JPS6397471A

JPS6397471A - 前後輪操舵車の後輪操舵制御装置

Info

Publication number: JPS6397471A
Application number: JP24186486A
Authority: JP
Inventors: Hideki Kusunoki; 秀樹楠
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1986-10-11
Filing date: 1986-10-11
Publication date: 1988-04-28

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、後輪の操舵モードを選択するモード選択スイ
ッチの切換え操作に応じて、後輪の操舵状態を変更制御
する前後輪操舵車の後輪操舵制御装置に関する。

〔従来技術〕

この種の装置に間する従来技術としては、例えば特開昭
６０−８０９７５号公報に示されるように、モード選択
スイッチにより、前輪の操舵とともに後輪を車速変化に
対応して変化する舵角比（前輪操舵角に対する後輪操舵
角の比）に応じて操舵する４輪操舵モードと、前輪のみ
を操舵して後輪を操舵しない（舵角比二〇）ようにした
２輪操舵モードとを選択的に切換える前後輪操舵車にお
いて、前輪の操舵角を検出する。前輪操舵角センサを設
け、モード選択スイッチの切換え操作時に検出した前輪
操作角が零付近にあれば操舵モードの変更を許容し、か
つモード選択スイッチの切換え操作時に検出した前′ｔ
Ａ操舵角が零付近になければ該切換え操作時における操
舵モードの変更を禁止して、同操舵角が零付近になった
時点で該操舵モードの変更を許容するようにしたものが
ある。これによれば、車両の旋回中にモード選択スイッ
チが切換え操作された場合、当該車両が旋回状態から直
進状態に移行した時点で操舵モードが変更され、この直
進状態では前輪操舵角が略零であって後輪操舵角は舵角
比とは無関係に略零となるので、操舵モードの変更に伴
う舵角比の変化があっても、後輪の操舵角が急激に変化
することが防止される。

また、他の例としては、例えば、特開昭６０−８５０７
２号公報に示されるように、複数のモード選択スイッチ
により、車速変化に対応して変化する上述の舵角比又は
種々の固定した舵角比の中からいずれかの舵角比を選択
し、前輪の操舵と同時に、後輪を前記選択した舵角比に
応じて操舵する前後輪操舵車において、上記従来装置の
ように前輪操舵角が零付近にあることを条件に、モード
選択スイッチの切換えによる舵角比の変更を許容するよ
うにして、上記従来装置と同様、後輪の操舵角が急激に
変化することを防止するようにしたものもある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかるに、上記従来装置にあっては、操舵モードの変更
に伴う後輪操舵角の急激な変化を防止するという点ては
車両の操安性上好ましいものであるが、当該車両が８字
カーブを通過する場合、最初の左（又は右）旋回中にモ
ード選択スイッチが切換え操作されると、同車両が左（
又は右）旋回から右（又は左）旋回に移行する時点で、
前輪操舵角が零となり後輪の操舵モードが変更され、当
該車両は左（又は右）旋回時と右（又は左）旋回時とて
異なる操舵モードに設定される。これにより、左（又は
右）旋回時における舵角比と右（又は左）旋回時におけ
る舵角比との間に大きな差が生じる可能性があり、この
場合、運転者は、異なる操舵フィーリングで８字カーブ
を通過することとなり、車両の操安性上好ましくないと
いう問題がある。

本発明は上記問題に鑑み案出されたもので、その目的と
するところは上記従来装置のように操舵モードの変更に
伴う後輪操舵角の急激な変化を防止するとともに、８字
カーブを通過する場合の上記操舵フィーリングの違いを
最小限に抑えて車両の操安性を向上させるようにした前
後輪操舵車の後輪操舵制御装置を提供しようとするもの
である。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題を解決して本発明の目的を達成するために、本
発明の構成上の特徴は、第１図に示すように、前輪ＦＷ
、ＦＷを操舵する前輪操舵装置１と、後輪ＲＷ、ＲＷを
操舵する後輪操舵装置２と、後輪ＲＷ、ＲＷの操舵モー
ドを選択するモード選択スイッチ３と、前輪Ｆ〜Ｖ、Ｆ
’ｖＶの操舵角に対し後輪ＲＷ、ＲＷの操舵されるべき
操舵角の比を表す目標舵角比を前記モード選択スイッチ
３の状態に応じて各々異なる値に決定する舵角比決定手
段４と、前記決定された目標舵角比に対応した制御信号
を前記後輪操舵装置２に出力して後輪ＲＷ。

ＲＷを該目標舵角比に応じて操舵するように前記後輪操
舵装置２を制御する出力制御手段５とを備えた前後輪操
舵車において、前輪ＦＷ、ＦＷの操舵角を検出する操舵
角検出手段６と、前記モード選択スイッチ３の切換、え
に伴う前記操舵角決定手段４による目標舵角比の変更を
前記検出した前輪操舵角が微小であることを条件に許容
する変更許容手段７と、前記変更に伴う目標舵角比の変
化を緩和する緩和手段８とにより、前後輪操舵車の後輪
操舵制御装置を構成したことにある。

〔発明の作用〕

上記のように構成した本発明においては、変更許容手段
７が、操舵角検出手段６により検出される前輪操舵角が
微小であることを条件に、モード選択スイッチ３の切換
えに伴う舵角比決定手段４による目標舵角比の変更を許
容するので、上述したように、車両の旋回中にモード選
択スイッチ３が切換え操作された場合でも、目標舵角比
は車両が直進状態になるまで変更されず、車両が直進状
態になった時点て変更されるので、後輪ＲＷ、ＲＷの操
舵角が急変しなくなる。また、上述のように、目標舵角
比を変更する場合、緩和手段８が目標舵角比の変化を紀
和する。これにより、当該車両が８字カーブを通過する
場合において、最初の左（又は右）旋回時にモード選択
スイッチ３が切換え操作されると、次の右（又は左）旋
回に移行する時点で目標舵角比は変更許容手段７及び舵
角比決定手段４により変更されるが、この目標舵角比は
除々に変化するので、操舵フィーリングの変化が最小限
に抑えられる。

〔発明の効果〕

上記のような作用説明からも理解できる通り、この発明
によれば、車両旋回中にモード選択スイッチ３が切換え
られても、後輪ＲＷ、ＲＷの操舵角の急変が防止され、
かつ８字カーブの最初の車両旋回時にモード選択スイッ
チが切換えられても、操舵フィーリングの変化が最小限
に抑えられるので、当該車両の操安性が向上する。

〔実施例〕

以下、本考案の一実施例を図面を用いて説明すると、第
１図は本考案に係る前後輪操舵車の全体をＭ１路的に示
している。この前後輪操舵車は左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２
を操舵する前輪操舵装置Ａと、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２
を操舵する後輪操舵装置Ｂと、後輪操舵装置Ｂを電気的
に制御する電気制御表ｅＣとを備えている。

前輪操舵装置Ａは操舵ハンドル１１を有する。

操舵ハンドル１１は操舵軸１２．ラックアンドビニオン
機構１３．リレーロッド１４．左右タイロッド１５ａ、
１５ｂ及び左右ナックルアーム１６ａ、１６ｂを介して
左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に連結されており、同ハンドル
１１０回動に応じて左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２が操舵され
るようになっている。操舵軸１２の下部には制御バルブ
１７が組付けられており、同バルブ１７は油圧ポンプ１
８により吐出され導管Ｐ】を介して供給される作動油を
操舵軸１２に作用する操舵トルクに応じてパワーシリン
ダ２１の一方の油室に供給し、かつ同シリンダ２１の他
方の油室からの作動油を導管Ｐ２を介してリザーバ２２
に排出する。パワーシリンダ２１は前記作動油の給排に
応じてリレーロッＦ′１４を駆動することにより、左右
前輪ＦＷＩ。

ＦＷ２の前記操舵を助勢するようになっている。

後輪操舵装置Ｂはステップモータ２３を有し、同モータ
２３は電気制御Ｂ置Ｃに制御されて、操舵軸２４を回転
駆動する。操舵軸２４はラックアンドピニオン機構２５
．リレーロッド２６．左右タイロッド２７ａ、２７ｂ及
び左右ナックルアーム２８ａ、２８ｂを介して左右後輪
ＲＷＩ、ＲＷ２に連結されており、同軸２４の回転に応
じて左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が操舵されるようになって
いる。操舵軸２４の中間部には制御バルブ３１が組付け
られており、同バルブ３１は油圧ポンプ３２により吐出
され導管Ｐ３を介して供給される作動油を操舵軸２４に
作用する操舵トルクに応じてパワーシリンダ３３の一方
の油室に供給し、かつ同シリンダ３３の他方の油室から
の作動油を導管Ｐ４を介してリザーバ２２に排出する。

パワーシリンダ３３は前記作動油の給排に応じてリレー
ロッド２６を駆動することにより、左右後輪ＲＷＩ。

ＲＷ２の前記操舵を助勢するようになっている。

電気制御装置Ｃは車輪回転数センサ４１ａ、４１ｂ、４
１ｃ、４’ｌｄ、前輪操舵角センサ４１ｅ。

後輪操舵角センサ４１ｆ及びモード選択スイッチ４２を
有する。車輪回転数センサ４１ａ、４１ｂ。

４１ｃ、４１ｄは左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２及び左右後輪
ＲＷＩ、ＲＷ２の各回転をピックアップすることにより
、各車輪ＦＷ１．ＦＷ２．ＲＷＩ。

ＲＷ２の回転数Ｎｆｌ、Ｎｆ２．Ｎｒｌ、Ｎｒ２に比例
した周波数を有するピックアップ信号を各々出力する。

これらのセンサ４１ａ、４１ｂ、４１ｃ、４１ｄには各
々波形整形器４３ａ、４３ｂ。

４３ｃ、４３ｄが接続されており、各整形器４３ａ　、
　４３　ｂ　、　４３　ｃ’、　４３　ｄは前記ピック
アップ信号を波形整形して、前記回転数Ｎｆ　１．ＮＦ
２゜Ｎｒｌ、Ｎｒ２に各々比例した周波数の矩形波信号
からなる回転数信号を各々出力する。

前輪操舵角センサ４１ｅは操舵軸１２に組付けられ、同
軸１２の回転角を検出することにより左右前輪ＦＷ１．
ＦＷ２の操舵角θｆを表すアナログ信号を出力する。こ
の前輪操舵角センサ４１ｅにはアナログディジタル変換
器（以下Ａ／Ｄ変換器という）４３ｅが接続されており
、同変換器４３ｅは前記アナログ信号をアナログディジ
タル変換することにより前輪操舵角θｆを表す前輪操舵
角データを出力する。後輪操舵角センサ４．１　ｆはラ
ックパー２６に組付けられ、同バー２６の変位を検出す
ることにより左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵角θｒを表
すアナログ信号を出力する。後輪操舵角センサ４１ｆに
はＡ／Ｄ変換器４３ｆが接続されており、同変換器４３
ｆは、前述のＡ／Ｄ変換器４３ｅと同様にして、後輪操
舵角ｏｒを表すアナログ信号に基づき同操舵角θｒを表
す後輪操舵角データを出力する。なお、前輪操舵角Ｏｆ
及び後輪操舵角Ｏｒは正（又は負）にて左右前輪ＦＷＩ
、ＦＷ２及び左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の右方向（又は左
方向）への操舵を各々表し、かつ零にて左右前輪ＦＷＩ
、ＦＶｖ’２及び左右後輪ＲＷ１゜ＲＷ２の操舵されな
い状態を各々表す。モート選択スイッチ４２は運転席近
傍に設けられた自己保持型の切換えスイッチにより構成
され、切換え時に応じて当該車両の２輪操舵選択状態又
は４輪操舵選択状態を表す操舵モード選択信号を出力す
る。

これらの波形整形器４３ａ、４３ｂ、４３ｃ。

４３ｄ、Ａ／Ｄ変換器４３ｅ、４３ｆ及びモード選択ス
イッチ４２には、マイクロコンピュータ４４が接続され
ており、同コンピュータ４４はバス４４ａにより各々共
通に接続された読出し専用メモリ（以下ＲＯＭという）
４４ｂ、中央処理装置（以下ＣＰＵという）４４ｃ、書
込み可能メモリ（以下ＲＡＭという）４４ｄ、タイマ４
４ｅ及び入出力インターフェース（以下Ｉ１０という）
４４ｆからなる。ＲＯＭ　４４　ａは第３図のフローチ
ャートに対応したプログラムを記憶するとともに、第４
図のグラフに示された車速Ｖの増加に従って負から正に
変化する車速対応舵角比Ｋｖをテーブルの形で記憶する
。なお、この車速対応舵角比ＫＶ及び後述する目標舵角
比には左右前輪ＦＷＩ。

ＦＷ２に対する左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵角の比を
表すものであり、正（又は負）にて左右後輪ＲＷＩ、Ｒ
Ｗ２が左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に対して同相（又は逆相
）すなわち同方向く又は逆方向）に操舵されることを意
味し、かつ零にて左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が左右前輪Ｆ
ＷＩ、ＦＷ２の操舵とは無関係に操舵されないことを意
味する。　−ＣＰＵ４４ｃは前記プログラムを実行し、
ＲＡＭ４４ｄは前記プログラムの実行に必要な変数を一
時的に記憶し、タイマ４４ｅはＣＰＵ４４ｃからの指示
に従って時間を計測する。ｌ１０４４ｆは波形整形器４
３ａ、４３ｂ、４３ｃ、４３ｄ、Ａ／Ｄ変換器４３ｅ、
４３ｆ及びモード選択スイッチ４２に接続され、同整形
器４３ａ、４３ｂ、４３ｃ、４３ｄ、同変換器４３　ｅ
、４３　ｆ及び同スイッチ４２からの回転数信号、前輪
操舵角データ、後輪操舵角データ及び操舵モート選択信
号を各々マイクロコンピュータ４４内に取込むとともに
、前記プログラムの実行により形成されてステップモー
タ２３の回転数を表す回転制御データをマイクロコンピ
ュータ４４から出力するもので、この制御データを記憶
する機能を有する。

このｌ１０４４ｆには駆動回路４５が接続されており、
同回路４５は、供給される前記回転制御データに基づき
、ステップモータ２３の回転ステップ数を制御する駆動
パルス列信号を出力する。

上記のように構成しル実施例の動作を、第３図のフロー
チャートを参照しながら説明する。イグニッションスイ
ッチ（図示しない）が閉成されると、ＣＰＵ４４ｃはス
テップ５ｏにてプログラムの実行を開始し、ステップ５
１にてＲＡＭ４４ｄに記憶され後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操
舵されるべき操舵角θｒの前輪操舵角Ｏｆに対する比を
表す目標舵角比Ｋを「０」に初期設定し、かつ当該車両
の操舵制御状態を表す第１及び第２フラグＦＬＧ１、Ｆ
ＬＧ２を各々ＩＩ□Ｉ＋に初！！ＪＩ設定ずろ。

この初期設定後、ＣＰＵ４４ｃはステップ５２にて各回
転数信号を波形整形器４３ａ、４３ｂ。

４３ｃ、４３ｄからｌ１０４４ｆを介して各々入力し、
各回転数信号に基づき左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２及び左右
後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の各回転数Ｎｆ１、ＮＦ２．Ｎｒｌ
、Ｎｒ２を各々計算し、該計算された各回転数Ｎｆ　Ｉ
、ＮＦ２．Ｎｒ　１．Ｎｒ２の平均値を計算することに
より該平均値に比例した車速Ｖを算出して、該車速■を
表す車速データをＲＡＭ４４ｄに記憶する。ステップ５
２の処理後、ＣＰＵ４４ｃはステップ５３．５４にて前
輪操舵角θｆ及び後輪操舵角θｒを各々表す前輪操舵角
データ及び後輪操舵角データをＡ／Ｄ変換器４３ｅ、４
３ｆからｌ１０４４ｆを介して各々読込み、該読込んだ
両投舵角データをＲＡＭ４４ｄに記憶する。

次にＣＰＵ４４ｃはステップ６０にて操舵モード選択信
号をモード選択スイッチ４２からｌ１０４４ｆを介して
読込み、該信号に基づきモード選択スイッチ４２が２輪
操舵選択状態にあるか４輪操舵選択状態にあるかを判定
する。今、モード選択スイッチ４２が２輪操舵選択状態
にあれば、ＣＰＵ４４ｃは同ステップ６０にて「Ｎｏ」
と判定し、ステップ６１にて第１フラグＦＬＧＩを１ｔ
１ｔｌに設定して、ステップ６２にて第２フラグＦＬＧ
２が”】”であるか否かを判定する。この場合、第２フ
ラグＦＬＧ２はステップ５１の処理により■０”に設定
されているので、ＣＰＵ４４ｃは同ステップ６２にて「
ＮＯ」と判定してプログラムをステップ６４に進める。

ＣＰＵ４４ｃは同ステップ６４にて、上記ステップ５１
の処理によりＩＴ０９１に設定された目標舵角比Ｋに基
づき、「ＹＥｓ」すなわち目標舵角比にの絶対値ＩＫ＋
が所定の小さな値β未満（ＩＫ＋＜β）であると判定し
てプログラムをステップ６５に進める。ＣＰＵ４４ｃは
、ステップ６５にて目標舵角比ＫをｒＯＪに設定し、ス
テップ６７にて第２フラグＦＬＧ２を９０”に設定した
後、ステップ５５にてステップ６５の処理により設定し
た目標舵角比Ｋ及びステップ５３．５４の処理によりＲ
ＡＭ４４ｄに記憶した前輪操舵角データ、後輪操舵角デ
ータに基づくＫ・θｆ−ｏｒの演算の実行により、目標
後輪操舵角Ｋ・θｆと後輪操舵角θｒとの操舵角差Ｋ・
θｆ−ｏｒを算出し、該操舵角差Ｋ・θｆ−ｏｒに対応
したステップモータ２３のための回転制御データをｌ１
０４４ｆに出力する。ｌ１０４４ｆはこの回転制御デー
タを新たな回転制御データが供給されるまで記憶すると
同時に駆動回路４５に出力する。

今、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が操舵状態になく後輪操舵
角θｒが零であると、目標舵角比には零であるので操舵
角差Ｋ・θｆ−ｏｒも零となり、この場合、駆動回路４
５は駆動パルス列信号を出力しない。これにより、ステ
ップモータ２３は操舵軸２４を回転駆動せず、左右後輪
ＲＷｊ、ＲＷ２の操舵角θｒは零に維持される。一方、
左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が操舵状態にあり、後輪操舵角
θｒが零でなければ、操舵角差−ｏｒに対応した回転制
御データが駆動回路４５に出力されるので、同回路４５
は該回転制御データに対応した駆動パルス列信号をステ
ップモータ２３に出力して同モータ２３の回転を制御す
る。この回転制御により、ステップモータ２３が操舵軸
２４を回転駆動し、同軸２４０回転に応じて左右後輪Ｒ
ＷＩ、ＲＷ２が前記操舵角差−ｏｒに対応した量だけ操
舵されて、同後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵角θｒは零にな
る。この左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵の際、操舵軸２
４；こは操舵トルクが作用するので、パワーシリンダ３
１は同後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の前記操舵を助勢する。

ステップ５５の処理後、ＣＰＵ４４ｃは、ステップ５６
にて、始めにタイマ４４ｅをリセットし、その後タイマ
４４ｅによる計測時間が微小時間Δｔに達したか否かを
継続して判定することにより、プログラムの進行を△を
時間遅延し、この△を時間の経過後、プログラムをステ
ップ５２に戻し、以降ステップ５２〜５４，６．０〜６
２，６４，６５．６７．５５，５６からなる循環処理を
実行し続ける。これにより、後輪操舵角θｒは常に零に
保たれ、当該車両は２輪操舵制御状態に設定される。

上記ステップ５２〜５４．６０〜６２，６４゜６５．６
７．５５．５６からなる循環処理中、モード選択スイッ
チ４２が２輪操舵選択状態から４輪操舵選択状態に切換
え操作されると、同スイッチ４２からマイクロコンピュ
ータ４４に供給される操舵モード選択信号が４輪操舵選
択状態を表すようになるので、ＣＰＵ４４ｃはステップ
６ｏにて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ７
１に進める。ＣＰＵ４４ｃはステップ７１にて第２フラ
グＦＬＧ２を”１″に設定した後、ステップ７２にて第
１フラグＦＬＧ　１が”１″であるか否かを判定する。

この場合、第１フラグＦＬＧ　１は上記ステップ６１の
処理により”１″に設定されているので、ＣＰＵ４４ｃ
は同ステップ７２にてｒＹＥｓＪと判定し、ステップ７
３にて、上記ステップ５３の処理によりＲＡＭ４４ｄに
記憶されている前輪操舵角データに基づき、前輪操舵角
ｏｆの絶対値１θｆ１が微小操舵角θｆｏ以上であるか
否かを判定する。

今、当該車両が旋回中でなく前記絶対値１θｆ１が所定
の微小操舵角ｏｆｏ未満てあれば、ＣＰＵ４４ｃは同ス
テップ７３にてｒＮＯＪと判定してプログラムをステッ
プ７４に進める。ＣＰＵ４４ｃは同ステップ７４にて、
ステップ５２の処理によりＲＡＭ４４ｄに記憶されてい
る車速データに基づき、ＲＯＭ４４ｂのテーブルを参照
することにより、車速Ｖに対応した車速対応舵角比Ｋｖ
（第４図）を決定し、ステップ７５にて該車速対応舵角
比Ｋｖと目標舵角比にとの差の絶対値Ｉ　Ｋｖ−Ｋｌが
所定の小さな値β未満であるか否かを判定する。この場
合、前記絶対値ＩＫｖ−Ｋｌがβ未満であれば、ＣＰＵ
４４ｃは同ステップ７５にてｒＹＥｓ」と判定し、ステ
ップ７６にて目標舵角比Ｋを車速対応舵角比Ｋｖに更新
する。ステップ７６の処理後、ＣＰＵ４４ｃはステップ
７８にて第１フラグＦＬＧ　１を”０”に設定し、ステ
ップ５５．５６の処理を経てプログラムをステップ５２
に戻し、第１フラグＦＬＧ１がステップ７８の処理によ
り”０″に設定されているので、以降、ステップ７２に
て「ＮＯ」と判別されてステップ５２〜５４，６０，７
１，７２，７４〜７６゜７８．５６，５６からなる循環
処理を実行して、目標舵角比Ｋを車速対応舵角比Ｋｖに
設定すると同時に、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵をこ
の目標舵角比Ｋに応じて制御する。これにより、左右後
輪ＲＷＩ、ＲＷ２は車速Ｖに応じて操舵され、当該車両
は４輪操舵制御状態に設定されることになる。

また、上記ステップ７５の判定において、前記絶対値１
Ｋｖ−Ｋｌがβ以上であるため「ＮＯ」と判定されると
、ＣＰＵ４４ｃはステップ７７にてＲＡＭ４４ｄに記憶
されている以前の目標舵角比にと前記車速対応舵角比Ｋ
ｖとに基づく演算により、目標舵角比Ｋをに＋　（Ｋｖ
−Ｋ）／ｍに更新する。この場合、ｍは所定の大きな値
であり、これにより新たな目標舵角比には（Ｋｖ−Ｋ）
／ｍだけ車速対応舵角比Ｋｖに近づく。このステップ７
７の処理後、ＣＰＵ４４ｃはステップ７８にて第１フラ
グＦＬＧ　１を”０”に設定し、ステップ５５にて左右
後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵を前記目標舵角比Ｋに応じて
制御する。このステップ５５の処理後、ＣＰＵ４４ｃは
ステップ５６にてプログラムの進行を△を時間遅延した
後、プログラムをステップ５２に戻し、第１フラグＦＬ
Ｇ　１がステップ７８に処理により”０″に設定されて
いるので、以降、ＲＡＭ４４ｄに記憶されている以前の
目標舵角比にと車速対応舵角Ｋｖとの差の絶対値１Ｋｖ
−Ｋｌがβ未満になるまで、ステップ５２〜５４，６０
，７１，７２，７４，７５，７７．７８，５５．５６か
らなる循環処理を続けて、ステップ７７．５６の処理に
より△を時間毎に目標舵角比Ｋを（Ｋｖ−Ｋ）／ｍずつ
車速対応舵角比Ｋｖに近づける。この循環処理により、
前記絶対値１Ｋｖ−Ｋｌがβ未満になると、ＣＰＵ４４
Ｃはステップ７５にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ７
６にて目標舵角比Ｋを車速対応舵角比Ｋｖに更新し、ス
テップ７８，５５．５６の処理後、上記ステップ５２〜
５４，６０．７’ｌ、７２．７４〜７６．７８，５５．
５６からなる循環処理を実行し続けて当該車両を上記４
輪操舵状態に制御する。これにより、以前の目標舵角比
にと車速対応舵角比Ｋｖと離れた値である場合には、モ
ード選択スイッチ４２の２輪操舵選択状態から４輪操舵
選択状態への切換えに応じて、当該車両は２輪操舵制御
状態から４輪操舵制御状態へ徐々に移行する。

一方、モード選択スイッチ４２が２輪操舵選択状態から
４輪操舵選択状態に切換えられたとき、当該車両が旋回
状態にあフで前輪操舵角θｆの絶対値１θｆ１が微小操
舵角θｆｏ以上であると、上記ステップ６０，７１，７
２の処理後、ＣＰＵ４４ｃはステップ７３にてｒＹＥＳ
Ｊと判定してプログラムをステップ６４に進める。この
場合、上述のステップ５２〜５４．６０〜６２，６４゜
６５．６７．５５．５６からなる循環処理により、目標
舵角比には零に設定されているので、ステップ６４にて
ｒＹＥＳＪと判定してプログラムをステップ６５．６７
．５５．５６に進め、当該車両が旋回中であって前輪操
舵角θｆの絶対値１θｆ１が微小操舵角θｆｏ以上であ
る限り、ステップ５２〜５４，６０．７１〜７３，６４
，６５，６７．５５．５６からなる循環処理を続けて、
左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵角θｒを零すなわち当該
車両を２輪操舵制御状態に維持する。

かかる循環処理中、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２が略直進状
態すなわち前輪操舵角θｆの絶対値１θｆ１が微小操舵
角θｆｏ未渦になると、Ｃ，Ｐ　Ｕ　４４ｃは上記のよ
うにステップ７３にてｒＮＯ」と判定し、ステップ７４
〜７８，５５．５６の処理後、上述のようにステップ５
２〜５４，６０，７１．７２，７４〜７Ｂ、５５．５６
の循環処理を実行し続ける。なお、この場合も、以前の
目標舵角比にと車速対応舵角比Ｋｖとの差の絶対値ＩＫ
ｖ−Ｋｌが小さければ、目標舵角比には即座に車速対応
舵角比Ｋｖに設定されるが、前記絶対値ＩＫｖ−Ｋｌが
大きければ目標舵角比には徐々に車速対応舵角比Ｋｖに
近づく。これにより、当該車両は、左右後輪ＲＷＩ、Ｒ
Ｗ２が車速対応舵角比Ｋｖに応じて操舵される４輪操舵
制御状態に移行する。

かかる４輪操舵制御状態において、モード選択スイッチ
４２が再び切換え操作され、同スイッチ４２からマイク
ロコンピュータ４４に供給される操舵モード選択信号が
２輪操舵選択状態を表すようになると、上記ステップ５
２〜５４，６０，７１．７２．７４〜７８，５５，５６
の循環処理中、Ｃ：ＰＵ４４ｃはステップ６０にて「Ｎ
Ｏ」と判定して、プログラムをステップ６１に進める。

ＣＰＵ４４ｃはステップ６１に第１フラグＦＬＧ１を”
１”に設定した後、ステップ６２にて第２フラグＦＬＧ
２が”１”であるか否かを判定する。この場合、第２フ
ラグＦＬＧ２は上記ステップ７１の処理により”１”に
設定されているので、ＣＰＵ４４ｃは同ステップ６２に
てｒＹＥＳＪと判定し、ステップ６３にて、上記ステッ
プ７３の処理の判定と同様、前輪操舵角θｆの絶対値Ｉ
θｆ１が微小操舵角０１０以上であるか否かを判定する
。

今、当該車両が旋回中でなく前記絶対値１θｆ！が微小
操舵角θｆＯであれば、ＣＰＵ４４ｃは同ステップ６３
にて「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ６４に進
め、ステップ６４にて以前の目標舵角比にの絶対値ＩＫ
＋が所定の小さな値β未満であるか否かを判定する。こ
の判定において、前記絶対値ＩＫ＋がβ未満であれば、
ＣＰＵ４４ｃはステップ６４にて「ＹＥＳ」と判定し、
ステップ６５にて目標舵角比Ｋを「０」に設定し、ステ
ップ６７．５５，５６の処理後、上述のステップ５２〜
５４．６０〜Ｂ２，６４，６５，６７゜５５．５６から
なる循環処理を実行し続けて当該車両を２輪操舵制御状
態に設定する。また、前記絶対値ＩＫ＋がβ以上であれ
ば、ＣＰＵ４４ｃは上記ステップ６４にて「ＮＯ」と判
定し、ステップ６６にて以前の目標舵角比Ｋに基づく演
算に−に／ｍにより目標操舵角比Ｋを更新する。この更
新により、新たな目標舵角比にはに／ｍだけ零に近づく
。このステップ６６の処理後、ＣＰＵ４４Ｃはステップ
６７．５５．５６の処理を経て、目標舵角比にの絶対値
ＩＫ＋がβ未満になるまで、ステップ５２〜５４，６０
，６１，６２，６４゜６６．６７からなる循環処理を続
けて、ステップ６６．５６の処理により△を時間毎に目
標舵角比Ｋをに／ｍずつ零に近づける。この循環処理に
より絶対値１■（１がβ未満になると、ＣＰＵ４４ｃは
ステップ６４にてｒＹＥＳＪと判定し、ステップ６５に
て目標舵角比Ｋを「０」に設定し、ステップ６７．６５
．５６の処理後、上記ステップ５２〜５４．６０〜６２
，６４，６５，６７．５５゜５６からなる循環処理を実
行し続けて当該車両を２輪操舵制御状態に設定する。こ
れにより、目標舵角比にの絶対値ＩＫ＋が零と近似して
いない場合には、モード選択スイッチ４２の４輪操舵選
択状態から２輪操舵選択状態への切換えに応じて当該車
両は４輪操舵制御状態から２輪操舵制御状態に徐々に移
行する。

一方、モード選択スイッチ４２が４輪操舵選択状態から
２輪操舵選択状態に切換えられたとき、当該車両が旋回
状態にあって前輪操舵角Ｏｆの絶対値１θｆ１が微小操
舵角θｆｏ以上であると、上記ステップ６０，６１，６
２の処理後、ＣＰＵ４４ｃはステップ６３にてｒＹＥＳ
Ｊと判定してプログラムをステップ７４〜７８，５５．
５６に進め、当該車両が旋回中であって前記絶対値１θ
ｆ１が微小操舵角θｆ０以上である限り、ステップ５２
〜５４．６０〜６３．７４〜７８，５５゜５６からなる
循環処理を実行し続けて、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を車
速対応舵角比Ｋｖに応じて制御すなわち当該車両を４輪
操舵状態に制御する。

かかる循環処理中、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２が略直進状
態をすなわち前輪操舵角ｏｆの絶対値１θｆ１が微小操
舵角θｆＯ未溝になると、ＣＰＵ４４ｃは上記のように
ステップ６３にて「ＮＯ」と判定し、ステップ６４〜６
７．５５．５６の処理後、上述のようにステップ５２〜
５４．６０〜６２．６４〜６７．５５．５６からなる循
環処理を実行し続ける。なお、この場合も、以前の目標
舵角比にの絶対値ＩＫ＋が小さければ、目標舵角比には
即座に「Ｏ」に設定されるが、前記絶対値ＩＫ＋が大き
ければ目標舵角比には徐々に「０」に近づく。これによ
り、当該車両は、左右後輪ＲＷｌ、ＲＷ２が操舵されな
い２輪操舵制御状態に徐々に移行する。

以上のような動作説明からも理解できる通り、本実施例
によれば、車両旋回中にモード選択スイッチ４２が切換
え操作されて、当該車両の操舵選択状態が２輪（又は４
輪）操舵選択状態から４輪（又は２輪）操舵選択状態に
変更されても、ステップ６３．７３の処理により、車両
が直進状態（前輪操舵角θｆが略零）になった後、すな
わち左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵角θｒが目標舵角比
にの値に関係なく略零に維持される状態になった後に、
当該車両の操舵制御状態が２輪（４輪）操舵制御状態か
ら４輪（２輪）操舵制御状態に変更されるので、左右後
輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵角θｒが車両の操舵制御状態の
変化に伴い急激に変化することがなく、車両の操安性が
向上する。

また、車両が５字カーブを走行中、最初の左（又は右）
旋回時にモード選択スイッチ４２が切換え操作され、当
該車両が左（又は右）旋回から右（又は左）旋回に移行
する時点で前記操舵角θｆが略零となり、前記制御状態
が変更される場合においても、この操舵制御状態の変更
は、ステップ６４〜６６．５６及びステップ７５〜７７
．５６の目標舵角比Ｋを緩和する処理により、徐々に行
われるので、運転者は略同様の操舵フィーリングで当該
車両を運転しながら５字カーブを通過できる。その結果
、車両の操安性がさらに向上する。

なお、上記実施例においては、本発明を、左右後輪ＲＷ
Ｉ、ＲＷ２を操舵しない（後輪操舵角θｒ＝ｏ）２輪操
舵モードと、同後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を前輪操舵角θｆ及
び車速■に応じて操舵する４輪操舵モードとをモード選
択スイッチ４２により選択切換えする車両に適用したが
、本発明は、上記〔従来技術〕の項で引用した特開昭６
０−８５０７２に示されるように、左右後輪ＲＷＩ、Ｒ
Ｗ２を前輪操舵角θｆ及び車速■に応じて操舵する前記
４輪操舵モードと、同後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を前輪操舵角
ｏｆ及び複数の固定した舵角比のいずれかに応じて操舵
するさらに別の複数の４輪操舵モードとを複数のモード
選択スイッチに応じて選択切換えする車両にも適用され
る。この場合、各モード選択スイッチの選択切換えによ
る舵角比の変更を、上記実施例のステップ６３．７３の
処理のように前輪操舵角ｏｆが略零であることを条件に
許容するようにし、かつ前記舵角比の変更を、上記実施
例のステップ６４〜６６．５６．７５〜７７．５６の処
理のようにして徐々に行うようにするとよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲に記載した発明の構成に対応す
る図、第２図は本発明の一実施例を示す車両の全体概略
図、第３図は第２のマイクロコンピュータにて実行され
るプログラムのフローチャート、及び第４図は車速対応
舵角比の特性を示す図である。。符号の説明Ａ・・・前記操舵装置、Ｂ・・・後輪操舵装置、Ｃ・・
・電気制御装置、Ｆ”ｖＶｌ、ＦＷ２・・・前輪、ＲＷ
Ｉ、ＲＷ２−−−後輪、４１ａ、４１ｂ。４１ｃ、４１ｄ・・・車輪回転数センサ、４１ｅ・・・
前輪操舵角センサ、４１ｆ・・・後輪操舵角センサ、４
２・・・モード選択スイッチ、４４φ◆・マイクロコン
ピュータ。出願人　　　トヨタ自動車株式会社代理人　　　弁理士　長　谷　照　− （外１名）

Claims

【特許請求の範囲】

前輪を操舵する前輪操舵装置と、後輪を操舵する後輪操
舵装置と、後輪の操舵モードを選択するモード選択スイ
ッチと、前輪の操舵角に対し後輪の操舵されるべき操舵
角の比を表す目標舵角比を前記モード選択スイッチの状
態に応じて各々異なる値に決定する舵角比決定手段と、
前記決定された目標舵角比に対応した制御信号を前記後
輪操舵装置に出力して後輪を該目標舵角比に応じて操舵
するように前記後輪操舵装置を制御する出力制御手段と
を備えた前後輪操舵車において、前輪の操舵角を検出す
る操舵角検出手段と、前記モード選択スイッチの切換え
に伴う前記操舵角決定手段による目標舵角比の変更を前
記検出した前輪操舵角が微小であることを条件に許容す
る変更許容手段と、前記変更に伴う目標舵角比の変化を
緩和する緩和手段とを設けたことを特徴とする前後輪操
舵車の後輪操舵制御装置。