
後輪が不必要に操舵されるのを確実に防止し、直進走行
時の後輪操舵の制御性および操舵安定性を向上させるこ
とができる。
角センサにて検出された前輪操舵角が所定の範囲内であ
り、かつヨーレイトセンサにて検出されるヨー角速度が
所定の範囲内であるとき、後輪の操舵を停止させると判
定することにより、ヨーレイトフィードバック制御の制
御性を保ちつつ、ヨーレイト信号のノイズ成分によって
後輪が不必要に操舵されるのを確実に防止し、直進走行
時の後輪操舵の制御性および操舵安定性を向上させるこ
とができる。
また、第２の発明によれば前輪操舵角センサにて検出
された前輪操舵角が所定の範囲内であり、かつヨーレイ
トセンサにて検出されたヨー角速度の時間的変化率すな
わちヨー角加速度が所定の範囲内であるとき、後輪の操
舵を停止させると判定することにより、上記第１の発明
と同様の効果を得ることができるとともに、ヨー角加速
度を用いることにより、より応答性良く後輪操舵の開始
および停止の判定を行うことができる。
された前輪操舵角が所定の範囲内であり、かつヨーレイ
トセンサにて検出されたヨー角速度の時間的変化率すな
わちヨー角加速度が所定の範囲内であるとき、後輪の操
舵を停止させると判定することにより、上記第１の発明
と同様の効果を得ることができるとともに、ヨー角加速
度を用いることにより、より応答性良く後輪操舵の開始
および停止の判定を行うことができる。
さらに、第３の発明によれば、前輪操舵角センサにて
検出された前輪操舵角の時間変化率すなわち前輪操舵角
速度が所定の範囲内であり、かつヨーレイトセンサにて
検出されたヨー角速度が所定の範囲内であるとき、後輪
の操舵を停止させると判定することにより、上記第１の
発明と同様の効果を得ることができるとともに、前輪操
舵角速度を用いることにより、より応答性良く後輪操舵
の開始および停止の判定を行うことができる。
検出された前輪操舵角の時間変化率すなわち前輪操舵角
速度が所定の範囲内であり、かつヨーレイトセンサにて
検出されたヨー角速度が所定の範囲内であるとき、後輪
の操舵を停止させると判定することにより、上記第１の
発明と同様の効果を得ることができるとともに、前輪操
舵角速度を用いることにより、より応答性良く後輪操舵
の開始および停止の判定を行うことができる。
第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例を示す模式構成図、第３図は電気的制御装
置（６）に示す電気回路構成図、第４図はマイクロコン
ピュータ（60）の手順を示すフローチャート、第５図は
車速（Ｖ）に対する目標ヨーレイトゲイン特性図、第６
図は操舵開始判定を説明するための前輪操舵角、ヨーレ
イト及びヨー角加速度を示すタイムチャートである。 1a……車速センサ,1b……前輪操舵角センサ,1c……ヨー
レイトセンサ,2……後輪操舵角センサ,4……減速ギヤ,5
……直流サーボモータ,6……電気的制御装置,8……後
輪,9……前輪,M1……状態検出手段,M2……目標ヨーレイ
ト演算手段,M34……後輪操舵角演算手段,M5……後輪位
置決め制御手段,M6……後輪操舵機構,M7……後輪操舵判
定手段,M8……中立保舵手段。
明の一実施例を示す模式構成図、第３図は電気的制御装
置（６）に示す電気回路構成図、第４図はマイクロコン
ピュータ（60）の手順を示すフローチャート、第５図は
車速（Ｖ）に対する目標ヨーレイトゲイン特性図、第６
図は操舵開始判定を説明するための前輪操舵角、ヨーレ
イト及びヨー角加速度を示すタイムチャートである。 1a……車速センサ,1b……前輪操舵角センサ,1c……ヨー
レイトセンサ,2……後輪操舵角センサ,4……減速ギヤ,5
……直流サーボモータ,6……電気的制御装置,8……後
輪,9……前輪,M1……状態検出手段,M2……目標ヨーレイ
ト演算手段,M34……後輪操舵角演算手段,M5……後輪位
置決め制御手段,M6……後輪操舵機構,M7……後輪操舵判
定手段,M8……中立保舵手段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 長谷田 哲志 刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電装株 式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−8866（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−124572（ＪＰ，Ａ)
Claims (4)
- 【請求項１】電気的指令値を受けて車両の後輪操舵角を
調整する後輪操舵機構と、 車両の走行状態を検出し、少なくとも車速を検出する車
速センサと、前輪操舵角を検出する前輪操舵角センサ
と、車両に発生するヨー角速度を検出するヨーレイトセ
ンサとから成る走行状態検出手段と、 該走行状態検出手段にて検出された走行状態に応じて目
標ヨーレイトを算出する目標ヨーレイト演算手段と、 該目標ヨーレイトと前記ヨーレイトセンサから検出され
た前記ヨー角速度との誤差を小さくするように後輪の操
舵角指令位置を算出する後輪操舵角演算手段と、 該後輪操舵角指令位置に後輪を操舵位置決めするよう前
記後輪操舵機構に電気的指令値を発生する後輪位置決め
制御手段とを備えた車両用後輪操舵装置において、 前記前輪操舵角センサにて検出された前輪操舵角が所定
の範囲内であり、かつ前記ヨーレイトセンサにて検出さ
れた前記ヨー角速度が所定の範囲内であるとき、後輪の
操舵を停止させると判定する後輪操舵判定手段と、 該後輪操舵判定手段が後輪の操舵を停止させると判定し
たとき、前記後輪操舵角演算手段にて算出された後輪操
舵角指令位置を中立位置として、後輪を中立に保舵する
中立保舵手段と、 を備えたことを特徴とする車両用後輪操舵装置。 - 【請求項２】前記後輪操舵判定手段は、前記前輪操舵角
センサにて検出された前輪操舵角（θｆ）が前記所定の
範囲内−Δθｆ≦θｆ≦Δθｆにあって、かつ前記ヨー
レイトセンサにて検出された前記ヨー角速度（φ）が前
記所定の範囲内−Δφ≦φ≦Δφにあるとき「操舵停
止」と判定し、 前記前輪操舵角（θｆ）が前記所定の範囲を越え（θｆ
＞Δθｆまたはθｆ＜−Δθｆ）、かつ前記ヨー角速度
（φ）が前記所定の範囲を越え（φΔφまたはφ＜−
Δφ）たとき「操舵開始」と判定することを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載の車両用後輪操舵装置。 - 【請求項３】電気的指令値をうけて車両の後輪操舵角を
調整する後輪操舵機構と、 車両の走行状態を検出し、少なくとも車速を検出する車
速を検出する車速センサと、前輪操舵角（θｆ）を検出
する前輪操舵角センサと、車両に発生するヨー角速度
（φ）を検出するヨーレイトセンサとから成る走行状態
検出手段と、 該走行状態検出手段にて検出された走行状態に応じて目
標ヨーレイトを算出する目標ヨーレイト演算手段と、 該目標ヨーレイトと前記ヨーレイトセンサから検出され
た前記ヨー角速度（φ）との誤差を小さくするように後
輪の操舵角指令位置を算出する後輪操舵角演算手段と、 該後輪操舵角指令位置に後輪を操舵位置決めするよう前
記後輪操舵機構に電気的指令値を発生する後輪位置決め
制御手段とを備えた車両用後輪操舵装置において、 前記ヨーレイトセンサにて検出される前記ヨー角速度
（）のヨー角加速度（）を算出するとともに、前記
前輪操舵角センサにて検出された前輪操舵角（θｆ）が
前記所定の範囲内−Δθｆ≦θｆ≦Δθｆにあって、か
つ前記ヨー角加速度（）が前記所定の範囲内−Δφ≦
φ≦Δφにあるとき「操舵停止」と判定し、前記前輪操
舵角（θｆ）が前記所定の範囲を越え（θｆ＞Δθｆま
たはθｆ＜−Δθｆ）、かつ前記ヨー角加速度（）が
前記所定の範囲を越え（＞Δまたは＜−Δ）た
とき「操舵開始」と判定する後輪操舵判定手段と、 該後輪操舵判定手段が後輪の操舵を停止させると判定し
たとき、前記後輪操舵角演算手段にて算出された後輪操
舵角指令位置を中立位置として、後輪を中立に保舵する
中立保舵手段と、 を備えたことを特徴とする車両用後輪操舵装置。 - 【請求項４】電気的指令値を受けて車両の後輪操舵角を
調整する後輪操舵機構と、 車両の走行状態を検出し、少なくとも車速を検出する車
速センサと、前輪操舵角（θｆ）を検出する前輪操舵角
センサと、車両に発生するヨー角速度（φ）を検出する
ヨーレイトセンサとから成る走行状態検出手段と、 該走行状態検出手段にて検出された走行状態に応じて目
標ヨーレイトを算出する目標ヨーレイト演算手段と、 該目標ヨーレイトと前記ヨーレイトセンサから検出され
たヨー角速度（φ）との誤差を小さくするように後輪の
操舵角指令位置を算出する後輪操舵角演算手段と、 該後輪操舵角指令位置に後輪を操舵位置決めするよう前
記後輪操舵機構に電気的指令値を発生する後輪位置決め
制御手段とを備えた車両用後輪操舵装置において、 前記前輪操舵角センサにて検出される前輪操舵角（θ
ｆ）の前輪操舵角速度を算出するとともに、該前輪操
舵角速度（ｆ）が所定の範囲内−Δｆ＜ｆ＜Δ
ｆにあって、かつ前記ヨー角速度（φ）が所定の範囲内
−Δφ≦φ≦Δφにあるとき「操舵停止」と判定し、前
記前輪操舵角速度（ｆ）が前記所定の範囲を越え（
ｆ＞Δｆまたはｆ−Δｆ）たとき「操舵開始」と
判定する後輪操舵判定手段と、 該後輪操舵判定手段が後輪の操舵を停止させると判定し
たとき、前記後輪操舵角演算手段にて算出された後輪操
舵角指令位置を中立位置として、後輪を中立に保舵する
中立保舵手段と、 を備えたことを特徴とする車両用後輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62023151A JP2598787B2 (ja) | 1987-02-03 | 1987-02-03 | 車両用後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62023151A JP2598787B2 (ja) | 1987-02-03 | 1987-02-03 | 車両用後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63192666A JPS63192666A (ja) | 1988-08-10 |
| JP2598787B2 true JP2598787B2 (ja) | 1997-04-09 |
Family
ID=12102578
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62023151A Expired - Lifetime JP2598787B2 (ja) | 1987-02-03 | 1987-02-03 | 車両用後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2598787B2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60124572A (ja) * | 1983-12-09 | 1985-07-03 | Nippon Denso Co Ltd | 車輌の操舵装置 |
| JPH075086B2 (ja) * | 1985-07-05 | 1995-01-25 | マツダ株式会社 | 車両の４輪操舵装置 |
-
1987
- 1987-02-03 JP JP62023151A patent/JP2598787B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63192666A (ja) | 1988-08-10 |
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