JPS59143772A - 進路角制御自動車 - Google Patents
進路角制御自動車Info
- Publication number
- JPS59143772A JPS59143772A JP1726883A JP1726883A JPS59143772A JP S59143772 A JPS59143772 A JP S59143772A JP 1726883 A JP1726883 A JP 1726883A JP 1726883 A JP1726883 A JP 1726883A JP S59143772 A JPS59143772 A JP S59143772A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- angle
- signal
- wheel
- driver
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mathematical Physics (AREA)
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は、自動車の舵取装置について、運転者が操作す
るステアリ８ングホイールと操舵される車輪とを機械的
に連結せず、電気的制御回路から出力される信号でアク
チュエータを制御し、このアクチュエータによって車輪
を操舵するようにした進路角制御自動車に関するもので
ある。
るステアリ８ングホイールと操舵される車輪とを機械的
に連結せず、電気的制御回路から出力される信号でアク
チュエータを制御し、このアクチュエータによって車輪
を操舵するようにした進路角制御自動車に関するもので
ある。
従来の自動車の舵取装置は、ステアリングホイールを運
転者が操作する事によシ、それと機械的に連結された前
車輪がステアリングホイールの回転角で決定される角度
だけ操舵される構造になっており、それによって自動車
がどのような旋回半径の旋回をするか、まだ旋回コース
に対してとのよ、うな車体の方向を持ちながら旋回する
かはその自動車のタイヤ特性、ホイールペース長、重心
位置などによって決められる。したがって、車両運動の
自由度が少ないこと、またその時の自動車の搭載状態、
走行速度、旋回半径などで運動の特性が変化してしまう
ので、運転者は経験による勘や車両の微妙な運動を察知
してステアリングホイールを修正操舵する必要があり、
未熟練者や違う車両へ乗り換えだばかりの運転者は、意
のままの旋回コースや、進路角をとることがＭ１６ Ｌ
いなどの欠点があった。
転者が操作する事によシ、それと機械的に連結された前
車輪がステアリングホイールの回転角で決定される角度
だけ操舵される構造になっており、それによって自動車
がどのような旋回半径の旋回をするか、まだ旋回コース
に対してとのよ、うな車体の方向を持ちながら旋回する
かはその自動車のタイヤ特性、ホイールペース長、重心
位置などによって決められる。したがって、車両運動の
自由度が少ないこと、またその時の自動車の搭載状態、
走行速度、旋回半径などで運動の特性が変化してしまう
ので、運転者は経験による勘や車両の微妙な運動を察知
してステアリングホイールを修正操舵する必要があり、
未熟練者や違う車両へ乗り換えだばかりの運転者は、意
のままの旋回コースや、進路角をとることがＭ１６ Ｌ
いなどの欠点があった。
本発明の目的はかかる欠点を解消すべく、ステアリング
ホイールを、運転者の意志である旋回の曲率及び車体の
進路角を決める前後車軸位置での車体槽すべり角を電気
信号に変える装置とし、車両前後車輪を・臂ワーアクチ
ュエータを持った制御装置により制御しながら操舵する
ことにより、その指令信号通勺の前後車位置横すべり角
を達成し、より運転者の意志に近い車両運動を可能なら
しめることを狙った進路角制御自動車を提供するもので
ある。
ホイールを、運転者の意志である旋回の曲率及び車体の
進路角を決める前後車軸位置での車体槽すべり角を電気
信号に変える装置とし、車両前後車輪を・臂ワーアクチ
ュエータを持った制御装置により制御しながら操舵する
ことにより、その指令信号通勺の前後車位置横すべり角
を達成し、より運転者の意志に近い車両運動を可能なら
しめることを狙った進路角制御自動車を提供するもので
ある。
このような目的を達成するだめに、本発明は、自動車の
ある注目点での自動車の車体前後方向と該注目点の速度
の方向とのなす対地様すべり角の大きさを、運転者の操
作によって信号に変える信号発生装置と、所望の対地様
すべり角を自動車が発生するに必要な前車輪、後車輪の
ステア角を計算し出力する計算処理装置と、実際の自動
車の前記注目点での対地様すべり角を検出する横すベシ
角検出装置と、前記信号発生装置の出力を入力信号とし
、前記機すペシ角検出装置出力信号をフィードバック信
号として各車輪を操舵させる制御装置とから成る構造と
したものである。
ある注目点での自動車の車体前後方向と該注目点の速度
の方向とのなす対地様すべり角の大きさを、運転者の操
作によって信号に変える信号発生装置と、所望の対地様
すべり角を自動車が発生するに必要な前車輪、後車輪の
ステア角を計算し出力する計算処理装置と、実際の自動
車の前記注目点での対地様すべり角を検出する横すベシ
角検出装置と、前記信号発生装置の出力を入力信号とし
、前記機すペシ角検出装置出力信号をフィードバック信
号として各車輪を操舵させる制御装置とから成る構造と
したものである。
以下、図に示す実施例を用いて本発明の詳細な説明する
。
。
第１図は四輪操舵による場合の本発明実施例の原理図で
ある。第１図において、符号１．２はステアリングホイ
ールであって、左右に分割されており、該各ステアリン
グホイールの回転軸となるステアリングシャフト３．４
は、第２図に示すごとく、ステアリングホイール１．２
に近い部分を除いて四角形の断面を有しておシ、かつそ
の−面を互いに密着させているので一体に回転するよう
構成されている。また、該ステアリングシャフト３．４
にゆるいはめ合いで嵌合し、かつ第１図に示ス軸受１０
により支持されるシャフトガイド部５は、前記ステアリ
ングシャフト３．４と一体に回転はするが、前記ステア
リングシャフト３．４が軸方向に摺動することを許す構
造となっている。
ある。第１図において、符号１．２はステアリングホイ
ールであって、左右に分割されており、該各ステアリン
グホイールの回転軸となるステアリングシャフト３．４
は、第２図に示すごとく、ステアリングホイール１．２
に近い部分を除いて四角形の断面を有しておシ、かつそ
の−面を互いに密着させているので一体に回転するよう
構成されている。また、該ステアリングシャフト３．４
にゆるいはめ合いで嵌合し、かつ第１図に示ス軸受１０
により支持されるシャフトガイド部５は、前記ステアリ
ングシャフト３．４と一体に回転はするが、前記ステア
リングシャフト３．４が軸方向に摺動することを許す構
造となっている。
そして、該シャフトガイド部５には磁気的に角度を刻ん
だフランジ部６が形成してあり、ピックアップ７により
非接触に回転角度が検出できるようになっている。また
、該シャフトガイド部５には空隙５ａが設けられている
と共に、該空隙５ａ内には、前記ステアリングシャフト
３．４に磁気的に刻まれた、軸方向の位置を示す目盛を
検出するピックアラｆ８．９が埋め込まれており、前記
ステアリングシャフト３．４に相対している。そして、
該ビックアラｆ８．９によって検出された信号は、該シ
ャフトガイド部５の円周上に埋め込まれたスリップリン
グ（図示せず）とそれに接触するブラシ２８．２９によ
って取り出されるようになっている。かくして、運転者
が前記ステアリングホイール１．２を回転させ、かつ軸
方向に位置をずらした場合に取シ出される回転角度信号
３０及び軸方向位置信号３１．３２の差は、それぞれ車
両前後中心線上の前軸位置での対地様すべり角（運転者
が希望する自動車のある注目点での自動車の車体前後方
向と該注目点の速度の方向とのなす角を称する。）、後
軸位置での対地様すベシ角に対応する指令信号として車
速センサ３５によって検出される車速に応じて制御回路
１１で処理され、該対地機ナベｐ角を実際に達成するた
めの前車輪、後車輪ステア角信号３３．３４が、該制御
回路１１より前車輪用サーボ弁１２及び後車輪用サーボ
弁１３に出方される。
だフランジ部６が形成してあり、ピックアップ７により
非接触に回転角度が検出できるようになっている。また
、該シャフトガイド部５には空隙５ａが設けられている
と共に、該空隙５ａ内には、前記ステアリングシャフト
３．４に磁気的に刻まれた、軸方向の位置を示す目盛を
検出するピックアラｆ８．９が埋め込まれており、前記
ステアリングシャフト３．４に相対している。そして、
該ビックアラｆ８．９によって検出された信号は、該シ
ャフトガイド部５の円周上に埋め込まれたスリップリン
グ（図示せず）とそれに接触するブラシ２８．２９によ
って取り出されるようになっている。かくして、運転者
が前記ステアリングホイール１．２を回転させ、かつ軸
方向に位置をずらした場合に取シ出される回転角度信号
３０及び軸方向位置信号３１．３２の差は、それぞれ車
両前後中心線上の前軸位置での対地様すべり角（運転者
が希望する自動車のある注目点での自動車の車体前後方
向と該注目点の速度の方向とのなす角を称する。）、後
軸位置での対地様すベシ角に対応する指令信号として車
速センサ３５によって検出される車速に応じて制御回路
１１で処理され、該対地機ナベｐ角を実際に達成するた
めの前車輪、後車輪ステア角信号３３．３４が、該制御
回路１１より前車輪用サーボ弁１２及び後車輪用サーボ
弁１３に出方される。
自動車の前車輪２ｏ及び後車輪２１はそれぞれステアリ
ングリンケージ１Ｂ、１９に連結してお９、該ステアリ
ングリンク“−ソ１８．１９の近傍には油圧シリンダ１
４．１５が配置されていて、それらのピストンロッド１
４ａ、１５ａはそれぞれ連結ロッド１６．１７を介して
、前記ステアリングリンケージ１８．１９を駆動するよ
う構成されている。而して、前記油圧サーボ弁１２．１
３によって前記油圧シリンダ１４．１５が駆＃／＋−ｇ
れると、前記ステアリングリンケージ１８．１９を介し
て前車輪２０、後車輪２１の偏角が、前記制御回路１１
によって計算され、出力されたステア内分だけ操舵され
ることになる、尚、第１図で符号２２は油圧ポンプ、２
３はこれを駆動する自動車のエンジン、２４はリリーフ
弁、２５はアキュームレータである。
ングリンケージ１Ｂ、１９に連結してお９、該ステアリ
ングリンク“−ソ１８．１９の近傍には油圧シリンダ１
４．１５が配置されていて、それらのピストンロッド１
４ａ、１５ａはそれぞれ連結ロッド１６．１７を介して
、前記ステアリングリンケージ１８．１９を駆動するよ
う構成されている。而して、前記油圧サーボ弁１２．１
３によって前記油圧シリンダ１４．１５が駆＃／＋−ｇ
れると、前記ステアリングリンケージ１８．１９を介し
て前車輪２０、後車輪２１の偏角が、前記制御回路１１
によって計算され、出力されたステア内分だけ操舵され
ることになる、尚、第１図で符号２２は油圧ポンプ、２
３はこれを駆動する自動車のエンジン、２４はリリーフ
弁、２５はアキュームレータである。
かくして、自動車の前車輪２０、後車輪２１が操舵させ
られることによって生じる実際の前軸及び後軸位置での
対地様すベシ角は、車体の前軸及び後軸位置に取υ伺け
られた対地様すべり角センサ２６．２７によって検出さ
れ、それらの測定信号は前記制御回路１１においてフィ
ードバック信号として指令信号である前記回転角度信号
３ｏ及び軸方向位置信号３１．３２の差で表わされる前
軸、後軸位置での対地様すベシ角指令信号と比較され、
前記前車輪、後車輪ステア角信号３３．３４が修正され
る。今、とれらの信号の流れをブロック図で示すと第３
図のようになる。第３図で符号４０は運転者の希望する
前軸、後軸位置での対地様すべり角指令値θｆ１、θｒ
ｉ、４１はステアリングシャフトの回転角と軸方向の相
対位置を検出することによって、前記対地様すべり角指
令値θｆよ、θ０、を電気信号に変換する信号発生装置
、４２は前軸、後軸位置対地様すべり角指令電気信号θ
ｆｉ、θｒｉ、４３は該指令電気信号θ′ｆ１、θ′０
、によって表わされる対地様すべり角を達成するに必要
な前車輪、後車輪ステア角を計算する計算処理装置、４
４は該計算処理装置４３からの出力信号であって前車輪
、後車輪ステア角を指示する制御ア、クチュエータ入力
信号βｆｃ、βｒｃ、４５は制御用のサーボ増幅器、サ
ー？弁、油圧シリンダなどを含む制御装置、４６は油圧
制御により実際に作動された前車輪、後車輪ステア角β
ｆ１βｒ１４７は車両の運動系、４８は車両運動によっ
て実際に得られた前軸、後軸位置での対地様すべり角、
４９は横すべり角検出装置５０によって測定された前軸
、後軸位置対地様すべ９角の計測信号θ’ｆｏ、θ’ｒ
。
られることによって生じる実際の前軸及び後軸位置での
対地様すベシ角は、車体の前軸及び後軸位置に取υ伺け
られた対地様すべり角センサ２６．２７によって検出さ
れ、それらの測定信号は前記制御回路１１においてフィ
ードバック信号として指令信号である前記回転角度信号
３ｏ及び軸方向位置信号３１．３２の差で表わされる前
軸、後軸位置での対地様すベシ角指令信号と比較され、
前記前車輪、後車輪ステア角信号３３．３４が修正され
る。今、とれらの信号の流れをブロック図で示すと第３
図のようになる。第３図で符号４０は運転者の希望する
前軸、後軸位置での対地様すべり角指令値θｆ１、θｒ
ｉ、４１はステアリングシャフトの回転角と軸方向の相
対位置を検出することによって、前記対地様すべり角指
令値θｆよ、θ０、を電気信号に変換する信号発生装置
、４２は前軸、後軸位置対地様すべり角指令電気信号θ
ｆｉ、θｒｉ、４３は該指令電気信号θ′ｆ１、θ′０
、によって表わされる対地様すべり角を達成するに必要
な前車輪、後車輪ステア角を計算する計算処理装置、４
４は該計算処理装置４３からの出力信号であって前車輪
、後車輪ステア角を指示する制御ア、クチュエータ入力
信号βｆｃ、βｒｃ、４５は制御用のサーボ増幅器、サ
ー？弁、油圧シリンダなどを含む制御装置、４６は油圧
制御により実際に作動された前車輪、後車輪ステア角β
ｆ１βｒ１４７は車両の運動系、４８は車両運動によっ
て実際に得られた前軸、後軸位置での対地様すべり角、
４９は横すべり角検出装置５０によって測定された前軸
、後軸位置対地様すべ９角の計測信号θ’ｆｏ、θ’ｒ
。
である。
次に、前軸、後軸位置での対地様すべり角θｆよ、θｒ
１を達成するための車両の前車輪、後車輪ステア角βｆ
、βｒを計算する方法を説明する。第４図は車両の旋回
中の速度ベクトルｖｆ、ｖｒとタイヤの発生する横力の
ベクトルＦｆ、Ｆｒを２輪車モデルで表わしたものであ
る。前軸、後軸位置Ａ、 Ｂ点での瞬間の旋回半径Ｒｆ
、ＲｒはＡ、Ｂ点での横すべり角θｆ、θ１と車両のホ
イールペースｌにより 、 Ｒｆ＝ ７１ ＣＯ
３θＴ’／ ｓｉｎ （θｆ＋ θｒ ）、 Ｒｒ
＝ １ｃｏｓθｆ／ｓｌｎ （θｆ十〇ｒ）と表わさ
れる。また、Ａ、Ｂ点での速度の大きさは車両前後方向
の速度の大きさをＶとするとＶｆ＝ ｙ ／ｃｏｓθｆ
Ｘｖｒ＝■／（，０３Ｏｒ である。
１を達成するための車両の前車輪、後車輪ステア角βｆ
、βｒを計算する方法を説明する。第４図は車両の旋回
中の速度ベクトルｖｆ、ｖｒとタイヤの発生する横力の
ベクトルＦｆ、Ｆｒを２輪車モデルで表わしたものであ
る。前軸、後軸位置Ａ、 Ｂ点での瞬間の旋回半径Ｒｆ
、ＲｒはＡ、Ｂ点での横すべり角θｆ、θ１と車両のホ
イールペースｌにより 、 Ｒｆ＝ ７１ ＣＯ
３θＴ’／ ｓｉｎ （θｆ＋ θｒ ）、 Ｒｒ
＝ １ｃｏｓθｆ／ｓｌｎ （θｆ十〇ｒ）と表わさ
れる。また、Ａ、Ｂ点での速度の大きさは車両前後方向
の速度の大きさをＶとするとＶｆ＝ ｙ ／ｃｏｓθｆ
Ｘｖｒ＝■／（，０３Ｏｒ である。
またＡ、Ｂ点での横加速度はＶ１２，７” Ｒｆ、 Ｖ
ｌｊ ／ Ｒｒとなり、予め与えられているタイヤコー
ナリング・臂ワーの値ＣｆＣｒより前車輪、後車輪タイ
ヤスリップ角δｆ１ δ、はδｆ＝デｆ／Ｒｆ、Ｃｆ、
δｒ＝ｖ）／ Ｒｒ’ Ｃｒとなる。従って、必要な前
車輪、後車輪ステア角βｆ１β、は右切りをすべて正符
号として、 βｆ＝δｆ十〇ｆ＝’５ｉｎ（θｆ＋θｒ〆（ｇＣｆＣ
Ｏ３θ１・ωＳ２θｆ＋θ。
ｌｊ ／ Ｒｒとなり、予め与えられているタイヤコー
ナリング・臂ワーの値ＣｆＣｒより前車輪、後車輪タイ
ヤスリップ角δｆ１ δ、はδｆ＝デｆ／Ｒｆ、Ｃｆ、
δｒ＝ｖ）／ Ｒｒ’ Ｃｒとなる。従って、必要な前
車輪、後車輪ステア角βｆ１β、は右切りをすべて正符
号として、 βｆ＝δｆ十〇ｆ＝’５ｉｎ（θｆ＋θｒ〆（ｇＣｆＣ
Ｏ３θ１・ωＳ２θｆ＋θ。
β、−δ、−θｒ ＝Ｖ ’ｓｔｎ （θｆ＋θｒ ）
／ＩＩ Ｃｒｃｏｓθｆ−ｃｏｓ２θ１−０１となる
。
／ＩＩ Ｃｒｃｏｓθｆ−ｃｏｓ２θ１−０１となる
。
以上説明したように本発明に係る進路角制御自動車によ
れば、自動車の操舵に関して、運転者の意志に忠実でよ
り自由度の高い走行が可能となる。
れば、自動車の操舵に関して、運転者の意志に忠実でよ
り自由度の高い走行が可能となる。
また、横加速度の違いによる旋回特性の変化は自動的に
補償制御されるので、運転者は変化を気にせずに操舵す
ることができる。更に、操舵に熟練すれば急激なレーン
チェンジなどの事故回避性能が向上するという種々の効
果を奏する。
補償制御されるので、運転者は変化を気にせずに操舵す
ることができる。更に、操舵に熟練すれば急激なレーン
チェンジなどの事故回避性能が向上するという種々の効
果を奏する。
第１図は四輪操舵による場合の本発明実施例原理図、第
２図はステアリングシャフトガイド部の断面図、第３図
はシステムの信号の流れを示すブロック図、第４図は四
輪操舵の場合の車両の旋回中の速度ベクトル及び横力の
ベクトル、旋回中心を二輪車モデルで示す説明図である
。 ２０・・・前車輪、 ２１・・・後車輪、４１・
・・信号発生装置、４３・・・計算処理装置、４５・・
・制御装置、 ５０・・・横すべり角検出装置。
２図はステアリングシャフトガイド部の断面図、第３図
はシステムの信号の流れを示すブロック図、第４図は四
輪操舵の場合の車両の旋回中の速度ベクトル及び横力の
ベクトル、旋回中心を二輪車モデルで示す説明図である
。 ２０・・・前車輪、 ２１・・・後車輪、４１・
・・信号発生装置、４３・・・計算処理装置、４５・・
・制御装置、 ５０・・・横すべり角検出装置。
Claims (1)
- 自動車のある注目点での自動車の車体前後方向と該注目
点の速度の方向とのなす対地横すべり角の大きさを、運
転者の操作によって信号に変える信号発生装置と、所望
の対地横すベシ角を自動車が発生するに必要な前車輪、
後車輪のステア角を計算し出力する計算処理装置と、実
際の自動車の前記注目点での対地横すべり角を検出する
横すべυ角検出装置と、前記信号発生装置の出力を入力
信号とし、前記横すべり角検出装置出力信号をフィード
バック信号として各車輪を操舵させる制御装置とで構成
されて成ることを特徴とする進路角制御自動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1726883A JPS59143772A (ja) | 1983-02-04 | 1983-02-04 | 進路角制御自動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1726883A JPS59143772A (ja) | 1983-02-04 | 1983-02-04 | 進路角制御自動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59143772A true JPS59143772A (ja) | 1984-08-17 |
Family
ID=11939217
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1726883A Pending JPS59143772A (ja) | 1983-02-04 | 1983-02-04 | 進路角制御自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59143772A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60124572A (ja) * | 1983-12-09 | 1985-07-03 | Nippon Denso Co Ltd | 車輌の操舵装置 |
| JPS6127763A (ja) * | 1984-07-17 | 1986-02-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の運動目標値設定装置 |
| JPS6167666A (ja) * | 1984-09-10 | 1986-04-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵制御装置 |
-
1983
- 1983-02-04 JP JP1726883A patent/JPS59143772A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60124572A (ja) * | 1983-12-09 | 1985-07-03 | Nippon Denso Co Ltd | 車輌の操舵装置 |
| JPH0460872B2 (ja) * | 1983-12-09 | 1992-09-29 | Nippon Denso Co | |
| JPS6127763A (ja) * | 1984-07-17 | 1986-02-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の運動目標値設定装置 |
| JPH0555347B2 (ja) * | 1984-07-17 | 1993-08-16 | Nissan Motor | |
| JPS6167666A (ja) * | 1984-09-10 | 1986-04-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵制御装置 |
| JPH0557146B2 (ja) * | 1984-09-10 | 1993-08-23 | Nissan Motor |
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