JPH0460872B2 - - Google Patents
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- JPH0460872B2 JPH0460872B2 JP58233393A JP23339383A JPH0460872B2 JP H0460872 B2 JPH0460872 B2 JP H0460872B2 JP 58233393 A JP58233393 A JP 58233393A JP 23339383 A JP23339383 A JP 23339383A JP H0460872 B2 JPH0460872 B2 JP H0460872B2
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- steering
- vehicle
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 12
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 239000000872 buffer Substances 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
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- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 3
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 3
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- 230000003321 amplification Effects 0.000 description 1
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- WFKWXMTUELFFGS-UHFFFAOYSA-N tungsten Chemical compound [W] WFKWXMTUELFFGS-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Transportation (AREA)
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は車輌の操舵装置に関し、特に車輌が旋
回する時に車輌を安定状態に維持するよう後輪を
転舵する操舵装置に関する。
回する時に車輌を安定状態に維持するよう後輪を
転舵する操舵装置に関する。
［従来技術］
車輌の旋回は通常、操舵輪（ハンドル）を切つ
て前輪を転舵することによつて行なわれるが、車
輌の走行状態や路面あるいはタイヤの状態等によ
つては横滑りを生じ、運転者が意図した旋回を行
ない得ない場合がある。こうした場合、従来は運
転者が前輪を最適に操舵することにより車輌を安
定状態に戻し旋回を行なつていたが、走行中に車
輌の横滑りといつた不安定な状態を判別し操舵に
よつて車輌を安定状態に立て直すには高度な技術
が要求される上、安定状態に復するまでにはある
程度の時間が必要であつた。このことは、特に高
速走行中にあつては、安全運転の確保に反するも
のであり、横滑り等が発生した時に車輌を短時間
のうちに安定状態に戻すことのできる操舵装置が
望まれてきた。
て前輪を転舵することによつて行なわれるが、車
輌の走行状態や路面あるいはタイヤの状態等によ
つては横滑りを生じ、運転者が意図した旋回を行
ない得ない場合がある。こうした場合、従来は運
転者が前輪を最適に操舵することにより車輌を安
定状態に戻し旋回を行なつていたが、走行中に車
輌の横滑りといつた不安定な状態を判別し操舵に
よつて車輌を安定状態に立て直すには高度な技術
が要求される上、安定状態に復するまでにはある
程度の時間が必要であつた。このことは、特に高
速走行中にあつては、安全運転の確保に反するも
のであり、横滑り等が発生した時に車輌を短時間
のうちに安定状態に戻すことのできる操舵装置が
望まれてきた。
［発明の目的］
本発明の目的は、車輌の旋回時に車輌の横すべ
りといつた不安定状態が生じた場合、車輌の実際
の角速度に基づいて後輪を最適な転舵量だけ転舵
して車輌をすみやかに安定状態に回復させる実用
的な操舵装置を提供することにある。
りといつた不安定状態が生じた場合、車輌の実際
の角速度に基づいて後輪を最適な転舵量だけ転舵
して車輌をすみやかに安定状態に回復させる実用
的な操舵装置を提供することにある。
［発明の構成］
かかる目的を達成する為になされた本発明の構
成は、第１図に図示する如く、 前輪及び後輪を転舵するようにした車輌におい
て、 操舵による前輪の転舵量を検出する転舵量検出
手段Ｍ１と、 車輌の車速検出手段Ｍ２と、 旋回によつて生じる車輌の角速度を検出する角
速度検出手段Ｍ３と、 後輪を転舵する後輪転舵手段Ｍ４と、 車輌の旋回時に、前記転舵量検出手段Ｍ１によ
つて検出された前輪の転舵量と前記車速検出手段
Ｍ２によつて検出された車速とから車輌の目標角
速度を求め、前記角速度検出手段Ｍ３により検出
された車輌の実角速度と前記目標角速度とを比較
し、実角速度を目標角速度に一致させる後輪の転
舵量を演算するとともに、該転舵量に応じて後輪
転舵手段Ｍ４を制御する演算制御手段Ｍ５と、 を備えたことを特徴とする車輌の操舵装置を要旨
としている。
成は、第１図に図示する如く、 前輪及び後輪を転舵するようにした車輌におい
て、 操舵による前輪の転舵量を検出する転舵量検出
手段Ｍ１と、 車輌の車速検出手段Ｍ２と、 旋回によつて生じる車輌の角速度を検出する角
速度検出手段Ｍ３と、 後輪を転舵する後輪転舵手段Ｍ４と、 車輌の旋回時に、前記転舵量検出手段Ｍ１によ
つて検出された前輪の転舵量と前記車速検出手段
Ｍ２によつて検出された車速とから車輌の目標角
速度を求め、前記角速度検出手段Ｍ３により検出
された車輌の実角速度と前記目標角速度とを比較
し、実角速度を目標角速度に一致させる後輪の転
舵量を演算するとともに、該転舵量に応じて後輪
転舵手段Ｍ４を制御する演算制御手段Ｍ５と、 を備えたことを特徴とする車輌の操舵装置を要旨
としている。
［実施例］
第２図は操舵装置を説明する為の車輌の概略平
面図、第３図は操舵装置の制御系を中心とする説
明図である。
面図、第３図は操舵装置の制御系を中心とする説
明図である。
図において、１は操舵輪、２は操舵輪１の操舵
による前輪３の転舵量を検出し２相のパルス信号
を発生する転舵量検出センサ、５は車速に比例し
たパルス信号を発生する車速センサ、６は車輌走
行上の旋回による角速度を検出する角速度センサ
を各々表わしている。又、８はマイクロコンピユ
ータを含む演算制御回路であつて、転舵量検出セ
ンサ２によつて検出された前輪の転舵量Ｓと車速
センサ５によつて検出された車速Ｆと角速度セン
サ６によつて検出された角速度W2とから転舵す
べき後輪９の転舵量Ｒを求め、該転舵量Ｒに応じ
てモータ等により構成された後輪転舵手段として
のサーボアクチユエータ１０を制御する。サーボ
アクチユエータ１０は運動方向変換機能を有する
ギヤボツクス１２を介して後輪９をＲだけ転舵す
る。
による前輪３の転舵量を検出し２相のパルス信号
を発生する転舵量検出センサ、５は車速に比例し
たパルス信号を発生する車速センサ、６は車輌走
行上の旋回による角速度を検出する角速度センサ
を各々表わしている。又、８はマイクロコンピユ
ータを含む演算制御回路であつて、転舵量検出セ
ンサ２によつて検出された前輪の転舵量Ｓと車速
センサ５によつて検出された車速Ｆと角速度セン
サ６によつて検出された角速度W2とから転舵す
べき後輪９の転舵量Ｒを求め、該転舵量Ｒに応じ
てモータ等により構成された後輪転舵手段として
のサーボアクチユエータ１０を制御する。サーボ
アクチユエータ１０は運動方向変換機能を有する
ギヤボツクス１２を介して後輪９をＲだけ転舵す
る。
演算制御回路８は公知のCPU２０，ROM２
１，RAM２２等により構成されるマイクロコン
ピユータ部２３と、転舵量検出センサ２、車速セ
ンサ５からのパルス信号を入力するパルス入力ポ
ート２４と、角速度センサ６からのアナログ信号
を入力するアナログ入力ポート２５とを備え、キ
ースイツチ３０を介して電源としてのバツテリ３
１に接続されている。
１，RAM２２等により構成されるマイクロコン
ピユータ部２３と、転舵量検出センサ２、車速セ
ンサ５からのパルス信号を入力するパルス入力ポ
ート２４と、角速度センサ６からのアナログ信号
を入力するアナログ入力ポート２５とを備え、キ
ースイツチ３０を介して電源としてのバツテリ３
１に接続されている。
車速センサ５は光電変換方式、電磁ピツクアツ
プ方式あるいは接点方式などで構成され、図示し
ないトランスミツシヨンに配設されてギヤの回転
に同期したパルス信号を発生しその周波数より車
速を知ることができる。
プ方式あるいは接点方式などで構成され、図示し
ないトランスミツシヨンに配設されてギヤの回転
に同期したパルス信号を発生しその周波数より車
速を知ることができる。
転舵量検出センサ２は光電変換方式、電磁ピツ
クアツプ方式あるいは接点方式などで構成され、
図示しないステアリングシヤフトに配設され前輪
の転舵量に応じてパルス信号を発生する。第４図
は光電変換方式をとる転舵量検出センサ２とステ
アリングの操作に連動するステアリングシヤフト
４０との関係を表わした図を示しており、この転
舵量検出センサ２は互いに所定の位相差をもつて
固定配置された２個のセンサ２−１，２−２を有
すると共に、ステアリングシヤフト４０の回転に
したがつて回転する回転体４１を備え、回転体４
１を挟んでセンサ２−１，２−２の対向位置に配
置された光源（図示せず）からの発射光が回転体
４１の回転によつてセンサ２−１，２−２に受
光・遮光されるようにしてある。従つて回転体４
１が右回りをする場合におけるセンサ２−１およ
びセンサ２−２の出力波形は第５図Ａに図示する
如きものとなり、一方回転体４１が左回りをする
場合における出力波形は第５図Ｂに図示する如き
ものとなり、パルス入力ポート２４よりこの２相
のパルスを読み込めば両出力波形から明らかな如
く、ステアリングシヤフト４０の回転方向を知る
ことができる。
クアツプ方式あるいは接点方式などで構成され、
図示しないステアリングシヤフトに配設され前輪
の転舵量に応じてパルス信号を発生する。第４図
は光電変換方式をとる転舵量検出センサ２とステ
アリングの操作に連動するステアリングシヤフト
４０との関係を表わした図を示しており、この転
舵量検出センサ２は互いに所定の位相差をもつて
固定配置された２個のセンサ２−１，２−２を有
すると共に、ステアリングシヤフト４０の回転に
したがつて回転する回転体４１を備え、回転体４
１を挟んでセンサ２−１，２−２の対向位置に配
置された光源（図示せず）からの発射光が回転体
４１の回転によつてセンサ２−１，２−２に受
光・遮光されるようにしてある。従つて回転体４
１が右回りをする場合におけるセンサ２−１およ
びセンサ２−２の出力波形は第５図Ａに図示する
如きものとなり、一方回転体４１が左回りをする
場合における出力波形は第５図Ｂに図示する如き
ものとなり、パルス入力ポート２４よりこの２相
のパルスを読み込めば両出力波形から明らかな如
く、ステアリングシヤフト４０の回転方向を知る
ことができる。
また出力パルス数から転舵量を知ることができ
る。
る。
ところで、ステアリングを切る方向か戻す方向
かを知るにはステアリングのセンターが必要とな
る。このステアリングセンターは通常ステアリン
グを構成する部品のばらつき、組付け時のばらつ
き等により、精度よく設定することは困難であ
る。
かを知るにはステアリングのセンターが必要とな
る。このステアリングセンターは通常ステアリン
グを構成する部品のばらつき、組付け時のばらつ
き等により、精度よく設定することは困難であ
る。
そこで車が直進している時はステアリングの移
動角度が小さいことから、一定走行距離間ステア
リングの移動角が一定値よりも連続して小さい
時、車は直進しているとみなし、その時のステア
リング位置を仮のセンターとして判定する。そし
て真のセンターを求めるに当つては次式を用い
る。
動角度が小さいことから、一定走行距離間ステア
リングの移動角が一定値よりも連続して小さい
時、車は直進しているとみなし、その時のステア
リング位置を仮のセンターとして判定する。そし
て真のセンターを求めるに当つては次式を用い
る。
真のセンター＝｛（Ａ×前回の真のセンター）＋
Ｂ×仮のセンター）｝／（Ａ＋Ｂ） ここで、Ａ＞Ｂであり例えばＡ＝15／16、Ｂ＝
１／16とする。尚、上記の式における前回の真の
センターの初期値はキーオン時のステアリング位
置に対応するものであつてもよい。
Ｂ×仮のセンター）｝／（Ａ＋Ｂ） ここで、Ａ＞Ｂであり例えばＡ＝15／16、Ｂ＝
１／16とする。尚、上記の式における前回の真の
センターの初期値はキーオン時のステアリング位
置に対応するものであつてもよい。
また、角速度検出センサとしては米国特許
3587328号に開示されている流体式角速度センサ
や振動型センサ、スピンモータ式センサ等が知ら
れている。流体式角速度センサは圧電式ダイヤフ
ラムポンプと流体ノズルを含み、不活性ガスの如
き適当な流体が前記ポンプによつて該ノズルを通
してタングステンワイヤ等でつくられた一対の感
温抵抗素子に向けて噴射される構造となつてい
る。車輌旋回時には、旋回等によつて生じる角速
度の為に該噴射が感温素子の感度面内にて移動す
るので、一対の感温抵抗素子が差動的に冷却され
て素子抵抗値が変化し、角速度に応じた電圧信号
を発生する。該信号をアナログ入力ポート２５を
介して読み込むことによつて車輌の旋回による角
速度を知る事ができる。
3587328号に開示されている流体式角速度センサ
や振動型センサ、スピンモータ式センサ等が知ら
れている。流体式角速度センサは圧電式ダイヤフ
ラムポンプと流体ノズルを含み、不活性ガスの如
き適当な流体が前記ポンプによつて該ノズルを通
してタングステンワイヤ等でつくられた一対の感
温抵抗素子に向けて噴射される構造となつてい
る。車輌旋回時には、旋回等によつて生じる角速
度の為に該噴射が感温素子の感度面内にて移動す
るので、一対の感温抵抗素子が差動的に冷却され
て素子抵抗値が変化し、角速度に応じた電圧信号
を発生する。該信号をアナログ入力ポート２５を
介して読み込むことによつて車輌の旋回による角
速度を知る事ができる。
次に上記センサ群と共に構成された本実施例の
処理動作について説明する。
処理動作について説明する。
第６図は本実施例の処理を示すフローチヤート
であつて、マイクロコンピユータを含む演算制御
回路８はキースイツチ１５がオンされると第６図
Ａよりその処理を開始する。
であつて、マイクロコンピユータを含む演算制御
回路８はキースイツチ１５がオンされると第６図
Ａよりその処理を開始する。
まず、イニシヤライズステツプ100を実行し、
後続の処理実行のための初期設定、例えばレジス
タ等の初期化を行なう。次にステツプ110にて前
輪の転舵量Ｓを転舵量検出センサ２からの２相の
パルス信号により読み込む処理を行なう。ここに
おいてＳ＞０ならば左旋回時転舵量、Ｓ＜０なら
ば右旋回時転舵量となるよう２相のパルスによる
転舵量の検出手順を定めておく。具体的な方法と
しては、転舵量検出センサ２が真のセンターにあ
るとみなされる時にカウンタの値を０とし、セン
サ２−１が検出するパルス数だけカウントするよ
うに構成された転舵量カウンタにおいて、センサ
２−１の出力パルスの立ち上がり（ポジテイブ・
エツヂ）時のセンサ２−２の出力信号がハイレベ
ルにあればアツプ・カウント、センサ２−２の出
力信号がロウレベルであればダウンカウントする
ようにしておけばよい。ステツプ110にて、この
カウンタ値を読み込めば転舵量とその方向を知る
ことができる。続くステツプ120では、車速セン
サ５より車速Ｆを読み込む。ステツプ110で読み
込んだ転舵量Ｓとステツプ120で読み込んだ車速
Ｆとから、ステツプ130では目標角速度W1を次式
により演算する。
後続の処理実行のための初期設定、例えばレジス
タ等の初期化を行なう。次にステツプ110にて前
輪の転舵量Ｓを転舵量検出センサ２からの２相の
パルス信号により読み込む処理を行なう。ここに
おいてＳ＞０ならば左旋回時転舵量、Ｓ＜０なら
ば右旋回時転舵量となるよう２相のパルスによる
転舵量の検出手順を定めておく。具体的な方法と
しては、転舵量検出センサ２が真のセンターにあ
るとみなされる時にカウンタの値を０とし、セン
サ２−１が検出するパルス数だけカウントするよ
うに構成された転舵量カウンタにおいて、センサ
２−１の出力パルスの立ち上がり（ポジテイブ・
エツヂ）時のセンサ２−２の出力信号がハイレベ
ルにあればアツプ・カウント、センサ２−２の出
力信号がロウレベルであればダウンカウントする
ようにしておけばよい。ステツプ110にて、この
カウンタ値を読み込めば転舵量とその方向を知る
ことができる。続くステツプ120では、車速セン
サ５より車速Ｆを読み込む。ステツプ110で読み
込んだ転舵量Ｓとステツプ120で読み込んだ車速
Ｆとから、ステツプ130では目標角速度W1を次式
により演算する。
W1＝ａ×Ｆ×Ｓ …(1)
(1)式においてａは係数である。目標角速度W1
とは、車速がＦで前輪がＳだけ転舵されて車輌が
旋回を行なう時、横滑り等が生じなければ車輌に
生ずべき角速度を意味している。
とは、車速がＦで前輪がＳだけ転舵されて車輌が
旋回を行なう時、横滑り等が生じなければ車輌に
生ずべき角速度を意味している。
ステツプ140では角速度検出センサ６より実際
に車輌に生じた実角速度W2を読み込む。W2は、
左旋回時にはプラスの、右旋回時にはマイナスの
各々符付きの値として読み込まれる。続くステツ
プ150ではステツプ130で求めた目標角速度W1と
ステツプ140で読み込んだ実角速度W2とから、転
舵すべき後輪の転舵量Ｒを、 Ｒ＝ｋ×（W1−W2） …(2) により算出する。式(2)においてｋは角速度の差分
より転舵量Ｒを求める為の係数である。ここで
W1＞W2、あるいはW1＜W2となつていれば、車
輌は操舵輪の操作によつて実現されるべき旋回を
行なつておらず不安定な状態にあると判断するこ
とができる。ステツプ160では、ステツプ150で求
められた後輪転舵量Ｒに応じた信号をサーボアク
チユエータ１０へ出力し、サーボアクチユエータ
１０を駆動することによつてギヤボツクス１２を
介して後輪の転舵・制御を行なう。ステツプ160
の実行修了後、処理はステツプ110に戻り、ステ
ツプ110ないし160の一連の処理を繰返す。
に車輌に生じた実角速度W2を読み込む。W2は、
左旋回時にはプラスの、右旋回時にはマイナスの
各々符付きの値として読み込まれる。続くステツ
プ150ではステツプ130で求めた目標角速度W1と
ステツプ140で読み込んだ実角速度W2とから、転
舵すべき後輪の転舵量Ｒを、 Ｒ＝ｋ×（W1−W2） …(2) により算出する。式(2)においてｋは角速度の差分
より転舵量Ｒを求める為の係数である。ここで
W1＞W2、あるいはW1＜W2となつていれば、車
輌は操舵輪の操作によつて実現されるべき旋回を
行なつておらず不安定な状態にあると判断するこ
とができる。ステツプ160では、ステツプ150で求
められた後輪転舵量Ｒに応じた信号をサーボアク
チユエータ１０へ出力し、サーボアクチユエータ
１０を駆動することによつてギヤボツクス１２を
介して後輪の転舵・制御を行なう。ステツプ160
の実行修了後、処理はステツプ110に戻り、ステ
ツプ110ないし160の一連の処理を繰返す。
第７図は、本実施例の制御の一例を示す説明図
である。第７図Ａにおいてｆ方向に走行中の車輌
が前輪をS1だけ転舵した状態を実線で示した。こ
の時車輌に第７図Ａにｂで示した横滑りが生じて
車輌が破線で示したように旋回したとすると、
W2＞W1となつて式(2)に従つて後輪が破線で図示
した如く必要な転舵量だけ転舵され、車輌の旋回
は押さえられて同図中ａで示す方向へ車輌は走行
してゆく。逆に、第７図Ｂで示すように、前輪を
転舵したにもかかわらず車輌が充分に旋回を開始
しせず図中ｄで示したように走行する時は、W2
＜W1となる為後輪は破線で示した如く第７図Ａ
とは逆方向に転舵され、車輌は第７図Ｂ中ｃで示
した方向へ走行してゆく。
である。第７図Ａにおいてｆ方向に走行中の車輌
が前輪をS1だけ転舵した状態を実線で示した。こ
の時車輌に第７図Ａにｂで示した横滑りが生じて
車輌が破線で示したように旋回したとすると、
W2＞W1となつて式(2)に従つて後輪が破線で図示
した如く必要な転舵量だけ転舵され、車輌の旋回
は押さえられて同図中ａで示す方向へ車輌は走行
してゆく。逆に、第７図Ｂで示すように、前輪を
転舵したにもかかわらず車輌が充分に旋回を開始
しせず図中ｄで示したように走行する時は、W2
＜W1となる為後輪は破線で示した如く第７図Ａ
とは逆方向に転舵され、車輌は第７図Ｂ中ｃで示
した方向へ走行してゆく。
車輌走行中の角速度と後輪転舵量の一例を第８
図Ａ，Ｂに示す。第８図Ａにおいて目標角速度
W1が車輌の旋回により実線で示した如く変化す
る時、若干の横滑り等が生じてその実角速度W2
が破線で示した如くであつたとすると、第８図Ｂ
に示したように転舵量Ｒだけ後輪は転舵され車輌
はすみやかに安定な走行状態に復する。
図Ａ，Ｂに示す。第８図Ａにおいて目標角速度
W1が車輌の旋回により実線で示した如く変化す
る時、若干の横滑り等が生じてその実角速度W2
が破線で示した如くであつたとすると、第８図Ｂ
に示したように転舵量Ｒだけ後輪は転舵され車輌
はすみやかに安定な走行状態に復する。
本実施例においては、前輪の転舵量Ｓと車速Ｆ
とから車輌に生ずべき旋回時の角速度（目標角速
度W1）を知り、実際の角速度（実角速度W2）と
比較し、その差分に応じた後輪の転舵量を求め、
両角速度を一致させるように後輪を転舵する。こ
の為、車輌に横滑り等が生じるといつた車輌の走
行上の不安定状態が生じたとしてもこれをすみや
かに解消し、車輌の安全走行を実現することがで
きる。又、本実施例では前輪の転舵量検出センサ
２と車速センサ５と角速度センサ６とからの信号
に応じた転舵量Ｒで後輪を転舵する駆動手段の一
部としてマイクロコンピユータを使用した演算制
御回路を用いて転舵量Ｒを求めているので、後輪
の転舵量の設定を容易に変化させることができ、
例えば車輌毎の旋回特性のバラツキや車輌、特に
足回りの経年変化等に応じて転舵量を補正すると
いつたことも可能である。又、車輌の旋回特性を
使用者の要求に応じて設定するといつたことも可
能である。
とから車輌に生ずべき旋回時の角速度（目標角速
度W1）を知り、実際の角速度（実角速度W2）と
比較し、その差分に応じた後輪の転舵量を求め、
両角速度を一致させるように後輪を転舵する。こ
の為、車輌に横滑り等が生じるといつた車輌の走
行上の不安定状態が生じたとしてもこれをすみや
かに解消し、車輌の安全走行を実現することがで
きる。又、本実施例では前輪の転舵量検出センサ
２と車速センサ５と角速度センサ６とからの信号
に応じた転舵量Ｒで後輪を転舵する駆動手段の一
部としてマイクロコンピユータを使用した演算制
御回路を用いて転舵量Ｒを求めているので、後輪
の転舵量の設定を容易に変化させることができ、
例えば車輌毎の旋回特性のバラツキや車輌、特に
足回りの経年変化等に応じて転舵量を補正すると
いつたことも可能である。又、車輌の旋回特性を
使用者の要求に応じて設定するといつたことも可
能である。
尚、操舵装置としては、本実施例の第３図に示
したマイクロコンピユータを使用する演算制御回
路８のかわりに、第９図にその概略構成を示す如
きアナログ演算装置２００を用いて構成すること
も何ら差支えない。
したマイクロコンピユータを使用する演算制御回
路８のかわりに、第９図にその概略構成を示す如
きアナログ演算装置２００を用いて構成すること
も何ら差支えない。
第９図において、２０１，２０２は各々転舵量
検出センサ２、車速検出センサ５からのパルス信
号に応じてアナログ信号に変換・出力するパルス
入力バツフア、２０３は角速度センサ６用の入力
バツフア、２０４はパルス入力バツフア２０１，
２０２の出力信号を乗算する４現象乗算アンプ、
２０５は入力バツフア２０３の出力信号と４現象
乗算アンプ２０４の出力信号との差分を増幅する
差動アンプ、２０６はサーボアクチユエータ１０
を駆動する為に差動アンプ２０５の出力信号を増
幅する出力バツフアを各々表わしている。アナロ
グ演算回路を用いた操舵装置でも、各バツフアや
増幅器、乗算器の感度や増幅率等を適宜定めるこ
とにより、前述の実施例と同様の効果を得ること
ができる。
検出センサ２、車速検出センサ５からのパルス信
号に応じてアナログ信号に変換・出力するパルス
入力バツフア、２０３は角速度センサ６用の入力
バツフア、２０４はパルス入力バツフア２０１，
２０２の出力信号を乗算する４現象乗算アンプ、
２０５は入力バツフア２０３の出力信号と４現象
乗算アンプ２０４の出力信号との差分を増幅する
差動アンプ、２０６はサーボアクチユエータ１０
を駆動する為に差動アンプ２０５の出力信号を増
幅する出力バツフアを各々表わしている。アナロ
グ演算回路を用いた操舵装置でも、各バツフアや
増幅器、乗算器の感度や増幅率等を適宜定めるこ
とにより、前述の実施例と同様の効果を得ること
ができる。
［発明の効果］
以上詳述したように、本発明の車輌用操舵装置
は、 転舵量検出手段により検出された前輪の転舵量
と車速検出手段により検出された車速とから旋回
時に車輌に生ずべき目標角速度を求め、該角速度
と角速度検出手段によつて検出された実際の車輌
の実角速度とを比較し、その差分に応じた後輪の
転舵量を求め、両角速度を一致させるように後輪
転舵手段を制御して後輪を転舵させるように構成
されている。
は、 転舵量検出手段により検出された前輪の転舵量
と車速検出手段により検出された車速とから旋回
時に車輌に生ずべき目標角速度を求め、該角速度
と角速度検出手段によつて検出された実際の車輌
の実角速度とを比較し、その差分に応じた後輪の
転舵量を求め、両角速度を一致させるように後輪
転舵手段を制御して後輪を転舵させるように構成
されている。
従つて、車輌に横滑り等が生じるといつた車輌
走行上の不安定状態が生じたとしても、これをす
みやかに解消して安定状態に復し、車輌の安全走
行を実現できるという優れた効果を得ることがで
きる。
走行上の不安定状態が生じたとしても、これをす
みやかに解消して安定状態に復し、車輌の安全走
行を実現できるという優れた効果を得ることがで
きる。
また、かかる優れた効果を奏するに当つて、横
すべり角のような検出困難なパラメータを用いて
おらず、実用的効果にも優れている。
すべり角のような検出困難なパラメータを用いて
おらず、実用的効果にも優れている。
第１図は本発明の基本的構成図、第２図は本発
明の操舵装置を説明する為の実施例の車輌の概略
平面図、第３図は同じく操舵装置の制御系を中心
とする説明図、第４図および第５図は転舵量検出
センサの説明図、第６図は実施例の処理動作を示
すフローチヤート、第７図は実施例の制御の一例
を示す説明図、第８図は実施例における角速度と
後輪転舵量の一例を示す説明図、第９図は操舵装
置の一部にアナログ演算回路を用いた制御系の説
明図をそれぞれ表わしている。 １……転舵輪、２……転舵量検出センサ、５…
…車速センサ、６……角速度検出センサ、８……
演算制御回路、１０……サーボアクチユエータ、
２００……アナログ演算回路。
明の操舵装置を説明する為の実施例の車輌の概略
平面図、第３図は同じく操舵装置の制御系を中心
とする説明図、第４図および第５図は転舵量検出
センサの説明図、第６図は実施例の処理動作を示
すフローチヤート、第７図は実施例の制御の一例
を示す説明図、第８図は実施例における角速度と
後輪転舵量の一例を示す説明図、第９図は操舵装
置の一部にアナログ演算回路を用いた制御系の説
明図をそれぞれ表わしている。 １……転舵輪、２……転舵量検出センサ、５…
…車速センサ、６……角速度検出センサ、８……
演算制御回路、１０……サーボアクチユエータ、
２００……アナログ演算回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 前輪及び後輪を転舵するようにした車輌にお
いて、 操舵による前輪の転舵量を検出する転舵量検出
手段と、 車輌の車速検出手段と、 旋回によつて生じる車輌の角速度を検出する角
速度検出手段と、 後輪を転舵する後輪転舵手段と、 車輌の旋回時に、前記転舵量検出手段によつて
検出された前輪の転舵量と前記車速検出手段によ
つて検出された車速とから車輌の目標角速度を求
め、前記角速度検出手段により検出された車輌の
実角速度と前記目標角速度とを比較し、実角速度
を目標角速度に一致させる後輪の転舵量を演算す
るとともに、該転舵量に応じて後輪転舵手段を制
御する演算制御手段と を備えたことを特徴とする車輌の操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23339383A JPS60124572A (ja) | 1983-12-09 | 1983-12-09 | 車輌の操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23339383A JPS60124572A (ja) | 1983-12-09 | 1983-12-09 | 車輌の操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60124572A JPS60124572A (ja) | 1985-07-03 |
| JPH0460872B2 true JPH0460872B2 (ja) | 1992-09-29 |
Family
ID=16954381
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23339383A Granted JPS60124572A (ja) | 1983-12-09 | 1983-12-09 | 車輌の操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60124572A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10302199A (ja) * | 1997-04-28 | 1998-11-13 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の自動操舵装置 |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0615340B2 (ja) * | 1985-12-27 | 1994-03-02 | 日産自動車株式会社 | 操舵反力制御装置 |
| JP2541928B2 (ja) * | 1986-03-24 | 1996-10-09 | 日産自動車株式会社 | 車両姿勢制御装置 |
| JP2598787B2 (ja) * | 1987-02-03 | 1997-04-09 | 日本電装株式会社 | 車両用後輪操舵装置 |
| JP2518245B2 (ja) * | 1987-02-03 | 1996-07-24 | 日本電装株式会社 | 車両用後輪操舵装置 |
| JPH0813613B2 (ja) * | 1988-04-22 | 1996-02-14 | 本田技研工業株式会社 | 車両の駆動輪トルク制御装置 |
| JPH02151572A (ja) * | 1988-12-02 | 1990-06-11 | Honda Motor Co Ltd | 車両の舵角制御装置 |
| JPH05229444A (ja) * | 1992-02-05 | 1993-09-07 | Toyota Motor Corp | ４輪操舵車の後輪操舵制御装置 |
| JPH06211152A (ja) * | 1993-01-19 | 1994-08-02 | Aisin Seiki Co Ltd | 車輌の操舵装置 |
| US5642281A (en) * | 1994-01-14 | 1997-06-24 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Steering angle control apparatus |
Citations (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPS5310334A (en) * | 1976-07-16 | 1978-01-30 | Fuji Electronics Co Ltd | Glow discharge treating operable by low electric potential and apparatus therefor |
| JPS5345971A (en) * | 1976-10-06 | 1978-04-25 | Mitsubishi Electric Corp | Semiconductor device |
| JPS53107036A (en) * | 1977-02-25 | 1978-09-18 | Kayaba Ind Co Ltd | Power steering system |
| JPS5645824A (en) * | 1979-09-19 | 1981-04-25 | Central Glass Co Ltd | Treatment of ammonia soda process waste |
| JPS5715066A (en) * | 1980-06-30 | 1982-01-26 | Nissan Motor Co Ltd | Controlling method for steering of car, two pair of wheel thereof can be steered |
| JPS5744568A (en) * | 1980-08-27 | 1982-03-13 | Honda Motor Co Ltd | Steering apparatus for car |
| JPS5770774A (en) * | 1980-10-20 | 1982-05-01 | Honda Motor Co Ltd | Steering device of vehicle |
| JPS5787759A (en) * | 1980-11-18 | 1982-06-01 | Nissan Motor Co Ltd | Method of steering vehicle |
| JPS59143772A (ja) * | 1983-02-04 | 1984-08-17 | Toyota Motor Corp | 進路角制御自動車 |
-
1983
- 1983-12-09 JP JP23339383A patent/JPS60124572A/ja active Granted
Patent Citations (10)
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|---|---|---|---|---|
| JPH10302199A (ja) * | 1997-04-28 | 1998-11-13 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の自動操舵装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60124572A (ja) | 1985-07-03 |
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