JP3182972B2 - 車両の後輪操舵制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、後輪を操舵する機構を
備えた車両において、車両の前輪舵角と車速と実ヨーレ
イトとに基づき後輪舵角を制御する車両の後輪操舵制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の走行中における運動性
能、操縦性能及び安定性を向上させるための後輪操舵制
御装置としては、例えば、特開平３−１７６２７９号公
報に開示されているように、検出した実際の前輪舵角と
車速とから目標ヨーレイトを算出し、この目標ヨーレイ
トと車両の実際の挙動としての実ヨーレイトとが常に一
致するように目標後輪舵角を算出して後輪を操舵する、
所謂ヨーレイトフィードバック制御を行うものが知られ
ている。

【０００３】そして、このような従来の装置において目
標ヨーレイトを算出する際には、車重やホイールベース
等の車両の諸元データにより予め設定される所定の車両
モデルを用いており、この車両モデルは、一般的に、車
輪（タイヤ）のコーナリングフォースと車体の横すべり
角とが比例関係にあることを前提に設定されている。つ
まり、タイヤが路面に十分に接地しており、車両運転者
がハンドルを操作した分だけ車両が旋回可能な状態を前
提として設定されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、一般的
に、車体の横すべり角が増加するとタイヤが大きく横滑
り（スリップ）して、コーナリングフォースと横すべり
角との比例関係が成立しなくなることが知られている。

【０００５】従って、上記従来の装置においてタイヤが
スリップすると、現実の車両状態とヨーレイトを算出す
るための車両モデルとが一致しなくなり、例えば、前輪
と後輪とが逆方向にスリップする所謂スピン状態では、
実ヨーレイトが目標ヨーレイトよりも極端に大きくな
り、また、前輪と後輪とが同方向にスリップする所謂ド
リフト状態では、実ヨーレイトが目標ヨーレイトよりも
極端に小さくなるというように、実ヨーレイトと目標ヨ
ーレイトとの差が極端に大きくなって、後輪が必要以上
に大きく操舵されてしまうという問題があった。

【０００６】そして、その結果、車輪がスリップしたと
きの車両の挙動が激しくなって、車両運転者がハンドル
を何度も修正操舵しなければ車両の挙動を安定させるこ
とができないという問題があった。本発明は、こうした
問題に鑑みなされたものであり、車体の横すべり角が大
きくなった際の車両の操縦性を向上させることができる
車両の後輪操舵制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】即ち、上記問題を解決す
るためになされた請求項１に記載の本発明は、図１に例
示する如く、車両の後輪を操舵するための後輪操舵機構
と、該後輪操舵機構を変位させるアクチュエータと、車
速を検出する車速検出手段と、車両運転者により操舵さ
れる車両前輪の舵角を検出する前輪舵角検出手段と、車
両の旋回によって生じる車両の挙動として、少なくとも
実ヨーレイトを検出する旋回状態検出手段と、少なくと
も前記車速と前記前輪舵角と前記実ヨーレイトとから、
予め設定された所定の制御則に従って、車両の走行状態
に応じた目標後輪舵角を算出する後輪舵角算出手段と、
前記後輪の舵角が前記目標後輪舵角となるように、前記
アクチュエータを駆動制御する制御手段と、を備えた車
両の後輪操舵制御装置において、少なくとも前記車速と
前記前輪舵角とから、車体の横すべり角が大きくないと
きに車両に発生しうるヨーレイト及び横加速度のうちの
少なくとも一方を推定する旋回状態推定手段と、該旋回
状態推定手段の推定結果と、車両に生じた実ヨーレイト
及び実横加速度のうちの少なくとも一方とから、車体の
横すべり角が大きいか否かを判定するスリップ判定手段
と、該スリップ判定手段により車体の横すべり角が大き
いと判定されたときに、前記実ヨーレイトの変化量に対
する前記目標後輪舵角の変化量が小さくなるように、前
記制御則を変更する制御則変更手段と、を備えたことを
特徴とする車両の後輪操舵制御装置を要旨としている。

【０００８】また、請求項２に記載の本発明は、請求項
１に記載の車両の後輪操舵制御装置において、前記制御
則変更手段が、前記スリップ判定手段により車体の横す
べり角が大きいと判定されたときに、前記車速と前記前
輪舵角とから前記目標後輪舵角が算出されるように、前
記制御則を変更すること、を特徴とする車両の後輪操舵
制御装置を要旨としている。

【０００９】また更に、請求項３に記載の本発明は、請
求項１に記載の車両の後輪操舵制御装置において、前記
旋回状態推定手段が、車体の横すべり角が大きくないと
きに車両に発生しうるヨーレイトの最大値及び最小値を
推定し、前記スリップ判定手段が、前記推定された最大
値及び最小値と前記旋回状態検出手段により検出された
実ヨーレイトとを大小比較し、前記実ヨーレイトが前記
最大値から前記最小値までの範囲外であるときに車体の
横すべり角が大きいと判定し、前記制御則変更手段が、
前記スリップ判定手段により車体の横すべり角が大きい
と判定されたときに、前記実ヨーレイトが前記最大値よ
りも大きいときには、該最大値と前記車速と前記前輪舵
角とから前記目標後輪舵角が算出されるように、前記制
御則を変更し、前記実ヨーレイトが前記最小値よりも小
さいときには、該最小値と前記車速と前記前輪舵角とか
ら前記目標後輪舵角が算出されるように、前記制御則を
変更すること、を特徴とする車両の後輪操舵制御装置を
要旨としている。

【００１０】

【作用】以上のように構成された請求項１に記載の本発
明においては、後輪舵角算出手段が、少なくとも、車速
検出手段により検出された車速と、前輪舵角検出手段に
より検出された前輪舵角と、旋回状態検出手段により検
出された実ヨーレイトとから、予め設定された所定の制
御則に従って、車両の走行状態に応じた目標後輪舵角を
算出し、制御手段が、後輪の舵角がその目標後輪舵角と
なるように、後輪操舵機構を変位させるためのアクチュ
エータを駆動制御して、後輪を操舵する。

【００１１】そして、旋回状態推定手段が、少なくと
も、車速検出手段により検出された車速と、前輪舵角検
出手段により検出された前輪舵角とから、車体の横すべ
り角が大きくないときに車両に発生しうるヨーレイト及
び横加速度のうちの少なくとも一方を推定し、スリップ
判定手段が、その旋回状態推定手段の推定結果と、実際
に車両に生じた実ヨーレイト及び実横加速度のうちの少
なくとも一方とから、車体の横すべり角が大きいか否か
を判定し、制御則変更手段が、スリップ判定手段により
車体の横すべり角が大きいと判定されたときに、実ヨー
レイトの変化量に対する目標後輪舵角の変化量が小さく
なるように、後輪舵角算出手段が目標後輪舵角を算出す
るための制御則を変更する。

【００１２】尚、本発明で、車体の横すべり角が大きい
状態とは、車体が所謂スピン状態、或はドリフト状態で
あることを意味する。また、スリップ判定手段により車
両に生じた実横加速度を用いて車体の横すべり角が大き
いか否かを判定する場合には、旋回状態検出手段によっ
て、その実横加速度を検出するように構成すればよい。

【００１３】次に、請求項２に記載の本発明において
は、請求項１に記載の車両の後輪操舵制御装置における
制御則変更手段が、スリップ判定手段により車体の横す
べり角が大きいと判定されたときに、目標後輪舵角が、
車速検出手段により検出される車速と、前輪舵角検出手
段により検出される前輪舵角とから算出されるように、
制御則を変更する。

【００１４】従って、請求項２に記載の本発明では、車
体の横すべり角が大きいときには、車両運転者が直接操
作可能な車速と前輪舵角とによってのみ後輪舵角が決定
されるため、車両運転者の意志が後輪の操舵に忠実に反
映されることとなる。また、請求項３に記載の本発明
は、請求項１に記載の車両の後輪操舵制御装置におい
て、旋回状態推定手段が、車体の横すべり角が大きくな
いときに車両に発生しうるヨーレイトの最大値及び最小
値を推定し、スリップ判定手段が、その推定されたヨー
レイトの最大値及び最小値と、旋回状態検出手段により
検出された実ヨーレイトとを大小比較して、実ヨーレイ
トが推定された最大値から最小値までの範囲外であると
きに車体の横すべり角が大きいと判定し、制御則変更手
段が、スリップ判定手段により車体の横すべり角が大き
いと判定されたときに、実ヨーレイトが推定された最大
値よりも大きいときには、その最大値と車速と前輪舵角
とから目標後輪舵角が算出されるように制御則を変更
し、実ヨーレイトが推定された最小値よりも小さいとき
には、その最小値と車速と前輪舵角とから目標後輪舵角
が算出されるように制御則を変更する。

【００１５】従って、請求項３に記載の本発明では、車
体の横すべり角が大きくないときに車両に発生しうるヨ
ーレイトの最大値と最小値とによって、目標後輪舵角を
算出するための実ヨーレイトのパラメータが制限される
ことになるため、例えば、車両がスピンして、実ヨーレ
イトが極端に大きくなったり、逆に車両がドリフトし
て、実ヨーレイトが極端に小さくなったりしても、後輪
舵角が極端に変化しなくなる。

【００１６】

【実施例】以下、請求項２に記載の本発明を車両の後輪
操舵制御装置に具体化した第１実施例について、図面を
用いて説明する。尚、図２は、装置の全体構成を説明す
るための概略構成図であり、図３は、その内の制御装置
の概略構成図である。

【００１７】図２に示すように、本実施例の車両は、後
輪操舵機構１と、後述する制御装置３から出力される電
気的指令信号を受けて正逆方向に回転し後輪操舵機構１
を作動させる、アクチュエータとしての直流サーボモー
タ２とを備えている。後輪操舵機構１は、直流サーボモ
ータ２により減速ギア４を介して一端が回される図示し
ないトーションバーと、そのトーションバーの他端に装
着されたピニオンギア５と、パワーピストン６と、パワ
ーピストン６の一端に形成されピニオンギア５に噛み合
うラック７と、トーションバーの捻じれに応じて絞り面
積が変化する油圧バルブ８と、から構成されている。
尚、油圧バルブ８は、パワーピストン６のシリンダ室と
連通されており、その絞り面積に応じてパワーピストン
６を作動させるものである。

【００１８】このように構成された後輪操舵機構１にお
いて、直流サーボモータ２によりトーションバーの一端
が回されると、トーションバーが捻じれ、その結果、油
圧バルブ８の絞り面積が変化し、トーションバーの捻じ
れを修正する方向に油圧が供給されてパワーピストン６
が動くこととなる。

【００１９】そして、このようにして動かされるパワー
ピストン６の両端は、夫々タイロッド９を介してナック
ルアーム１０に連結されており、このナックルアーム１
０によって、後輪１１が左右方向へ揺動自在に支持され
ている。従って、図中の矢印Ａ方向にパワーピストン６
が動くことで、後輪１１は左右に操舵される。そして、
このときの後輪１１の舵角は、トーションバーの捻じれ
がなくなって油圧バルブ８の絞り面積が「０」となり、
パワーピストン６への作動油の給排が停止する位置とし
て制御される。尚、図２において、１２は、油圧バルブ
８を介してパワーピストン６に油圧を供給する油圧ポン
プ、１３は、オイルタンクを示す。

【００２０】また、本実施例の車両の後輪操舵制御装置
は、後輪舵角センサ１４と、車速検出手段としての車速
センサ１５と、前輪舵角検出手段としての前輪舵角セン
サ１６と、旋回状態検出手段としてのヨーレイトセンサ
１７及び横加速度センサ１８とを備えている。

【００２１】後輪舵角センサ１４は、パワーピストン６
の近傍に配設されており、パワーピストン６の位置、延
いては後輪舵角θｒに応じた信号を出力する。車速セン
サ１５は、車軸又は車輪の回転速度を検出して車速Ｖに
応じた信号を出力する。前輪舵角センサ１６は、ステア
リングシャフト１９に設けられており、ステアリングホ
イール２０の操作に伴うステアリングシャフト１９の回
転を検出して、ハンドル角θｓに応じた信号を出力す
る。また、ヨーレイトセンサ１７は、ジャイロ等で構成
され、車両の重心を中心とした車両の回転角速度（ヨー
レイト）γに応じた信号を出力し、横加速度センサ１８
は、車両重心の横加速度（以下、単に横加速度という）
αに応じた信号を出力する。

【００２２】次に、制御装置３について、図３に基づい
て説明すると、制御装置３はマイクロコンピュータ（以
下、マイコンという）２４と、波形整形回路２５と、ア
ナログバッファ２９と、Ａ／Ｄコンバータ３０と、駆動
回路３２と、から構成されている。波形整形回路２５は
車速センサ１５からの信号を波形整形してマイコン２４
に取り込ませる。また、アナログバッファ２９は、後輪
舵角センサ１４、前輪舵角センサ１６、ヨーレイトセン
サ１７、及び横加速度センサ１８からの各信号を取り込
み、それらをＡ／Ｄコンバータ３０に出力する。そし
て、Ａ／Ｄコンバータ３０はアナログバッファ２９から
のアナログ信号をデジタル信号に変換して、マイコン２
４に取り込ませる。また、駆動回路３２は、マイコン２
４から出力される後述する電流指令値信号Ｉｆに応じた
電流を直流サーボモータ２に供給する。

【００２３】このように構成された制御装置３は、上述
の各センサからの信号に基づいて、車両における実際
の、後輪舵角θｒと、車速Ｖと、ハンドル角θｓ（前輪
舵角θｆ）と、ヨーレイトγと、横加速度αとを夫々検
出すると共に、これらの値から車両の走行状態に応じた
目標後輪舵角としての後輪舵角指令値θ0ｒ を算出し、
直流サーボモータ２を含む後輪操舵機構１を駆動制御す
ることによって、後輪舵角θｒが後輪舵角指令値θ0ｒ
に一致するように後輪１１を操舵する、後輪操舵制御を
行う。つまり、本実施例においては、制御装置３と直流
サーボモータ２を含む後輪操舵機構１とによって、所謂
位置決めサーボ系を構成している。

【００２４】次に、このように構成した制御装置３（特
にマイコン２４）で実行される後輪操舵制御の詳細につ
いて説明する。尚、以下の説明において使用する各記号
の内容及びその単位を下記の［表１］，［表２］に示
す。

【００２５】

【表１】

【００２６】

【表２】

【００２７】まず、図４は、後輪操舵制御を表わすフロ
ーチャートであり、所定時間毎（例えば、５msec毎）の
割り込み処理によって実行されている。図４に示すよう
に、本実施例の後輪操舵制御が開始されると、まず、ス
テップ（以下、単にＳと記す）１１０にて、ハンドル角
θｓ，車速Ｖ，後輪舵角θｒを検出する。また、このＳ
１１０では、ハンドル角θｓをオーバーオールステアリ
ング比Ｎで割ることにより前輪舵角θｆを算出する。続
くＳ１２０では、ヨーレイトγと横加速度αを検出す
る。尚、以下、このように検出されたヨーレイトγと横
加速度αとを、夫々、実ヨーレイトγ及び実横加速度α
という。

【００２８】そして、続くＳ１３０にて、Ｓ１１０で検
出又は算出した車速Ｖと前輪舵角θｆと後輪舵角θｒと
から、車体の横すべり角が大きくないとき、即ち、車体
がスピン状態やドリフト状態でないときに車両に発生し
うるヨーレイトγk 及び横加速度αk を算出する、旋回
状態推定手段としての処理を実行する。尚、以下、この
ように算出するヨーレイトγk と横加速度αk とを、夫
々、規範ヨーレイトγk 及び規範横加速度αk という。

【００２９】ここで、この規範ヨーレイトγk と規範横
加速度αk の算出方法について説明する。まず、前輪３
４だけ、及び後輪１１だけを操舵したときに発生するヨ
ーレイトを夫々γkｆ，γkｒとし、同じく、前輪３４だ
け、及び後輪１１だけを操舵したときに発生する横加速
度を夫々αkｆ，αkｒとして、規範ヨーレイトγk と規
範横加速度αk とを、夫々、ラプラス演算子ｓの関数γ
k（ｓ），αk（ｓ）で表わすと、下記の（１）式と
（２）式のようになる。

【００３０】

【数１】

【００３１】尚、Ｇ2ｆ（ｓ） は、入力を前輪舵角θｆ
としたときのヨーレイトγkｆ に対する伝達関数、Ｇ2
ｒ（ｓ） は、入力を後輪舵角θｒとしたときのヨーレ
イトγkｒ に対する伝達関数、Ｇ3ｆ（ｓ） は、入力を
前輪舵角θｆとしたときの横加速度αkｆ に対する伝達
関数、Ｇ3ｒ（ｓ） は、入力を後輪舵角θｒとしたとき
の横加速度αkｒ に対する伝達関数であり、これらは、
上記の表に示した車両の各諸元データと車速Ｖとによっ
て決定される。

【００３２】ここで、（１）式と（２）式は、連統系の
伝達特性で示されているが、本実施例では、０次ホール
ダによる厳密な離散化を行って演算している。そこで、
これら伝達関数の計算方法について、入力をｕ（ｓ）、
出力をｙ（ｓ）としたときの一般式を用いて説明する。

【００３３】いま、下記の（３）式のような伝達関数Ｇ
（ｓ）があるとき、

【００３４】

【数２】

【００３５】Ｇ（ｓ）の分子と分母を夫々α2 で割る
と、下記の（４）式のようになる。

【００３６】

【数３】

【００３７】そして、（４）式の伝達関数Ｇ（ｓ）か
ら、状態方程式（可制御標準形）に変換すると、下記の
（５）式のようになり、

【００３８】

【数４】

【００３９】（５）式の状態方程式を、サンプリング周
期ｈ（本処理の割り込み周期）で０次ホールダを用いて
離散化すると、下記の（６）式のようになる。

【００４０】

【数５】

【００４１】そして、（１）式を夫々（４）〜（６）式
に適用すると、伝達関数 Ｇ2ｆ（ｓ），Ｇ2ｒ（ｓ）
は、夫々、下記の（７）式と（８）式のようになり、規
範ヨーレイトγk は、（９）式のように求められる。ま
た、同様に、（２）式を夫々（４）〜（６）式に適用す
ると、伝達関数Ｇ3ｆ（ｓ），Ｇ3ｒ（ｓ）は、夫々、下
記の（１０）式と（１１）式のようになり、規範横加速
度αk は、（１２）式のように求められる。

【００４２】

【数６】

【００４３】このように、車速Ｖと前輪舵角θｆ及び後
輪舵角θｒとから規範ヨーレイトγk と規範横加速度α
k とを算出した後、続くＳ１４０では、Ｓ１１０にて検
出した車速Ｖと前輪舵角θｆとから、下記の（１３）式
に基づいて、目標ヨーレイトγ0 を算出する。

【００４４】

【数７】

【００４５】ここで、Ｓ（Ｖ）及びＫ6（Ｖ） は、車両
のアンダーステア或はオーバーステア特性を表わすスタ
ビリティファクタＫ等の車両の諸元データと、車速Ｖと
によって決定される定数（ゲイン）であり、予め備えた
データマップからそのときの車速Ｖに応じて検索するこ
とにより決定される。また、ｓはラプラス演算子、Ｔは
時定数である。また、（Ｈ（ｓ）＝ＡＴｓ＋１／Ｔｓ＋
１）は、ハンドル角θｓがステップ的に変化したとき
に、目標ヨーレイトγ0 が前輪舵角θｆ（ハンドル角θ
ｓ）に比例するのではなく、過渡時に一次進み的な変化
をしてから、時定数Ｔで定常値｛Ｓ（Ｖ）・（１−Ｋ6
（Ｖ） ・θｆ／Ｌ）｝に落ち着くようにするための、
過渡特性を持たすための伝達関数であり、このような過
渡特性を付加することにより、ステアリングホイール２
０をステップ的に操作したときの後輪操舵の応答性と、
定常時の安定性を両立させているのである。

【００４６】尚、（１３）式も（１）式及び（２）式と
同様に、入力を前輪舵角θｆ、伝達関数をＧ1（ｓ） と
した、連統系の伝達特性で示されているが、実際には、
目標ヨーレイトγ0 も（１）式及び（２）式の場合と同
様に、伝達関数Ｈ（ｓ）を状態方程式表現に変換して、
０次ホールダによる離散化を行うことにより算出され
る。

【００４７】そして、このＳ１４０で、目標ヨーレイト
γ0 を算出した後、続くＳ１５０にて、実ヨーレイトγ
及び実横加速度αと、規範ヨーレイトγk 及び規範横加
速度αk とから、車体の横すべり角が大きいか否か、即
ち車輪が大きくスリップして車体がスピン状態或はドリ
フト状態であるか否かを判断する、スリップ判定手段と
しての処理を実行する。

【００４８】このスリップ判定は、例えば、下記の（１
４）〜（１９）式に基づく演算を行い、（２０）式が、
１００msec以上継続して成立すれば車体の横すべり角が
大きいと判定し、逆に、（２０）式が継続して２０msec
未満しか成立しない状態が１５０msec以上継続したら車
体の横すべり角が大きくない（車輪のグリップ力が回復
した）と判定することによって行われる。

【００４９】

【数８】

【００５０】つまり、本実施例においては、実ヨーレイ
トγと規範ヨーレイトγk との差のが、前回と今回とで
連続して正又は負であり、かつ、今回の差の絶対値が所
定のしきい値Ｘ１（例えば、２．７４×１０^-3 rad/se
c）以上である場合、又は、実横加速度αと規範横加速
度αk との差のが、前回と今回とで連続して正又は負で
あり、かつ、今回の差の絶対値が所定のしきい値Ｘ２
（例えば、０．３７２m/s²）以上である場合に、車体の
横すべり角が大きいと判定するようにしている。

【００５１】そして、Ｓ１５０にて、車体の横すべり角
が大きくない（車輪がグリップしている）と判定された
ときには、続くＳ１６０にて、後述する後輪舵角指令値
θ0ｒ を求めるためのゲインＰ（Ｖ）を、予め備えたデ
ータマップから検索して設定する。尚、ゲインＰ（Ｖ）
は、上述したＳ（Ｖ）及びＫ6（Ｖ） と同様に、そのと
きの車速Ｖに応じて決定される定数であり、予め備えた
データマップからそのときの車速Ｖに応じて検索するこ
とにより決定される。

【００５２】一方、Ｓ１５０にて、車体の横すべり角が
大きいと判定されたときには、Ｓ１７０に移行して、ゲ
インＰ（Ｖ）を０に設定する、制御則変更手段としての
処理を実行する。そして、Ｓ１６０又はＳ１７０にてゲ
インＰ（Ｖ）が設定されると、Ｓ１８０に移行し、下記
の（２１）式に基づいて後輪舵角指令値θ0ｒ を算出す
る、後輪舵角算出手段としての処理を実行する。

【００５３】

【数９】

【００５４】つまり、Ｓ１５０において、車体の横すべ
り角が大きくないと判定されたときには、ゲインＰ
（Ｖ）として車速Ｖに応じた定数が設定されるため、
（２１）式におけるフィードフォワード制御項（Ｋ6
（Ｖ）・θｆ ）とフィードバック制御項（Ｐ（Ｖ）・
（γ−γ0 ））との両方によって、車速Ｖと前輪舵角θ
ｆと実ヨーレイトγに応じた後輪舵角指令値θ0ｒ が算
出されることとなり、車体の横すべり角が大きいと判定
されたときには、ゲインＰ（Ｖ）として０が設定される
ため、（２１）式におけるフィードフォワード制御項
（Ｋ6（Ｖ）・θｆ ）だけが残って、車速Ｖと前輪舵角
θｆのみから後輪舵角指令値θ0ｒ が算出されることと
なる。

【００５５】そして、続くＳ１９０にて、このように算
出された後輪舵角指令値θ0ｒ と、Ｓ１１０にて検出し
た後輪舵角θｒとに基づいて、その差を無くすべく一般
に公知の後輪位置決めサーボ演算を行い、その演算結果
により、続くＳ２００にて、電流指令値信号Ｉｆ算出
し、直流サーボモータ２を駆動すべく駆動回路３２に電
流を供給する、制御手段としての処理を実行する。

【００５６】ここで、図５に、上述の後輪操舵制御の制
御ブロック図を示す。図５に示すように、本実施例の後
輪操舵制御装置においては、車速Ｖと前輪舵角θｆと後
輪舵角θｒとから（１）式及び（２）式により、規範ヨ
ーレイトγkと規範横加速度αk とを算出し、その算出
結果と実ヨーレイトγ及び実横加速度αとから（１４）
〜（２０）式に基づいて車体の横すべり角が大きいか否
かを判定する。そして、車体の横すべり角が大きくない
と判定したときには、（１３）式と（２１）式とから後
輪舵角指令値θ0ｒ を算出し、車体の横すべり角が大き
いと判定したときには、（２１）式においてフィードフ
ォワード制御項（Ｋ6（Ｖ）・θｆ ）にフィードバック
制御項（Ｐ（Ｖ）・（γ−γ0 ））を加算せずに、後輪
舵角指令値θ0ｒ を算出するように切り換えを行ってい
る。

【００５７】つまり、本実施例の後輪操舵制御装置にお
いては、車体の横すべり角が大きくないと判定したとき
には、車速Ｖと前輪舵角θｆと実ヨーレイトγとから後
輪舵角指令値θ0ｒ を算出する、ヨーレイトフィードバ
ック制御を行い、車体の横すべり角が大きいと判定した
ときには、（２１）式におけるゲインＰ（Ｖ）の値を０
にすることにより、見かけ上、フィードフォワード制御
が行われるように制御則を変更しているのである。

【００５８】従って、本実施例の後輪操舵制御装置によ
れば、車体の横すべり角が大きくなり、実ヨーレイトγ
が極端に変化しても、それが後輪１１の舵角に反映され
なくなるため、例えば、車両がスピンして実ヨーレイト
γが極端に大きくなったり、逆に車両がドリフトして実
ヨーレイトγが極端に小さくなったりしても、後輪１１
の舵角が極端に変化しなくなって、車両の挙動が穏やか
になり、車両運転者は、滑らかなハンドル操作によって
容易に車両の姿勢を安定させることができるようにな
る。

【００５９】また、車体の横すべり角が大きくなったと
きには、車両運転者が直接操作可能な車速Ｖと前輪舵角
θｆとによってのみ後輪舵角指令値θ0ｒ が決定される
ため、車両運転者の意志が後輪１１の操舵に忠実に反映
されることとなり、後輪１１の舵角が車両運転者の予想
以上に極端に変化することがなく、車両運転者は、車体
の横すべり角が大きくなったときの後輪１１の制御に早
く慣れることができるようになり、後輪１１の操舵を積
極的に利用して、素早く車輪の横滑りを止めることがで
きるようになる。

【００６０】尚、車体の横すべり角が大きいと判定した
ときとそうでないときとで制御則を変更すると、その変
更の瞬間に後輪舵角指令値θ0ｒ が大きく変化する可能
性がある。そこで、本実施例においては、例えば、図６
に示すように、車体の横すべり角が大きくなったと判定
して制御則１から制御則２に切り換えるとき（図６にお
いて、時点ｔ１）に、各制御則１，２により夫々算出さ
れた後輪舵角指令値θ0ｒの差Δθ0ｒ を一定の速度Δ
θ（deg/sec ）で減少させながら、滑らかに制御則２に
切り換えるようにしている。そして、このような制御を
行うことにより、制御則１と制御則２とで算出される後
輪舵角指令値θ0ｒ の差が大きい場合でも、車両運転者
に違和感を感じさせることなく制御則の切り換えが行え
るようになる。

【００６１】また、上述の実施例においては、車速Ｖと
前輪舵角θｆと後輪舵角θｒとから規範ヨーレイトγk
及び規範横加速度αk を算出し、これらと実ヨーレイト
γ及び実横加速度αとから、車体の横すべり角が大きい
か否かを判定するようにしたものであったが、規範ヨー
レイトγk 又は規範横加速度αk の何れか一方だけを算
出して、これと実ヨーレイトγ又は実横加速度αとから
車体の横すべり角が大きいことを判定するようにしても
よい。

【００６２】また更に、上述の実施例においては、車体
の横すべり角が大きいと判定したときに、（２１）式に
おけるゲインＰ（Ｖ）を０にすることによりフィードバ
ック制御項（Ｐ（Ｖ）・（γ−γ0 ））を削除して、実
質的に後輪舵角指令値θ0ｒを算出するための制御則を
変更するものであったが、車体の横すべり角が大きいと
きとそうでないときで、全く違う制御則に変更するよう
にしてもよい。

【００６３】そこで次に、第２実施例として、制御則自
体を変更するようにした後輪操舵制御装置について説明
する。尚、この第２実施例は、制御装置３にて実行され
る後輪操舵制御だけが上述の第１実施例と異なるため、
この点についてのみ説明する。

【００６４】図７に示すように、本実施例の後輪操舵制
御では、Ｓ２１０〜Ｓ２３０の処理により、図４のＳ１
１０〜Ｓ１３０と全く同様に、車速Ｖ、前輪舵角θｆ、
後輪舵角θｒ、実ヨーレイトγ、及び実横加速度αを検
出し、（１）〜（１２）式に基づいて、規範ヨーレイト
γk 及び規範横加速度αk を算出する。そして、続くＳ
２４０にて、図４のＳ１５０と全く同様に、（１４）〜
（２０）式に基づいて、車体の横すべり角が大きいか否
かを判定する。尚、本実施例では、第１実施例の制御則
を使用しないため目標ヨーレイトγ0 は算出しない。

【００６５】そして、Ｓ２４０にて、車体の横すべり角
が大きくないと判定したときには、続くＳ２５０にて、
下記の（２２）式に基づいて後輪舵角指令値θ0ｒ を算
出する。尚、ＫB（Ｖ） も、車両の諸元データと車速Ｖ
とから決定される定数であり、予め備えたデータマップ
から検索することにより決定される。

【００６６】

【数１０】

【００６７】一方、Ｓ２４０にて、車体の横すべり角が
大きいと判定したときには、Ｓ２６０に移行し、下記の
（２３）式に基づいて後輪舵角指令値θ0ｒ を算出す
る。

【００６８】

【数１１】

【００６９】尚、（２３）式は、第１実施例における
（２１）式のフィードフォワード項と同一である。そし
て、Ｓ２５０或はＳ２６０にて後輪舵角指令値θ0ｒ が
算出されると、Ｓ２７０に移行し、このＳ２７０と続く
Ｓ２８０にて、図４のＳ１９０及びＳ２００と全く同様
に、後輪舵角指令値θ0ｒ と後輪舵角θｒとに基づいて
後輪位置決めサーボ演算を行い、その演算結果により電
流指令値信号Ｉｆ算出して、駆動回路３２に電流を供給
する。

【００７０】ここで、図８に、この後輪操舵制御の制御
ブロック図を示す。図８に示すように、第２実施例の後
輪操舵制御装置においては、第１実施例と全く同様に車
体の横すべり角が大きいか否かを判定するが、車体の横
すべり角が大きくないと判定したときには（２２）式に
より後輪舵角指令値θ0ｒ を算出し、逆に、車体の横す
べり角が大きいと判定したときには（２３）式により後
輪舵角指令値θ0ｒ を算出するように切り換えを行って
いる。

【００７１】つまり、本実施例の後輪操舵制御装置にお
いては、第１実施例と同様に、車体の横すべり角が大き
くないと判定したときは、車速Ｖと前輪舵角θｆと実ヨ
ーレイトγとから後輪舵角指令値θ0ｒ を算出するヨー
レイトフィードバック制御を行い、車体の横すべり角が
大きいと判定したときには、車速Ｖと前輪舵角θｆとか
らのみ後輪舵角指令値θ0ｒ を算出するフィードフォワ
ード制御が行われるように制御則を変更しているのであ
るが、この制御則の変更を、ゲインの値を変更すること
により行うのではなく、互いに異なる制御則同士を切り
換えることによって行っている。そして、このように制
御則自体を切り換えるようにしても、第１実施例の後輪
操舵制御装置と全く同様に、車輪が横滑りしたときの後
輪１１の挙動変化を抑制することができる。

【００７２】以上、請求項２に記載の本発明を具体化し
た実施例について説明したが、次に、第３実施例とし
て、請求項３に記載の本発明を具体化した車両の後輪操
舵制御装置について説明する。尚、この第３実施例で
は、車体の横すべり角が大きいか否かを判定するために
実横加速度αを使用しないために横加速度センサ１８を
備えていないこと、及び、制御装置３にて実行される後
輪操舵制御だけが、上述の第１及び第２実施例と異なる
ため、この後輪操舵制御についてのみ説明する。

【００７３】図９に示すように、本実施例の後輪操舵制
御が開始されると、まず、Ｓ３１０にて、ハンドル角θ
ｓ，車速Ｖ，後輪舵角θｒを検出すると共にハンドル角
θｓから前輪舵角θｆを算出し、続くＳ３２０にて、実
ヨーレイトγを検出する。そして、続くＳ３３０にて、
下記の（２４）〜（２６）式から、車体の横すべり角が
大きくないときに車両に発生しうる規範ヨーレイトγk
の最大値γkmax及び最小値γkminを算出する、旋回状態
推定手段としての処理を実行する。尚、以下、これらを
単に、最大値γkmax及び最小値γkminともいう。

【００７４】

【数１２】

【００７５】ここで、この最大値γkmax及び最小値γkm
inの算出方法について説明する。まず、上述した（１）
式において、後輪舵角θｒに、（１３）式及び（２１）
式で算出される後輪舵角指令値θ0ｒ を代入すると、規
範ヨーレイトγk は、（２４）式のように表される。つ
まり、後輪操舵制御では、後輪舵角θｒを後輪舵角指令
値θ0ｒ に一致させるように制御するため、結局、規範
ヨーレイトγk は、後輪舵角θｒをパラメータとせずに
表すことができるのである。尚、（２４）式において、
Ｔ1 は車両の諸元データと車速Ｖとによって決まる時定
数であり、γ1 は前輪舵角θｆに対する規範ヨーレイト
γk の最終値である。

【００７６】そして、Ｔ1 ，γ1 は、夫々、路面の摩擦
係数μに依存するフロント／リア等価コーナリングパワ
ーＣF ，ＣR をパラメータとしているため、規範ヨーレ
イトγk の最大値γkmax及び最小値γkminは、予め想定
される摩擦係数μの最大値及び最小値に対応したフロン
ト／リア等価コーナリングパワーＣF ，ＣR の最大値Ｃ
Fmax，ＣRmax及び最小値ＣFmin，ＣRminによって、（２
５），（２６）式のように算出することができる。

【００７７】尚、（２５），（２６）式も（１）式や
（１３）式と同様に、入力を前輪舵角θｆ、伝達関数を
Ｇ4（ｓ），Ｇ5（ｓ）とした、連統系の伝達特性で示さ
れているが、実際には、（１）式や（１３）式の場合と
同様に、伝達関数Ｇ4（ｓ） ，Ｇ5（ｓ） を状態方程式
表現に変換して、０次ホールダによる離散化を行うこと
により算出される。

【００７８】このように、最大値γkmax及び最小値γkm
inを算出した後、続くＳ３４０にて、第１実施例（図
４）のＳ１４０と同様に、Ｓ３１０にて検出した車速Ｖ
と前輪舵角θｆとから、上述の（１３）式に基づいて、
目標ヨーレイトγ0 を算出する。

【００７９】そして、続くＳ３５０にて、実ヨーレイト
γが最小値γkminより小さいか否かを判断し、実ヨーレ
イトγが最小値γkminよりも小さくないと判断したとき
は、続くＳ３６０にて、今度は、実ヨーレイトγが最大
値γkmaxよりも大きいか否かを判断する。そして、実ヨ
ーレイトγが最大値γkmaxよりも大きくないと判断した
ときには、続くＳ３７０にて、後述するＳ４００にて後
輪舵角指令値θ0ｒ を算出するための代数γ’に実ヨー
レイトγを代入する。

【００８０】一方、Ｓ３５０にて、実ヨーレイトγが最
小値γkminより小さいと判断したときには、Ｓ３８０に
移行し、代数γ’に最小値γkminを代入し、また、Ｓ３
６０にて、実ヨーレイトγが最大値γkmaxよりも大きい
と判断したときには、代数γ’に最大値γkmaxを代入す
る。

【００８１】そして、Ｓ３７０〜Ｓ３９０の何れかに
て、代数γ’に値が代入されると、Ｓ４００に移行し
て、後輪舵角指令値θ0ｒ を算出する。尚、このＳ４０
０では、（２１）式において、実ヨーレイトγの代わり
に代数γ’を用いて後輪舵角指令値θ0ｒ の算出を行
う。

【００８２】つまり、Ｓ３５０及びＳ３６０の処理によ
り、実ヨーレイトγが最大値γkmaxから最小値γkminま
での範囲内に入っているか否かを判定する、スリップ判
定手段としての処理を実行し、Ｓ３８０及びＳ３９０の
処理により、実ヨーレイトγが最大値γkmaxよりも大き
いときには、この最大値γkmaxと車速Ｖと前輪舵角θｆ
とから、実ヨーレイトγが最小値γkminよりも小さいと
きには、この最小値γkminと車速Ｖと前輪舵角θｆとか
ら、夫々、後輪舵角指令値θ0ｒ を算出するように切り
換える、制御則変更手段としての処理を実行している。

【００８３】そして、このように、後輪舵角指令値θ0
ｒ を算出した後、続くＳ４１０及びＳ４２０にて、第
１実施例（図４）におけるＳ１９０及びＳ２００と全く
同様に、後輪舵角指令値θ0ｒ と後輪舵角θｒとに基づ
いて後輪位置決めサーボ演算を行い、その演算結果によ
り電流指令値信号Ｉｆ算出して、駆動回路３２に電流を
供給する。

【００８４】ここで、図１０に、この後輪操舵制御の制
御ブロック図を示す。図１０に示すように、第３実施例
の後輪操舵制御装置においては、車速Ｖと前輪舵角θｆ
とから（２５）式及び（２６）式により、規範ヨーレイ
トγk の最大値γkmax及び最小値γkminを算出し、その
算出結果と実ヨーレイトγとを大小比較して、実ヨーレ
イトγが最大値γkmaxから最小値γkminまでの範囲内に
入っていれば、車体の横すべり角が大きくないと判定
し、逆に実ヨーレイトγがその範囲外であれば、車体の
横すべり角が大きいと判定する。そして、車体の横すべ
り角が大きいと判定したときに、実ヨーレイトγが最大
値γkmaxよりも大きいときには、（２１）式において、
実ヨーレイトγの代わりに、この最大値γkmaxを用いて
後輪舵角指令値θ0ｒ を算出し、逆に、実ヨーレイトγ
が最小値γkminよりも小さいときには、（２１）式にお
いて、実ヨーレイトγの代わりに、この最小値γkminを
用いて後輪舵角指令値θ0ｒ を算出するように切り換え
を行っている。

【００８５】つまり、本実施例の後輪操舵制御装置にお
いては、実ヨーレイトγが、通常ありうるヨーレイトの
最大値γkmaxから最小値γkminまでの範囲外となったと
きに、車体の横すべり角が大きくなったと判定し、この
ように車体がスピン状態或はドリフト状態になったと判
定したときには、後輪舵角指令値θ0ｒ を算出するため
の実ヨーレイトのパラメータに最大値γkmax又は最小値
γkminを固定値として代入することにより、実質的に制
御則を変更しているのである。

【００８６】従って、本実施例の後輪操舵制御装置によ
れば、例えば、車両がスピンして実ヨーレイトγが極端
に大きくなったり、逆に車両がドリフトして実ヨーレイ
トγが極端に小さくなったりしても、後輪１１の舵角が
極端に変化しなくなって、車両の挙動が穏やかになる上
に、車体の横すべり角が大きいと判定したときには、後
輪舵角指令値θ0ｒ を算出するための実ヨーレイトのパ
ラメータが、最大値γkmax又は最小値γkminに固定され
ることになるため、実質的に、車速Ｖと前輪舵角θｆと
からのみ後輪１１の舵角が決定されることとなり、第１
及び第２実施例の後輪操舵制御装置と同様に、車両運転
者の意志を後輪１１の操舵に忠実に反映させることがで
きるようになる。

【００８７】尚、本実施例においては、（２４）式で表
される規範ヨーレイトγk に、フロント／リア等価コー
ナリングパワーＣF ，ＣR の最大値ＣFmax，ＣRmax及び
最小値ＣFmin，ＣRminを代入することにより得られる
（２５）式及び（２６）式によって、規範ヨーレイトγ
k の最大値γkmax及び最小値γkminを算出するようにし
たが、例えば、下記の（２７），（２８）式に示すよう
に、（２４）式で求められる規範ヨーレイトγk に、所
定の係数Ｒmax （１＜Ｒmax ），Ｒmin （０＜Ｒmin ＜
１）を夫々乗じることにより、簡易的に最大値γkmax及
び最小値γkminを算出するようにしてもよい。

【００８８】

【数１３】

【００８９】また、下記の（２９）〜（３１）式に示す
ように、目標ヨーレイトγ0 を算出するための途中結果
γ＾に、夫々所定の係数Ｒmax ，Ｒmin を乗じることに
よって、最大値γkmax及び最小値γkminを算出するよう
にしてもよい。

【００９０】

【数１４】

【００９１】ここで、路面の摩擦係数μが同じでも、低
速で走行すれば車輪は横滑りし難くなり、逆に、高速で
走行すれば車輪は横滑りし易くなるというように、車輪
が横滑りしない路面の摩擦係数μは車速Ｖに応じて変化
する。よって、規範ヨーレイトγk の最大値γkmax及び
最小値γkminを算出するための、フロント／リア等価コ
ーナリングパワーＣF，ＣRの最大値ＣFmax，ＣRmax及び
最小値ＣFmin，ＣRminや、上述の所定の係数Ｒmax，Ｒm
inを、車速Ｖの関数として設定すれば、より正確に最大
値γkmax及び最小値γkminを算出することができるよう
になる。

【００９２】また、上述の何れの方法で最大値γkmax及
び最小値γkminを算出するようにしても、前輪舵角θｆ
が０のときには、最大値γkmaxと最小値γkminが共に０
となってしまうため、例えば、車両が直進しているとき
（前輪舵角θｆ＝０のとき）に横風等の外乱を受けてヨ
ーが発生しても、図９における代数γ’には、０しか設
定されなくなり、実ヨーレイトγが後輪１１の操舵に反
映されなくなる。

【００９３】そこで、この対策としては、下記の（３
２）式のように、（２４）式により算出された規範ヨー
レイトγk から所定値Δγを引いた値（γk −Δγ）と
最小値γkminのうち何れか小さい方を、制御に用いる真
の最小値γkminとし、また、（２４）式により算出され
た規範ヨーレイトγk に所定値Δγを加えた値（γk ＋
Δγ）と最大値γkmaxのうち何れか大きい方を、制御に
用いる真の最大値γkmaxとすればよい。

【００９４】

【数１５】

【００９５】そして、このようにして、真の最大値γkm
ax及び最小値γkminを設定すようにすれば、車両直進
時、即ち前輪舵角θｆが０のときに、代数γ’に代入さ
れる値の範囲は、図１１（Ａ）における斜線の範囲から
図１１（Ｂ）における斜線の範囲に広がるため、ヨーレ
イトフィードバック後輪操舵制御の機能の１つである、
車両直進時の外乱抑制機能と、本発明の車輪横滑り時の
車両挙動抑制機能とを両立させることができるようにな
る。

【００９６】ここで、上述の第３実施例は、第１実施例
で用いた制御則、即ち（２１）式に基づいて後輪舵角指
令値θ0ｒ を算出する装置に請求項３に記載の本発明を
適用したものであった。そこで、以下に、第４実施例と
して、第２実施例で用いた制御則、即ち、（２２）式に
基づいて後輪舵角指令値θ0ｒ を算出する場合について
説明する。

【００９７】尚、この第４実施例は、制御装置３にて実
行される後輪操舵制御だけが上述の第３実施例と異なる
ため、この点についてのみ説明する。図１２に示すよう
に、本実施例の後輪操舵制御では、Ｓ５１０〜Ｓ５３０
の処理により、図９のＳ３１０〜Ｓ３３０と全く同様
に、車速Ｖ、前輪舵角θｆ、後輪舵角θｒ、及び実ヨー
レイトγを検出し、（２４）〜（２６）式、又は、（２
７），（２８）式、又は、（２９）〜（３１）式から、
車体の横すべり角が大きくないときに車両に発生しうる
規範ヨーレイトγk の最大値γkmax及び最小値γkminを
算出する。そして、続くＳ５４０〜Ｓ５８０にて、図９
のＳ３５０〜Ｓ３７０と全く同様に、実ヨーレイトγと
最大値γkmax及び最小値γkminとを大小比較すると共
に、その比較結果に応じて、後輪舵角指令値θ0ｒ を算
出するための実ヨーレイトのパラメータとしての代数
γ’に各値を代入する。尚、本実施例では、第２実施例
と同じ制御則を使用するため目標ヨーレイトγ0 は算出
しない。

【００９８】そして、Ｓ５６０〜Ｓ５８０の何れかに
て、代数γ’に値が代入されると、Ｓ５９０に移行し
て、後輪舵角指令値θ0ｒ を算出する。尚、このＳ５９
０では、（２２）式において、実ヨーレイトγの代わり
に代数γ’を用いて後輪舵角指令値θ0ｒ の算出を行
う。後輪舵角指令値θ0ｒ が算出されると、続くＳ６０
０とＳ６１０にて、図９のＳ４１０及びＳ４２０と全く
同様に、電流指令値信号Ｉｆ算出して、駆動回路３２に
電流を供給する。

【００９９】ここで、図１３に、この後輪操舵制御の制
御ブロック図を示す。図１３に示すように、第４実施例
の後輪操舵制御装置は、（２２）式に基づいて後輪舵角
指令値θ0ｒ を求める点以外は、第３実施例の後輪操舵
制御装置と全く同じである。

【０１００】そして、本実施例の後輪操舵制御装置によ
っても、上述の第３実施例の装置と全く同様の効果を得
ることができる。

【０１０１】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
本発明においては、車体の横すべり角が大きい、即ち車
体がスピン状態やドリフト状態であると判定したときに
は、実ヨーレイトの変化量に対して後輪舵角の変化量が
小さくなるように、目標後輪舵角を算出するための制御
則を変更するようにしている。

【０１０２】従って、請求項１に記載の本発明によれ
ば、車輪の横滑りによって発生する実ヨーレイトの極端
な変化が、後輪舵角に大きくは反映されなくなるため、
例えば、車両がスピンして、実ヨーレイトが極端に大き
くなったり、逆に車両がドリフトして、実ヨーレイトが
極端に小さくなったりしても、後輪舵角が極端に変化し
なくなって、車体の横すべり角が大きくなったときの車
両の挙動が穏やかになり、車両運転者は、滑らかなハン
ドル操作によって容易に車両の姿勢を安定させることが
できるようになる。

【０１０３】また、請求項２に記載の本発明において
は、車体の横すべり角が大きいと判定したときには、車
両運転者が直接操作可能な車速と前輪舵角とによっての
み後輪舵角が決定されるように、目標後輪舵角を算出す
るための制御則を変更するようにしている。

【０１０４】従って、請求項２に記載の本発明よれば、
車体の横すべり角が大きくなったときに、車両運転者の
意志が後輪の操舵に忠実に反映されることとなるため、
後輪舵角が車両運転者の予想以上に極端に変化すること
がなく、車両運転者は、滑らかなハンドル操作によって
容易に車両の姿勢を安定させることができるようにな
る。また、車両運転者は、車体の横すべり角が大きいと
きの後輪の制御に早く慣れることができるようになるた
め、後輪の操舵を積極的に利用して、素早く車輪の横滑
りを止めることができるようになる。

【０１０５】また更に、請求項３に記載の本発明におい
ては、車体の横すべり角が大きいと判定したときには、
実ヨーレイトではなく、車体の横すべり角が大きくない
ときに車両に発生しうるヨーレイトの最大値又は最小値
に基づいて後輪舵角が決定されるように、目標後輪舵角
を算出するための制御則を変更するようにしている。

【０１０６】従って、請求項３に記載の本発明によれ
ば、例えば、車両がスピンして、実ヨーレイトが極端に
大きくなったり、逆に車両がドリフトして、実ヨーレイ
トが極端に小さくなったりしても、後輪舵角が極端に変
化しなくなって、車両の挙動が穏やかになる上に、車体
の横すべり角が大きいと判定したときには、目標後輪舵
角を算出するための実ヨーレイトのパラメータが、推定
したヨーレイトの最大値又は最小値に固定されることに
なるため、実質的に、車速と前輪舵角とからのみ後輪舵
角が決定されることとなり、請求項２に記載の本発明と
同様に、車両運転者の意志を後輪の操舵に忠実に反映さ
せることができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を例示するブロック図である。

【図２】後輪操舵制御装置の全体構成を説明する概略構
成図である。

【図３】制御装置の概略構成図である。

【図４】第１実施例における後輪操舵制御を表わすフロ
ーチャートである。

【図５】第１実施例における後輪操舵制御の制御ブロッ
ク図である。

【図６】制御則を切り換える際に行う切換処理を説明す
る説明図である。

【図７】第２実施例における後輪操舵制御を表わすフロ
ーチャートである。

【図８】第２実施例における後輪操舵制御の制御ブロッ
ク図である。

【図９】第３実施例における後輪操舵制御を表わすフロ
ーチャートである。

【図１０】第３実施例における後輪操舵制御の制御ブロ
ック図である。

【図１１】車両直進時の外乱抑制機能と、車輪横滑り時
の車両挙動抑制機能とを両立させるための処理を説明す
る説明図である。

【図１２】第４実施例における後輪操舵制御を表わすフ
ローチャートである。

【図１３】第４実施例における後輪操舵制御の制御ブロ
ック図である。

【符号の説明】

１…後輪操舵機構 ２…直流サーボモータ ３…
制御装置 １１…後輪 １４…後輪舵角センサ １５
…車速センサ １６…前輪舵角センサ １７…ヨーレイトセンサ １８
…横加速度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 137:00 (56)参考文献 特開 平３−176279（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−325357（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−258660（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−293675（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−362470（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−331668（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−301574（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−166378（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−208681（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−278624（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 6/00 - 6/06 B62D 7/14

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の後輪を操舵するための後輪操舵機
   構と、 該後輪操舵機構を変位させるアクチュエータと、 車速を検出する車速検出手段と、 車両運転者により操舵される車両前輪の舵角を検出する
   前輪舵角検出手段と、 車両の旋回によって生じる車両の挙動として、少なくと
   も実ヨーレイトを検出する旋回状態検出手段と、 少なくとも前記車速と前記前輪舵角と前記実ヨーレイト
   とから、予め設定された所定の制御則に従って、車両の
   走行状態に応じた目標後輪舵角を算出する後輪舵角算出
   手段と、 前記後輪の舵角が前記目標後輪舵角となるように、前記
   アクチュエータを駆動制御する制御手段と、 を備えた車両の後輪操舵制御装置において、 少なくとも前記車速と前記前輪舵角とから、車体の横す
   べり角が大きくないときに車両に発生しうるヨーレイト
   及び横加速度のうちの少なくとも一方を推定する旋回状
   態推定手段と、 該旋回状態推定手段の推定結果と、車両に生じた実ヨー
   レイト及び実横加速度のうちの少なくとも一方とから、
   車体の横すべり角が大きいか否かを判定するスリップ判
   定手段と、 該スリップ判定手段により車体の横すべり角が大きいと
   判定されたときに、前記実ヨーレイトの変化量に対する
   前記目標後輪舵角の変化量が小さくなるように、前記制
   御則を変更する制御則変更手段と、 を備えたことを特徴とする車両の後輪操舵制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の車両の後輪操舵制御装
   置において、 前記制御則変更手段が、 前記スリップ判定手段により車体の横すべり角が大きい
   と判定されたときに、前記車速と前記前輪舵角とから前
   記目標後輪舵角が算出されるように、前記制御則を変更
   すること、 を特徴とする車両の後輪操舵制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１に記載の車両の後輪操舵制御装
   置において、 前記旋回状態推定手段が、 車体の横すべり角が大きくないときに車両に発生しうる
   ヨーレイトの最大値及び最小値を推定し、 前記スリップ判定手段が、 前記推定された最大値及び最小値と前記旋回状態検出手
   段により検出された実ヨーレイトとを大小比較し、前記
   実ヨーレイトが前記最大値から前記最小値までの範囲外
   であるときに車体の横すべり角が大きいと判定し、 前記制御則変更手段が、 前記スリップ判定手段により車体の横すべり角が大きい
   と判定されたときに、前記実ヨーレイトが前記最大値よ
   りも大きいときには、該最大値と前記車速と前記前輪舵
   角とから前記目標後輪舵角が算出されるように、前記制
   御則を変更し、前記実ヨーレイトが前記最小値よりも小
   さいときには、該最小値と前記車速と前記前輪舵角とか
   ら前記目標後輪舵角が算出されるように、前記制御則を
   変更すること、 を特徴とする車両の後輪操舵制御装置。