JPS6294472A - 前後輪操舵車の後輪転舵制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、前後輪操舵車の後輪転舵制御装置に係り、特
に、後輪転舵角の前輪操舵角に対する比（舵角比）を車
速に応じて制御するようにした前後輪操舵車の後輪転舵
制ｎ装置の改良に関する。

【従来の技術】

前後輪操舵車の一形式として、例えば、特開昭５７−１
１１７３で開示されているように、左右一対の後輪にナ
ックルアームを介してそれぞれ連結した左右一対のタイ
ロッド間に油圧アクチュエータを配設し、同油圧アクチ
ュエータの各油室に対する作動油の給排を前輪の操舵状
態に応じて制御して同油圧アクチュエータのピストンロ
ッドを左右動ターることにより後輪を操舵する前後輪操
舵車が提案されている。 かかる前後輪操舵車においては、低速時の小廻り性能及
び高速時の操縦安定性を向上させるため、後輪を前輪に
ス゛」して低速時には逆相に転舵すると共に車速に応じ
て漸次同相側へ転舵するように構成されている。 しかしながら、前記前後輪操舵車は、走行時の操舵フィ
ーリングが前輪操舵車両と異なるため、操舵フィーリン
グの向上が望まれる。 これに対し、特開昭５９−２６３６７で開示されるよう
に、前記舵角比を一定関数関係を保ち後輪を転舵させる
技術が提案されている。 又、特開昭５９−８１２５９で開示されるように、ギヤ
チェンジポジションが第１速があるいは後退にあるとぎ
にのみ前輪の操舵方向とは逆の転舵方向に後輪を転舵す
る逆相モードにすることにＪ：す、急制動時におけるす
くい込み現象（スピン）を防止するようにした技術が提
案されている。 又、特開昭５９−７０２６１で開示されるように、車速
センサ及び前輪操舵角センサの信号に基づいて、極低速
旋回走行時に後輪を前輪とは逆相に転舵制御する技術が
提案されている。 又、特開昭５９−８１２６３で開示されるように、切換
スイッチにより４輪操舵モードと２輪操舵モードとの選
択を可能にする技術が提案されている。

【発明が解決しようとする問題点】

しかしながら、上記いずれの技術も、走行時の操舵フィ
ーリングにおいて、２輪操縦の操縦性能の良い点を充分
に生かすことができないという問題点を有していた。 又、従来の前後輪操舵車においては、車速に応じて後輪
転舵角を変化させるようにしているが、スポーツ走行や
山地走行等のエンジン高出力時の運転や、一般走行運転
のように走行条件の相違があっても、同じように後輪を
転舵制御するようにしている。このため、スポーツ走行
時においても一般走行時と同じような後輪転舵制御がな
されるため、スポーツ走行時において操縦性にもの足り
なさが感じられる場合も生じるという問題点を有する。

【発明の目的】

４一 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、高速走行時には走行安定性の向上を、中速走行時
には操舵性の向上を、低速走行時には小廻り性能の向上
を図ると共に、スポーツ走行時や山地走行時等のエンジ
ン高出力時の運転にシャープな操縦性を得ることのでき
る前後輪操舵車の後輪転舵制御装置を提供することを目
的とする。 ｒ問題点を解決−４６だめの手段】 本発明は、後輪転舵角の前輪操舵角に対する舵角比を車
速に応じて制御づるようにした前後輪操舵車の後輪転舵
制御装置装置において、第１図にその要旨を示ず如く、
車速を検出り゛る車速検出手段１と、アクセル開度を検
出するアクセル開度検出手段２と、前記検出車速及び検
出アクセル開度に応じて、前記舵角比を、車速及びアク
セル開度により決定される複数の舵角比マツプに基づき
変化させて、後輪転舵角を制御する制御値を演算する後
輪転舵角演算手段３と、走行条件に合致する前記舵角比
マツプを選択するマツプ選択手段４と、前記制御値に対
応−４６制御信号を出力する出力手段５と、前記制御信
号に応答して後輪を前記制御値に対応Ｊ−る後輪転舵角
になるように、転舵Ｊる後輪転舵［Ｍ４Ｂとを備えるこ
とにより、前記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記マツプ選択手段が、アク
セル開度とアクセル踏み込み速度とを基準として走行条
件を予測判定しマツプを選択することにより、前記目的
を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記複数の舵角比マツプの内
一つのマツプ充、舵角比が、一般走行時に良い操縦性が
１９られるように、低速域で逆相に、中速域で零に、高
速域で同相に且つ、アクセル開度が全開時又は全開に近
い時は零に設定される一般走行時舵角比マップとするこ
とにより、前記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記複数の舵角比マツプの内
一つのマツプｔ、舵角比が、アクセル開度所定値以上で
設定され、低速域と、中速域の低速側部分の他のマツプ
より広い車速域で逆相に、中速域の高速側部分で零に、
高速域全域で同相に設定されるスポーツ走行時舵角比マ
ツプとづることにより、前記目的を達成したものである
。 ［作用］ 本発明においては、検出車速及び検出アクセル開度に応
じて、前記舵角比を、車速及びアクセル開度により決定
される複数の舵角比マツプに基づき変化させ、この舵角
比に基づき後輪転舵角を制御゛するようにしている。従
って、検出車速及び検出アクセル開度から走行条件を判
断し、この走行条件に適した後輪転舵制御を行うことが
できる。 これにより、各走行条件に適した操縦性を得ることがで
きる。 又、マツプ選択手段が、アクセル開度とアクセル踏み込
み速度とを基準として走行条件を予測判定しマツプを選
択することにより、走行条件を適確に判定することがで
きる。 又、前記複数の舵角比マツプの内一つのマツプを、舵角
比が、一般走行時に良い操縦性が得られるように、低速
域で逆相に、中速域で零に、高速域で同相に、且つ、ア
クセル開度が全開時又は全開に近い時は零に設定される
一般走行時舵角比マップとすることにＪ：す、一般走行
時には、高速走行時、急加速時の走行安定性、低速走行
時の小廻り性能を向上することができる。 又、前記複数の舵角比マツプの内一つのマツプを、舵角
比が、アクセル開度所定値以上で設定され、低速域と、
中速域の低速側部分の他のマツプより広い車速域Ｃ逆相
に、中速域の高速側部分で零に、高速域全域で同相に設
定されるスポーツ走行時舵角比マツプとすることにより
、スポーツ走行時には、旋回性能を向上して、シャープ
な操縦性を得ることができる。

【実施例１ 以下、図面を参照して、本発明が採用された前後輪操舵
車の後輪転舵制御装置の実施例を詳細に説明する。 第２図は、本発明の適用対象である車両の前輪操舵機構
Ａと、後輪転舵機構Ｂと、この後輪転舵機構８の電気制
御装置（以下４ＷＳコントローラと称する）Ｃを示して
いる。 前輪操舵機構Ａは、ビニオンアンドラック機構１１と、
この機構１１のラック部に連結された左右一対のリレー
ロッド１２ａ、１２ｂとを備えている。前記ビニオンア
ンドラック機構１１はそのビニオン部にて操舵軸１３を
介して操舵ハンドル１４に連結されており、操舵ハンド
ル１４の回転運動をリレーロッド１２ａ、１２ｂの往復
運動に変換している。左右リレーロッド１２ａ　、　１
２ｂは図示しない左右タイロッド及び左右ナックルアー
ム１５ａ、１５ｂを介して左右前輪１６ａ、１６ｂに各
々連結されて左右前輪１６ａ、１６ｂを転舵する。 後輪転舵装置Ｂは、エンジンによって駆動される油圧ポ
ンプ２０と、この油圧ポンプ２０の吐出油をサーボ弁２
１を介して付与されて両後輪２２ａ１２２ｂを駆動する
油圧シリンダ２３とを備えている。 前記油圧ポンプ２０は、その流入口にて導管Ｐ１を介し
てリザーバ２４に接続され、その吐出口にて導管Ｐ２を
介してサーボ弁２１に接続されている。 前記サーボ弁２１は、その中立位置にて油圧シリンダ２
３の右室２３ｂに接続した導管Ｐ３を閉止し、且つ油圧
シリンダ２３の左室２３ａに接続した導管Ｐ４を閉止す
る。又、サーボ弁２１は第１位置に切換えられたとき、
導管Ｐ２を導管Ｐ３に接続し、且つ導管Ｐ４を導管Ｐ５
を介して前記リザーバ２４に接続Ｊる。又、第２位置に
切換えられたとぎには、導管Ｐ２を導管Ｐ４に接続し、
且つ導管Ｐ３を導管Ｐ５を介してリザーバ２４に接続す
る。なお、このサーボ弁２１の切換え作動は、このサー
ボ弁２１に設けられた図示しないトルクモータの作動に
よりもたらされ、又トルクモータの作動は、前記４ＷＳ
：］ン１〜ローラＣから付与される制御信号によりもた
らされる。 前記油圧シリンダ２３は、内部に収容したピストン２５
に左右一対のピストンロッド２６ａ、２６ｂを連結して
構成される。前記左方のピストンロッド２６ａはタイロ
ッド２７ａ１ナツクルアーム２８ａを介して後輪２２ａ
に連結されている。 又、右方のビス１〜ンロツド２６ｂは、タイロッド２７
ｂ１ノーツクルアーム２８ｂを介して後輪２２ｂに連結
されている。 前記４ＷＳコントローラＣは、変速機の出力軸の回転を
ピックアップし、車速に応じた周波数のピックアップ信
号を発生する車速センサ３２と、前記操舵軸１３に取付
けられ前輪ｉ５ａ、１６ｂの前輪操舵角を検出して該前
輪操舵角に対応した電圧値を示寸アナログ信号を発生す
る前輪操舵角センサ３４と、アクセル開度を検出して該
アクセル開度に対応した電圧値を示−４アナログ信号を
発生するアクセル開度センサ３５と、目標後輪転舵角に
対する実転舵角を測定して、目標転舵角への転舵角フィ
ードバック制御を行うための後輪転舵角センサ３６と、
これらの各セン）Ｊ３２．３４．３５．３６から付与さ
れる信号に基づき後述のプログラムを実行覆ることによ
り後輪の目標転舵角制御信号を出力ザるマイクロコンピ
ュータ３８と、このマイクロコンピュータ３８の制御信
号により前記サーボ弁２１を駆動１−るＶ−ボアンプ４
０とを備えている。 １）η記マイクロ］ンビュータ３８は、前出第１図にお
ける後輪転舵角演算手段２、マツプ選択手段４を構成す
るものであり、第３図に示寸舵角比マツプ、及び第４図
及び第５図に示すフローチャートに対応するプログラム
を記憶する読出し専用メモリ（ＲＯＭ）３８ａと、この
プログラムを実行する中央処理装器（ＣＰＬＪ）３８ｂ
と、このプログラムに必要な変数及びフラグを一時的に
記憶する書込み可能メモリ（ＲＡＭ＞３８ｃと、前記車
速センサ３２に図示しない波形成形器を介して接続され
ると共に、前輪操舵角センサ３４、アクセル開度センサ
３５、後輪転舵角センサ３６に図示しないアナログデジ
タル変換器（Ａ／Ｄ）変換器）等を介して接続され、且
つ前記サーボアンプ４０に図示しないデジタルアリ°ロ
グ変換器（Ｄ／Ａ変換器）を介して接続される入出力イ
ンターフェース回路（ｌ１０）３８ｄと、これらのＲＯ
Ｍ３８ａ　、ＣＰＬＪ３８ｂ　、ＲＡＭ３８Ｃ，１１０
３８ｄを各々共通に接続づるバス３８ｅから構成される
。 前記ＲＯＭ３８ａに記憶される舵角比マツプは、第３図
に示されるように、車３１ｉｖ及びアクセル開度Ｅ（θ
）に対Ｊる舵角比Ｋ（−後輪転舵角βｒ／前輪操舵角β
「）の特性を示すものである。第３図（Ａ＞は、一般走
行時の舵角比マツプ（以下ノーマルパータンと称する）
を示し、前輪操舵角βｆに対して低″Ａ域Ｖ　Ｌ　１　
、Ｖ　Ｌ　２では逆相に、中速域ｖＭ１、ｖＭ２では零
に、高速域では同相に後輪が転舵できるように設定され
ている。 従って、高速走行時には、後輪転舵角を前輪操舵角と同
相に制御することにより、走行安定性の向上を図ること
ができる。又、中速走行時には、前輪操舵角の如何に拘
わらず後輪転舵角を零にすることにより、操縦性の向上
を図ることができる。 又、低速走行時には、後輪転舵角を前輪操舵角とは逆相
になるよう制御Ｊることにより、小廻り性能の向上を図
ることができる。 なお、アクセル開度が全開又は全開に近い状態のときに
は車速Ｖに拘わらず舵角比Ｋを零に設定して、後輪の転
舵な行わないようにしている。 第３図（Ｂ）は、スポーツ走行時や山地走行時等のエン
ジン高出力１１？＋の運転のための舵角比マツプ（以下
スポーツパターンと称する）を示し、アクセル開度Ｅ（
θ）は１／２以上で舵角比Ｋが設定されるよう構成され
ている。又、前記ノーマルパターンに比較して、中速域
ｖＭ１、■Ｍ２の低速側部分ＶＭ＋に逆相に転舵する領
域を設定すると共に、高速域ｖＨ１、ｖＨ２においてア
クセル開度Ｅ（θ）が１／２以上の全域で同相とする数
値を設定している。なお、望ましくは、スポーツパター
ンの数値は一部ノーマルパターンより大きく設定する。 従って、高速走行時には、後輪転舵角を前輪操舵角と同
相に制御り゛ることにより、走行安定性の向上を図るこ
とができる。又、高速に近い中速走行時には、前輪操舵
角の如何に拘わらず後輪転舵角を零にすることにより、
操縦性の向上を図ることができる。又、低速に近い中速
走行時及び低速走行時には、後輪転舵角を前輪操舵角と
は逆相になるよう制御することにより、小廻り性能の向
上を図ることができる。 以上のように構成された前後輪操舵車の後輪転舵制御装
置の動作を第４図及び第５図のフローチャートを用いて
説明する。 まず、前後輪操舵車の後輪転舵制御装置の基本的動作を
第３図のフローチＦ−１〜を用いて説明する。 ステップ１００において、前記アクセル開度センサ３５
によりアクセル開度Ｅ（θ）が読込まれる。次にステッ
プ１０２に進み、前出ステップ１００ぐ読込まれたアク
セル開度Ｅ（θ）に基づいてアクセル踏込み速ＩＩ　Ｖ
　Ｅが算出される。次に、ステップ１０４に進み、前出
ステップ１００．１０２により求められたアクセル開度
Ｅ（θ）、アクセル踏込み速Ｕ　Ｖ　Ｅに基づいて、ス
ポーツ走行か一般走行かの走行条件が予測判定される。 次にステップ１０６に進み、前出ステップ１０４の判定
結果に基づき、前出第３図の複数の舵角比マツプから走
行条件に合致するパターンが選択される。 次に、ステップ１０８に進み、前記車速センサ３２によ
り車速Ｖが読込まれる。次に、ステップ１１０に進み、
前出ステップ１０６において選択されたパターンを用い
て舵角比Ｋが車速Ｖ及びアクセル開度［（θ）に基づき
読取られる。次に、ステップ１１２に進み、前輪操舵角
センサ３４にｊ：り前輪操舵角βｆが読取られる。次に
、ステップ１１４に進み、後輪転舵角βｒが、βｒ＝Ｋ
・βｆにより算出される。次に、ステップ１１６に進み
、前出１１４にて算出された後輪転舵角βｒに対応する
制御信号をサーボアンプ４０に出力する。 従って、前出ステップ１００〜１１６のプログラムの処
理により、後輪２２Ａ、２２Ｂは転舵制御される。 次に、第５図のフローチャートを用いて、前後輪操舵車
の後輪転舵制御装置の動作を詳細に説明する。 まず、車両を始動させるためにイグニションスイッチを
開成すると、マイクロコンピュータ３８はステップ２０
０にてプログラムの実行を開始し、ステップ２０２にて
アクセル開度センサ３５から供給されるアクセル開度デ
ータに基づいてアクセル開；σ［（θ１＋）を算出覆る
。次に、ステップ２０４に進み、前出ステップ２０２で
読込まれたアクセル開度Ｅ（Ｏｔ＋）が予め設定された
アクセル開度Ｅ（θｋ）以上か否かを判定する。判定結
果が正の場合、即ち、検出アクセル間ＵＥ（θ１＋）が
アクセル開度所定値Ｅ（θｋ）以上と判定された場合に
は、ステップ２０６に進み、カウンタＣは零に設定され
る。 次に、ステップ２０８に進み、アクセル開度センサ３５
によりアクセル開度Ｅ（θｔｚ）を算出する。次に、ス
テップ２１０に進み、前出ステップ２０２及びステップ
２０８で読込まれた各アクセル【；１）庶Ｅ（θｔ２）
、Ｅ（Ｏｔｌ）の差Ｅ（Δθ）を算出する。 次に、ステップ２１１に進み、前出ステップ２１０で求
めたアクヒル開度の差Ｅ（Δθ）と、この差Ｅ（Δθ）
が生じた微小時間Δｔ（アクセル開度Ｅ（ｔ２）検出時
間ｔ２−アクセル開度Ｅ（ｔｌ）検出時間ｔｉとに基づ
き、アクセル踏込み速１ｉＶＥが紳出される。次にステ
ップ２１２に進み、前出ステップ２１１で求められアク
セル踏込み速度ＶＥが予め設定された所定値αにより大
きいか否かが判定される。 −このステップ２１２において正と判定された場合、即
ち、アクセル踏込み速度ＶＥが所定値αにより大きいと
判定された場合には、ステップ２１４に進み、スポーツ
パターン選択中を示すフラグが１か否かが判定される。 このステップ２１４において否と判定された場合、即ち
、フラグが零と判定された場合にはステップ２１６に進
み、フラグが１に設定される。 次に、ステップ２１８に進み、複数の舵角比マツプから
第３図（Ｂ）に示すスポーツパターンが選択される。 又、前出ステップ２１４において正と判定された場合、
即ち、フラグが１と判定された場合にはステップ２１８
に進み、複数の舵角比マツプからスポーツパターンが選
択される。 次に、ステップ２２２に進み、車速センサ３２から供給
される車速データに基づいて車速Ｖが算出される。次に
、ステップ２２４に進み、前出ステップ２１８により選
択されたスポーツパターンに基づいて、舵角比Ｋが読取
られる。次に、ステップ２２６に進み、前輪操舵角セン
サ３４により前輪操舵角βｆが測定される。次に、ステ
ップ２２８に進み、後輪転舵角βｒがβｒ＝Ｋ・βｆに
より算出される。 次に、プログラムはステップ２３０に進み、前出ステッ
プ２２８にて求めた後輪転舵角βｒに対応Ｊる制御信号
をサーボアンプ４０に出力し、前出ステップ２０２に戻
る。 上記ステップ２０２〜２３０のプログラムの処理ににっ
て、アクセル開ＩＣＥ（θ）が所定値以上で、且つ、ア
クセル踏込み速度ＶＥが所定値αにより大ぎい場合には
、複数の舵角比マツプから第３図（Ｂ）に示Ｊスポーツ
パターンが選択され、このスポーツパターンの舵角比Ｋ
に基づいて後輪２２Ａ、２２Ｂは転舵制御される。従っ
て、スポ一ツパターンの舵角比Ｋにより後輪２２Ａ、２
２Ｂを転舵制御することにより、エンジン高出力時のス
ポーツ走行においてシャープな操縦性を１与ることがで
きる。 又、前出ステップ２１２において、否と判定された場合
、即ち、アクセル踏込み速１ｆＶＥが所定値αに以下と
判定された場合には、ステップ２２０に進み、フラグが
１か否かが判定される。このステップ２２０において正
と判定された場１合、即ちフラグが１と判定された場合
には、スポーツパターンに基づく後輪転舵制御が継続中
と判断して前出ステップ２１８に進む。このステップ２
１２．２２０のプログラムの処理により、アクセル踏込
み速度ＶＥが所定値αに以下の場合であっても、直前の
舵角比Ｋがスポーツパターンから選択されたものである
場合、即ち、スポーツパターンに基づく後輪舵角制御が
維持されている場合には、そのままスポーツパターンに
基づく舵角比制御が継続されることになる。 又、前出ステップ２０４において否と判定された場合、
即ち、ステップ２０２で読込まれたアクセル開度Ｅ（θ
１＋）が、所定のアクセル開度Ｅ（θｋ）　Ｊ：り小さ
いと判定された場合には、ステップ２４０に進み、フラ
グが１か否かが判定される。 このステップ２４０において正と判定された場合、即ち
、フラグが１と判定された場合には、スポーツパターン
に基づく後輪転舵制御が継続中であると判断して、ステ
ップ２４２に進み、カウンタＣに１をプラスしたものを
カウンタＣとして設定Ｊ−る。 次に、ステップ２４４に進み、前出ステップ２４２に１
Ｊ３（プるカウンタＣが所定値Ｃｏ以上か否かが判定さ
れる。このステップ２４４において正と判定された場合
、即ち、カウンタＣが所定値Ｃ。 以上と判定された場合には、スポーツ走行から一般走行
に安定的に移行したと判断して、ステップ２４６に進み
、フラグが零に設定される。次に、ステップ２４８に進
みカウンタＣが零に設定される。 次に、ステップ２５０に進み、複数の舵角比マツプから
ノーマルパターンが選択される。次に、ステップ２５２
に進み、車速センサ３２がらのデータに基づき車速Ｖが
算出される。次にステップ２５４に進み、前出ステップ
２５０にて選択されたノーマルパターンに基づき舵角比
Ｋが読取られる。次にステップ２５６に進み、前輪操舵
角センサ３４により前輪操舵角βｆが測定される。次に
ステップ２５８に進み、前出ステップ２５４にて読取ら
れた舵角比にと前出ステップ２５６で測定された前輪舵
角比βｆに基づいて後輪舵角比βｒが算出される。次に
、ステップ２６０に進み、前出ステップ２５８にて算出
された後輪転舵角βｒに対応する制御信号がサーボアン
プ４０に出力され、ステップ２０２に戻る。 従って、ステップ２０２．２０４．２４０〜２６０のプ
ログラムの処理により、アクセル開度Ｅ（θ）が所定値
Ｅ（θｋ）　Ｊ：り小ざい場合は、複数の舵角比マツプ
からノーマルパターンが選択されて、このノーマルパタ
ーンに基づいて舵角比Ｋが読取られ、この舵角比Ｋによ
って後輪２２Ａ１２２Ｂは転舵制御される。これにより
、アクセル開度が所定値よりも小さい場合には、ノーマ
ルパターンに基づく舵角比Ｋによって後輪２２Ａ、２２
Ｂは転舵制御される。 又、前出ステップ２４４において否と判定され１〔場合
、即ち、前出ステップ２４２におけるカウンタＣが所定
値Ｃｏ以下と判定された場合には、スポーツ走行から一
般走行へ一時的に移行したものと判断して、前出ステッ
プ２１８に進み、複数の舵角比マツプからスポーツパタ
ーンが選択され、スポーツパターンに基づく後輪転舵制
御が継続される。 上記ステップ２０４．２４０，２４２．２４４．２１８
のプログラムの処理により、アクセル開度Ｅ（θ）が所
定値Ｅ（θｋ）以下の場合で、スポーツパターンからの
舵角比に基づく後輪転舵制御が継続されており、且つ、
アクセル開度Ｅ（θ）が所定値Ｅ（θＫ）以下となって
から所定時間経過していないときには、アクセル開度Ｅ
（θ）が所定値Ｅ（θｋ）より小ざい値であっても、引
続いてスポーツパターンに基づく舵角比により後輪転舵
制御が行われる。これににす、スポーツ走行時に一時的
にアクセル開度Ｅ（０）が所定値Ｅ（θＫ）以下となっ
たとぎでも、スポーツパターンに基づく後輪転舵制御を
安定的に行え、ハンチングを防止することができる。 本実施例によれば、車速Ｖとアクセル開度Ｅ（θ）の２
次元マツプにより舵角比Ｋが設定されるので、前輪操舵
角βｆに対する後輪転舵角βｒの舵角制御がきめ細かく
行われ、操縦性を向上することができる。しかも、走行
条件により複数の２次元マツプを持つので走行条件にあ
った舵角比Ｋを設定でき、各走行状態に適した後輪転舵
制御が行える。又、二次元マツプを各走行状態に対応し
て持つため、舵角比にの設定の自由度が大きく、車両操
縦フィーリングのよい制御が可能となる。 特に、本実施例においては、２次元マツプの選択をアク
セル開度Ｅ（θ）とアクセル踏込み速度ＶＥとに基づき
一定の条件を満たず場合にのみ行うようにすることによ
り、ハンチングがなく、確実に走行条件に適した最適の
パターンを選ぶことができるようになる。 又、２次元マツプのパターンの切換え要素としてアクセ
ル開度Ｅ（θ）を用いることにより、前出第３図（Ｂ）
のスポーツパターンにおいて、アクセル開度Ｅ（θ）が
１／２以上で舵角比Ｋが設定されることになり、このス
ポーツパターンを記憶するＲＯＭ３８ａの記憶容重を節
約することができる。 なお、上記実施例において、複数の舵角比マツプはスポ
ーツパターンとノーマルパターンの２種類を設けるよう
にして制御するようにしたものであるが、本発明はこれ
に限定されることなく、走行条件に合わせて、更に他の
パターンを設けるようにしてもよい。 又、前記実施例における舵角比マツプは、２次元マツプ
により構成されたものであるが、本発明はこれに限定さ
れることなく、多次元マツプにより構成して操縦性をよ
り一層向上するようにしてもよい。更には、舵角マツプ
は、前出第３図（Ａ）、（Ｂ）に示されるものに限定さ
れることなく、基本的には、車速か高速域にあるとぎに
は同相に、車速Ｖが中速域にあるときには零に、車速Ｖ
が低速域にあるときには逆相に舵角比を設定づ゛るもの
であれば、その数値は限定されない。 【発明の効果】 以上説明した通り、本発明によれば、一般走行やスポー
ツ走行等の各種走行条件に応じて、最適な後輪転舵制御
を行うことができるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る前後輪操舵車の後輪転舵制御ｌ
ｌ装置の要旨構成を示ずブロック線図、第２図は、本発
明に係る前後輪操舵車の後輪転舵制御装置の実施例にお
ける前輪操舵機構、後輪転舵機構、及び４ＷＳコントロ
ーラを示す、一部ブロック線図、管路図を含む平面図、
第３図は、同実施例におけ舵角比マツプの１例を示す線
図、第４図及び第５図は、同実施例におけるマイクロコ
ンピュータの作用を示寸流れ図である。 Ａ・・・前輪操舵機構、　　　Ｂ・・・後輪転舵機構、
Ｃ・・・４ＷＳコントローラ、 １１・・・ピニオンアンドラック機構、１６ａ、１６ｂ
・・・前輪、　２１・・・サーボ弁、２２ａ、２２ｂ−
・・後輪、 ２３・・・油圧シリンダ、　　３２・・・車速センサ、
３４・・・前輪操舵角センサ、 ３５・・・アクヒル開度センサ、 ３６・・・後輪転舵角センサ、 ３８・・・マイクロコンピュータ、 ４０・・・サーボアンプ。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）後輪転舵角の前輪操舵角に対する舵角比を車速に
   応じて制御するようにした前後輪操舵車の後輪転舵制御
   装置において、 車速を検出する車速検出手段と、 アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、 前記検出車速及び検出アクセル開度に応じて、前記舵角
   比を、車速及びアクセル開度により決定される複数の舵
   角比マップに基づき変化させて、後輪転舵角を制御する
   制御値を演算する後輪転舵角演算手段と、 走行条件に合致する前記舵角比マップを選択するマップ
   選択手段と、 前記制御値に対応する制御信号を出力する出力手段と、 前記制御信号に応答して後輪を前記制御値に対応する後
   輪転舵角になるように、転舵する後輪転舵機構と、 を備えたことを特徴とする前後輪操舵車の後輪転舵制御
   装置。
2. （２）前記マップ選択手段が、アクセル開度とアクセル
   踏み込み速度とを基準として走行条件を予測判定しマッ
   プを選択するようにした特許請求の範囲第１項記載の前
   後輪操舵車の後輪転舵制御装置。
3. （３）前記複数の舵角比マップの内の一つのマップは、
   舵角比が、一般走行時に良い操縦性が得られるように、
   低速域で逆相に、中速域で零に、高速域で同相に且つ、
   アクセル開度が全開時又は全開に近い時は零に設定され
   る一般走行時舵角比マップとした特許請求の範囲第１項
   又は第２項記載の前後輪操舵車の後輪転舵制御装置。
4. （４）前記複数の舵角比マップの内一つのマップは、舵
   角比が、アクセル開度所定値以上で設定され、低速域と
   、中速域の低速側部分の他のマップより広い車速域で逆
   相に、中速域の高速側部分で零に、高速域全域で同相に
   設定されるスポーツ走行時舵角比マップとした特許請求
   の範囲第１項又は第２項記載の前後輪操舵車の後輪転舵
   制御装置。