JP2616762B2 - 後輪操舵装置 - Google Patents
後輪操舵装置Info
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- JP2616762B2 JP2616762B2 JP60259470A JP25947085A JP2616762B2 JP 2616762 B2 JP2616762 B2 JP 2616762B2 JP 60259470 A JP60259470 A JP 60259470A JP 25947085 A JP25947085 A JP 25947085A JP 2616762 B2 JP2616762 B2 JP 2616762B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- steering angle
- calculated
- toe
- vehicle speed
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/006—Attaching arms to sprung or unsprung part of vehicle, characterised by comprising attachment means controlled by an external actuator, e.g. a fluid or electrical motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/44—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions steerable
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/462—Toe-in/out
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/419—Gears
- B60G2204/4193—Gears worm gears
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車速及び前輪舵角に応じて後輪の舵角を操
作する後輪操舵装置に関する。
作する後輪操舵装置に関する。
後右輪及び後左輪の各々の舵角を油圧機構により操作
する後輪操舵装置が案出されている（実開昭58−19277
3、特開昭58−214470）。これにより車両旋回時におい
て適切なコーナリングフオースを発生させることがで
き、操安性を向上させることができる。
する後輪操舵装置が案出されている（実開昭58−19277
3、特開昭58−214470）。これにより車両旋回時におい
て適切なコーナリングフオースを発生させることがで
き、操安性を向上させることができる。
しかしながら、電気的、機械的な不可避の応答遅れ等
によりコーナリングフォースの立ち上がりが遅く、特に
高速旋回時においてはステアリング操舵角の変化に対す
る車両旋回の応答性が充分でなかった。
によりコーナリングフォースの立ち上がりが遅く、特に
高速旋回時においてはステアリング操舵角の変化に対す
る車両旋回の応答性が充分でなかった。
本発明は、上記事実に鑑み、ステアリング操舵角の変
化に対する車両旋回の応答性の向上を図ることができる
後輪操舵装置を提供することを目的とする。
化に対する車両旋回の応答性の向上を図ることができる
後輪操舵装置を提供することを目的とする。
本発明に係る後輪操舵装置は、車速を検出する車速セ
ンサと、前輪舵角を検出する前輪舵角センサと、後右輪
及び後左輪の各々の舵角を操作する後輪舵角駆動手段
と、車速の増加関数として予め定められた後輪のトーイ
ン量を前記車速センサにより検出された車速から算出
し、車速及び前輪舵角に基づいて予め定められると共に
前輪が操舵されたときの後右輪及び後左輪の予備舵角を
前記車速センサにより検出された車速及び前輪舵角セン
サにより検出された前輪舵角に応じて低速走行時には該
前輪舵角と逆方向にかつ高速走行時には該前輪舵角と同
方向となるように算出し、算出された後輪のトーイン量
に対応する後右輪のトー角と算出された後右輪の予備舵
角とに基づいて後右輪の目標舵角を算出しかつ算出され
た後輪のトーイン量に対応する後左輪のトー角と算出さ
れた後左輪の予備舵角とに基づいて後左輪の目標舵角を
算出すると共に、後右輪の舵角が前記算出された後右輪
の目標舵角に後左輪の舵角が前記算出された後左輪の目
標舵角になるように前記後輪舵角駆動手段を制御する後
輪舵角制御手段と、を有する。
ンサと、前輪舵角を検出する前輪舵角センサと、後右輪
及び後左輪の各々の舵角を操作する後輪舵角駆動手段
と、車速の増加関数として予め定められた後輪のトーイ
ン量を前記車速センサにより検出された車速から算出
し、車速及び前輪舵角に基づいて予め定められると共に
前輪が操舵されたときの後右輪及び後左輪の予備舵角を
前記車速センサにより検出された車速及び前輪舵角セン
サにより検出された前輪舵角に応じて低速走行時には該
前輪舵角と逆方向にかつ高速走行時には該前輪舵角と同
方向となるように算出し、算出された後輪のトーイン量
に対応する後右輪のトー角と算出された後右輪の予備舵
角とに基づいて後右輪の目標舵角を算出しかつ算出され
た後輪のトーイン量に対応する後左輪のトー角と算出さ
れた後左輪の予備舵角とに基づいて後左輪の目標舵角を
算出すると共に、後右輪の舵角が前記算出された後右輪
の目標舵角に後左輪の舵角が前記算出された後左輪の目
標舵角になるように前記後輪舵角駆動手段を制御する後
輪舵角制御手段と、を有する。
本発明に係る後輪操舵装置では、車速センサは車速を
検出し、後輪舵角制御手段は、車速センサにより検出さ
れた車速から後輪のトーイン量を算出する。このトーイ
ン量は、車速の増加関数として予め定められている。
検出し、後輪舵角制御手段は、車速センサにより検出さ
れた車速から後輪のトーイン量を算出する。このトーイ
ン量は、車速の増加関数として予め定められている。
また、前輪舵角センサは前輪舵角を検出し、後輪舵角
制御手段は、前輪が操舵されたときの後右輪及び後左輪
の予備舵角を、車速センサにより検出された車速及び前
輪舵角センサにより検出された前輪舵角に応じて低速走
行時には該前輪舵角と逆方向にかつ高速走行時には該前
輪舵角と同方向となるように算出する。この後右輪及び
後左輪の予備舵角は、車速及び前輪舵角に基づいて予め
定められている。
制御手段は、前輪が操舵されたときの後右輪及び後左輪
の予備舵角を、車速センサにより検出された車速及び前
輪舵角センサにより検出された前輪舵角に応じて低速走
行時には該前輪舵角と逆方向にかつ高速走行時には該前
輪舵角と同方向となるように算出する。この後右輪及び
後左輪の予備舵角は、車速及び前輪舵角に基づいて予め
定められている。
さらに、後輪舵角制御手段は、算出された後輪のトー
イン量に対応する後右輪のトー角と算出された後右輪の
予備舵角とに基づいて後右輪の目標舵角を算出しかつ算
出された後輪のトーイン量に対応する後左輪のトー角と
算出された後左輪の予備舵角とに基づいて後左輪の目標
舵角を算出すると共に、後右輪の舵角が前記算出された
後右輪の目標舵角に後左輪の舵角が前記算出された後左
輪の目標舵角になるように後輪舵角駆動手段を制御す
る。
イン量に対応する後右輪のトー角と算出された後右輪の
予備舵角とに基づいて後右輪の目標舵角を算出しかつ算
出された後輪のトーイン量に対応する後左輪のトー角と
算出された後左輪の予備舵角とに基づいて後左輪の目標
舵角を算出すると共に、後右輪の舵角が前記算出された
後右輪の目標舵角に後左輪の舵角が前記算出された後左
輪の目標舵角になるように後輪舵角駆動手段を制御す
る。
ここで、後右輪及び後左輪の各々の目標舵角は、次の
ように、トーイン量に対応するトー角と後右輪及び後左
輪の舵角に基づいて算出される。
ように、トーイン量に対応するトー角と後右輪及び後左
輪の舵角に基づいて算出される。
まず、直進する場合の後右輪及び後左輪の各々の目標
舵角は次の通りである。すなわち、この場合、前輪が操
舵されていないので後右輪及び後左輪の予備舵角は０と
なる。このため、後右輪の目標舵角は、算出された後輪
のトーイン量に対応する後右輪のトー角に基づいて算出
され、後左輪の目標舵角は、算出された後輪のトーイン
量に対応する後左輪のトー角に基づいて算出される。
舵角は次の通りである。すなわち、この場合、前輪が操
舵されていないので後右輪及び後左輪の予備舵角は０と
なる。このため、後右輪の目標舵角は、算出された後輪
のトーイン量に対応する後右輪のトー角に基づいて算出
され、後左輪の目標舵角は、算出された後輪のトーイン
量に対応する後左輪のトー角に基づいて算出される。
ここで、トーイン量は、前述したように、車速の増加
関数として予め定められているので、車速が増加するの
に従ってトーイン量が増加し、これに応じてトー角も増
加する。よって、直進する場合には、後右輪の目標舵角
は、車速が増加するのに従って増加する後右輪のトー角
に基づいて算出され、後左輪の目標舵角は、車速が増加
するのに従って増加する後左輪のトー角に基づいて算出
される。以上から、直進する場合に車速が増加しても、
走行安定性を向上させることができる。
関数として予め定められているので、車速が増加するの
に従ってトーイン量が増加し、これに応じてトー角も増
加する。よって、直進する場合には、後右輪の目標舵角
は、車速が増加するのに従って増加する後右輪のトー角
に基づいて算出され、後左輪の目標舵角は、車速が増加
するのに従って増加する後左輪のトー角に基づいて算出
される。以上から、直進する場合に車速が増加しても、
走行安定性を向上させることができる。
次に、前輪が操舵された旋回時の後右輪及び後左輪の
各々の目標舵角は次の通りである。
各々の目標舵角は次の通りである。
まず、低速で旋回する場合の後右輪及び後左輪の各々
の目標舵角について説明する。すなわち、この場合、車
速が小さいのでトーイン量が小さくトー角も小さい。ま
た、この場合、後右輪及び後左輪の予備舵角は前輪舵角
と逆方向となるように算出される。このため、後右輪の
目標舵角は、小さいトー角と前輪舵角と逆方向となるよ
うに算出された後右輪の予備舵角とに基づいて算出さ
れ、後左輪の目標舵角は、小さいトー角と前輪舵角と逆
方向となるように算出された後左輪の予備舵角とに基づ
いて算出される。
の目標舵角について説明する。すなわち、この場合、車
速が小さいのでトーイン量が小さくトー角も小さい。ま
た、この場合、後右輪及び後左輪の予備舵角は前輪舵角
と逆方向となるように算出される。このため、後右輪の
目標舵角は、小さいトー角と前輪舵角と逆方向となるよ
うに算出された後右輪の予備舵角とに基づいて算出さ
れ、後左輪の目標舵角は、小さいトー角と前輪舵角と逆
方向となるように算出された後左輪の予備舵角とに基づ
いて算出される。
このように、低速で旋回する場合には、後右輪及び後
左輪の各々の目標舵角が小さいトー角と前輪舵角と逆方
向になるように算出された予備舵角とに基づいて算出さ
れるため、低速旋回時の回転半径を小さくすることがで
き、旋回の応答性が向上する。
左輪の各々の目標舵角が小さいトー角と前輪舵角と逆方
向になるように算出された予備舵角とに基づいて算出さ
れるため、低速旋回時の回転半径を小さくすることがで
き、旋回の応答性が向上する。
次に、高速で直進している時に前輪が操舵された場合
の後右輪及び後左輪の各々の目標舵角について説明す
る。すなわち、この場合、車速が大きいのでトーイン量
も大きくトー角も大きい。また、この場合、後右輪及び
後左輪の予備舵角は前輪舵角と同方向となるように算出
される。このため、後右輪の目標舵角は、大きいトー角
と前輪舵角と同方向となるように算出された後右輪の予
備舵角とに基づいて算出され、後左輪の目標舵角は、大
きいトー角と前輪舵角と同方向となるように算出された
後左輪の予備舵角とに基づいて算出される。
の後右輪及び後左輪の各々の目標舵角について説明す
る。すなわち、この場合、車速が大きいのでトーイン量
も大きくトー角も大きい。また、この場合、後右輪及び
後左輪の予備舵角は前輪舵角と同方向となるように算出
される。このため、後右輪の目標舵角は、大きいトー角
と前輪舵角と同方向となるように算出された後右輪の予
備舵角とに基づいて算出され、後左輪の目標舵角は、大
きいトー角と前輪舵角と同方向となるように算出された
後左輪の予備舵角とに基づいて算出される。
すなわち、操舵された前輪の前輪舵角と操舵前に逆方
向となるように算出された後輪の内輪の目標舵角及び操
舵された前輪の前輪舵角と操舵前に同方向となるように
算出された後輪の外輪の目標舵角の各々は、前輪の操舵
により、前輪舵角と同方向となるように算出された予備
舵角が加味された目標舵角となる。
向となるように算出された後輪の内輪の目標舵角及び操
舵された前輪の前輪舵角と操舵前に同方向となるように
算出された後輪の外輪の目標舵角の各々は、前輪の操舵
により、前輪舵角と同方向となるように算出された予備
舵角が加味された目標舵角となる。
これにより、後輪の内輪のコーナリングフオースは急
激にトーイン量に応じた負（旋回中心方向とは反対方
向）の値から０方向に変化しその後徐々に上昇し、後輪
の外輪のコーナリングフオースは、トーイン量に応じた
正（旋回中心方向）の値から徐々に上昇する。その結果
後左右輪のコーナリングフオースの和はその立上がりが
急になる。
激にトーイン量に応じた負（旋回中心方向とは反対方
向）の値から０方向に変化しその後徐々に上昇し、後輪
の外輪のコーナリングフオースは、トーイン量に応じた
正（旋回中心方向）の値から徐々に上昇する。その結果
後左右輪のコーナリングフオースの和はその立上がりが
急になる。
このように、高速で直進している時に前輪を操舵する
と、外輪には旋回前から旋回中心方向にコーナリングフ
オース（車速が高速ほど大）が働いており、かつ、内輪
に働いている旋回中心方向と反対方向のコーナリングフ
オースが急（車速高速ほど急）に小さくなるので、後輪
全体に働くコーナリングフオースの立上りが急になり前
輪舵角の変化に対する車両の旋回の応答性が向上するこ
とになる。なお、この場合、大きいトー角と、前輪舵角
と同方向となるように算出された後右輪及び後左輪の予
備舵角とに基づいて後右輪及び後左輪の各々の目標舵角
が算出されるため、高速旋回時の回転半径を大きくする
ことができ、車両の高速旋回時の安定性を向上させるこ
とができる。
と、外輪には旋回前から旋回中心方向にコーナリングフ
オース（車速が高速ほど大）が働いており、かつ、内輪
に働いている旋回中心方向と反対方向のコーナリングフ
オースが急（車速高速ほど急）に小さくなるので、後輪
全体に働くコーナリングフオースの立上りが急になり前
輪舵角の変化に対する車両の旋回の応答性が向上するこ
とになる。なお、この場合、大きいトー角と、前輪舵角
と同方向となるように算出された後右輪及び後左輪の予
備舵角とに基づいて後右輪及び後左輪の各々の目標舵角
が算出されるため、高速旋回時の回転半径を大きくする
ことができ、車両の高速旋回時の安定性を向上させるこ
とができる。
図面に従って本発明に係る後輪操舵装置を説明する。
第２図には実施例の略構成図が示されており、第１図
に示す機能ブロック図を参照してこれを説明する。
に示す機能ブロック図を参照してこれを説明する。
車速センサ10により検出された車速はマイクロコンピ
ュータ12に供給され、ブロック100においてトーイン量
が計算される。このトーイン量Ｔは次式により計算され
る。
ュータ12に供給され、ブロック100においてトーイン量
が計算される。このトーイン量Ｔは次式により計算され
る。
Ｔ＝k1｛ａ＋tan-1（bv＋ｃ）｝ …（１） ここにｖは車速でありk1、ａ、ｂ、ｃは定数である。Ｔ
はｖの増加関数となっている。なお、ｖ＝０の時Ｔ＝０
となる。
はｖの増加関数となっている。なお、ｖ＝０の時Ｔ＝０
となる。
ステアリングコラムシヤフト14の回転角（前輪舵角θ
ｆ）は前輪操舵角センサ16により検出され、マイクロコ
ンピュータ12に供給される。この前輪操舵角センサ16
は、例えばロータリエンコーダーやポテンシオメーター
等で構成されている。マイクロコンピュータ12はブロツ
ク102でこの前輪舵角θｆ及び前記車速ｖを用いて次式
により後左輪18Lと後右輪18Rの平均舵角、すなわち後輪
平均舵角（予備舵角）θｒを求める。
ｆ）は前輪操舵角センサ16により検出され、マイクロコ
ンピュータ12に供給される。この前輪操舵角センサ16
は、例えばロータリエンコーダーやポテンシオメーター
等で構成されている。マイクロコンピュータ12はブロツ
ク102でこの前輪舵角θｆ及び前記車速ｖを用いて次式
により後左輪18Lと後右輪18Rの平均舵角、すなわち後輪
平均舵角（予備舵角）θｒを求める。
ここにk2、α、βは定数である。θｒはθｆに比例
し、またｖの増加関数となっている。ｖ＝０の時はθｒ
とθｆの符号は逆であり、v2＝αの時にはθｆの値によ
らずθｒは０となる。
し、またｖの増加関数となっている。ｖ＝０の時はθｒ
とθｆの符号は逆であり、v2＝αの時にはθｆの値によ
らずθｒは０となる。
次に、ブロック104、106において次式により目標値で
ある後左輪舵角θrl、後右輪舵角θrrを算出する。
ある後左輪舵角θrl、後右輪舵角θrrを算出する。
θrl＝θｒ＋tan-1（T/2L） …（３） θrr＝θｒ−tan-1（T/2L） …（４） ここにＬは後輪の直径であり、式（３）のtan-1（T/2
L）は後輪のトーイン量Ｔに対応する後左輪18Lのトー角
であり、式（４）の−tan-1（T/2L）は後輪のトーイン
量Ｔに対応する後右輪18Rのトー角である。
L）は後輪のトーイン量Ｔに対応する後左輪18Lのトー角
であり、式（４）の−tan-1（T/2L）は後輪のトーイン
量Ｔに対応する後右輪18Rのトー角である。
第２図に示す如く、後左輪18Lには車輪支持部材20Lが
固設されている。車輪支持部材20Lの軸心部には第１ア
ーム22Lの一端が連結され、軸心部から離れた所には第
２アーム24Lの一端が連結されている。第２アーム24Lの
他端は後左輪舵角駆動装置26Lに連結されており、第２
アーム24Lが第２図左右方向へ移動されて後左輪18Lが旋
回可能となっている。この後左輪舵角駆動装置26Lには
後左輪舵角センサ28Lが設けられており、後左輪の舵角
が検出されてマイクロコンピュータ12へ供給されてい
る。
固設されている。車輪支持部材20Lの軸心部には第１ア
ーム22Lの一端が連結され、軸心部から離れた所には第
２アーム24Lの一端が連結されている。第２アーム24Lの
他端は後左輪舵角駆動装置26Lに連結されており、第２
アーム24Lが第２図左右方向へ移動されて後左輪18Lが旋
回可能となっている。この後左輪舵角駆動装置26Lには
後左輪舵角センサ28Lが設けられており、後左輪の舵角
が検出されてマイクロコンピュータ12へ供給されてい
る。
マイクロコンピュータ12は、ブロック108において、
上記算出されたθrlと後左輪舵角センサ28Lにより検出
された実舵角とを比較し、ブロック110において、両者
の差に比例した後左輪舵角修正量を算出し、これに応じ
た駆動信号を後左輪舵角駆動装置26Lへ供給する。これ
により第２アーム24Lは第２図左右方向へ移動し、後左
輪18Lが旋回して後左輪実舵角が目標値に近づく。
上記算出されたθrlと後左輪舵角センサ28Lにより検出
された実舵角とを比較し、ブロック110において、両者
の差に比例した後左輪舵角修正量を算出し、これに応じ
た駆動信号を後左輪舵角駆動装置26Lへ供給する。これ
により第２アーム24Lは第２図左右方向へ移動し、後左
輪18Lが旋回して後左輪実舵角が目標値に近づく。
後右輪18R側についても後左輪18L側と同様の構成にな
っており、同一部分には同一番号を付し、更にＬの代わ
りにＲを付加している。また、第１図においてブロック
112はブロック108と対応しており、ブロック114はブロ
ック110と対応している。
っており、同一部分には同一番号を付し、更にＬの代わ
りにＲを付加している。また、第１図においてブロック
112はブロック108と対応しており、ブロック114はブロ
ック110と対応している。
次に、第３図に従って後左輪舵角駆動装置26Lの詳細
を説明する。
を説明する。
モータ30の回転軸32にはウオーム34が外嵌され、ピン
36によりウオーム34が回転軸32に固定されている。回転
軸32の先端部は、ハウジング38に固設されたラジアルベ
アリング40に軸支されている。ハウジング38はブラケツ
ト42を介してボルト44により車体46へ固定されている。
ウオーム34はウオームホイル48と噛合している。ウオー
ムホイル48には偏心カム50、ピロボール内筒51、偏心カ
ム54が重合され、これらがシヤフト56により貫通されて
ナツト58により締付けられている。シヤフト56はウオー
ムホイル48、偏心カム50、偏心カム54の中心Ｃから外れ
ている。ピロボール内筒51にはピロボール外筒52が外嵌
されており、ピロボール外筒52の周面には第２アーム24
Lが溶着されている。偏心カム54はアンギユラコンタク
トベアリング62より軸支され、偏心カム50はアンギユラ
コンタクトベアリング62により軸支されている。ハウジ
ング38の一端開口にはベアリングジヤストナツト64が螺
着され、他端の開口にはキヤツプ66が冠着されている。
キヤツプ66の周面に対応してハウジング38の内周面には
Ｏリング68が設けられている。
36によりウオーム34が回転軸32に固定されている。回転
軸32の先端部は、ハウジング38に固設されたラジアルベ
アリング40に軸支されている。ハウジング38はブラケツ
ト42を介してボルト44により車体46へ固定されている。
ウオーム34はウオームホイル48と噛合している。ウオー
ムホイル48には偏心カム50、ピロボール内筒51、偏心カ
ム54が重合され、これらがシヤフト56により貫通されて
ナツト58により締付けられている。シヤフト56はウオー
ムホイル48、偏心カム50、偏心カム54の中心Ｃから外れ
ている。ピロボール内筒51にはピロボール外筒52が外嵌
されており、ピロボール外筒52の周面には第２アーム24
Lが溶着されている。偏心カム54はアンギユラコンタク
トベアリング62より軸支され、偏心カム50はアンギユラ
コンタクトベアリング62により軸支されている。ハウジ
ング38の一端開口にはベアリングジヤストナツト64が螺
着され、他端の開口にはキヤツプ66が冠着されている。
キヤツプ66の周面に対応してハウジング38の内周面には
Ｏリング68が設けられている。
従って、モータ30をオンし、ウオーム34を回転する
と、ウオームホイル48、偏心カム50、ピロボール内筒5
1、偏心カム54が中心軸Ｃの回りを回転する。これによ
り第２アーム24Lが矢印Ｘ方向へ移動する。また、第２
アーム24Lはピロボール内筒51を中心として先端部が上
下方向にも動き、ロールステアが可変となっている。
と、ウオームホイル48、偏心カム50、ピロボール内筒5
1、偏心カム54が中心軸Ｃの回りを回転する。これによ
り第２アーム24Lが矢印Ｘ方向へ移動する。また、第２
アーム24Lはピロボール内筒51を中心として先端部が上
下方向にも動き、ロールステアが可変となっている。
この移動量は、後輪舵角検出手段により検出される。
本実施例ではウオームホイル48の端面に対応してハウジ
ング38に固設された後左輪舵角センサ28Lにより検出さ
れる。例えば、後左輪舵角センサ28Lは投受光器であ
り、ウオームホイル48の端面には一定間隔を置いて反射
部が設けられた反射紙が貼着されている。他の例として
は、ウオームホイル48の端面に磁石が一定間隔を置いて
埋め込まれており、後左輪舵角センサ28Lによりインピ
ーダンスの変化を検出してウオームホイル48の回転角を
検出し、第２アーム24Lの矢印Ｘ方向への移動量を検出
するようになっている。
本実施例ではウオームホイル48の端面に対応してハウジ
ング38に固設された後左輪舵角センサ28Lにより検出さ
れる。例えば、後左輪舵角センサ28Lは投受光器であ
り、ウオームホイル48の端面には一定間隔を置いて反射
部が設けられた反射紙が貼着されている。他の例として
は、ウオームホイル48の端面に磁石が一定間隔を置いて
埋め込まれており、後左輪舵角センサ28Lによりインピ
ーダンスの変化を検出してウオームホイル48の回転角を
検出し、第２アーム24Lの矢印Ｘ方向への移動量を検出
するようになっている。
上記構成は後左輪18R側についても後左輪18L側と同一
になっている。
になっている。
次に上記の如く構成された本実施例の作用を第４図に
従って説明する。
従って説明する。
低速直進走行時には、前輪舵角θｆは０であり、
（２）式より後輪平均舵角θｒは０となる。また、ｖの
値は小さいので（１）式よりトーイン量Ｔはほぼ０とな
る。従って、（３）、（４）式より後左輪舵角θrl及び
後輪舵角θrrはほぼ０となる。
（２）式より後輪平均舵角θｒは０となる。また、ｖの
値は小さいので（１）式よりトーイン量Ｔはほぼ０とな
る。従って、（３）、（４）式より後左輪舵角θrl及び
後輪舵角θrrはほぼ０となる。
高速直進走行時には、θｆ＝０であるので（２）式よ
りθｒ＝０となる。トーイン量Ｔは（１）式よりｖの値
が大きい程大きくなる。従って、（３）、（４）式よ
り、θrl＝−θrrとなる。また、高速になる程トーイン
量が増加し、車速に応じて直進安定性が得られる。
りθｒ＝０となる。トーイン量Ｔは（１）式よりｖの値
が大きい程大きくなる。従って、（３）、（４）式よ
り、θrl＝−θrrとなる。また、高速になる程トーイン
量が増加し、車速に応じて直進安定性が得られる。
低速右旋回走行時には、（１）式よりトーイン量Ｔは
ほぼ０であり、（２）式よりθｒの値はθｆの値にほぼ
比例し、かつθｒとθｆの符号は逆となる。従って、
（３）、（４）式より、θrl＝θrrとなりこれらの値は
θｆに比例しかつθｆの符号と逆となる。このため、前
輪と後輪の旋回中心が一致し、スリツプ角が小さくなり
走行安定性の向上を図ることができる。
ほぼ０であり、（２）式よりθｒの値はθｆの値にほぼ
比例し、かつθｒとθｆの符号は逆となる。従って、
（３）、（４）式より、θrl＝θrrとなりこれらの値は
θｆに比例しかつθｆの符号と逆となる。このため、前
輪と後輪の旋回中心が一致し、スリツプ角が小さくなり
走行安定性の向上を図ることができる。
次に、高速右旋回走行時には、（１）式よりトーイン
量Ｔの値はｖの値が大きくなる程大きくなる。また、
（２）式より、θｒはθｆに略比例し、θｒの符号はθ
ｆの符号と一致する。
量Ｔの値はｖの値が大きくなる程大きくなる。また、
（２）式より、θｒはθｆに略比例し、θｒの符号はθ
ｆの符号と一致する。
次に、高速直線走行後、高速右旋回した場合について
説明する。第５図（Ａ）はトーイン量Ｔが（１）式に従
わずＴ＝０の場合を示している。この場合、高速旋回の
始めにおいては後右輪及び後左輪に働くコーナリングフ
オースは零から徐々に増加するので、後輪全体に働くコ
ーナリングフオースは時間と共に徐々に増加する。従っ
て、ステアリング操舵角の変化に対する旋回応答性が充
分でない。
説明する。第５図（Ａ）はトーイン量Ｔが（１）式に従
わずＴ＝０の場合を示している。この場合、高速旋回の
始めにおいては後右輪及び後左輪に働くコーナリングフ
オースは零から徐々に増加するので、後輪全体に働くコ
ーナリングフオースは時間と共に徐々に増加する。従っ
て、ステアリング操舵角の変化に対する旋回応答性が充
分でない。
これに対し本実施例では第５図（Ｂ）に示す如く、後
右輪（内輪）のコーナリングフオースがトーイン量に応
じた負（旋回中心方向と反対方向）の値より正（旋回中
心方向）の値へ逆転する。この場合、旋回中心方向と逆
方向のコーナイングフオースの消失は急である。一方、
後左輪（外輪）に働く旋回中心方向のコーナイングフオ
ースは、トーイン量に応じた正の値よりも更に増大す
る。従って後輪全体に働くコーナリングフオースも急変
し、ステアリング操舵に対する車両旋回の応答性が向上
する。
右輪（内輪）のコーナリングフオースがトーイン量に応
じた負（旋回中心方向と反対方向）の値より正（旋回中
心方向）の値へ逆転する。この場合、旋回中心方向と逆
方向のコーナイングフオースの消失は急である。一方、
後左輪（外輪）に働く旋回中心方向のコーナイングフオ
ースは、トーイン量に応じた正の値よりも更に増大す
る。従って後輪全体に働くコーナリングフオースも急変
し、ステアリング操舵に対する車両旋回の応答性が向上
する。
なお、後輪舵角検出手段は、第２アームの上下移動量
を検出して、後輪舵角センサ28L、28Rにより検出された
舵角を補正し、正確な後輪実舵角を算出する構成であっ
てもよい。また、後輪舵角の算出式は上記式（１）〜
（４）に限定されないことは勿論である。
を検出して、後輪舵角センサ28L、28Rにより検出された
舵角を補正し、正確な後輪実舵角を算出する構成であっ
てもよい。また、後輪舵角の算出式は上記式（１）〜
（４）に限定されないことは勿論である。
以上説明したように本発明に係る後輪操舵装置では、
検出された車速から算出された後輪のトーイン量に対応
する後右輪及び後左輪の各々のトー角と、検出された車
速及び検出された前輪舵角に応じて低速走行時には該前
輪舵角と逆方向にかつ高速走行時には該前輪舵角と同方
向となるように算出された前輪が操舵されたときの後右
輪及び後左輪の予備舵角と、に基づいて後右輪及び後左
輪の各々の目標舵角を算出し、後右輪及び後左輪の各々
の舵角が算出された目標舵角となるように後輪舵角駆動
手段を制御することから、低速で旋回する場合には回転
半径を小さくすることができ、低速旋回時の応答性を向
上させることができると共に、高速で旋回する場合に
は、内輪に働いている旋回中心方向と反対方向のコーナ
リングフオースが急に小さくなるので、後輪全体に働く
コーナリングフオースの立上りが急になり前輪舵角の変
化に対する車両の旋回の応答性を向上させることができ
る、という効果を有する。
検出された車速から算出された後輪のトーイン量に対応
する後右輪及び後左輪の各々のトー角と、検出された車
速及び検出された前輪舵角に応じて低速走行時には該前
輪舵角と逆方向にかつ高速走行時には該前輪舵角と同方
向となるように算出された前輪が操舵されたときの後右
輪及び後左輪の予備舵角と、に基づいて後右輪及び後左
輪の各々の目標舵角を算出し、後右輪及び後左輪の各々
の舵角が算出された目標舵角となるように後輪舵角駆動
手段を制御することから、低速で旋回する場合には回転
半径を小さくすることができ、低速旋回時の応答性を向
上させることができると共に、高速で旋回する場合に
は、内輪に働いている旋回中心方向と反対方向のコーナ
リングフオースが急に小さくなるので、後輪全体に働く
コーナリングフオースの立上りが急になり前輪舵角の変
化に対する車両の旋回の応答性を向上させることができ
る、という効果を有する。
第１図は本発明に係る後輪操舵装置の実施例を示す機能
ブロック図、第２図は略構成図、第３図（Ａ）は後左輪
舵角駆動装置26Lの一部断面正面図、第３図（Ｂ）は第
３図（Ａ）のＡ−Ａ線断面図、第４図は作用説明図、第
５図は本実施例の効果を説明する線図である。 10……車速センサ、12……マイクロコンピュータ、16…
…前輪操舵角センサ、18L……後左輪、18R……後右輪、
26L……後左輪舵角駆動装置、26R……後右輪舵角駆動装
置。
ブロック図、第２図は略構成図、第３図（Ａ）は後左輪
舵角駆動装置26Lの一部断面正面図、第３図（Ｂ）は第
３図（Ａ）のＡ−Ａ線断面図、第４図は作用説明図、第
５図は本実施例の効果を説明する線図である。 10……車速センサ、12……マイクロコンピュータ、16…
…前輪操舵角センサ、18L……後左輪、18R……後右輪、
26L……後左輪舵角駆動装置、26R……後右輪舵角駆動装
置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−163714（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−169310（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−199708（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】車速を検出する車速センサと、 前輪舵角を検出する前輪舵角センサと、 後右輪及び後左輪の各々の舵角を操作する後輪舵角駆動
手段と、 車速の増加関数として予め定められた後輪のトーイン量
を前記車速センサにより検出された車速から算出し、 車速及び前輪舵角に基づいて予め定められると共に前輪
が操舵されたときの後右輪及び後左輪の予備舵角を前記
車速センサにより検出された車速及び前輪舵角センサに
より検出された前輪舵角に応じて低速走行時には該前輪
舵角と逆方向にかつ高速走行時には該前輪舵角と同方向
となるように算出し、 算出された後輪のトーイン量に対応する後右輪のトー角
と算出された後右輪の予備舵角とに基づいて後右輪の目
標舵角を算出しかつ算出された後輪のトーイン量に対応
する後左輪のトー角と算出された後左輪の予備舵角とに
基づいて後左輪の目標舵角を算出すると共に、 後右輪の舵角が前記算出された後右輪の目標舵角に後左
輪の舵角が前記算出された後左輪の目標舵角になるよう
に前記後輪舵角駆動手段を制御する後輪舵角制御手段
と、 を有する後輪操舵装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60259470A JP2616762B2 (ja) | 1985-11-19 | 1985-11-19 | 後輪操舵装置 |
| US06/928,034 US4768603A (en) | 1985-11-19 | 1986-11-07 | Rear wheel steering apparatus for vehicle |
| DE8686116116T DE3670468D1 (de) | 1985-11-19 | 1986-11-18 | Hinterradlenkapparat fuer ein fahrzeug. |
| EP86116116A EP0223256B1 (en) | 1985-11-19 | 1986-11-18 | Rear wheel steering apparatus for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60259470A JP2616762B2 (ja) | 1985-11-19 | 1985-11-19 | 後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62120274A JPS62120274A (ja) | 1987-06-01 |
| JP2616762B2 true JP2616762B2 (ja) | 1997-06-04 |
Family
ID=17334520
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60259470A Expired - Lifetime JP2616762B2 (ja) | 1985-11-19 | 1985-11-19 | 後輪操舵装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4768603A (ja) |
| EP (1) | EP0223256B1 (ja) |
| JP (1) | JP2616762B2 (ja) |
| DE (1) | DE3670468D1 (ja) |
Families Citing this family (28)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| GB2188600B (en) * | 1986-04-07 | 1989-01-18 | Honda Motor Co Ltd | Steering system for front and rear wheels of automotive vehicle |
| JPS632774A (ja) * | 1986-06-20 | 1988-01-07 | Toyota Motor Corp | 後輪操舵方法 |
| US4786066A (en) * | 1987-02-05 | 1988-11-22 | Mazda Motor Corporation | Rear wheels steering apparatus for vehicles |
| JPS63287674A (ja) * | 1987-05-19 | 1988-11-24 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の舵角制御装置 |
| JPS6412974A (en) * | 1987-07-06 | 1989-01-17 | Mazda Motor | Rear wheel steering unit for vehicle |
| DE3825885A1 (de) * | 1987-07-29 | 1989-02-16 | Honda Motor Co Ltd | Verfahren und vorrichtung zum steuern des lenkvorgangs eines kraftfahrzeugs mit lenkbaren vorder- und hinterraedern |
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| SE536469C2 (sv) * | 2012-04-24 | 2013-12-03 | Scania Cv Ab | Styrsystem samt metod för att minska effekten av glapp vid styrning |
| DE102014201876A1 (de) | 2014-02-03 | 2015-08-06 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Vorrichtung zum Einstellen der Spur und/oder des Sturzes für ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs |
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-
1985
- 1985-11-19 JP JP60259470A patent/JP2616762B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1986
- 1986-11-07 US US06/928,034 patent/US4768603A/en not_active Expired - Fee Related
- 1986-11-18 DE DE8686116116T patent/DE3670468D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1986-11-18 EP EP86116116A patent/EP0223256B1/en not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0223256B1 (en) | 1990-04-18 |
| DE3670468D1 (de) | 1990-05-23 |
| US4768603A (en) | 1988-09-06 |
| EP0223256A3 (en) | 1988-03-30 |
| EP0223256A2 (en) | 1987-05-27 |
| JPS62120274A (ja) | 1987-06-01 |
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