JP3033314B2 - 車両の走行特性制御装置 - Google Patents
車両の走行特性制御装置Info
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- Japan
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- vehicle
- driving
- characteristic
- control signal
- driver
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/174—Using electrical or electronic regulation means to control braking characterised by using special control logic, e.g. fuzzy logic, neural computing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
- B60T8/17551—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve determining control parameters related to vehicle stability used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
- B62D6/003—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels in order to control vehicle yaw movement, i.e. around a vertical axis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2260/00—Interaction of vehicle brake system with other systems
- B60T2260/02—Active Steering, Steer-by-Wire
- B60T2260/022—Rear-wheel steering; Four-wheel steering
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
- F02D41/1404—Fuzzy logic control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
- F02D41/1405—Neural network control
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、例えば車速、ヨーレー
ト、横加速度などの走行中における車両の運動状態量に
応じて車両の運転に対する走行特性を変更制御する車両
の走行特性制御装置に関する。
ト、横加速度などの走行中における車両の運動状態量に
応じて車両の運転に対する走行特性を変更制御する車両
の走行特性制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の装置は、例えば特開昭６
３−９７４７１号公報に示されているように、運転席近
傍に２輪操舵状態と４輪操舵状態とを選択するモード選
択スイッチを設け、同スイッチにより２輪操舵状態が選
択されているとき後輪を中立状態に維持し、かつ同スイ
ッチにより４輪操舵状態が選択されているとき後輪を前
輪の操舵に連動して操舵するようにして、車両の運転に
対する走行特性を変更制御するようにしている。
３−９７４７１号公報に示されているように、運転席近
傍に２輪操舵状態と４輪操舵状態とを選択するモード選
択スイッチを設け、同スイッチにより２輪操舵状態が選
択されているとき後輪を中立状態に維持し、かつ同スイ
ッチにより４輪操舵状態が選択されているとき後輪を前
輪の操舵に連動して操舵するようにして、車両の運転に
対する走行特性を変更制御するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置にあっては、車両の運転に対する走行特性を変更する
ために、車両にモード選択スイッチを設ける必要がある
と同時に、運転者は同スイッチを車両走行中に操作する
必要がある。また、上記従来装置にあっては、車両の走
行特性を選択的に切り換えることは可能であるが、きめ
細かく同特性を変更制御することが難しく、車両の運転
に対する走行特性を多くの運転者の要求に対して満足さ
せることができなかった。本発明は上記問題に対処する
ためになされたもので、その目的はニューラルネットワ
ーク演算を用いて同問題を解決することにある。
置にあっては、車両の運転に対する走行特性を変更する
ために、車両にモード選択スイッチを設ける必要がある
と同時に、運転者は同スイッチを車両走行中に操作する
必要がある。また、上記従来装置にあっては、車両の走
行特性を選択的に切り換えることは可能であるが、きめ
細かく同特性を変更制御することが難しく、車両の運転
に対する走行特性を多くの運転者の要求に対して満足さ
せることができなかった。本発明は上記問題に対処する
ためになされたもので、その目的はニューラルネットワ
ーク演算を用いて同問題を解決することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の構成上の特徴は、走行中における車両の運動
状態量を検出する運動状態量検出手段と、車両の運転に
対する走行特性を変更制御するための制御信号を前記検
出された運動状態量に応じて形成出力する制御信号出力
手段と、前記出力された制御信号に応答して車両の走行
特性を変更する走行特性変更機構とを備えた車両の走行
特性制御装置において、車両の走行コースを検出する走
行コース検出手段と、車両の運転状態量を検出する運転
状態量検出手段と、教師データに応じた学習結果を表す
多数のパラメータを記憶するパラメータメモリを有して
なり前記検出された走行コースおよび運転状態量に基づ
いて前記記憶されているパラメータを用いたニューラル
ネットワーク演算により運転者の運転特性を表す特性指
数を推定する運転特性推定手段と、前記推定された特性
指数に応じて前記制御信号出力手段を制御して前記形成
出力される制御信号を補正する補正手段とを設けたこと
にある。
に本発明の構成上の特徴は、走行中における車両の運動
状態量を検出する運動状態量検出手段と、車両の運転に
対する走行特性を変更制御するための制御信号を前記検
出された運動状態量に応じて形成出力する制御信号出力
手段と、前記出力された制御信号に応答して車両の走行
特性を変更する走行特性変更機構とを備えた車両の走行
特性制御装置において、車両の走行コースを検出する走
行コース検出手段と、車両の運転状態量を検出する運転
状態量検出手段と、教師データに応じた学習結果を表す
多数のパラメータを記憶するパラメータメモリを有して
なり前記検出された走行コースおよび運転状態量に基づ
いて前記記憶されているパラメータを用いたニューラル
ネットワーク演算により運転者の運転特性を表す特性指
数を推定する運転特性推定手段と、前記推定された特性
指数に応じて前記制御信号出力手段を制御して前記形成
出力される制御信号を補正する補正手段とを設けたこと
にある。
【０００５】
【作用】上記のように構成した本発明においては、車両
走行中、走行コース検出手段がカーブの程度などの車両
の走行コースを検出する。また、運転状態量検出手段は
車速、ハンドル舵角、アクセル開度、ブレーキ踏み込み
量などの変化状態すなわち車両の運転状態量を検出す
る。運転特性推定手段は、前記検出された走行コースお
よび運転状態量に基づいて、パラメータメモリに記憶さ
れている結合係数、しきい値などのパラメータを用いた
ニューラルネットワーク演算により特性指数を推定す
る。この場合、パラメータは教師データに応じた学習結
果を表しているので、同パラメータとして、種々の走行
コースをラグジュアリ走行、スポーツ走行などした学習
結果を記憶させておけば、運転特性推定手段は走行コー
スに基づいて運転者の運転特性を表す特性指数を推定す
ることになる。そして、補正手段が、車速、ヨーレー
ト、横加速度などの運動状態量に応じた車両の走行特性
を制御するための制御信号を前記特性指数で補正し、同
補正された制御信号に応答して、走行特性変更機構が車
両の走行特性を変更するので、同走行特性は運転者の運
転特性に応じて自動的に変更制御される。
走行中、走行コース検出手段がカーブの程度などの車両
の走行コースを検出する。また、運転状態量検出手段は
車速、ハンドル舵角、アクセル開度、ブレーキ踏み込み
量などの変化状態すなわち車両の運転状態量を検出す
る。運転特性推定手段は、前記検出された走行コースお
よび運転状態量に基づいて、パラメータメモリに記憶さ
れている結合係数、しきい値などのパラメータを用いた
ニューラルネットワーク演算により特性指数を推定す
る。この場合、パラメータは教師データに応じた学習結
果を表しているので、同パラメータとして、種々の走行
コースをラグジュアリ走行、スポーツ走行などした学習
結果を記憶させておけば、運転特性推定手段は走行コー
スに基づいて運転者の運転特性を表す特性指数を推定す
ることになる。そして、補正手段が、車速、ヨーレー
ト、横加速度などの運動状態量に応じた車両の走行特性
を制御するための制御信号を前記特性指数で補正し、同
補正された制御信号に応答して、走行特性変更機構が車
両の走行特性を変更するので、同走行特性は運転者の運
転特性に応じて自動的に変更制御される。
【０００６】
【発明の効果】上記作用説明のように、本発明によれ
ば、車両の走行特性が運転者の運転特性に応じて自動的
に変更制御されるので、同運転特性を選択するための操
作スイッチを設ける必要がなくなると同時に、車両走行
中に同スイッチを操作する必要がなくなる。また、車両
の運転に対する走行特性を決定する特性指数はニューラ
ルネットワーク演算により決定され、同指数は運転者の
運転特性をきめ細かく表すので、多くの運転者の要求を
満足させる車両の走行特性を実現できる。
ば、車両の走行特性が運転者の運転特性に応じて自動的
に変更制御されるので、同運転特性を選択するための操
作スイッチを設ける必要がなくなると同時に、車両走行
中に同スイッチを操作する必要がなくなる。また、車両
の運転に対する走行特性を決定する特性指数はニューラ
ルネットワーク演算により決定され、同指数は運転者の
運転特性をきめ細かく表すので、多くの運転者の要求を
満足させる車両の走行特性を実現できる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明
すると、図１は車両の走行特性を後輪を操舵することに
よって変更制御する４輪操舵車を概略的に示している。
この４輪操舵車は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵する
前輪操舵装置１０と、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を操舵す
る後輪操舵装置２０と、後輪操舵装置２０を電気的に制
御する電気制御装置３０とを備えている。
すると、図１は車両の走行特性を後輪を操舵することに
よって変更制御する４輪操舵車を概略的に示している。
この４輪操舵車は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵する
前輪操舵装置１０と、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を操舵す
る後輪操舵装置２０と、後輪操舵装置２０を電気的に制
御する電気制御装置３０とを備えている。
【０００８】前輪操舵装置１０は、ハンドル１１を上端
に固定した操舵軸１２を備えている。操舵軸１２はステ
アリングギヤボックス１３内にて軸方向に変位可能に支
持されたラックバー１４に接続されていて、同バー１４
はハンドル１１の回動に応じて軸方向に変位する。ラッ
クバー１４の両端にはタイロッド１５ａ，１５ｂおよび
ナックルアーム１６ａ，１６ｂを介して左右前輪ＦＷ
１，ＦＷ２が接続されていて、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２
はラックバー１４の軸方向の変位に応じて操舵される。
に固定した操舵軸１２を備えている。操舵軸１２はステ
アリングギヤボックス１３内にて軸方向に変位可能に支
持されたラックバー１４に接続されていて、同バー１４
はハンドル１１の回動に応じて軸方向に変位する。ラッ
クバー１４の両端にはタイロッド１５ａ，１５ｂおよび
ナックルアーム１６ａ，１６ｂを介して左右前輪ＦＷ
１，ＦＷ２が接続されていて、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２
はラックバー１４の軸方向の変位に応じて操舵される。
【０００９】後輪操舵装置２０は電気的に制御されるア
クチュエータ２１を備え、同アクチュエータ２１は軸方
向に変位可能に設けたリレーロッド２２を軸方向に駆動
する。リレーロッド２２の両端にはタイロッド２３ａ，
２３ｂおよびナックルアーム２４ａ，２４ｂを介して左
右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が接続されていて、左右後輪ＲＷ
１，ＲＷ２はリレーロッド２２の軸方向の変位に応じて
操舵される。
クチュエータ２１を備え、同アクチュエータ２１は軸方
向に変位可能に設けたリレーロッド２２を軸方向に駆動
する。リレーロッド２２の両端にはタイロッド２３ａ，
２３ｂおよびナックルアーム２４ａ，２４ｂを介して左
右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が接続されていて、左右後輪ＲＷ
１，ＲＷ２はリレーロッド２２の軸方向の変位に応じて
操舵される。
【００１０】電気制御装置３０は、ヨーレートセンサ３
１、車速センサ３２、ハンドル舵角センサ３３、アクセ
ルセンサ３４、ブレーキセンサ３５および後輪舵角セン
サ３６を備えている。ヨーレートセンサ３１は車体の垂
直軸回りの回転角速度を検出してヨーレートγを表す検
出信号を出力する。車速センサ３２は変速機（図示しな
い）の出力軸の回転速度を検出して車速Ｖを表す検出信
号を出力する。ハンドル舵角センサ３３はハンドル１１
の操舵角を検出してハンドル舵角θf を表す検出信号を
出力する。アクセルセンサ３４はアクセルペダル（図示
しない）の踏み込み角度を検出してアクセル開度Ａc を
表す検出信号を出力する。ブレーキセンサ３５はブレー
キペダル（図示しない）の踏み込み角度を検出してブレ
ーキ踏み込み量Ｂr を表す検出信号を出力する。後輪舵
角センサ３６は左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の舵角を検出し
て同舵角θr を表す検出信号を出力する。なお、ヨーレ
ートγ、ハンドル舵角θf 、後輪舵角θr は右回り方向
を正とし、左回り方向を負とする。
１、車速センサ３２、ハンドル舵角センサ３３、アクセ
ルセンサ３４、ブレーキセンサ３５および後輪舵角セン
サ３６を備えている。ヨーレートセンサ３１は車体の垂
直軸回りの回転角速度を検出してヨーレートγを表す検
出信号を出力する。車速センサ３２は変速機（図示しな
い）の出力軸の回転速度を検出して車速Ｖを表す検出信
号を出力する。ハンドル舵角センサ３３はハンドル１１
の操舵角を検出してハンドル舵角θf を表す検出信号を
出力する。アクセルセンサ３４はアクセルペダル（図示
しない）の踏み込み角度を検出してアクセル開度Ａc を
表す検出信号を出力する。ブレーキセンサ３５はブレー
キペダル（図示しない）の踏み込み角度を検出してブレ
ーキ踏み込み量Ｂr を表す検出信号を出力する。後輪舵
角センサ３６は左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の舵角を検出し
て同舵角θr を表す検出信号を出力する。なお、ヨーレ
ートγ、ハンドル舵角θf 、後輪舵角θr は右回り方向
を正とし、左回り方向を負とする。
【００１１】これらの各種センサ３１〜３６からの各検
出信号はマイクロコンピュータ３７に供給されるように
なっている。マイクロコンピュータ３７はバス３７ａに
共通に接続されたプログラムＲＯＭ３７ｂ、ＣＰＵ３７
ｃ、ワーキングＲＡＭ３７ｄ、パラメータＲＡＭ３７
ｅ、係数テーブル３７ｆおよびＩ／Ｏ３７ｇからなる。
プログラムＲＯＭ３７ｂは図２〜４に示すフローチャー
トに対応したプログラムを記憶している。ＣＰＵ３７ｃ
はタイマを内蔵しており、同タイマによって指定される
所定時間毎に前記プログラムを繰り返し実行する。ワー
キングＲＡＭ３７ｄは前記プログラムの実行に必要な変
数を一時的に記憶する。パラメータＲＡＭ３７ｅはバッ
テリ３７ｈによりバックアップされており、同ＲＡＭ３
７ｅには前記プログラムにより実現されるニューラルネ
ットワークの入力層、中間層および出力層の各結合係数
ω0i,ω1ij,ω2jおよび各しきい値θ0i,θ1j,θ2が予め
記憶されている。これらの各値ω0i,ω1ij,ω2j,θ0i,
θ1j,θ2 は、バックプロパゲーション法を用いた学習
により、本実施例に係る装置の製造前に全装置共通に決
定されたものである。また、このパラメータＲＡＭ３７
ｅ内の各値ω0i,ω1ij,ω2j,θ0i,θ1j,θ2 は、本実施
例に係る装置の製造後においても、前記バックプロパゲ
ーション法を用いた学習により、書き換え可能となって
いる。係数テーブル３７ｆはＲＯＭにより構成され、図
５に示すように、車速Ｖの増加にしたがって徐々に増加
する係数Ｋ(Ｖ)を予め記憶している。Ｉ／Ｏ３７ｇには
前述した各種センサ３１〜３６が接続されている。
出信号はマイクロコンピュータ３７に供給されるように
なっている。マイクロコンピュータ３７はバス３７ａに
共通に接続されたプログラムＲＯＭ３７ｂ、ＣＰＵ３７
ｃ、ワーキングＲＡＭ３７ｄ、パラメータＲＡＭ３７
ｅ、係数テーブル３７ｆおよびＩ／Ｏ３７ｇからなる。
プログラムＲＯＭ３７ｂは図２〜４に示すフローチャー
トに対応したプログラムを記憶している。ＣＰＵ３７ｃ
はタイマを内蔵しており、同タイマによって指定される
所定時間毎に前記プログラムを繰り返し実行する。ワー
キングＲＡＭ３７ｄは前記プログラムの実行に必要な変
数を一時的に記憶する。パラメータＲＡＭ３７ｅはバッ
テリ３７ｈによりバックアップされており、同ＲＡＭ３
７ｅには前記プログラムにより実現されるニューラルネ
ットワークの入力層、中間層および出力層の各結合係数
ω0i,ω1ij,ω2jおよび各しきい値θ0i,θ1j,θ2が予め
記憶されている。これらの各値ω0i,ω1ij,ω2j,θ0i,
θ1j,θ2 は、バックプロパゲーション法を用いた学習
により、本実施例に係る装置の製造前に全装置共通に決
定されたものである。また、このパラメータＲＡＭ３７
ｅ内の各値ω0i,ω1ij,ω2j,θ0i,θ1j,θ2 は、本実施
例に係る装置の製造後においても、前記バックプロパゲ
ーション法を用いた学習により、書き換え可能となって
いる。係数テーブル３７ｆはＲＯＭにより構成され、図
５に示すように、車速Ｖの増加にしたがって徐々に増加
する係数Ｋ(Ｖ)を予め記憶している。Ｉ／Ｏ３７ｇには
前述した各種センサ３１〜３６が接続されている。
【００１２】また、Ｉ／Ｏ３７ｇには教師データ入力器
３８ａ、切り換えスイッチ３８ｂおよび駆動回路３９が
接続されている。教師データ入力器３８ａはテンキース
イッチ群などで構成されており、任意の数値を教師デー
タとしてマイクロコンピュータ３７に入力できるように
なっている。切り換えスイッチ３８ｂは通常オフ状態に
あり、オン状態にて新たな学習によるパラメータＲＡＭ
３７ｅ内の各結合係数ω0i,ω1ij,ω2jおよび各しきい
値θ0i,θ1j,θ2の更新を許容する。駆動回路３９はマ
イクロコンピュータ３７からの制御信号に応じてアクチ
ュエータ２１を駆動制御する。
３８ａ、切り換えスイッチ３８ｂおよび駆動回路３９が
接続されている。教師データ入力器３８ａはテンキース
イッチ群などで構成されており、任意の数値を教師デー
タとしてマイクロコンピュータ３７に入力できるように
なっている。切り換えスイッチ３８ｂは通常オフ状態に
あり、オン状態にて新たな学習によるパラメータＲＡＭ
３７ｅ内の各結合係数ω0i,ω1ij,ω2jおよび各しきい
値θ0i,θ1j,θ2の更新を許容する。駆動回路３９はマ
イクロコンピュータ３７からの制御信号に応じてアクチ
ュエータ２１を駆動制御する。
【００１３】次に、上記のように構成した実施例の動作
を説明する。イグニッションスイッチ（図示しない）が
投入されると、ＣＰＵ３７ｃは所定時間毎に図２のステ
ップ１００〜１１１からなるプログラムを繰り返し実行
する。このプログラムにおいては、ステップ１０１にて
各種センサ３１〜３６からヨーレートγ、車速Ｖ、ハン
ドル舵角θf 、アクセル開度Ａc 、ブレーキ踏み込み量
Ｂr および後輪舵角θr が読み込まれ、ステップ１０２
にてヨーレートγおよび車速Ｖを用いた下記数１，２の
演算の実行によってＸ，Ｙ座標における車両の位置の変
化状態を表す位置変化量Ｘ，Ｙが計算される。
を説明する。イグニッションスイッチ（図示しない）が
投入されると、ＣＰＵ３７ｃは所定時間毎に図２のステ
ップ１００〜１１１からなるプログラムを繰り返し実行
する。このプログラムにおいては、ステップ１０１にて
各種センサ３１〜３６からヨーレートγ、車速Ｖ、ハン
ドル舵角θf 、アクセル開度Ａc 、ブレーキ踏み込み量
Ｂr および後輪舵角θr が読み込まれ、ステップ１０２
にてヨーレートγおよび車速Ｖを用いた下記数１，２の
演算の実行によってＸ，Ｙ座標における車両の位置の変
化状態を表す位置変化量Ｘ，Ｙが計算される。
【００１４】
【数１】Ｘ＝Ｖ・sin(∫γdt)
【００１５】
【数２】Ｙ＝Ｖ・cos(∫γdt) 次に、ステップ１０３にて前記計算した位置変化量Ｘ，
Ｙ、車速Ｖ、ハンドル舵角θf 、アクセル開度Ａc およ
びブレーキ踏み込み量Ｂr に関する時系列データTDi
(ｉ＝１〜ｍ)が更新される。この時系列データTDi は所
定時間前から現在に至る所定時間毎の前記各量Ｘ,Ｙ,
Ｖ,θf,Ａc,Ｂrをそれぞれ表す所定数（例えば１０個）
ずつの合計ｍ個（例えば６０個）のデータからなり、こ
れらのデータは常時ワーキングＲＡＭ３７ｄ内に記憶さ
>れていて、前記更新により、最も古いデータが削除さ
れるとともにその他のデータが時間軸上で順次シフトさ
れ、かつ前記ステップ１０１の処理によって読み込ま
れ、およびステップ１０２の処理によって新たに形成さ
れたデータが追加される。
Ｙ、車速Ｖ、ハンドル舵角θf 、アクセル開度Ａc およ
びブレーキ踏み込み量Ｂr に関する時系列データTDi
(ｉ＝１〜ｍ)が更新される。この時系列データTDi は所
定時間前から現在に至る所定時間毎の前記各量Ｘ,Ｙ,
Ｖ,θf,Ａc,Ｂrをそれぞれ表す所定数（例えば１０個）
ずつの合計ｍ個（例えば６０個）のデータからなり、こ
れらのデータは常時ワーキングＲＡＭ３７ｄ内に記憶さ
>れていて、前記更新により、最も古いデータが削除さ
れるとともにその他のデータが時間軸上で順次シフトさ
れ、かつ前記ステップ１０１の処理によって読み込ま
れ、およびステップ１０２の処理によって新たに形成さ
れたデータが追加される。
【００１６】このステップ１０１〜１０３の理解を簡単
にするために、同ステップ１０１〜１０３の処理（ソフ
トウェア）により構成される機能を図６の等価ブロック
図を用いて説明しておく。各種センサ３１〜３５からの
ヨーレートγ、車速Ｖ、ハンドル舵角θf 、アクセル開
度Ａc およびブレーキ踏み込み量Ｂr は所定時間（クロ
ック信号φの周期）毎にラッチ回路４１ａ〜４１ｅに取
り込まれ、これらのうちの車速Ｖ、ハンドル舵角θf 、
アクセル開度Ａc およびブレーキ踏み込み量Ｂr は、車
両の運転状態量として、時系列化回路４２内のシフトレ
ジスタ４２ｃ〜４２ｆにそれぞれ供給される。また、ヨ
ーレートγおよび車速Ｖは、位置変化量計算器４３にて
前記数１，２の演算の実行により、前記所定時間毎の
Ｘ，Ｙ座標における車両の位置の変化状態を表す位置変
化量Ｘ，Ｙに変換され、同変化量Ｘ，Ｙも時系列化回路
４２内のシフトレジスタ４２ａ，４２ｂにそれぞれ供給
される。シフレジスタ４２ａ〜４２ｆはそれぞれ所定の
段数（例えば１０段）のレジスタからなり、前記供給さ
れた位置変化量Ｘ，Ｙ、ヨーレートγ、車速Ｖ、ハンド
ル舵角θf 、アクセル開度Ａc およびブレーキ踏み込み
量Ｂr を所定時間（クロック信号φの周期）毎に転送す
るもので、所定時間毎の前記各量Ｘ,Ｙ,γ,Ｖ,θf,Ａc,
Ｂr からなるｍ個の時系列データTDi(ｉ＝１〜ｍ) を形
成する。
にするために、同ステップ１０１〜１０３の処理（ソフ
トウェア）により構成される機能を図６の等価ブロック
図を用いて説明しておく。各種センサ３１〜３５からの
ヨーレートγ、車速Ｖ、ハンドル舵角θf 、アクセル開
度Ａc およびブレーキ踏み込み量Ｂr は所定時間（クロ
ック信号φの周期）毎にラッチ回路４１ａ〜４１ｅに取
り込まれ、これらのうちの車速Ｖ、ハンドル舵角θf 、
アクセル開度Ａc およびブレーキ踏み込み量Ｂr は、車
両の運転状態量として、時系列化回路４２内のシフトレ
ジスタ４２ｃ〜４２ｆにそれぞれ供給される。また、ヨ
ーレートγおよび車速Ｖは、位置変化量計算器４３にて
前記数１，２の演算の実行により、前記所定時間毎の
Ｘ，Ｙ座標における車両の位置の変化状態を表す位置変
化量Ｘ，Ｙに変換され、同変化量Ｘ，Ｙも時系列化回路
４２内のシフトレジスタ４２ａ，４２ｂにそれぞれ供給
される。シフレジスタ４２ａ〜４２ｆはそれぞれ所定の
段数（例えば１０段）のレジスタからなり、前記供給さ
れた位置変化量Ｘ，Ｙ、ヨーレートγ、車速Ｖ、ハンド
ル舵角θf 、アクセル開度Ａc およびブレーキ踏み込み
量Ｂr を所定時間（クロック信号φの周期）毎に転送す
るもので、所定時間毎の前記各量Ｘ,Ｙ,γ,Ｖ,θf,Ａc,
Ｂr からなるｍ個の時系列データTDi(ｉ＝１〜ｍ) を形
成する。
【００１７】ふたたび、フローチャートの説明に戻る
と、前記ステップ１０３の処理後、ステップ１０４〜１
０６にて、前記時系列データTDi と、パラメータＲＡＭ
３７ｅに予め記憶されている各結合係数ω0i,ω1ij,ω
2j および各しきい値θ0i,θ1j,θ2とに基づいて下記数
３〜５の演算がそれぞれ実行される。
と、前記ステップ１０３の処理後、ステップ１０４〜１
０６にて、前記時系列データTDi と、パラメータＲＡＭ
３７ｅに予め記憶されている各結合係数ω0i,ω1ij,ω
2j および各しきい値θ0i,θ1j,θ2とに基づいて下記数
３〜５の演算がそれぞれ実行される。
【００１８】
【数３】ｘi＝ｆ(ω0iTDi−θ0i)
【００１９】
【数４】
【００２０】
【数５】
【００２１】この場合、ｉは１〜ｍの整数、ｊは１〜ｎ
の整数、ｆ(ｘ)はステップ状関数、ジグモイド関数など
の関数である。そして、前記数３〜５の演算の最終結果
としての値ｚは運転者の運転特性を表しており、以下、
この値を特性指数ｚという。この特性指数は「１」によ
りスポーツ走行指向を表すとともに「−１」によりラグ
ジュアリ走行指向を表し、その中間の各値にてスポーツ
走行指向からラグジュアリ走行指向への程度を表す。
の整数、ｆ(ｘ)はステップ状関数、ジグモイド関数など
の関数である。そして、前記数３〜５の演算の最終結果
としての値ｚは運転者の運転特性を表しており、以下、
この値を特性指数ｚという。この特性指数は「１」によ
りスポーツ走行指向を表すとともに「−１」によりラグ
ジュアリ走行指向を表し、その中間の各値にてスポーツ
走行指向からラグジュアリ走行指向への程度を表す。
【００２２】前記ステップ１０４〜１０６の処理はニュ
ーラルネットワークを構成するもので、同ステップ１０
４〜１０６の処理は図６の機能ブロックのニューラルネ
ットワーク４４に対応する。このことを具体的に述べる
と、ステップ１０４の処理はｍ個（例えば６０個）の入
力ユニット４４ａ，４４ａ…からなる入力層に対応し、
ステップ１０５の処理はｎ個（例えば１２０個）からな
る中間ユニット４４ｂ，４４ｂ…からなる中間層に対応
し、かつステップ１０６の処理は一つの出力ユニット４
４ｃからなる出力層に対応する。
ーラルネットワークを構成するもので、同ステップ１０
４〜１０６の処理は図６の機能ブロックのニューラルネ
ットワーク４４に対応する。このことを具体的に述べる
と、ステップ１０４の処理はｍ個（例えば６０個）の入
力ユニット４４ａ，４４ａ…からなる入力層に対応し、
ステップ１０５の処理はｎ個（例えば１２０個）からな
る中間ユニット４４ｂ，４４ｂ…からなる中間層に対応
し、かつステップ１０６の処理は一つの出力ユニット４
４ｃからなる出力層に対応する。
【００２３】ここで、前記のような処理で運転者の運転
特性が推定される理由を説明しておくと、本件において
は、ある走行コースをどのような運転状態で走行したか
を把握することにより、運転者の運転特性を評価できる
ことに着目している。
特性が推定される理由を説明しておくと、本件において
は、ある走行コースをどのような運転状態で走行したか
を把握することにより、運転者の運転特性を評価できる
ことに着目している。
【００２４】まず、ヨーレートγおよび車速Ｖを用いた
前記数１，２の演算の実行によってＸ，Ｙ座標における
車両の位置の変化状態を表す位置変化量Ｘ，Ｙを計算す
ることにより、車両の走行コース（車両走行軌跡）を検
出する。いま、例えば図７〜図１０に示すような曲がっ
た走行コースを車両が通過した場合を例にして説明を続
ける。この場合、車速Ｖに関しては、スポーツ走行指向
の運転者は車速Ｖが高めでかつコーナ直前で急激に車速
Ｖを下げる傾向（図７の実線）があり、一方、ラグジュ
アリ走行指向の運転者は車速Ｖが低めでかつコーナの多
少手前から徐々に車速Ｖを下げる傾向（図７の破線）が
ある。また、ハンドル操舵に関しては、スポーツ走行指
向の運転者はコーナ手前で大きく早めにハンドルを切る
傾向（図８の実線）があり、一方、ラグジュアリ走行指
向の運転者はコーナ手前でゆっくりと遅めにハンドルを
切る傾向（図８の破線）がある。また、アクセル開度に
関しては、スポーツ走行指向の運転者はコーナ入口近く
までアクセルペダルを踏み込み続けているとともにコー
ナ途中からふたたびアクセルペダルを踏み込む傾向（図
９の実線）があり、一方、ラグジュアリ走行指向の運転
者はコーナ入口の多少手前でアクセルペダルの踏み込み
を解除するとともにコーナを脱出してからアクセルペダ
ルをふたたび踏み込む傾向（図９の破線）がある。ま
た、ブレーキ操作に関しては、スポーツ走行指向の運転
者はコーナ手前で急激にブレーキペダルを踏み込む傾向
（図１０の実線）があり、一方、ラグジュアリ走行指向
の運転者はコーナ手前でゆっくりブレーキペダルを踏み
込む傾向（図１０の破線）がある。
前記数１，２の演算の実行によってＸ，Ｙ座標における
車両の位置の変化状態を表す位置変化量Ｘ，Ｙを計算す
ることにより、車両の走行コース（車両走行軌跡）を検
出する。いま、例えば図７〜図１０に示すような曲がっ
た走行コースを車両が通過した場合を例にして説明を続
ける。この場合、車速Ｖに関しては、スポーツ走行指向
の運転者は車速Ｖが高めでかつコーナ直前で急激に車速
Ｖを下げる傾向（図７の実線）があり、一方、ラグジュ
アリ走行指向の運転者は車速Ｖが低めでかつコーナの多
少手前から徐々に車速Ｖを下げる傾向（図７の破線）が
ある。また、ハンドル操舵に関しては、スポーツ走行指
向の運転者はコーナ手前で大きく早めにハンドルを切る
傾向（図８の実線）があり、一方、ラグジュアリ走行指
向の運転者はコーナ手前でゆっくりと遅めにハンドルを
切る傾向（図８の破線）がある。また、アクセル開度に
関しては、スポーツ走行指向の運転者はコーナ入口近く
までアクセルペダルを踏み込み続けているとともにコー
ナ途中からふたたびアクセルペダルを踏み込む傾向（図
９の実線）があり、一方、ラグジュアリ走行指向の運転
者はコーナ入口の多少手前でアクセルペダルの踏み込み
を解除するとともにコーナを脱出してからアクセルペダ
ルをふたたび踏み込む傾向（図９の破線）がある。ま
た、ブレーキ操作に関しては、スポーツ走行指向の運転
者はコーナ手前で急激にブレーキペダルを踏み込む傾向
（図１０の実線）があり、一方、ラグジュアリ走行指向
の運転者はコーナ手前でゆっくりブレーキペダルを踏み
込む傾向（図１０の破線）がある。
【００２５】このような傾向を踏まえ、まず、典型的な
スポーツ走行およびラグジュアリ走行を予め行う。そし
て、これらの場合に特性指数ｚがそれぞれ「１」および
「−１」になるように、ステップ１０４〜１０６（ニュ
ーラルネットワーク４４の入力層４４ａ，４４ａ…、中
間層４４ｂ，４４ｂ…および出力層４４ｃ）の演算に利
用される各結合係数ω0i,ω1ij,ω2jおよび各しきい値
θ0i,θ1j,θ2をバックプロパゲーション法により学習
して、その学習結果をパラメータＲＡＭ３７ｅに記憶さ
せておく。これにより、前記ステップ１０４〜１０６の
処理（ニューラルネットワーク４４の演算）により、特
性指数ｚが「１」と「−１」との間の値として計算さ
れ、同指数ｚが運転者の運転特性を表すことになる。
スポーツ走行およびラグジュアリ走行を予め行う。そし
て、これらの場合に特性指数ｚがそれぞれ「１」および
「−１」になるように、ステップ１０４〜１０６（ニュ
ーラルネットワーク４４の入力層４４ａ，４４ａ…、中
間層４４ｂ，４４ｂ…および出力層４４ｃ）の演算に利
用される各結合係数ω0i,ω1ij,ω2jおよび各しきい値
θ0i,θ1j,θ2をバックプロパゲーション法により学習
して、その学習結果をパラメータＲＡＭ３７ｅに記憶さ
せておく。これにより、前記ステップ１０４〜１０６の
処理（ニューラルネットワーク４４の演算）により、特
性指数ｚが「１」と「−１」との間の値として計算さ
れ、同指数ｚが運転者の運転特性を表すことになる。
【００２６】ふたたび、図２のフローチャートの説明に
戻ると、前記ステップ１０６の処理後、ステップ１０７
にて切り換えスイッチ３８ｂのオンオフ状態が判別され
る。通常、この切り換えスイッチ３８ｂはオフ状態にあ
り、ステップ１０７にて「ＮＯ」と判定されると、ステ
ップ１０８にて前記計算した特性指数ｚが変数ｃとして
設定され、ステップ１１０にて「後輪操舵ルーチン」が
実行される。この「後輪操舵ルーチン」は図３に詳細に
示されているように、ステップ２００にてその実行が開
始され、ステップ２０１にて係数テーブル３７ｆが参照
されて車速Ｖに応じた係数Ｋ(Ｖ)が決定され、ステップ
２０２にて下記数６の演算の実行によって目標後輪舵角
θr*が計算される。
戻ると、前記ステップ１０６の処理後、ステップ１０７
にて切り換えスイッチ３８ｂのオンオフ状態が判別され
る。通常、この切り換えスイッチ３８ｂはオフ状態にあ
り、ステップ１０７にて「ＮＯ」と判定されると、ステ
ップ１０８にて前記計算した特性指数ｚが変数ｃとして
設定され、ステップ１１０にて「後輪操舵ルーチン」が
実行される。この「後輪操舵ルーチン」は図３に詳細に
示されているように、ステップ２００にてその実行が開
始され、ステップ２０１にて係数テーブル３７ｆが参照
されて車速Ｖに応じた係数Ｋ(Ｖ)が決定され、ステップ
２０２にて下記数６の演算の実行によって目標後輪舵角
θr*が計算される。
【００２７】
【数６】θr*＝Ｋ(Ｖ)・(１−α・ｃ)・γ なお、前記数６中の値αは予め決められた「１」以下の
正の定数である。
正の定数である。
【００２８】次に、ステップ２０３にて前記計算した目
標後輪舵角θr*と前記検出した実際の後輪舵角θr の差
θr*−θr を表す制御信号が駆動回路３９に出力され、
ステップ２０４にて「後輪操舵ルーチン」の実行が終了
する。駆動回路３９はアクチュエータ２１を前記制御信
号に応じて駆動制御し、同アクチュエータ２１はリレー
ロッド２２を前記差θr*−θr に対応した量だけ左右に
変位させて、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を目標後輪舵角θ
r*に操舵する。その結果、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は車
体に作用するヨーレートγに比例して操舵制御され、そ
のゲインは係数Ｋ(Ｖ)および変数ｃ（特性指数ｚ）に応
じて変更制御される。
標後輪舵角θr*と前記検出した実際の後輪舵角θr の差
θr*−θr を表す制御信号が駆動回路３９に出力され、
ステップ２０４にて「後輪操舵ルーチン」の実行が終了
する。駆動回路３９はアクチュエータ２１を前記制御信
号に応じて駆動制御し、同アクチュエータ２１はリレー
ロッド２２を前記差θr*−θr に対応した量だけ左右に
変位させて、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を目標後輪舵角θ
r*に操舵する。その結果、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は車
体に作用するヨーレートγに比例して操舵制御され、そ
のゲインは係数Ｋ(Ｖ)および変数ｃ（特性指数ｚ）に応
じて変更制御される。
【００２９】この場合、係数Ｋ(Ｖ)は図５に示すように
常に正の値であり、値αは「１」以下の正の定数であ
り、かつ変数ｃ（特性指数ｚ）は「−１」以上「１」以
下であるので、ゲインＫ(Ｖ)・(１−α・ｃ)は必ず正の値
となり、目標後輪舵角θr*はヨーレートγと同符号にな
る。したがって、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は車体に作用
するヨーレートγと同方向に操舵されて、同ヨーレート
γを抑制する。そして、車速Ｖが大きくなるにしたがっ
て係数Ｋ(Ｖ)が大きくなり、これに伴いゲインＫ(Ｖ)・
(１−α・ｃ)も大きくなるので、高速走行時の車両の走
行安定性が良好となる。
常に正の値であり、値αは「１」以下の正の定数であ
り、かつ変数ｃ（特性指数ｚ）は「−１」以上「１」以
下であるので、ゲインＫ(Ｖ)・(１−α・ｃ)は必ず正の値
となり、目標後輪舵角θr*はヨーレートγと同符号にな
る。したがって、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は車体に作用
するヨーレートγと同方向に操舵されて、同ヨーレート
γを抑制する。そして、車速Ｖが大きくなるにしたがっ
て係数Ｋ(Ｖ)が大きくなり、これに伴いゲインＫ(Ｖ)・
(１−α・ｃ)も大きくなるので、高速走行時の車両の走
行安定性が良好となる。
【００３０】一方、運転者の運転特性がラグジュアル走
行指向からスポーツ走行指向に変化するにしたがって、
変数ｃ（特性指数ｚ）は「−１」から「１」に向かって
変化し、これに伴い、ゲインＫ(Ｖ)・(１−α・ｃ)は小さ
くなる（図１１参照）。その結果、運転者の運転特性が
ラグジュアル走行指向であれば、目標後輪舵角θr*の絶
対値｜θr*｜は大きくなるので、車両の走行安定性が良
好となり、ラグジュアル走行指向の運転者に適した車両
の走行特性が得られる。また、運転者の運転特性がスポ
ーツ走行指向であれば、目標後輪舵角θr*の絶対値｜θ
r*｜は小さくなるので、車両の回頭性が増加し、スポー
ツ走行指向の運転者に適した車両の走行特性が得られ
る。
行指向からスポーツ走行指向に変化するにしたがって、
変数ｃ（特性指数ｚ）は「−１」から「１」に向かって
変化し、これに伴い、ゲインＫ(Ｖ)・(１−α・ｃ)は小さ
くなる（図１１参照）。その結果、運転者の運転特性が
ラグジュアル走行指向であれば、目標後輪舵角θr*の絶
対値｜θr*｜は大きくなるので、車両の走行安定性が良
好となり、ラグジュアル走行指向の運転者に適した車両
の走行特性が得られる。また、運転者の運転特性がスポ
ーツ走行指向であれば、目標後輪舵角θr*の絶対値｜θ
r*｜は小さくなるので、車両の回頭性が増加し、スポー
ツ走行指向の運転者に適した車両の走行特性が得られ
る。
【００３１】次に、パラメータＲＡＭ３７ｅ内の各結合
係数ω0i,ω1ij,ω2j および各しきい値θ0i,θ1j,θ2
からなるパラメータを学習によって更新する場合につい
て説明する。この場合、運転者は教師データ入力器３８
ａを用いて特性指数ｚに対応する教師データｚ* の値を
設定するとともに、切り換えスイッチ３８ｂをオン状態
に設定して、教師データｚ* に対応した運転特性で車両
を運転する。この場合、教師データｚ* の値を典型的な
スポーツ走行指向を表す「１」または典型的なラグジュ
アリ走行指向を表す「−１」に設定して、運転者が典型
的なスポーツ走行特性でまたは典型的なラグジュアリ走
行特性で車両を運転するのが簡単であるが、教師データ
ｚ* の値を「−１」と「１」との間の値に設定するとと
もに、同値に対応した走行特性で車両を運転することも
可能である。
係数ω0i,ω1ij,ω2j および各しきい値θ0i,θ1j,θ2
からなるパラメータを学習によって更新する場合につい
て説明する。この場合、運転者は教師データ入力器３８
ａを用いて特性指数ｚに対応する教師データｚ* の値を
設定するとともに、切り換えスイッチ３８ｂをオン状態
に設定して、教師データｚ* に対応した運転特性で車両
を運転する。この場合、教師データｚ* の値を典型的な
スポーツ走行指向を表す「１」または典型的なラグジュ
アリ走行指向を表す「−１」に設定して、運転者が典型
的なスポーツ走行特性でまたは典型的なラグジュアリ走
行特性で車両を運転するのが簡単であるが、教師データ
ｚ* の値を「−１」と「１」との間の値に設定するとと
もに、同値に対応した走行特性で車両を運転することも
可能である。
【００３２】この場合、前述した図２のステップ１０１
〜１０６からなる特性指数ｚの推定後、ステップ１０７
にて「ＹＥＳ」と判定され、ステップ１０９の「学習ル
ーチン」が実行される。この「学習ルーチン」は図４に
詳細に示されており、その実行はステップ３００にて開
始され、ステップ３０１にて前記教師データ入力器３８
ａにて設定された教師データｚ* が入力される。次に、
ステップ３０２にて前記入力した教師データｚ* が変数
ｃとして設定され、ステップ３０３にて前述した「後輪
操舵ルーチン」が実行される。その結果、左右後輪ＲＷ
１，ＲＷ２は、教師データｚ* により指定される走行特
性に応じて決定される目標後輪舵角θr*に操舵される。
〜１０６からなる特性指数ｚの推定後、ステップ１０７
にて「ＹＥＳ」と判定され、ステップ１０９の「学習ル
ーチン」が実行される。この「学習ルーチン」は図４に
詳細に示されており、その実行はステップ３００にて開
始され、ステップ３０１にて前記教師データ入力器３８
ａにて設定された教師データｚ* が入力される。次に、
ステップ３０２にて前記入力した教師データｚ* が変数
ｃとして設定され、ステップ３０３にて前述した「後輪
操舵ルーチン」が実行される。その結果、左右後輪ＲＷ
１，ＲＷ２は、教師データｚ* により指定される走行特
性に応じて決定される目標後輪舵角θr*に操舵される。
【００３３】前記ステップ３０３の処理後、ステップ３
０４にて入力された教師データｚ*と前記計算された特
性指数ｚとの偏差δ(＝ｚ*−ｚ) が計算され、ステップ
３０５にて、この偏差δが最小になるように、パラメー
タＲＡＭ３７ｅ内の各結合係数ω0i,ω1ij,ω2j および
各しきい値θ0i,θ1j,θ2 からなるパラメータがバック
プロパゲーション法により更新される。
０４にて入力された教師データｚ*と前記計算された特
性指数ｚとの偏差δ(＝ｚ*−ｚ) が計算され、ステップ
３０５にて、この偏差δが最小になるように、パラメー
タＲＡＭ３７ｅ内の各結合係数ω0i,ω1ij,ω2j および
各しきい値θ0i,θ1j,θ2 からなるパラメータがバック
プロパゲーション法により更新される。
【００３４】これらのステップ３０１，３０４，３０５
からなる処理を図６の機能ブロック図に対応させると、
前記処理は学習制御器４５の機能に対応する。すなわ
ち、出力ユニット４４ｃからの運転者の運転特性を表す
特性指数ｚは学習制御器４５に供給されるようになって
おり、切り換えスイッチ３８ｂ（図１）がオフ状態にあ
れば、同制御器４５は同特性指数をそのまま出力する。
また、切り換えスイッチ３８ｂがオン状態にあれば、学
習制御器４５は教師データ入力器３８ａ（図１）からの
教師データｚ* を出力するとともに、教師データｚ* と
出力ユニット４４ｃからの出力データｚとの偏差δ（＝
ｚ* −ｚ）をニューラルネットワーク４４に供給するよ
うになっている。この場合、ニューラルネットワーク４
４は、前記偏差δが最小となるように、各結合係数
ω0i,ω1ij,ω2jおよび各しきい値θ0i,θ1j,θ2の値を
バックプロパゲーション法により更新する。
からなる処理を図６の機能ブロック図に対応させると、
前記処理は学習制御器４５の機能に対応する。すなわ
ち、出力ユニット４４ｃからの運転者の運転特性を表す
特性指数ｚは学習制御器４５に供給されるようになって
おり、切り換えスイッチ３８ｂ（図１）がオフ状態にあ
れば、同制御器４５は同特性指数をそのまま出力する。
また、切り換えスイッチ３８ｂがオン状態にあれば、学
習制御器４５は教師データ入力器３８ａ（図１）からの
教師データｚ* を出力するとともに、教師データｚ* と
出力ユニット４４ｃからの出力データｚとの偏差δ（＝
ｚ* −ｚ）をニューラルネットワーク４４に供給するよ
うになっている。この場合、ニューラルネットワーク４
４は、前記偏差δが最小となるように、各結合係数
ω0i,ω1ij,ω2jおよび各しきい値θ0i,θ1j,θ2の値を
バックプロパゲーション法により更新する。
【００３５】上記動作説明からも理解できるとおり、上
記実施例によれば、車両走行中、ヨーレートセンサ３
１、車速センサ３２およびステップ１０２の処理により
車両の走行コースが検出されるとともに、車速センサ３
２、ハンドル舵角センサ３３、アクセルセンサ３４およ
びブレーキセンサ３５により運転状態量としての車速
Ｖ、ハンドル舵角θf 、アクセル開度Ａc およびブレー
キ踏み込み量Ｂr が検出され、これらの検出に基づいて
ステップ１０４〜１０６からなるニューラルネットワー
ク演算により運転者の運転特性を表す特性指数ｚが推定
される。そして、この特性指数ｚに応じて、車両の運動
状態量としてのヨーレートγに比例した後輪操舵量のゲ
インが自動的に変更されるので、車両の走行特性が運転
者の運転特性に応じて自動的に変更制御される。また、
この特性指数ｚは「−１」〜「１」の間の値を連続的に
とるので、車両の走行特性がきめ細かく制御され、多く
の運転者の要求を満足させる車両の走行特性を実現でき
る。
記実施例によれば、車両走行中、ヨーレートセンサ３
１、車速センサ３２およびステップ１０２の処理により
車両の走行コースが検出されるとともに、車速センサ３
２、ハンドル舵角センサ３３、アクセルセンサ３４およ
びブレーキセンサ３５により運転状態量としての車速
Ｖ、ハンドル舵角θf 、アクセル開度Ａc およびブレー
キ踏み込み量Ｂr が検出され、これらの検出に基づいて
ステップ１０４〜１０６からなるニューラルネットワー
ク演算により運転者の運転特性を表す特性指数ｚが推定
される。そして、この特性指数ｚに応じて、車両の運動
状態量としてのヨーレートγに比例した後輪操舵量のゲ
インが自動的に変更されるので、車両の走行特性が運転
者の運転特性に応じて自動的に変更制御される。また、
この特性指数ｚは「−１」〜「１」の間の値を連続的に
とるので、車両の走行特性がきめ細かく制御され、多く
の運転者の要求を満足させる車両の走行特性を実現でき
る。
【００３６】なお、上記実施例においては、ヨーレート
γと車速Ｖとを用いた演算によって車両の走行コースを
検出するようにしたが、このヨーレートγに代えて横加
速度を利用するようにしてもよい。また、この走行コー
スを車両のナビゲータシステムで利用されるような、道
路に設置した位置情報発生器からの位置情報、または衛
星を利用した車両の位置情報を用いて検出するようにし
てもよい。また、上記実施例においては、車両の運動状
態量としてヨーレートγを採用するようにしたが、この
ヨーレートγに代えまたは加えて横加速度、車速などの
他の運動状態量を採用するようにしてもよい。さらに、
上記実施例においては、車両の走行特性を左右後輪ＲＷ
１，ＲＷ２を操舵することによって実現するようした
が、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵ハンドル１１の回動
による操舵に加えて補正操舵したり、サスペンション装
置のサスペンション特性を変更制御するようにして、運
転に対する車両の走行特性を変更するようにしてもよ
い。さらに、上記実施例においては、ニューラルネット
ワークをソフト（プログラム）により実現するようにし
たが、図６に機能ブロックで示したようなハード回路で
構成してもよい。
γと車速Ｖとを用いた演算によって車両の走行コースを
検出するようにしたが、このヨーレートγに代えて横加
速度を利用するようにしてもよい。また、この走行コー
スを車両のナビゲータシステムで利用されるような、道
路に設置した位置情報発生器からの位置情報、または衛
星を利用した車両の位置情報を用いて検出するようにし
てもよい。また、上記実施例においては、車両の運動状
態量としてヨーレートγを採用するようにしたが、この
ヨーレートγに代えまたは加えて横加速度、車速などの
他の運動状態量を採用するようにしてもよい。さらに、
上記実施例においては、車両の走行特性を左右後輪ＲＷ
１，ＲＷ２を操舵することによって実現するようした
が、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵ハンドル１１の回動
による操舵に加えて補正操舵したり、サスペンション装
置のサスペンション特性を変更制御するようにして、運
転に対する車両の走行特性を変更するようにしてもよ
い。さらに、上記実施例においては、ニューラルネット
ワークをソフト（プログラム）により実現するようにし
たが、図６に機能ブロックで示したようなハード回路で
構成してもよい。
【図１】 本発明の一実施例を示す４輪操舵車の全体概
略図である。
略図である。
【図２】 図１のマイクロコンピュータにて実行される
メインプログラムのフローチャートである。
メインプログラムのフローチャートである。
【図３】 図２，４の後輪操舵ルーチンの詳細フローチ
ャートである。
ャートである。
【図４】 図２の学習ルーチンの詳細フローチャートで
ある。
ある。
【図５】 車速Ｖに応じて変化する係数Ｋ(Ｖ)の特性グ
ラフである。
ラフである。
【図６】 図２のマイクロコンピュータで実行されるプ
ログラムにより実現されるニューラルネットワーク演算
に等価な機能ブロック図である。
ログラムにより実現されるニューラルネットワーク演算
に等価な機能ブロック図である。
【図７】 運転特性に応じた走行コースと車速との関係
を示すグラフである。
を示すグラフである。
【図８】 運転特性に応じた走行コースとハンドル舵角
との関係を示すグラフである。
との関係を示すグラフである。
【図９】 運転特性に応じた走行コースとアクセル開度
との関係を示すグラフである。
との関係を示すグラフである。
【図１０】運転特性に応じた走行コースとブレーキ踏み
込み量との関係を示すグラフである。
込み量との関係を示すグラフである。
【図１１】ヨーレートの後輪舵角に対する比例ゲインの
変化状態を示す特性グラフである。
変化状態を示す特性グラフである。
ＦＷ１，ＦＷ２…前輪、ＲＷ１，ＲＷ２…後輪、１０…
前輪操舵装置、１１…操舵ハンドル、２０…後輪操舵装
置、２１…アクチュエータ、３０…電気制御装置、３１
…ヨーレートセンサ、３２…車速センサ、３３…ハンド
ル舵角センサ、３４…アクセルセンサ、３５…ブレーキ
センサ、３７…マイクロコンピュータ、４１ａ〜４１ｄ
…ラッチ回路、４２ａ〜４２ｆ…時系列化回路、４３…
位置変化量計算器、４４…ニューラルネットワーク、４
４ａ…入力ユニット、４４ｂ…中間ユニット、４４ｃ…
出力ユニット、４５…学習制御器。
前輪操舵装置、１１…操舵ハンドル、２０…後輪操舵装
置、２１…アクチュエータ、３０…電気制御装置、３１
…ヨーレートセンサ、３２…車速センサ、３３…ハンド
ル舵角センサ、３４…アクセルセンサ、３５…ブレーキ
センサ、３７…マイクロコンピュータ、４１ａ〜４１ｄ
…ラッチ回路、４２ａ〜４２ｆ…時系列化回路、４３…
位置変化量計算器、４４…ニューラルネットワーク、４
４ａ…入力ユニット、４４ｂ…中間ユニット、４４ｃ…
出力ユニット、４５…学習制御器。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 137:00
Claims (1)
- 【請求項１】 走行中における車両の運動状態量を検出
する運動状態量検出手段と、車両の運転に対する走行特
性を変更制御するための制御信号を前記検出された運動
状態量に応じて形成出力する制御信号出力手段と、前記
出力された制御信号に応答して車両の走行特性を変更す
る走行特性変更機構とを備えた車両の走行特性制御装置
において、 車両の走行コースを検出する走行コース検出手段と、 車両の運転状態量を検出する運転状態量検出手段と、 教師データに応じた学習結果を表す多数のパラメータを
記憶するパラメータメモリを有してなり前記検出された
走行コースおよび運転状態量に基づいて前記記憶されて
いるパラメータを用いたニューラルネットワーク演算に
より運転者の運転特性を表す特性指数を推定する運転特
性推定手段と、 前記推定された特性指数に応じて前記制御信号出力手段
を制御して前記形成出力される制御信号を補正する補正
手段とを設けたことを特徴とする車両の走行特性制御装
置。
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|---|---|---|---|
| JP4004612A JP3033314B2 (ja) | 1992-01-14 | 1992-01-14 | 車両の走行特性制御装置 |
| US08/003,700 US5684699A (en) | 1992-01-14 | 1993-01-13 | Travel characteristic control system for automotive vehicle |
| DE4300844A DE4300844A1 (en) | 1992-01-14 | 1993-01-14 | Control system for ride characteristics of motor vehicle - corrects estimated characteristic index in accordance with control signal dependent on ride, movement and route evaluations. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4004612A JP3033314B2 (ja) | 1992-01-14 | 1992-01-14 | 車両の走行特性制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05185947A JPH05185947A (ja) | 1993-07-27 |
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ID=11588880
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|---|---|---|---|
| JP4004612A Expired - Lifetime JP3033314B2 (ja) | 1992-01-14 | 1992-01-14 | 車両の走行特性制御装置 |
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| JP (1) | JP3033314B2 (ja) |
| DE (1) | DE4300844A1 (ja) |
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- 1992-01-14 JP JP4004612A patent/JP3033314B2/ja not_active Expired - Lifetime
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1993
- 1993-01-13 US US08/003,700 patent/US5684699A/en not_active Expired - Fee Related
- 1993-01-14 DE DE4300844A patent/DE4300844A1/de not_active Ceased
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