JP2742687B2 - 自動車の後輪操舵制御方法 - Google Patents
自動車の後輪操舵制御方法Info
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- JP2742687B2 JP2742687B2 JP63042809A JP4280988A JP2742687B2 JP 2742687 B2 JP2742687 B2 JP 2742687B2 JP 63042809 A JP63042809 A JP 63042809A JP 4280988 A JP4280988 A JP 4280988A JP 2742687 B2 JP2742687 B2 JP 2742687B2
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- steering
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車の後輪操舵制御方法に関するもので
ある。
ある。
従来の技術 ステアリングハンドルの操舵角と車速とから後輪操舵
角目標値を決定し、この決定した目標値通りに後輪を操
舵させるようにした自動車の４輪操舵装置において、ス
テアリングハンドルの操舵角速度を検出する手段を設
け、該操舵角速度に応じて後輪操舵速度目標値を決定
し、該目標値通りの速度にて後輪操舵を行うようにする
ことにより、応答遅れのない後輪操舵を実現できるよう
にしたものが従来より開発され特開昭62-149562号公報
にて公開されている。
角目標値を決定し、この決定した目標値通りに後輪を操
舵させるようにした自動車の４輪操舵装置において、ス
テアリングハンドルの操舵角速度を検出する手段を設
け、該操舵角速度に応じて後輪操舵速度目標値を決定
し、該目標値通りの速度にて後輪操舵を行うようにする
ことにより、応答遅れのない後輪操舵を実現できるよう
にしたものが従来より開発され特開昭62-149562号公報
にて公開されている。
発明が解決しようとする課題 自動車において、中，高速走行での旋回時、前輪操舵
方向と同方向に後輪を操舵（同相操舵）することにより
車両の安定性が向上することは従来より良く知られてい
るところであり、４輪操舵装置は通常上記安定性の向上
をねらって中，高速走行では前後輪同相操舵するもので
あるが、そのような４輪操舵装置に上記先行技術のよう
にハンドル角速度に比例して後輪操舵速度を制御する装
置を設け、後輪の応答遅れを少なくするよう制御する
と、中，高速走行での操舵時前後輪同相操舵に伴なう舵
の鈍さ（即ち操舵に対する車両の向きの変化の鈍さ）が
生じ、運転感覚上快適とは言い難くなってしまう。
方向と同方向に後輪を操舵（同相操舵）することにより
車両の安定性が向上することは従来より良く知られてい
るところであり、４輪操舵装置は通常上記安定性の向上
をねらって中，高速走行では前後輪同相操舵するもので
あるが、そのような４輪操舵装置に上記先行技術のよう
にハンドル角速度に比例して後輪操舵速度を制御する装
置を設け、後輪の応答遅れを少なくするよう制御する
と、中，高速走行での操舵時前後輪同相操舵に伴なう舵
の鈍さ（即ち操舵に対する車両の向きの変化の鈍さ）が
生じ、運転感覚上快適とは言い難くなってしまう。
本発明は上記のような従来の課題に対処することを主
目的とするものである。
目的とするものである。
課題を解決するための手段 本発明は、前輪の舵力又は操舵角と前輪操舵速度とで
少なくとも中，高車速域で後輪を前輪と同相方向に操舵
制御する自動車の後輪操舵装置において、前輪操舵速度
に基づき決定される後輪操舵速度目標値を、中，高車速
域にて、前輪操舵速度が所定値より小さい範囲では、後
輪の同相方向操舵速度を減少させる方向に制御し、前輪
操舵速度が上記所定値より大きい範囲では、後輪の同相
方向操舵速度を増大させる方向に制御することを特徴と
するものである。
少なくとも中，高車速域で後輪を前輪と同相方向に操舵
制御する自動車の後輪操舵装置において、前輪操舵速度
に基づき決定される後輪操舵速度目標値を、中，高車速
域にて、前輪操舵速度が所定値より小さい範囲では、後
輪の同相方向操舵速度を減少させる方向に制御し、前輪
操舵速度が上記所定値より大きい範囲では、後輪の同相
方向操舵速度を増大させる方向に制御することを特徴と
するものである。
作用 上記により、中，高速走行中に直進に近い走行でゆっ
くりとハンドル操作するような通常の運転時は、前輪操
舵に対し後輪の同相方向操舵はなかり遅れ、これにより
車両の向きの変化がスムーズとなって軽快な運転感を得
ることができ、中，高速走行中急速にハンドル操作をし
たような一種のパニック状の運転時は前輪操舵に対して
後輪は素早く同相方向に操舵され車両の安全性の向上を
はかることができる。
くりとハンドル操作するような通常の運転時は、前輪操
舵に対し後輪の同相方向操舵はなかり遅れ、これにより
車両の向きの変化がスムーズとなって軽快な運転感を得
ることができ、中，高速走行中急速にハンドル操作をし
たような一種のパニック状の運転時は前輪操舵に対して
後輪は素早く同相方向に操舵され車両の安全性の向上を
はかることができる。
実施例 以下本発明の実施例を附図を参照して説明する。
第１図は本発明の実施例を示すものであり、前輪操舵
系に公知の油圧式パワステアリング装置を備えたものに
本発明を適用した例を示している。
系に公知の油圧式パワステアリング装置を備えたものに
本発明を適用した例を示している。
即ち、１はステアリングホイール（以下単にハンドル
と称す）、２はコントロールバルブ、３は前輪操舵用ギ
ヤボックス、４はタイロッド、５はナックルアーム、６
は前輪であり、ハンドル１の回転操作によりギヤボック
ス3,タイロッド4,ナックルアーム５を介して前輪６が操
舵されると共に、ハンドル１の操舵トルクに応じてコン
トロールバルブ２が作動し、図示しないエンジンにより
駆動される油圧ポンプ７の吐出油がコントロールバルブ
２を通り左右の油圧配管10a,10bのいずれか一方を通っ
て油圧パワシリンダ９の左右油圧室9a,9bのいずれか一
方に供給され、操舵方向の油圧補助力を発生させ、ハン
ドル操作力の軽減をはかるようになっている。８はリザ
ーバタンクである。
と称す）、２はコントロールバルブ、３は前輪操舵用ギ
ヤボックス、４はタイロッド、５はナックルアーム、６
は前輪であり、ハンドル１の回転操作によりギヤボック
ス3,タイロッド4,ナックルアーム５を介して前輪６が操
舵されると共に、ハンドル１の操舵トルクに応じてコン
トロールバルブ２が作動し、図示しないエンジンにより
駆動される油圧ポンプ７の吐出油がコントロールバルブ
２を通り左右の油圧配管10a,10bのいずれか一方を通っ
て油圧パワシリンダ９の左右油圧室9a,9bのいずれか一
方に供給され、操舵方向の油圧補助力を発生させ、ハン
ドル操作力の軽減をはかるようになっている。８はリザ
ーバタンクである。
上記左右の油圧配管10a,10bの途中には左右の油圧セ
ンサ11a,11bがそれぞれ設けられ、該油圧センサ11a,11b
は油圧配管10a,10b内の各油圧を検出して該検出した油
圧を電気信号に変換し操舵油圧差演算増幅装置12に送出
するようになっている。
ンサ11a,11bがそれぞれ設けられ、該油圧センサ11a,11b
は油圧配管10a,10b内の各油圧を検出して該検出した油
圧を電気信号に変換し操舵油圧差演算増幅装置12に送出
するようになっている。
該操舵油圧差演算増幅装置12は、両油圧センサ11a,11
bの両出力信号の差から操舵補助力を演算し、操舵補助
力に応じた信号をコントロールユニット13へ出力するよ
うになっている。
bの両出力信号の差から操舵補助力を演算し、操舵補助
力に応じた信号をコントロールユニット13へ出力するよ
うになっている。
14はハンドル角速度センサであり、該ハンドル角速度
センサ14はハンドル１の操舵方向を判別すると共に、操
舵角速度に応じた信号をコントロールユニット13へ出力
するようになっている。
センサ14はハンドル１の操舵方向を判別すると共に、操
舵角速度に応じた信号をコントロールユニット13へ出力
するようになっている。
又車速センサ15は車速に応じた信号をコントロールユ
ニット13へ出力する。
ニット13へ出力する。
電動モータ16,電磁クラッチ17,ウオームギヤ18,ウオ
ームセクタ19,右側レバー20,コネクチングロッド21,左
側レバー22等は後輪操舵機構である。
ームセクタ19,右側レバー20,コネクチングロッド21,左
側レバー22等は後輪操舵機構である。
即ち、電動モータ16は車体に取付けられており、電磁
クラッチ17を介してウオームギヤ18を回転させ、ウオー
ムセクタ19にその回転を減速して伝える。右側レバー20
は、ウオームセクタ19と一体的に回転軸20aを軸として
揺動する。尚、揺動角は約±45度の範囲内に設定してあ
る。右側レバー20の先端には、コネクチングロッド21の
一端が回転可能に取付けられており、コネクチングロッ
ド21の他端には、左側レバー22が回転可能に取付けられ
ている。尚、左側レバー22の回転軸22aは車体に対して
回転可能に取付けられており、右側レバー20と連動して
揺動するようになっている。
クラッチ17を介してウオームギヤ18を回転させ、ウオー
ムセクタ19にその回転を減速して伝える。右側レバー20
は、ウオームセクタ19と一体的に回転軸20aを軸として
揺動する。尚、揺動角は約±45度の範囲内に設定してあ
る。右側レバー20の先端には、コネクチングロッド21の
一端が回転可能に取付けられており、コネクチングロッ
ド21の他端には、左側レバー22が回転可能に取付けられ
ている。尚、左側レバー22の回転軸22aは車体に対して
回転可能に取付けられており、右側レバー20と連動して
揺動するようになっている。
左右レバー20,22の途中にはそれぞれ、後輪サスペン
ションの後側ラテラルリンク23の一端が回転可能に取付
けられており、他端は、後輪25に回転可能に取付けられ
いる。前側ラテラルリンク24は通常車両と同様に、一端
を車体に、他端を後輪25に回転可能に取付けられてい
る。
ションの後側ラテラルリンク23の一端が回転可能に取付
けられており、他端は、後輪25に回転可能に取付けられ
いる。前側ラテラルリンク24は通常車両と同様に、一端
を車体に、他端を後輪25に回転可能に取付けられてい
る。
これにより、左右レバー20,22の揺動に伴ない、後側
ラテラルリンク23は、ほぼ左右方向に移動し、後輪25が
転舵されるようになっている。
ラテラルリンク23は、ほぼ左右方向に移動し、後輪25が
転舵されるようになっている。
また、コントロールユニット13により、電動モータ16
が操舵駆動されるようになっている。この電動モータ16
の出力軸に無励磁作動型電磁クラッチ17が連結されてい
る。電磁クラッチ17は励磁コイルを内蔵され、この励磁
コイルがオンの時にクラッチ作動するものである。
が操舵駆動されるようになっている。この電動モータ16
の出力軸に無励磁作動型電磁クラッチ17が連結されてい
る。電磁クラッチ17は励磁コイルを内蔵され、この励磁
コイルがオンの時にクラッチ作動するものである。
ウオームセクタ19、右側レバー20の回転軸20aには、
その回転角度を検出する回転角度センサ26が取付けられ
ており、その検出信号はコントロールユニット13に送出
するようになっている。
その回転角度を検出する回転角度センサ26が取付けられ
ており、その検出信号はコントロールユニット13に送出
するようになっている。
また、上記電動モータ16の回転速度はモータ回転速度
センサ27で検出するようになっており、その検出信号も
コントロールユニット13に送出するようになっている。
センサ27で検出するようになっており、その検出信号も
コントロールユニット13に送出するようになっている。
上記において油圧式パワステアリング装置は、ハンド
ルの操舵トルクに応じて油圧による操舵補助力を発生さ
せるものであるからパワシリンダ９の油圧差はハンドル
１の操舵力に対応するものであり、且つ該油圧差は前輪
６のコーナリングフォースに対するハンドル１の保舵力
にも対応するものであるから、前記操舵油圧差演算増幅
装置12からコントロールユニット13に入力される信号Ｍ
は前輪操舵補助力の検出信号であると同時に前輪操舵力
或は前輪コーナリングフォースの検出信号と見なすこと
ができ、これらを総称して前輪の舵力信号Ｍとする。
ルの操舵トルクに応じて油圧による操舵補助力を発生さ
せるものであるからパワシリンダ９の油圧差はハンドル
１の操舵力に対応するものであり、且つ該油圧差は前輪
６のコーナリングフォースに対するハンドル１の保舵力
にも対応するものであるから、前記操舵油圧差演算増幅
装置12からコントロールユニット13に入力される信号Ｍ
は前輪操舵補助力の検出信号であると同時に前輪操舵力
或は前輪コーナリングフォースの検出信号と見なすこと
ができ、これらを総称して前輪の舵力信号Ｍとする。
コントロールユニット13の後輪操舵目標演算手段103
は、第２図に示すように、油圧センサ11a,11b及び操舵
油圧差演算増幅装置12等よりなる前輪舵力検出手段100
の前輪舵力信号Ｍと、車速センサ15よりなる車速検出手
段101の車速信号Ｖの入力に基づき、後輪操舵角目標値
を決定する後輪操舵角目標値演算部103aを有しており、
該後輪操舵角目標値演算部103aが決定した後輪操舵角目
標値▲▼と回転角度センサ26よりなる後輪操舵角検
出手段104が検出した後輪操舵角実際値δｒとから後輪
操舵角偏差演算部103bが▲▼とδｒの偏差εを演算
にて求め、後輪操舵速度目標値演算部103cに出力する。
は、第２図に示すように、油圧センサ11a,11b及び操舵
油圧差演算増幅装置12等よりなる前輪舵力検出手段100
の前輪舵力信号Ｍと、車速センサ15よりなる車速検出手
段101の車速信号Ｖの入力に基づき、後輪操舵角目標値
を決定する後輪操舵角目標値演算部103aを有しており、
該後輪操舵角目標値演算部103aが決定した後輪操舵角目
標値▲▼と回転角度センサ26よりなる後輪操舵角検
出手段104が検出した後輪操舵角実際値δｒとから後輪
操舵角偏差演算部103bが▲▼とδｒの偏差εを演算
にて求め、後輪操舵速度目標値演算部103cに出力する。
後輪操舵速度目標値演算部103cは、上記偏差εにより
第３図に示す設定特性に基づき偏差εを減少する方向で
且つ偏差εの大きさに応じた後輪操舵速度第１目標値▲
▼を決定すると共に、ハンドル角速度センサ14より
なる前輪操舵速度検出手段102が検出した前輪操舵速度
αから後輪操舵速度第２目標値▲▼を決定し、上記
両目標値▲▼と▲▼との和をもって後輪操舵速
度目標値を決定し、電動モータ16等よりなる後輪操舵
手段105を作動させるべき出力信号を発し上記決定した
目標値通りの操舵速度で後輪操舵を行う。
第３図に示す設定特性に基づき偏差εを減少する方向で
且つ偏差εの大きさに応じた後輪操舵速度第１目標値▲
▼を決定すると共に、ハンドル角速度センサ14より
なる前輪操舵速度検出手段102が検出した前輪操舵速度
αから後輪操舵速度第２目標値▲▼を決定し、上記
両目標値▲▼と▲▼との和をもって後輪操舵速
度目標値を決定し、電動モータ16等よりなる後輪操舵
手段105を作動させるべき出力信号を発し上記決定した
目標値通りの操舵速度で後輪操舵を行う。
後輪の操舵速度はモータ回転速度センサ27よりなる後
輪転舵速度検出手段106からの後輪転舵速度信号ωｒに
てフィードバック制御される。
輪転舵速度検出手段106からの後輪転舵速度信号ωｒに
てフィードバック制御される。
上記後輪操舵速度第２目標値は、従来第４図の点線示
のごとくハンドル角速度（即ち前輪操舵速度）に比例す
る特性に基づき決定されており、このような前輪操舵速
度に比例的に決定した後輪操舵速度第２目標値を前記後
輪操舵角目標値▲▼と後輪転舵角実際値δｒとの偏
差εに基づき決定した後輪操舵速度第１目標値に上乗せ
して後輪操舵速度目標値とすることにより、偏差εが大
きい程度且つ前輪操舵速度が速い程速く後輪操舵が行わ
れ応答性の高い後輪操舵を得ることができ安全性の向上
をはかるようになっている。
のごとくハンドル角速度（即ち前輪操舵速度）に比例す
る特性に基づき決定されており、このような前輪操舵速
度に比例的に決定した後輪操舵速度第２目標値を前記後
輪操舵角目標値▲▼と後輪転舵角実際値δｒとの偏
差εに基づき決定した後輪操舵速度第１目標値に上乗せ
して後輪操舵速度目標値とすることにより、偏差εが大
きい程度且つ前輪操舵速度が速い程速く後輪操舵が行わ
れ応答性の高い後輪操舵を得ることができ安全性の向上
をはかるようになっている。
ところが、中，高速走行時においても、通常の運転操
作範囲内では、安全性が問題とされるよりむしろハンド
リングに対する車体の運動性能の方が重要視されること
が多く、上記従来のように前後輪同相操舵域である中，
高速走行時に後輪が常に応答性良く同相即ち前輪と同方
向に操舵されると舵を切った割りには車体の向きの変化
が遅いと言ういわゆる舵の鈍さが生じ運転感覚上好まし
くない。
作範囲内では、安全性が問題とされるよりむしろハンド
リングに対する車体の運動性能の方が重要視されること
が多く、上記従来のように前後輪同相操舵域である中，
高速走行時に後輪が常に応答性良く同相即ち前輪と同方
向に操舵されると舵を切った割りには車体の向きの変化
が遅いと言ういわゆる舵の鈍さが生じ運転感覚上好まし
くない。
そこで本発明では、中，高速走行域において、例えば
第４図実線示のＡ又はＢ又はＣのごとく、ハンドル角速
度（即ち前輪操舵速度）に対する後輪操舵速度第２目標
値の特性を、ハンドル角速度が所定値より小なる範囲
（例えば、200°/sec未満の範囲）では後輪の同相方向
操舵速度を減少させ、ハンドル角速度が上記所定値より
大きい範囲（例えば、200°/sec〜400°/secの範囲）で
はハンドル角速度に対する後輪の同相方向操舵速度を増
大させる特性とし、この特性にて得られた後輪操舵速度
第２目標値を第３図に示す特性に基づいて得られた後輪
操舵速度第１目標値に上乗せし（加算して）て得た後輪
操舵速度目標値にて後輪操舵速度制御を行うようにし
たことを特徴とするものである。
第４図実線示のＡ又はＢ又はＣのごとく、ハンドル角速
度（即ち前輪操舵速度）に対する後輪操舵速度第２目標
値の特性を、ハンドル角速度が所定値より小なる範囲
（例えば、200°/sec未満の範囲）では後輪の同相方向
操舵速度を減少させ、ハンドル角速度が上記所定値より
大きい範囲（例えば、200°/sec〜400°/secの範囲）で
はハンドル角速度に対する後輪の同相方向操舵速度を増
大させる特性とし、この特性にて得られた後輪操舵速度
第２目標値を第３図に示す特性に基づいて得られた後輪
操舵速度第１目標値に上乗せし（加算して）て得た後輪
操舵速度目標値にて後輪操舵速度制御を行うようにし
たことを特徴とするものである。
即ち、中，高速走行時前輪操舵を行うと、前輪の舵力
信号Ｍに応じて前輪と同相方向の後輪操舵角目標値▲
▼が決定され後輪転舵角実際値δｒとの偏差εによっ
て後輪操舵速度第１目標値▲▼が決定されることは
前述した通りである。
信号Ｍに応じて前輪と同相方向の後輪操舵角目標値▲
▼が決定され後輪転舵角実際値δｒとの偏差εによっ
て後輪操舵速度第１目標値▲▼が決定されることは
前述した通りである。
この場合、例えば直進に近い走行でゆっくりハンドル
操舵をしている通常の運転操作であると、例えば第４図
実線示Ａのように後輪操舵速度第２目標値▲▼は極
めて小であり、▲▼と▲▼の加算にて決定され
る後輪操舵速度目標値は後輪の同相方向操舵をあまり
助長しないような値となり、車両の運動性能を向上させ
る。尚第４図Ｂの例ではゆっくりとハンドル操作したと
きは後輪操舵速度第２目標値は０となり後輪操舵速度は
前記第１目標値▲▼のみで決定され後輪操舵速度は
特性Ａの場合より更にゆっくりとなる。又第４図Ｃの例
では前輪操舵速度が小なる範囲では逆相方向の後輪操舵
速度第２目標値となるのでハンドルの切りはじめは▲
▼と▲▼の合計値はマイナス即ち逆相方向となっ
て後輪はわずかに逆相操舵され、その後該逆相操舵によ
り後輪転舵角実際値δｒと同相方向の後輪操舵角目標値
▲▼の偏差εが増大し後輪操舵速度第１目標値▲
▼が増大し且つハンドル操作が終りに近づくに従って
前輪操舵速度が減少し遂に０となることによって後輪操
舵速度第２目標値▲▼は０に近づき遂に０となるの
で、後輪は偏差εを０とする方向即ち同相方向に操舵さ
れ、このようにハンドルの切りはじめに後輪はわずかに
逆相操舵された後同相方向に操舵されると言う制御とす
ることにより、上記Ａ又はＢの場合より更に舵の効きが
鋭くなり極めて軽快な運転感覚を実現し得る。
操舵をしている通常の運転操作であると、例えば第４図
実線示Ａのように後輪操舵速度第２目標値▲▼は極
めて小であり、▲▼と▲▼の加算にて決定され
る後輪操舵速度目標値は後輪の同相方向操舵をあまり
助長しないような値となり、車両の運動性能を向上させ
る。尚第４図Ｂの例ではゆっくりとハンドル操作したと
きは後輪操舵速度第２目標値は０となり後輪操舵速度は
前記第１目標値▲▼のみで決定され後輪操舵速度は
特性Ａの場合より更にゆっくりとなる。又第４図Ｃの例
では前輪操舵速度が小なる範囲では逆相方向の後輪操舵
速度第２目標値となるのでハンドルの切りはじめは▲
▼と▲▼の合計値はマイナス即ち逆相方向となっ
て後輪はわずかに逆相操舵され、その後該逆相操舵によ
り後輪転舵角実際値δｒと同相方向の後輪操舵角目標値
▲▼の偏差εが増大し後輪操舵速度第１目標値▲
▼が増大し且つハンドル操作が終りに近づくに従って
前輪操舵速度が減少し遂に０となることによって後輪操
舵速度第２目標値▲▼は０に近づき遂に０となるの
で、後輪は偏差εを０とする方向即ち同相方向に操舵さ
れ、このようにハンドルの切りはじめに後輪はわずかに
逆相操舵された後同相方向に操舵されると言う制御とす
ることにより、上記Ａ又はＢの場合より更に舵の効きが
鋭くなり極めて軽快な運転感覚を実現し得る。
一方中，高速走行中急速にハンドルを切った場合は一
種のパニック状の操舵時であり、このような場合は後輪
操舵速度第２目標値ω２は従来より同相方向にはるかに
大となり、従って▲▼と▲▼の加算によって決
定される後輪操舵速度目標値は大となって後輪はハン
ドル操作の瞬間急速に同相方向に操舵され、車両の安全
性を確保する。ただし後輪操舵速度がこのように速いと
後輪が後輪操舵角目標値▲▼より行き過ぎてしまう
ことがあり、その場合は操舵方向とは逆方向の偏差εが
生じ逆相方向の後輪操舵速度第１目標値▲▼が生じ
て後輪は逆相方向に戻されるが、第３図に示すように後
輪操舵速度第１目標値▲▼の大きさの上限は比較的
低いレベルに抑えられており後輪はゆっくりと戻される
ので問題はない。
種のパニック状の操舵時であり、このような場合は後輪
操舵速度第２目標値ω２は従来より同相方向にはるかに
大となり、従って▲▼と▲▼の加算によって決
定される後輪操舵速度目標値は大となって後輪はハン
ドル操作の瞬間急速に同相方向に操舵され、車両の安全
性を確保する。ただし後輪操舵速度がこのように速いと
後輪が後輪操舵角目標値▲▼より行き過ぎてしまう
ことがあり、その場合は操舵方向とは逆方向の偏差εが
生じ逆相方向の後輪操舵速度第１目標値▲▼が生じ
て後輪は逆相方向に戻されるが、第３図に示すように後
輪操舵速度第１目標値▲▼の大きさの上限は比較的
低いレベルに抑えられており後輪はゆっくりと戻される
ので問題はない。
尚ハンドルの異常振動等により異常に速いハンドル角
速度が発生する場合があるが、このような場合無用に後
輪操舵速度が生じることのないよう第４図実線示のよう
にこのような異常領域での後輪操舵速度第２目標値値▲
▼はゼロとしている。
速度が発生する場合があるが、このような場合無用に後
輪操舵速度が生じることのないよう第４図実線示のよう
にこのような異常領域での後輪操舵速度第２目標値値▲
▼はゼロとしている。
第５図は本発明の他の実施例を示すもので、この例で
はハンドル角速度（即ち前輪操舵速度）と後輪操舵速度
第２目標値との関係を、車速Ｖをパラメータとして高速
に近づくに従って全体的に同相操舵の度合を強める方向
にマップ化したものである。
はハンドル角速度（即ち前輪操舵速度）と後輪操舵速度
第２目標値との関係を、車速Ｖをパラメータとして高速
に近づくに従って全体的に同相操舵の度合を強める方向
にマップ化したものである。
この例においても、角車速においてゆっくりとハンド
ル操作した通常の運転操作時は後輪の同相方向操舵速度
を大幅に小とし後輪の同相方向操舵を従来よりはるかに
ゆっくりと行い、急速にハンドル操作したパニック状の
操作時は後輪の同相方向操舵を従来よりはるかに急速に
行うようにしていることは第４図の実施例の場合と同じ
である。
ル操作した通常の運転操作時は後輪の同相方向操舵速度
を大幅に小とし後輪の同相方向操舵を従来よりはるかに
ゆっくりと行い、急速にハンドル操作したパニック状の
操作時は後輪の同相方向操舵を従来よりはるかに急速に
行うようにしていることは第４図の実施例の場合と同じ
である。
尚上記実施例では前輪の舵力に応じて後輪操舵角目標
値▲▼を決定するものに本発明を適用した例を示し
ているが、本発明は前輪操舵角に応じて後輪操舵角目標
値を決定する方式のものにも適用可能であり、又後輪操
舵手段や後輪操舵機構等も図示実施例に限定されること
なく従来より公知の任意構成のものを採用できる。
値▲▼を決定するものに本発明を適用した例を示し
ているが、本発明は前輪操舵角に応じて後輪操舵角目標
値を決定する方式のものにも適用可能であり、又後輪操
舵手段や後輪操舵機構等も図示実施例に限定されること
なく従来より公知の任意構成のものを採用できる。
発明の効果 以上のように本発明によれば、前輪の舵力又は操舵角
から後輪操舵角目標値を決定すると共に、該後輪操舵角
目標値と後輪転舵角実際値との偏差値及び前輪操舵速度
から後輪操舵速度目標値を決定して、少なくとも中，高
速走行時は後輪を前輪操舵方向と同方向に、上記決定し
た目標値通りの操舵角に上記決定した目標値通りの操舵
速度にて操舵するようにした自動車の後輪操舵制御装置
において、中，高速走行域にて、後輪操舵速度目標値
を、前輪操舵速度が所定値より小さい範囲では、後輪の
同相方向操作速度を減少させる方向に制御し、前輪操舵
速度が上記所定値より大きい範囲では、後輪の同相方向
操作速度を増大させる方向に制御することにより、中，
高速走行でゆっくりとハンドル操作している通常の運転
状態では前輪操舵に対して後輪の同相方向操舵は大きく
遅れ舵の効きが鋭く快適な運転感覚を得ることができ、
一方中，高速走行中急速にハンドル操作したような一種
のパニック状の運転時には前輪操舵に対して後輪は素早
く同相方向操舵され安全性の向上をはかることができる
もので、中，高速走行時における車両の運動性能向上と
安全性向上との両要望を共に満足させることができる
点、実用上多大の効果をもたらし得るものである。
から後輪操舵角目標値を決定すると共に、該後輪操舵角
目標値と後輪転舵角実際値との偏差値及び前輪操舵速度
から後輪操舵速度目標値を決定して、少なくとも中，高
速走行時は後輪を前輪操舵方向と同方向に、上記決定し
た目標値通りの操舵角に上記決定した目標値通りの操舵
速度にて操舵するようにした自動車の後輪操舵制御装置
において、中，高速走行域にて、後輪操舵速度目標値
を、前輪操舵速度が所定値より小さい範囲では、後輪の
同相方向操作速度を減少させる方向に制御し、前輪操舵
速度が上記所定値より大きい範囲では、後輪の同相方向
操作速度を増大させる方向に制御することにより、中，
高速走行でゆっくりとハンドル操作している通常の運転
状態では前輪操舵に対して後輪の同相方向操舵は大きく
遅れ舵の効きが鋭く快適な運転感覚を得ることができ、
一方中，高速走行中急速にハンドル操作したような一種
のパニック状の運転時には前輪操舵に対して後輪は素早
く同相方向操舵され安全性の向上をはかることができる
もので、中，高速走行時における車両の運動性能向上と
安全性向上との両要望を共に満足させることができる
点、実用上多大の効果をもたらし得るものである。
第１図は本発明を適用した自動車の後輪操舵制御装置の
一例を示す平面説明図、第２図は後輪操舵制御系統の一
例を示すブロック図、第３図は後輪操舵速度第１目標値
の設定特性例図、第４図は後輪操舵速度第２目標値の設
定特性例図、第５図は後輪操舵速度第２目標値の設定特
性の他の例を示す図である。 100……前輪舵力検出手段、101……車速検出手段、102
……前輪操舵速度検出手段、103……後輪操舵目標演算
手段、103a……後輪操舵角目標値演算部、103b……後輪
操舵角偏差演算部、103c……後輪操舵速度目標値演算
部、104……後輪転舵角検出手段、105……後輪操舵手
段。
一例を示す平面説明図、第２図は後輪操舵制御系統の一
例を示すブロック図、第３図は後輪操舵速度第１目標値
の設定特性例図、第４図は後輪操舵速度第２目標値の設
定特性例図、第５図は後輪操舵速度第２目標値の設定特
性の他の例を示す図である。 100……前輪舵力検出手段、101……車速検出手段、102
……前輪操舵速度検出手段、103……後輪操舵目標演算
手段、103a……後輪操舵角目標値演算部、103b……後輪
操舵角偏差演算部、103c……後輪操舵速度目標値演算
部、104……後輪転舵角検出手段、105……後輪操舵手
段。
Claims (5)
- 【請求項１】前輪の舵力又は操舵角と前輪操舵速度とで
少なくとも中，高車速域で後輪を前輪と同相方向に操舵
制御する自動車の後輪操舵装置において、上記前輪操舵
速度に基づいて決定する後輪操舵速度目標値を、中，高
車速域にて、前輪操舵速度が所定値より小さい範囲で
は、後輪の同相方向操舵速度を減少させる方向に制御
し、前輪操舵速度が上記所定値より大きい範囲では、後
輪の同相方向操舵速度を増大させる方向に制御すること
を特徴とする自動車の後輪操舵制御方法。 - 【請求項２】所定値より小なる前輪操舵速度では、後輪
操舵速度目標値をゼロとする特許請求の範囲第１項に記
載の自動車の後輪操舵制御方法。 - 【請求項３】所定値より小なる前輪操舵速度では、後輪
操舵速度目標値を逆相方向とする特許請求の範囲第１項
に記載の自動車の後輪操舵制御方法。 - 【請求項４】前輪操舵速度が少なくとも上記所定値より
大なる第２の所定値より大きい範囲では、後輪操舵速度
目標値を、ゼロを下限に前輪操舵速度の増加に伴い減少
させる特許請求の範囲第１項乃至第３項の何れかに記載
の自動車の後輪操舵制御方法。 - 【請求項５】前輪操舵速度と後輪操舵速度目標値との関
係を、車速をパラメータとして高速に近づくに従って全
体的に同相操舵の度合いを強める方向にマップ化し、こ
のマップにより後輪操舵速度を制御することを特徴とす
る特許請求の範囲第１項乃至第４項の何れかに記載の自
動車の後輪操舵制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63042809A JP2742687B2 (ja) | 1988-02-25 | 1988-02-25 | 自動車の後輪操舵制御方法 |
| GB8903905A GB2216080A (en) | 1988-02-25 | 1989-02-21 | Method and device for rear wheel steering system of automotive vehicle |
| US07/312,493 US4979116A (en) | 1988-02-25 | 1989-02-21 | Method and device for rear wheel steering system of automotive vehicle |
| DE3905817A DE3905817A1 (de) | 1988-02-25 | 1989-02-24 | Verfahren und vorrichtung zum geregelten lenken der hinterraeder eines kraftfahrzeuges |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63042809A JP2742687B2 (ja) | 1988-02-25 | 1988-02-25 | 自動車の後輪操舵制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01215674A JPH01215674A (ja) | 1989-08-29 |
| JP2742687B2 true JP2742687B2 (ja) | 1998-04-22 |
Family
ID=12646286
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63042809A Expired - Fee Related JP2742687B2 (ja) | 1988-02-25 | 1988-02-25 | 自動車の後輪操舵制御方法 |
Country Status (4)
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| JP (1) | JP2742687B2 (ja) |
| DE (1) | DE3905817A1 (ja) |
| GB (1) | GB2216080A (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| JP2680451B2 (ja) * | 1989-11-22 | 1997-11-19 | 本田技研工業株式会社 | ４輪操舵装置 |
| US5207287A (en) * | 1990-06-06 | 1993-05-04 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Four-wheel steering apparatus |
| DE4131785C2 (de) * | 1990-09-28 | 1993-12-09 | Mazda Motor | Vorrichtung zur Steuerung der Spur der beiden Hinterräder eines Kraftfahrzeuges |
| US5307891A (en) * | 1992-09-29 | 1994-05-03 | Shaw David C | Automotive steering system |
| DE102010021761B4 (de) * | 2010-05-27 | 2016-02-11 | Audi Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung von Lenkwinkeln einer Allradlenkung für ein Kraftfahrzeug |
| KR101349464B1 (ko) * | 2012-07-05 | 2014-01-09 | 현대자동차주식회사 | 상용 하이브리드 전동 조향장치 및 이의 제어를 통한 성능 및 연비 개선방법 |
| US9893467B2 (en) * | 2015-12-11 | 2018-02-13 | J.S.T. Corporation | Connector position assurance device, a connector apparatus having male and female connector assemblies with terminal position assurance devices and the connector position assurance device, a male connector assembly, a female connector assembly, and a method for assembling the connector apparatus |
| CN107161215A (zh) * | 2017-06-05 | 2017-09-15 | 山东鲁虹农业科技股份有限公司 | 一种农用车前轮舵机转向系统 |
| KR102277285B1 (ko) * | 2017-06-30 | 2021-07-14 | 현대모비스 주식회사 | 후륜 조향 제어 장치 및 방법 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3338702A1 (de) * | 1982-10-28 | 1984-05-03 | Toyo Kogyo Co. Ltd., Hiroshima | Vierrad-lenkung fuer fahrzeuge |
| JPS6067272A (ja) * | 1983-09-22 | 1985-04-17 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS60259571A (ja) * | 1984-06-06 | 1985-12-21 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS6218367A (ja) * | 1985-07-18 | 1987-01-27 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS6234861A (ja) * | 1985-08-06 | 1987-02-14 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS62110573A (ja) * | 1985-11-08 | 1987-05-21 | Mitsubishi Motors Corp | 後輪操舵装置 |
| JP2616762B2 (ja) * | 1985-11-19 | 1997-06-04 | トヨタ自動車株式会社 | 後輪操舵装置 |
| JPS62149562A (ja) * | 1985-12-25 | 1987-07-03 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用舵角制御装置 |
| JPS62160965A (ja) * | 1986-01-09 | 1987-07-16 | Daihatsu Motor Co Ltd | 四輪操舵装置 |
| JPS62203873A (ja) * | 1986-03-04 | 1987-09-08 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用実舵角制御装置 |
| JPS63125476A (ja) * | 1986-11-15 | 1988-05-28 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電動式後輪操舵装置 |
| US4796904A (en) * | 1987-03-17 | 1989-01-10 | Honda Giken Kogyo Kabuchiki Kaisha | Rear wheel steering device for front and rear wheel steering system |
-
1988
- 1988-02-25 JP JP63042809A patent/JP2742687B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-02-21 GB GB8903905A patent/GB2216080A/en not_active Withdrawn
- 1989-02-21 US US07/312,493 patent/US4979116A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-02-24 DE DE3905817A patent/DE3905817A1/de active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3905817C2 (ja) | 1991-12-12 |
| GB8903905D0 (en) | 1989-04-05 |
| GB2216080A (en) | 1989-10-04 |
| DE3905817A1 (de) | 1989-09-07 |
| US4979116A (en) | 1990-12-18 |
| JPH01215674A (ja) | 1989-08-29 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |