JPH0581472B2 - - Google Patents
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- JPH0581472B2 JPH0581472B2 JP60062362A JP6236285A JPH0581472B2 JP H0581472 B2 JPH0581472 B2 JP H0581472B2 JP 60062362 A JP60062362 A JP 60062362A JP 6236285 A JP6236285 A JP 6236285A JP H0581472 B2 JPH0581472 B2 JP H0581472B2
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- JP
- Japan
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- angular velocity
- yaw angular
- vehicle
- steering angle
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- 230000006870 function Effects 0.000 description 7
- 238000000034 method Methods 0.000 description 7
- 230000008569 process Effects 0.000 description 5
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 3
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000035945 sensitivity Effects 0.000 description 3
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 2
- 238000012935 Averaging Methods 0.000 description 1
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- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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- Mathematical Physics (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
＜産業上の利用分野＞
本発明は前輪に対する後輪の転舵角を可変制御
し得る車輌の前後輪操舵装置に関する。
し得る車輌の前後輪操舵装置に関する。
＜従来の技術＞
本出願人は既に前輪の転舵に関連せしめて後輪
を転舵すると共に、車速に応じて前輪に対する後
輪の舵角または舵角比を可変とする車輌の操舵装
置（特願昭57−134888号等）（特公昭63−17688号
参照）等）を種々提案している。このような装置
にあつては、低速に於ては後輪を前輪と逆位相に
転舵させ、他方高速に於てはこれとは反対は後輪
を前輪と同位相または略零に転舵させるようにし
ている。また所望に応じて後輪の舵角比の車速に
対する関数特性を車輌の加速度に応じてまたは手
動により変更したり、或いはマニユアル選択によ
り固定モードを選択し得るようにすることもでき
る。
を転舵すると共に、車速に応じて前輪に対する後
輪の舵角または舵角比を可変とする車輌の操舵装
置（特願昭57−134888号等）（特公昭63−17688号
参照）等）を種々提案している。このような装置
にあつては、低速に於ては後輪を前輪と逆位相に
転舵させ、他方高速に於てはこれとは反対は後輪
を前輪と同位相または略零に転舵させるようにし
ている。また所望に応じて後輪の舵角比の車速に
対する関数特性を車輌の加速度に応じてまたは手
動により変更したり、或いはマニユアル選択によ
り固定モードを選択し得るようにすることもでき
る。
これにより低速に於ては車輌の最小回転半径、
内輪差共に大幅に減少し、車庫入れ、狭い屈曲路
での走行及びＵターンなどに於て車輌の取り廻し
性を飛躍的に向上させることができると共に、他
方高速に於ては車線変更などに於ける操縦応答性
を飛躍的に向上させることができる。
内輪差共に大幅に減少し、車庫入れ、狭い屈曲路
での走行及びＵターンなどに於て車輌の取り廻し
性を飛躍的に向上させることができると共に、他
方高速に於ては車線変更などに於ける操縦応答性
を飛躍的に向上させることができる。
＜発明が解決しようとする問題点＞
一般に車輌の操縦性能はタイヤと路面との間の
垂直荷重、路面の摩擦係数、タイヤの空気圧、タ
イヤの種類等に依存し、また舵角或いは車速とヨ
ー角速度との間の関係が一般に非線形であるため
に、車輌設計時にその操縦性能を評価するのが困
難である。しかしながら、前輪ばかりでなく後輪
も操舵する場合には制御可能量が追加され、前輪
に対する後輪の転舵比を制御することにより所望
の操縦性能を得ることが可能となる。このような
本願の発明者の知見に基づき、本発明の主な目的
は、車輌の前後後輪操縦装置に於て、前輪に対す
る後輪の転舵比を好適に制御することにより、車
輌の操縦性を改善し得る前後輪操舵装置を提供す
ることにある。
垂直荷重、路面の摩擦係数、タイヤの空気圧、タ
イヤの種類等に依存し、また舵角或いは車速とヨ
ー角速度との間の関係が一般に非線形であるため
に、車輌設計時にその操縦性能を評価するのが困
難である。しかしながら、前輪ばかりでなく後輪
も操舵する場合には制御可能量が追加され、前輪
に対する後輪の転舵比を制御することにより所望
の操縦性能を得ることが可能となる。このような
本願の発明者の知見に基づき、本発明の主な目的
は、車輌の前後後輪操縦装置に於て、前輪に対す
る後輪の転舵比を好適に制御することにより、車
輌の操縦性を改善し得る前後輪操舵装置を提供す
ることにある。
＜問題点を解決するための手段＞
このような目的は、本発明によれば、前輪及び
後輪を転舵し得る車輌の前後輪操舵装置であつ
て、転舵角を検出する転舵角検出手段と、車両速
度を検出する車速検出手段と、コーナリングパワ
ーに影響を与える走行条件を検出する走行条件検
出手段と、車両旋回時に発生するヨー角速度を検
出するヨー角速度検出手段と、前記転舵角検出手
段からの転舵角信号、前記車速検出手段からの車
速信号、及び前記走行条件検出手段からの走行条
件検出信号を入力してヨー角速度目標値を求める
演算処理手段と、前記ヨー角速度検出値と前記ヨ
ー角速度目標値とを差を求めるヨー角速度差算出
と手段と、該ヨー角速度差算出手段にて求めた差
の値から前記ヨー角速度検出値を前記ヨー角速度
目標値に近づけるべく後輪転舵量の補正量を求め
る補正量算出手段とを有することを特徴とする車
輌の前後輪操舵装置を提供することにより達成さ
れる。
後輪を転舵し得る車輌の前後輪操舵装置であつ
て、転舵角を検出する転舵角検出手段と、車両速
度を検出する車速検出手段と、コーナリングパワ
ーに影響を与える走行条件を検出する走行条件検
出手段と、車両旋回時に発生するヨー角速度を検
出するヨー角速度検出手段と、前記転舵角検出手
段からの転舵角信号、前記車速検出手段からの車
速信号、及び前記走行条件検出手段からの走行条
件検出信号を入力してヨー角速度目標値を求める
演算処理手段と、前記ヨー角速度検出値と前記ヨ
ー角速度目標値とを差を求めるヨー角速度差算出
と手段と、該ヨー角速度差算出手段にて求めた差
の値から前記ヨー角速度検出値を前記ヨー角速度
目標値に近づけるべく後輪転舵量の補正量を求め
る補正量算出手段とを有することを特徴とする車
輌の前後輪操舵装置を提供することにより達成さ
れる。
＜作用＞
このようにすれば、その時の実転舵角、実車
速、及びコーナリングパワーに影響を与える各種
パラメータから、その旋回運動で発生するべき物
理量の目標値としてヨー角速度値を算出し、この
目標値と実際の検出値とを一致させるための補正
量を後輪転舵角に加えることができる。それによ
り、後輪のコーナリングパワーの変化に基因する
車両挙動の変化が、外乱の影響をも含めて好適に
抑制される。
速、及びコーナリングパワーに影響を与える各種
パラメータから、その旋回運動で発生するべき物
理量の目標値としてヨー角速度値を算出し、この
目標値と実際の検出値とを一致させるための補正
量を後輪転舵角に加えることができる。それによ
り、後輪のコーナリングパワーの変化に基因する
車両挙動の変化が、外乱の影響をも含めて好適に
抑制される。
＜実施例＞
以下本発明の好適実施例を添付の図面について
詳しく説明する。
詳しく説明する。
第１図は本発明が適用される前後輪操舵装置の
構成を一例を示している。前輪側に於いては、ハ
ンドル１のハンドル軸２がラツクピニオン式のギ
ヤボツクス３内に組込まれ、ラツク軸４の左右端
にはタイロツド５，５が連結され、両タイロツド
５，５の外端には前輪７，７を支承したナツクル
アーム６，６が連結されており、既知の如く、前
輪７，７はハンドル１の操舵方向へ転舵される。
構成を一例を示している。前輪側に於いては、ハ
ンドル１のハンドル軸２がラツクピニオン式のギ
ヤボツクス３内に組込まれ、ラツク軸４の左右端
にはタイロツド５，５が連結され、両タイロツド
５，５の外端には前輪７，７を支承したナツクル
アーム６，６が連結されており、既知の如く、前
輪７，７はハンドル１の操舵方向へ転舵される。
一方、後輪側に於ても前記と同様のラツクピニ
オン式のギヤボツクス８が横向きに設置されてお
り、そのラツク軸９の左右端にはタイロツド１
０，１０が連結され、両タイロツド１０，１０の
外端には後輪１２，１２を支承したナツクスアー
ム１１，１１が連結されている。ギヤボツクス８
のピニオン軸にはモータ１３の出力軸が連結され
ている。こうして、モータ１３の回転力を動力と
して後輪１２，１２が転舵される。
オン式のギヤボツクス８が横向きに設置されてお
り、そのラツク軸９の左右端にはタイロツド１
０，１０が連結され、両タイロツド１０，１０の
外端には後輪１２，１２を支承したナツクスアー
ム１１，１１が連結されている。ギヤボツクス８
のピニオン軸にはモータ１３の出力軸が連結され
ている。こうして、モータ１３の回転力を動力と
して後輪１２，１２が転舵される。
前輪側及び後輪側ギアボツクス３，８のケーシ
ングとラツク軸４，９との間には、例えば摺動抵
抗器或いは差動トランスからなる変位センサ１
４，１５が設置されており、実舵角を表わす量と
してラツク軸４，９の変位を検出し得るようにし
てある。これら変位センサ１４，１５の出力は制
御装置１６に接続されている。また、例えば非駆
動輪に設けられた車速センサ１７及び、後輪の荷
重を検出する荷重センサ等からなり、コーナリン
グパワーに関わる変数を求めるための走行条件セ
ンサ１８の出力も同じく制御装置１６に接続され
ている。
ングとラツク軸４，９との間には、例えば摺動抵
抗器或いは差動トランスからなる変位センサ１
４，１５が設置されており、実舵角を表わす量と
してラツク軸４，９の変位を検出し得るようにし
てある。これら変位センサ１４，１５の出力は制
御装置１６に接続されている。また、例えば非駆
動輪に設けられた車速センサ１７及び、後輪の荷
重を検出する荷重センサ等からなり、コーナリン
グパワーに関わる変数を求めるための走行条件セ
ンサ１８の出力も同じく制御装置１６に接続され
ている。
走行条件センサ１８として荷重センサを用いる
場合には、後輪側の懸架ばねの撓み量を平均化し
て静的荷重を検出するようにしても良いが、車体
後部の上下加速度及びそれを積分して得られる速
度並びに後輪側の懸架ばねの撓みを合成すること
により後輪の動的荷重を検出し得るものであるの
が好ましい。
場合には、後輪側の懸架ばねの撓み量を平均化し
て静的荷重を検出するようにしても良いが、車体
後部の上下加速度及びそれを積分して得られる速
度並びに後輪側の懸架ばねの撓みを合成すること
により後輪の動的荷重を検出し得るものであるの
が好ましい。
制御装置１６には車載コンピユータ１９（第２
図）が内蔵されており、このコンピユータ１９は
前後輪の転舵角を検出する舵角センサ１４，１５
及び車速を検出する車速センサ１７からの信号を
受けて車速に応じた適正な制御信号を出力装置２
０を介してモータ１３に送り、その回転を制御す
る。
図）が内蔵されており、このコンピユータ１９は
前後輪の転舵角を検出する舵角センサ１４，１５
及び車速を検出する車速センサ１７からの信号を
受けて車速に応じた適正な制御信号を出力装置２
０を介してモータ１３に送り、その回転を制御す
る。
次に第２図及び第３図について本装置の作動の
要領について説明する。
要領について説明する。
第２図はコンピユータ１９の機能的構成を示す
もので、前輪舵角センサ１４により検出された前
輪舵角は前輪舵角信号ｘとして、また車速センサ
１７により検出された車速は所定の車速信号ｕと
してそれぞれコンピユータ１９に入力される。
もので、前輪舵角センサ１４により検出された前
輪舵角は前輪舵角信号ｘとして、また車速センサ
１７により検出された車速は所定の車速信号ｕと
してそれぞれコンピユータ１９に入力される。
一般に後輪のコーナリングパワーは後輪の荷重
に依存するため、車速が同一でしかも前後輪の転
舵量が同一の場合でも車輌のヨー角速度が必ずし
も一定にならない。そのため運転者は操舵量を補
正しなければならないため、運転者に対する負担
が大きい。そこで本装置に於ては、後輪の転舵比
を定める関数を後輪の荷重の変化に応じて変化さ
せるようにしている。そのような目的で走行条件
センサ１８の出力信号がコンピユータ１９に供給
されている。
に依存するため、車速が同一でしかも前後輪の転
舵量が同一の場合でも車輌のヨー角速度が必ずし
も一定にならない。そのため運転者は操舵量を補
正しなければならないため、運転者に対する負担
が大きい。そこで本装置に於ては、後輪の転舵比
を定める関数を後輪の荷重の変化に応じて変化さ
せるようにしている。そのような目的で走行条件
センサ１８の出力信号がコンピユータ１９に供給
されている。
変換処理イに於ては、条件センサ１８の出力信
号に応じて、メモリロに記憶された複数の転舵比
関数f1、f2、……の一つが選択され、前輪の舵角
センサ１４から得られた実舵角ｘに対する後輪舵
角の目標値y0を、 y0＝ｘ・ｆ(u) として与える。
号に応じて、メモリロに記憶された複数の転舵比
関数f1、f2、……の一つが選択され、前輪の舵角
センサ１４から得られた実舵角ｘに対する後輪舵
角の目標値y0を、 y0＝ｘ・ｆ(u) として与える。
一方、後輪の舵角センサ１５の検出結果は、後
輪実舵角データynとしてコンピユータ１９に於
ける比較処理ハに入力される。この後輪実舵角デ
ータynと前記後輪舵角目標値y0とに基づき比較処
理ハによつてyn−y0の相対的な差Δyを得る。こ
の差Δyは必要な後輪転舵角を実現するために必
要な舵角修正量に対応するデータとしてコンピユ
ータ１９から出力制御装置２０に入力される。こ
の出力制御装置２０の出力側は前記モータ１３に
接続され、前記差Δyに対応した制御信号ｓを供
給する。こうしてモータ１３は現在の車速及びコ
ーナリングパワーに対応した後輪転舵角を実現す
る向きに回動されることとなる。
輪実舵角データynとしてコンピユータ１９に於
ける比較処理ハに入力される。この後輪実舵角デ
ータynと前記後輪舵角目標値y0とに基づき比較処
理ハによつてyn−y0の相対的な差Δyを得る。こ
の差Δyは必要な後輪転舵角を実現するために必
要な舵角修正量に対応するデータとしてコンピユ
ータ１９から出力制御装置２０に入力される。こ
の出力制御装置２０の出力側は前記モータ１３に
接続され、前記差Δyに対応した制御信号ｓを供
給する。こうしてモータ１３は現在の車速及びコ
ーナリングパワーに対応した後輪転舵角を実現す
る向きに回動されることとなる。
このようにして、例えば後輪の転舵比を表す関
数ｆが第３図に於て曲線Ｐで示されるものであつ
た場合、後輪の荷重が増大するに伴い後輪のコー
ナリングパワーが増大しそれだけヨー角速度が増
大することとなる。そこで後輪の荷重が増大した
場合には走行条件センサ１８の出力に基づき後輪
の転舵比を表す関数を、例えば第３図に曲線Ｑで
示されるように変更し、後輪の転舵比の絶対値を
小さくしている。その結果運転者は常に操舵量に
応じたヨー角速度を得ることとなり、車輌のコー
ナリングパワーの変化による操舵量の補正を行な
う必要がないため、運転者に対する負担が軽減さ
れる。
数ｆが第３図に於て曲線Ｐで示されるものであつ
た場合、後輪の荷重が増大するに伴い後輪のコー
ナリングパワーが増大しそれだけヨー角速度が増
大することとなる。そこで後輪の荷重が増大した
場合には走行条件センサ１８の出力に基づき後輪
の転舵比を表す関数を、例えば第３図に曲線Ｑで
示されるように変更し、後輪の転舵比の絶対値を
小さくしている。その結果運転者は常に操舵量に
応じたヨー角速度を得ることとなり、車輌のコー
ナリングパワーの変化による操舵量の補正を行な
う必要がないため、運転者に対する負担が軽減さ
れる。
上記実施例に於ては走行条件センサ１８として
後輪の荷重を検出するセンサを用いが、上記に代
えて或いは上記に加えて路面の摩擦係数を検出す
ることにより、転舵比の関数を変化させるように
しても良い。路面の摩擦係数を検出する方法とし
ては実際に物体をふき摺り、その摩擦力を測定し
て割出したり、タイヤ音の周波数分析結果から割
出したり、或いは路面に光を投射してその反射状
態から割出す種々の方法が可能である。
後輪の荷重を検出するセンサを用いが、上記に代
えて或いは上記に加えて路面の摩擦係数を検出す
ることにより、転舵比の関数を変化させるように
しても良い。路面の摩擦係数を検出する方法とし
ては実際に物体をふき摺り、その摩擦力を測定し
て割出したり、タイヤ音の周波数分析結果から割
出したり、或いは路面に光を投射してその反射状
態から割出す種々の方法が可能である。
一般に、車輌の操縦性を評価する場合には、操
舵入力に対するヨー角速度或いは横加速度などを
評価対象としている。従つてヨー角速度などを検
出してそれに基づいて後輪の転舵比などを制御す
れば、操縦性能の一層正確な制御が可能となる。
第４図はそのような知見に基づいて構成された本
発明装置の実施例の機能的構成を示すブロツク図
である。
舵入力に対するヨー角速度或いは横加速度などを
評価対象としている。従つてヨー角速度などを検
出してそれに基づいて後輪の転舵比などを制御す
れば、操縦性能の一層正確な制御が可能となる。
第４図はそのような知見に基づいて構成された本
発明装置の実施例の機能的構成を示すブロツク図
である。
演算処理イには前輪舵角センサ１４、後輪舵角
センサ１５、車速センサ１７及び走行条件センサ
１８の出力ｘ、yn、ｕ、ｚが入力される。コン
ピユータ１９に内蔵されたメモリロには前輪舵角
ｘ、車速ｕ、走行条件信号ｚ及び目標後輪舵角y0
の各組合せに対する車輌の目標ヨー角速度γ0を表
す関数γ0＝Ｆ（ｘ、y0、ｚ、ｕ）が記憶されてい
る。後輪の目標転舵量y0は前輪の転舵量ｘ、走行
条件変数ｚ及び車速ｕにより一義的に定まるもの
あるが、制御を安定化するため目標転舵量y0を常
時後輪センサ１５の出力ynと比較することによ
り制御誤差が所定値以内であることを監視すると
良い。
センサ１５、車速センサ１７及び走行条件センサ
１８の出力ｘ、yn、ｕ、ｚが入力される。コン
ピユータ１９に内蔵されたメモリロには前輪舵角
ｘ、車速ｕ、走行条件信号ｚ及び目標後輪舵角y0
の各組合せに対する車輌の目標ヨー角速度γ0を表
す関数γ0＝Ｆ（ｘ、y0、ｚ、ｕ）が記憶されてい
る。後輪の目標転舵量y0は前輪の転舵量ｘ、走行
条件変数ｚ及び車速ｕにより一義的に定まるもの
あるが、制御を安定化するため目標転舵量y0を常
時後輪センサ１５の出力ynと比較することによ
り制御誤差が所定値以内であることを監視すると
良い。
演算処理イに於ては、各センサから供給される
検出結果に基づき目標となるべきヨー角速度γ0を
計算し、同時に後輪の転舵量の増分Δy＝yn−y0
に対するヨー角速度の増分Δγ＝γn−y0、即ち後
輪の転舵変化に対するヨー角速度の感度係数 （∂F／∂y）y=y0 を一定のタイミングで繰返し計算し、感度係数の
逆数 （∂F／∂y）-1 y=y0 及び目標ヨー角速度γ0を出力する。ここでは、
ヨー角速度センサ２１から得られた実ヨー角速度
を表わしている。ヨー角速度センサ２１として
は、車輌の中央部に設置されたレートジヤイロな
どを用いるとよい。
検出結果に基づき目標となるべきヨー角速度γ0を
計算し、同時に後輪の転舵量の増分Δy＝yn−y0
に対するヨー角速度の増分Δγ＝γn−y0、即ち後
輪の転舵変化に対するヨー角速度の感度係数 （∂F／∂y）y=y0 を一定のタイミングで繰返し計算し、感度係数の
逆数 （∂F／∂y）-1 y=y0 及び目標ヨー角速度γ0を出力する。ここでは、
ヨー角速度センサ２１から得られた実ヨー角速度
を表わしている。ヨー角速度センサ２１として
は、車輌の中央部に設置されたレートジヤイロな
どを用いるとよい。
演算回路イに於て計算された目標ヨー角速度γ0
は、実測されたヨー角速度γnに対する差分とし
て徐算処理ハによりΔγに変換される。更に乗算
処理ニに於て、前記感度係数の逆数に前記Δγを
乗ずれば Δy＝（∂F／∂y）-1 y=y0・Δγ となり、実測ヨー角速度γnを目標ヨー角速度γ0に
近付けるために必要な後輪の転舵角の補正量Δy
＝yn−y0を得る。出力装置２０は、Δyを実現す
るために、モータ１３に駆動入力信号ｓを供給
し、後輪１２をΔyだけ操舵する。車輌の走行中
に上記操作を所定の周期で繰返し行なう。
は、実測されたヨー角速度γnに対する差分とし
て徐算処理ハによりΔγに変換される。更に乗算
処理ニに於て、前記感度係数の逆数に前記Δγを
乗ずれば Δy＝（∂F／∂y）-1 y=y0・Δγ となり、実測ヨー角速度γnを目標ヨー角速度γ0に
近付けるために必要な後輪の転舵角の補正量Δy
＝yn−y0を得る。出力装置２０は、Δyを実現す
るために、モータ１３に駆動入力信号ｓを供給
し、後輪１２をΔyだけ操舵する。車輌の走行中
に上記操作を所定の周期で繰返し行なう。
操縦性の評価対象としては上記したヨー角速度
に代えて横加速度を用いることもできる。また走
行条件変数としては後輪の動的荷重、路面の摩擦
係数、車輌加速度などが考えられるが、制御の安
定性を確保し得る限りに於て走行条件変数の数を
可及的に少なくすると良い。
に代えて横加速度を用いることもできる。また走
行条件変数としては後輪の動的荷重、路面の摩擦
係数、車輌加速度などが考えられるが、制御の安
定性を確保し得る限りに於て走行条件変数の数を
可及的に少なくすると良い。
上記の構成に於て、走行条件の変化が急激かつ
過大である場合には上記制御装置の安定性が失わ
れる場合も考えられるが、そのような場合には運
転条件が苛酷であることを意味するため、適宜後
輪の転舵比を安定走行可能な関数に固定すると同
時に警報を発し、走行条件を緩和するように運転
者に対して促すようにすると良い。
過大である場合には上記制御装置の安定性が失わ
れる場合も考えられるが、そのような場合には運
転条件が苛酷であることを意味するため、適宜後
輪の転舵比を安定走行可能な関数に固定すると同
時に警報を発し、走行条件を緩和するように運転
者に対して促すようにすると良い。
上記実施例に於ては、コンピユータ１９に於け
る各処理がコンピユータ内に格納された所定の制
御プログラム（ソフトウエア）によつて実行され
るが、その他同機能の組合せからなる電気的回路
で構成することもできる。
る各処理がコンピユータ内に格納された所定の制
御プログラム（ソフトウエア）によつて実行され
るが、その他同機能の組合せからなる電気的回路
で構成することもできる。
更に本発明は上記実施例に限定されず、後輪を
油圧により操舵制御したり、前輪舵各情報を油圧
による伝達する油圧式前後輪操舵装置、或いは舵
角比を可変にする機械式構造を後輪側に設け、該
舵角比可変構造に設定された舵角比に応じ前輪か
ら機械式に伝達される回転を以て後輪を転舵する
形式の前後輪操舵装置について本発明を応用する
こともできる。
油圧により操舵制御したり、前輪舵各情報を油圧
による伝達する油圧式前後輪操舵装置、或いは舵
角比を可変にする機械式構造を後輪側に設け、該
舵角比可変構造に設定された舵角比に応じ前輪か
ら機械式に伝達される回転を以て後輪を転舵する
形式の前後輪操舵装置について本発明を応用する
こともできる。
＜効果＞
このように本発明によれば、その時の実転舵
角、実車速、及びコーナリングパワーに影響を与
える各種パラメータから、その旋回運動で発生す
るべき物理量の目標値としてのヨー角速度値を算
出し、この目標値と実際の検出値とを一致させる
ように後輪転舵角を補正するようにしたので、後
輪のコーナリングパワーの変化に基因する車両挙
動の変化を、外乱の影響をも含めて好適に抑制す
ることができる。従つて、運転者の予測し得ない
車両挙動を呈することが緩和されるので、運転者
が余計な負担を感じないで済む。そのため、４輪
操舵装置の利点を保持しつつ走行条件の変化に左
右されない好適かつ安全な操縦性能を実現するこ
とが可能となる。
角、実車速、及びコーナリングパワーに影響を与
える各種パラメータから、その旋回運動で発生す
るべき物理量の目標値としてのヨー角速度値を算
出し、この目標値と実際の検出値とを一致させる
ように後輪転舵角を補正するようにしたので、後
輪のコーナリングパワーの変化に基因する車両挙
動の変化を、外乱の影響をも含めて好適に抑制す
ることができる。従つて、運転者の予測し得ない
車両挙動を呈することが緩和されるので、運転者
が余計な負担を感じないで済む。そのため、４輪
操舵装置の利点を保持しつつ走行条件の変化に左
右されない好適かつ安全な操縦性能を実現するこ
とが可能となる。
第１図は本発明が適用された前後輪操舵装置を
備える車輌の概略的基本構造を示す斜視図であ
る。第２図は車載コンピユータの機能的構成を示
すブロツク図である。第３図は上記実施例に於け
る舵角比出力特性図である。第４図は第２の実施
例に於ける車載コンピユータの機能的構成を示す
ブロツク図である。 １……ハンドル、２……ハンドル軸、３……ギ
ヤボツクス、４……ラツク軸、５……タイロツ
ド、６……ナツクルアーム、７……前輪、８……
ギヤボツクス、９……ラツク軸、１０……タイロ
ツド、１１……ナツクルアーム、１２……後輪、
１３……モータ、１４，１５……舵角センサ、１
６……制御装置、１７……車速センサ、１８……
走行条件センサ、１９……コンピユータ、２０…
…出力装置、２１……ヨー角速度センサ。
備える車輌の概略的基本構造を示す斜視図であ
る。第２図は車載コンピユータの機能的構成を示
すブロツク図である。第３図は上記実施例に於け
る舵角比出力特性図である。第４図は第２の実施
例に於ける車載コンピユータの機能的構成を示す
ブロツク図である。 １……ハンドル、２……ハンドル軸、３……ギ
ヤボツクス、４……ラツク軸、５……タイロツ
ド、６……ナツクルアーム、７……前輪、８……
ギヤボツクス、９……ラツク軸、１０……タイロ
ツド、１１……ナツクルアーム、１２……後輪、
１３……モータ、１４，１５……舵角センサ、１
６……制御装置、１７……車速センサ、１８……
走行条件センサ、１９……コンピユータ、２０…
…出力装置、２１……ヨー角速度センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 前輪及び後輪を転舵し得る車輌の前後輪操舵
装置であつて、 転舵角を検出する転舵角検出手段１４，１５
と、車両速度を検出する車速検出手段１７と、コ
ーナリングパワーに影響を与える走行条件を検出
する走行条件検出手段１８と、車両旋回時に発生
するヨー角速度を検出するヨー角速度検出手段２
１と、 前記転舵角検出手段からの転舵角信号、前記車
速検出手段からの車速信号、及び前記走行条件検
出手段からの走行条件検出信号を入力してヨー角
速度目標値を求める演算処理手段イと、 前記ヨー角速度検出値と前記ヨー角速度目標値
との差を求めるヨー角速度差算出手段ハと、 該ヨー角速度差算出手段にて求めた差の値から
前記ヨー角速度検出値を前記ヨー角速度目標値に
近づけるべく後輪転舵量の補正量を求める補正量
算出手段ニとを有することを特徴とする車輌の前
後輪操舵装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60062362A JPS61220975A (ja) | 1985-03-27 | 1985-03-27 | 車輌の前後輪操舵装置 |
| FR868604370A FR2579551B1 (fr) | 1985-03-27 | 1986-03-26 | Dispositif de direction des roues avant et arriere pour vehicule |
| DE3610461A DE3610461C2 (de) | 1985-03-27 | 1986-03-27 | Lenkeinrichtung für ein Fahrzeug |
| GB08607768A GB2174962B (en) | 1985-03-27 | 1986-03-27 | Vehicle front and rear wheel steering mechanisms |
| US06/844,806 US4703822A (en) | 1985-03-27 | 1986-03-27 | Front and rear wheel steering device for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60062362A JPS61220975A (ja) | 1985-03-27 | 1985-03-27 | 車輌の前後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61220975A JPS61220975A (ja) | 1986-10-01 |
| JPH0581472B2 true JPH0581472B2 (ja) | 1993-11-12 |
Family
ID=13197933
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60062362A Granted JPS61220975A (ja) | 1985-03-27 | 1985-03-27 | 車輌の前後輪操舵装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4703822A (ja) |
| JP (1) | JPS61220975A (ja) |
| DE (1) | DE3610461C2 (ja) |
| FR (1) | FR2579551B1 (ja) |
| GB (1) | GB2174962B (ja) |
Families Citing this family (32)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2194201B (en) * | 1986-08-22 | 1990-07-04 | Honda Motor Co Ltd | Steering angle detector |
| JPH064422B2 (ja) * | 1987-01-09 | 1994-01-19 | マツダ株式会社 | 車両の４輪操舵装置 |
| DE3703198C1 (de) * | 1987-02-03 | 1988-05-11 | Bayerische Motoren Werke Ag | Radaufhaengung fuer lenkbare Hinterraeder von mit Vorderradlenkung ausgestatteten Kraftfahrzeugen,insbesondere Personenkraftwagen |
| DE3703234A1 (de) * | 1987-02-04 | 1988-08-18 | Renk Ag | Steuerschaltung fuer eine zugmaschine |
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-
1985
- 1985-03-27 JP JP60062362A patent/JPS61220975A/ja active Granted
-
1986
- 1986-03-26 FR FR868604370A patent/FR2579551B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1986-03-27 US US06/844,806 patent/US4703822A/en not_active Expired - Fee Related
- 1986-03-27 DE DE3610461A patent/DE3610461C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1986-03-27 GB GB08607768A patent/GB2174962B/en not_active Expired
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| FR2579551A1 (fr) | 1986-10-03 |
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| US4703822A (en) | 1987-11-03 |
| GB2174962A (en) | 1986-11-19 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |