JP4161829B2 - 車両の姿勢制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の姿勢制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の装置として、ハンドル角度及び車速に基づいて目標ヨーレートを設定するとともに、車両の実際のヨーレート（実ヨーレート）をヨーレートセンサにより検出し、目標ヨーレートと実ヨーレートとの差であるヨーレート差を算出し、このヨーレート差を小さくするように車両の姿勢を制御するものは知られている。具体的には、車輪の制動力または／およびエンジンの出力を制御することにより、車両のヨーイング方向または／およびローリング方向の姿勢を制御している。このような装置におけるハンドル角度は一般的には相対舵角を検出する舵角センサにより検出されている。そして、舵角センサの零点位置が迅速かつ正確に決定され、検出されたハンドル角度が決定された零点位置に基づいて補正されるようになっている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平０６−２３４３７０号公報（第３，４頁、図２）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ハンドルの回転方向の剛性が低い車両または剛性が低下した車両、すなわちハンドルの遊びまたはガタを有する車両において、ハンドル角度の増加（または減少）と実際の操舵輪の切れ角との増加（または減少）との間に偏差が生じる場合があり、この場合、従来装置の如くハンドル角度の零点位置を確実に精度よく導出してもその零点位置によってハンドル角度を補正する処理だけでは正確な操舵輪の切れ角を得ることができないという問題があった。すなわち、図１１に示すように、ハンドル角度から計算した車両のヨーレートは、実ヨーレートから乖離しているわけである。
【０００５】
本発明の目的は、ハンドルの回転方向の剛性が低い車両、剛性が低下した車両においても、正確な操舵輪の切れ角をハンドル角度より導出して車両の姿勢制御を確実かつ正確に実施する車両の姿勢制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段、発明の作用および効果】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両のハンドル角度を算出するハンドル角度算出手段と、ハンドル角度と車両の操舵輪の切れ角との間での車両のハンドルの回転方向の低剛性によるあらかじめ決められた偏差に基づいてハンドル角度算出手段によって算出されたハンドル角度を補正することで、車両のハンドルの操作により操舵される車両の操舵輪の切れ角を導出する操舵輪切れ角導出手段と、この操舵輪切れ角導出手段によって導出された操舵輪の切れ角に基づいて車両の姿勢を制御する第１の姿勢制御手段を備えたことである。
【０００７】
これによれば、操舵輪切れ角導出手段は、ハンドル角度と車両の操舵輪の切れ角との間での車両のハンドルの回転方向の低剛性によるあらかじめ決められた偏差に基づいてハンドル角度算出手段によって算出されたハンドル角度を補正することで、車両のハンドルの操作により操舵される車両の操舵輪の切れ角を導出し、第１の姿勢制御手段は、操舵輪切れ角導出手段によって導出された操舵輪の切れ角に基づいて車両の姿勢を制御する。したがって、ハンドルの回転方向の剛性が低い車両、剛性が低下した車両において、ハンドル角度の増加と実際の操舵輪の切れ角との増加との間に偏差が生じる場合であっても、正確な操舵輪の切れ角をハンドル角度より導出して、確実かつ正確な車両の姿勢制御を行うことができる。
【０００８】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、車両のハンドル角度を算出するハンドル角度算出手段と、ハンドル角度と車両の操舵輪の切れ角との間での車両のハンドルの回転方向の低剛性によるあらかじめ決められた偏差に基づいてハンドル角度算出手段によって算出されたハンドル角度を補正することで、車両のハンドルの操作により操舵される車両の操舵輪の切れ角を導出する操舵輪切れ角導出手段と、この操舵輪切れ角導出手段によって導出された操舵輪の切れ角に基づいて車両の目標ヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段と、実ヨーレート検出手段によって検出された実際のヨーレートと目標ヨーレート算出手段によって算出された目標ヨーレートとを減算してヨーレート差を算出するヨーレート差算出手段と、このヨーレート差算出手段によって算出されたヨーレート差に基づいて車両の姿勢を制御する第２の姿勢制御手段を備えたことである。
【０００９】
これによれば、操舵輪切れ角導出手段は、ハンドル角度と車両の操舵輪の切れ角との間での車両のハンドルの回転方向の低剛性によるあらかじめ決められた偏差に基づいてハンドル角度算出手段によって算出されたハンドル角度を補正することで、車両のハンドルの操作により操舵される車両の操舵輪の切れ角を導出し、目標ヨーレート算出手段は操舵輪切れ角導出手段によって導出された操舵輪の切れ角に基づいて車両の目標ヨーレートを算出し、ヨーレート差算出手段は、実ヨーレート検出手段によって検出された実際のヨーレートと目標ヨーレート算出手段によって算出された目標ヨーレートとを減算してヨーレート差を算出し、第２の姿勢制御手段はヨーレート差算出手段によって算出されたヨーレート差に基づいて車両の姿勢を制御する。したがって、ハンドルの回転方向の剛性が低い車両、剛性が低下した車両において、ハンドル角度の増加と実際の操舵輪の切れ角との増加との間に偏差が生じる場合であっても、正確な目標ヨーレートひいてはヨーレート差をハンドル角度より導出して、確実かつ正確な車両の姿勢制御を行うことができる。
【００１０】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、操舵輪切れ角導出手段は、ハンドル角度を偏差に基づいて補正するための第１マップまたは第１演算式と、ハンドル角度算出手段によって算出されたハンドル角度を第１マップまたは第１演算式に基づいて補正して補正ハンドル角度を導出する補正ハンドル角度導出手段を備え、この補正ハンドル角度導出手段によって導出された補正ハンドル角度から操舵輪の切れ角を導出することである。
【００１１】
これによれば、補正ハンドル角度導出手段は、ハンドル角度を同ハンドル角度と操舵輪の切れ角との偏差に基づいて補正するための第１マップまたは第１演算式に基づいて補正して補正ハンドル角度を導出し、操舵輪切れ角導出手段は、補正ハンドル角度導出手段によって導出された補正ハンドル角度から操舵輪の切れ角を導出する。したがって、正確な操舵輪の切れ角をハンドル角度より導出することができる。
【００１２】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、操舵輪切れ角導出手段は、ハンドル角度と操舵輪の切れ角との関係を示す第２マップまたは第２演算式を備え、車両のハンドルの操作により操舵される操舵輪の切れ角を、ハンドル角度算出手段によって算出されたハンドル角度を第２マップまたは第２演算式に基づいて補正して導出することである。
【００１３】
これによれば、操舵輪切れ角導出手段は、ハンドル角度算出手段によって算出されたハンドル角度を第２マップまたは第２演算式に基づいて補正して操舵輪の切れ角を導出するので、簡単かつ正確に操舵輪の切れ角をハンドル角度より導出することができる。
【００１４】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項３において、車両の挙動状態に基づいて操舵輪の切れ角を推定する操舵輪切れ角推定手段と、この操舵輪切れ角推定手段によって推定された操舵輪の切れ角に対応する推定ハンドル角度を導出する推定ハンドル角度導出手段と、ハンドル角度算出手段によって算出されたハンドル角度と、推定ハンドル角度導出手段によって導出された推定ハンドル角度とに基づいて偏差の有無および程度を検出する偏差検出手段と、互いに異なる複数の偏差にそれぞれ対応した複数の第１マップまたは第１演算式と、偏差検出手段によって検出された偏差に適した第１マップまたは第１演算式を複数の第１マップまたは第１演算式のなかから選択する選択手段をさらに備え、操舵輪切れ角導出手段は選択手段によって選択された第１マップまたは第１演算式に基づいて操舵輪の切れ角を導出することである。
【００１５】
これによれば、偏差検出手段は、ハンドル角度算出手段によって算出されたハンドル角度と、推定ハンドル角度導出手段によって導出された推定ハンドル角度とに基づいて偏差の有無および程度を検出し、選択手段は、偏差検出手段によって検出された偏差に適した第１マップまたは第１演算式を複数の第１マップまたは第１演算式のなかから選択する。そして、選択された第１マップまたは第１演算式に基づいて、正確な操舵輪の切れ角を導出することができる。したがって、互いに異なる偏差の車両にも個々の偏差にそれぞれ的確に対応し、また偏差が変化してもその変化に的確に対応した操舵輪の切れ角を正確に導出することができる。
【００１６】
請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項４において、車両の挙動状態に基づいて操舵輪の切れ角を推定する操舵輪切れ角推定手段と、この操舵輪切れ角推定手段によって推定された操舵輪の切れ角に対応する推定ハンドル角度を導出する推定ハンドル角度導出手段と、ハンドル角度算出手段によって算出されたハンドル角度と、推定ハンドル角度導出手段によって導出された推定ハンドル角度とに基づいて偏差の有無および程度を検出する偏差検出手段と、互いに異なる複数の偏差にそれぞれ対応した複数の第２マップまたは第２演算式と、偏差検出手段によって検出された偏差に適した第２マップまたは第２演算式を複数の第２マップまたは第２演算式のなかから選択する選択手段をさらに備え、操舵輪切れ角導出手段は選択手段によって選択された第２マップまたは第２演算式に基づいて操舵輪の切れ角を導出することである。
【００１７】
これによれば、偏差検出手段は、ハンドル角度算出手段によって算出されたハンドル角度と、推定ハンドル角度導出手段によって導出された推定ハンドル角度とに基づいて偏差の有無および程度を検出し、選択手段は、偏差検出手段によって検出された偏差に適した第２マップまたは第２演算式を複数の第２マップまたは第２演算式のなかから選択する。そして、選択された第２マップまたは第２演算式に基づいて、正確な操舵輪の切れ角を導出することができる。したがって、互いに異なる偏差の車両にも個々の偏差にそれぞれ的確に対応し、また偏差が変化してもその変化に的確に対応した操舵輪の切れ角を正確に導出することができる。
【００１８】
請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項３において、ハンドル角度と操舵輪の切れ角との間で生じる車両毎の偏差に適した第１マップまたは第１演算式を予め備え、操舵輪切れ角導出手段は第１マップまたは第１演算式に基づいて操舵輪の切れ角を導出することである。
【００１９】
これによれば、各車両の偏差が予めわかっていれば、その偏差に適した第１マップまたは第１演算式を予め備え、この第１マップまたは第１演算式に基づいて操舵輪切れ角導出手段は操舵輪の切れ角を導出するので、より簡単な構成によって正確に操舵輪の切れ角を導出することができる。
【００２０】
請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項４において、ハンドル角度と操舵輪の切れ角との間で生じる車両毎の偏差に適した第２マップまたは第２演算式を予め備え、操舵輪切れ角導出手段は第２マップまたは第２演算式に基づいて操舵輪の切れ角を導出することである。
【００２１】
これによれば、各車両の偏差が予めわかっていれば、その偏差に適した第２マップまたは第２演算式を予め備え、この第２マップまたは第２演算式に基づいて操舵輪切れ角導出手段は操舵輪の切れ角を導出するので、より簡単な構成により正確に操舵輪の切れ角を導出することができる。
【００２２】
請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請求項３、請求項５および請求項７において、第１マップまたは第１演算式は車両のハンドルの回転方向に対するヒステリシスを含んでいることである。これによれば、ハンドルを切り込む場合と切り戻す場合のいずれの場合にも的確にハンドル角度を補正することができる。
【００２３】
請求項１０に係る発明の構成上の特徴は、請求項４、請求項６および請求項８において、第２マップまたは第２演算式は車両のハンドルの回転方向に対するヒステリシスを含んでいることである。これによれば、ハンドルを切り込む場合と切り戻す場合のいずれの場合にも的確にハンドル角度に対応する操舵輪の切れ角を導出することができる。
【００２４】
請求項１１に係る発明の構成上の特徴は、請求項３、請求項５および請求項７において、第１マップまたは第１演算式は車両のハンドル角度と操舵輪の実際の切れ角との偏差を打ち消すように構成されていることである。これによれば、ハンドル角度算出手段によって算出されたハンドル角度を第１マップまたは第１演算式に基づいて正確かつ確実に補正した補正ハンドル角度を導出することができる。
【００２５】
請求項１２に係る発明の構成上の特徴は、請求項４、請求項６および請求項８において、第２マップまたは第２演算式は車両のハンドル角度と操舵輪の実際の切れ角との偏差を打ち消すように構成されていることである。これによれば、ハンドル角度算出手段によって算出されたハンドル角度から第２マップまたは第２演算式に基づいて正確かつ確実に操舵輪の実際の切れ角を導出することができる。
【００２６】
請求項１３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項１２において、姿勢制御手段は、車輪の制動力または／およびエンジンの出力を制御することにより、車両のヨーイング方向または／およびローリング方向の姿勢を制御することである。これによれば、車両のヨーイング方向または／およびローリング方向の姿勢の制御を正確かつ確実に行うことができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
ａ）第１の実施の形態
以下、本発明による車両の姿勢制御装置の第１の実施の形態について図面を参照して説明する。この車両の姿勢制御装置は、図１に示すように、車両の左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに対しそれぞれ独立に制動力を付与可能な車両用制動装置２０を備えた後輪駆動の車両Ｍに適用されている。
【００２８】
この車両Ｍは、車体前部に縦置きに配置されたエンジン１０を備えている。エンジン１０には、プロペラシャフト１１、ディファレンシャル装置１２、左右のリヤアクスルシャフト１３，１４を介して左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒが接続されており、エンジン１０の出力トルクによって左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒが駆動されるようになっている。また、車両Ｍには運転者によって操作されるステアリングホイール（ハンドル）１５が設けられている。ハンドル１５はステアリングシャフト１６に一体的に連結され、ステアリングシャフト１６は舵取機構１７を介してタイロッド１８に連結され、タイロッド１８には操舵輪である左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒが取り付けられており、ハンドル１５の操作により左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒが操舵されるようになっている。
【００２９】
車両用制動装置２０は、ブレーキペダル２１の踏み込み操作に応じた油圧のブレーキ油を圧送するマスタシリンダ２２と、複数の電磁バルブ（図示しない）を備えて左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの各ホイールシリンダ２５，２６，２７，２８へ供給される油圧を調整するブレーキ調圧ユニット２３と、後述する制御装置３０からの指令を受けてブレーキ調圧ユニット２３の各電磁バルブの状態を切り換え制御しホイールシリンダ２５，２６，２７，２８に付与する油圧すなわち各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに付与する制動力を制御するブレーキ制御装置２４を備えている。
【００３０】
車両Ｍは制御装置３０を備えており、この制御装置３０には、ステアリングシャフト１６に設けられて車両Ｍのハンドル１５のハンドル角度θを検出する操舵角センサ３１、左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの近傍にそれぞれ設けられて左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ、車体の重心近傍位置に組み付けられて車両Ｍの実際のヨーレート（実ヨーレートＲω）を検出するヨーレートセンサ３２が接続されている。
【００３１】
操舵角センサ３１は、ステアリングシャフト１６が所定角度だけ回転する毎にレベルが変化するパルス列信号であって、位相が互いに４分の１周期だけ異なるとともにステアリングシャフト１６の回動方向により位相の進む側が互いに逆になる２相のパルス列信号を出力する。車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒは、左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの各回転速度をそれぞれ検出するものであり、左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの各回転をそれぞれピックアップすることにより、各回転速度に反比例する周期のパルス列信号をそれぞれ出力する。ヨーレートセンサ３２は、振動子を備えてなりコリオリ力を用いて車体重心位置の垂直軸回りの角速度を検出する角速度センサで構成されており、車体に作用するヨーレートの向きを表すとともに同ヨーレートの大きさに比例した大きさを表す信号を出力する。
【００３２】
また、車両Ｍには、制御装置３０からの指令を受けてエンジン１０のスロットル（図示省略）の開度を制御し出力トルクを制御するエンジン制御装置４０が備えられている。
【００３３】
また、制御装置３０は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図２のフローチャートに対応したプログラムを実行して、車両Ｍの姿勢を制御するものであり、ＲＯＭは前記プログラム、およびハンドル１５の回転方向の低剛性によるハンドル角度θと操舵輪の切れ角ξとの偏差に基づいてハンドル角度θを補正するための第１マップ（または第１演算式）を記憶するものであり、ＲＡＭは制御に関する演算値を一時的に記憶するものである。なお、第１マップはＲＯＭに限られず、ＣＰＵに接続される記憶装置に記憶してもよい。なお、操舵輪の切れ角ξとは、車両Ｍが直進する方向に対する操舵輪の操舵方向の角度のことをいう。
【００３４】
第１マップは、図３に示すように、後述するように算出されたハンドル角度θと、ハンドル１５の回転方向の低剛性によるハンドル角度θと操舵輪の切れ角ξとの偏差、すなわち遊びまたはガタツキによるハンドル１５の遊び量θｂを考慮して前記ハンドル角度θを補正した補正ハンドル角度θａとの関係を示している。さらに、第１マップは、車両Ｍのハンドル角度θと操舵輪の実際の切れ角ξとの偏差を打ち消すように構成されている。
【００３５】
この第１マップは次のように作成される。まず車両Ｍのハンドル１５の遊び量θｂ（上記偏差）を測定する。そして、特にハンドル角度θの中立点付近にて偏差の影響を防止するため、中立点付近においては所定範囲の補正ハンドル角度θａは０°となるように、それ以外の範囲はハンドル角度θに対してリニアに変化するように作成する。すなわち、ハンドル角度θが−θｂ≦θ≦＋θｂの範囲にある場合には、補正ハンドル角度θａは０°となるように、ハンドル角度θがθ＜−θｂの範囲にある場合には、補正ハンドル角度θａはθａ＝θｃ＋ｃ1・θとなるように、ハンドル角度θがθｂ＜θの範囲にある場合には、補正ハンドル角度θａはθａ＝−θｄ＋ｃ2・θとなるように作成される。なお、ｃ1，ｃ2はハンドル角度θに対する補正ハンドル角度θａの比例定数である。
【００３６】
このように作成された第１マップは、ハンドル角度θと操舵輪の切れ角ξとの間で生じる車両毎の偏差、すなわちハンドル１５の遊び量θｂに適したものであり、車両毎に予め測定された偏差に対応するものが制御装置３０に記憶されている。なお、第１マップの代わりに第１演算式を用いるようにしてもよい。第１演算式は第１マップに基づいて導出されるものである。
【００３７】
次に、上記のように構成した車両の姿勢制御装置の動作を図２のフローチャートに沿って説明する。制御装置３０は、図示しない車両Ｍのイグニションスイッチがオン状態にあるとき、所定の短時間毎に、上記フローチャートに対応したプログラムを繰り返し実行する。制御装置３０は、図２のステップ１００にてプログラムの実行を開始する毎に、車体速度Ｖおよびハンドル角度θを算出し、実ヨーレートＲωを検出する（ステップ１０２〜１０６）。
【００３８】
制御装置３０は、ステップ１０２において、まず車両Ｍの車体速度Ｖを算出する。具体的には、車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒからそれぞれ入力された各パルス列信号に基づいて同各パルス列信号の周期に反比例した値をそれぞれ左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの各車輪速として計算する。そして、これら各車輪速を平均した値を車体速度Ｖとして算出する。なお、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒまたは左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの各車輪速を平均した値を車体速度Ｖとして算出するようにしてもよい。また、変速機（図示しない）の出力軸の回転をピックアップして同回転速度に反比例する周期を有するパルス列信号を出力する車速センサを制御装置３０に接続して、制御装置３０は車速センサから入力されたパルス列信号に基づいて同パルス列信号の周期に反比例した値を車体速度Ｖとして算出するようにしてもよい。
【００３９】
制御装置３０は、ステップ１０４において、車両Ｍのハンドル角度θを算出する（ハンドル角度算出手段）。すなわち、ハンドル角度θは、下記数１に示すように操舵角センサ３０から入力された２相パルス列信号に基づいて、両パルス列信号のレベルが変化する毎に操舵軸３１の回動方向（２相のパルス列信号のレベルの変化の仕方によって検出される）に応じて前回のハンドル角度θを所定角度Δθずつ増減することにより算出される。
【００４０】
【数１】
ハンドル角度θ＝前回のハンドル角度θ＋加算値×Δθ
上記数１の加算値は、ハンドル１５の回転方向を示すものであり、操舵角センサ３１から入力された２相パルス列信号の前回値および今回値の変化の仕方に基づいて決定される。例えば、前回値と今回値が（０，０）と同じであれば加算値は０であり、（０，０）の前回値が（０，１）となれば加算値は＋１であり、（０，０）の前回値が（１，０）となれば加算値は−１である。
【００４１】
イグニッションスイッチ（図示しない）を投入した直後に、このハンドル角度θの初期値は０にリセットされ、これに基づきその後のハンドル角度θの計算が実行される。また、ハンドル角度θは初期値からの相対的な角度を表すのみで、絶対的な角度を表していないので、ハンドル角度θの中立点を算出してこの算出した中立点に基づいて補正されてはじめて中立点からの絶対角度であるハンドル角度θが算出される。
【００４２】
制御装置３０は、ステップ１０６において、ヨーレートセンサ３２からのヨーレートの方向及び大きさを表す信号を実際のヨーレートである実ヨーレートＲωとして検出する（実ヨーレート検出手段）。なお、実ヨーレートＲωを左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ（または左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒ）の車輪速度に基づいて算出するようにしてもよい。
【００４３】
制御装置３０は、ステップ１０８，１１０において、上述したステップ１０４にて算出されたハンドル角度θから操舵輪の切れ角ξを算出する（操舵輪切れ角導出手段）。まず、ステップ１０８にてハンドル角度θから補正ハンドル角度θａを導出する（補正ハンドル角度導出手段）。具体的には、ハンドル角度θを図３に示す第１マップ（または第１演算式）に基づいて補正して補正ハンドル角度θａを導出する。ハンドル角度θが−θｂ≦θ≦＋θｂの範囲にある場合には、補正ハンドル角度θａが０°となるように、ハンドル角度θがθ＜−θｂの範囲にある場合には、補正ハンドル角度θａはθａ＝θｃ＋ｃ1・θとなるように、ハンドル角度θがθｂ＜θの範囲にある場合には、補正ハンドル角度θａはθａ＝−θｄ＋ｃ2・θとなるよう補正して、ハンドル角度θに相当する補正ハンドル角度θａをそれぞれ導出する。
【００４４】
そして、制御装置３０は、ステップ１１０にて、ステップ１０８にて導出された補正ハンドル角度θａから操舵輪の切れ角ξを下記数２により導出する。
【００４５】
【数２】
操舵輪の切れ角ξ＝ｃ3×補正ハンドル角度θａ
なお、ｃ3は補正ハンドル角度θａに対する操舵輪の切れ角ξの比例定数である。
【００４６】
次に、制御装置３０は、ステップ１１２において、下記数３によってハンドル角度θに基づいて目標ヨーレートＴωを算出する（目標ヨーレート算出手段）。
【００４７】
【数３】

なお、上記数３にて、Ａはスタビリティファクタであり、Ｌは車両Ｍのホイールベースである。
【００４８】
そして、制御装置３０は、目標ヨーレートＴωの算出が完了すると、ステップ１１４〜１２０の処理により車両Ｍの姿勢を制御する（第１の姿勢制御手段）。制御装置３０は、ステップ１１４において、ステップ１０６にて検出された実ヨーレートＲωとステップ１１２にて算出された目標ヨーレートＴωとの差分値であるヨーレート差Δωを算出する（ヨーレート差算出手段）。そして、ステップ１１６において、算出されたヨーレート差Δωの絶対値｜Δω｜が所定値Ｔｈ０以上であれば、車両Ｍは安定した状態にないので、プログラムをステップ１１８に進めて、車両Ｍの姿勢制御を実施する（第２の姿勢制御手段）。
【００４９】
制御装置３０は、ステップ１１８において、ブレーキ制御装置２４に指令を送り、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに付与する制動力を制御して、車両Ｍの姿勢を安定な状態となるように制御する。すなわち、制御装置３０は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの制動力または／およびエンジン１０の出力を制御することにより、車両Ｍのヨーイング方向または／およびローリング方向の姿勢を制御する。例えば、車両Ｍがアンダーステアの状態にある場合には、内側の車輪に制動力を付与して車両Ｍに内向きモーメントを発生させ、オーバーステアの状態にある場合には、外側の車輪に制動力を付与して車両Ｍに外向きモーメントを発生させる。また、制御装置３０は、エンジン制御装置４０に指令を送り、エンジン１０のスロットルの開度を制御し出力トルクを制御して、車両Ｍの姿勢を安定な状態となるように制御する。例えば、車両Ｍがアンダーステアの状態にある場合にはスロットルを閉じ出力トルクを抑える。その後、プログラムをステップ１２２に進めて一旦終了する。
【００５０】
一方、ステップ１１６において、ヨーレート差Δωの絶対値｜Δω｜が所定値Ｔｈ０未満であれば、車両Ｍは安定した状態にあるので、プログラムをステップ１２０に進めて、上述した車両Ｍの姿勢制御を実施しない。その後、プログラムをステップ１２２に進めて一旦終了する。
【００５１】
上述したように、上記第１の実施の形態によれば、ステップ１０８，１１０にて、車両Ｍのハンドル１５の操作により操舵される車両Ｍの操舵輪の切れ角ξを、ステップ１０４にて算出されたハンドル角度θを車両Ｍのハンドル１５の回転方向の低剛性によるハンドル角度θと操舵輪の切れ角ξとの偏差に基づいて補正して導出し、ステップ１１２にて、ステップ１０８，１１０によって導出された操舵輪の切れ角ξに基づいて車両Ｍの目標ヨーレートＴωを算出し、ステップ１１４にて、ステップ１０６によって検出された実際のヨーレート（実ヨーレートＲω）とステップ１１２によって算出された目標ヨーレートＴωとを減算してヨーレート差Δωを算出し、ステップ１１６，１１８にてステップ１１４によって算出されたヨーレート差Δωに基づいて車両の姿勢を制御する。したがって、ハンドル１５の回転方向の剛性が低い車両、剛性が低下した車両において、ハンドル角度θの増加と実際の操舵輪の切れ角ξとの増加との間に偏差が生じる場合であっても、正確な目標ヨーレートＴωひいてはヨーレート差Δωをハンドル角度θより導出して、確実かつ正確な車両の姿勢制御を行うことができる。
【００５２】
また、上記第１の実施の形態によれば、ステップ１０８にて、ハンドル角度θを同ハンドル角度θと操舵輪の切れ角ξとの偏差に基づいて補正するための第１マップ（または第１演算式）に基づいて補正して補正ハンドル角度θａを導出し、ステップ１１０にて、ステップ１０８によって導出された補正ハンドル角度θａから操舵輪の切れ角ξを導出する。したがって、正確な操舵輪の切れ角ξをハンドル角度θより導出することができる。
【００５３】
また、上記第１の実施の形態によれば、第１マップ（または第１演算式）は車両Ｍのハンドル角度θと操舵輪の実際の切れ角ξとの偏差を打ち消すように構成されているので、ステップ１０４によって算出されたハンドル角度θを第１マップ（または第１演算式）に基づいて正確かつ確実に補正した補正ハンドル角度θａを導出することができる。
【００５４】
また、上記第１の実施の形態によれば、制御装置３０は、ハンドル角度θと操舵輪の切れ角ξとの間で生じる車両毎の偏差に適した第１マップ（または第１演算式）を予め備え、ステップ１０８，１１０にて第１マップ（または第１演算式）に基づいて操舵輪の切れ角ξを導出する。したがって、各車両の偏差が予めわかっていれば、より簡単な構成によって正確に操舵輪の切れ角ξを導出することができる。
【００５５】
また、上記第１の実施の形態によれば、制御装置３０は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの制動力または／およびエンジン１０の出力を制御することにより、車両Ｍのヨーイング方向または／およびローリング方向の姿勢を制御するので、車両Ｍのヨーイング方向または／およびローリング方向の姿勢の制御を正確かつ確実に行うことができる。
【００５６】
ｂ）第２の実施の形態
なお、上記第１の実施の形態においては、車両の姿勢制御装置は、ハンドル角度θを偏差に基づいて補正するための第１マップまたは第１演算式を記憶し、制御装置３０は、ステップ１０８にて、第１マップまたは第１演算式に基づいてハンドル角度θを補正して補正ハンドル角度θａを導出し、ステップ１１０にて、この導出された補正ハンドル角度θａから操舵輪の切れ角ξを導出したが、これに代えて、車両の姿勢制御装置は、ハンドル角度θと操舵輪の切れ角ξとの関係を示す第２マップまたは第２演算式を記憶し、制御装置３０は、ハンドル角度θを第２マップまたは第２演算式に基づいて補正して操舵輪の切れ角ξを導出するようにしてもよい。
【００５７】
第２マップは、ハンドル角度θを、ハンドル１５の回転方向の低剛性によるハンドル角度θと操舵輪の切れ角ξとの偏差に基づいて補正するためのものであり、図４に示すように、遊びまたはガタツキによるハンドル１５の遊び量θｂを考慮して、前記ハンドル角度θと操舵角の切れ角ξとの関係を示している。さらに、第２マップは、車両Ｍのハンドル角度θと操舵輪の実際の切れ角ξとの偏差を打ち消すように構成されている。
【００５８】
この第２マップは第１マップと同様に次のように作成される。まず車両Ｍのハンドル１５の遊び量θｂ（上記偏差）を測定する。そして、特にハンドル角度θの中立点付近にて偏差の影響を防止するため、中立点付近においては所定範囲の操舵輪の切れ角ξは０°となるように、それ以外の範囲はハンドル角度θに対してリニアに変化するように作成する。すなわち、ハンドル角度θが−θｂ≦θ≦＋θｂの範囲にある場合には、切れ角ξは０°となるように、ハンドル角度θがθ＜−θｂの範囲にある場合には、切れ角ξはξ＝ξ1＋ｃ4・θとなるように、ハンドル角度θがθｂ＜θの範囲にある場合には、切れ角ξはθａ＝−ξ2＋ｃ5・θとなるように作成される。なお、ｃ4，ｃ5はハンドル角度θに対する切れ角ξの比例定数である。
【００５９】
このように作成された第２マップは、ハンドル角度θと操舵輪の切れ角ξとの間で生じる車両毎の偏差、すなわちハンドル１５の遊び量θｂに適したものであり、車両毎に予め測定された偏差に対応するものが制御装置３０に記憶されている。なお、第２マップの代わりに第２演算式を用いるようにしてもよい。第２演算式は第２マップに基づいて導出されるものである。
【００６０】
上述した第２マップまたは第２演算式に基づいて補正して操舵輪の切れ角ξを導出する場合には、上述したステップ１０８，１１０の処理の代わりに、図５に示すステップ１３０の処理を実行すればよい。制御装置３０は、ステップ１３０において、上述したステップ１０４にて算出されたハンドル角度θから第２マップ（または第２演算式）に基づいて操舵輪の切れ角ξを導出する（操舵輪切れ角導出手段）。具体的には、ハンドル角度θが−θｂ≦θ≦＋θｂの範囲にある場合には、切れ角ξは０°となり、ハンドル角度θがθ＜−θｂの範囲にある場合には、切れ角ξはξ＝ξ1＋ｃ4・θとなり、ハンドル角度θがθｂ＜θの範囲にある場合には、切れ角ξはθａ＝−ξ2＋ｃ5・θとなる。
【００６１】
このような第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態による作用・効果に加えて、制御装置３０は、ステップ１３０にて、ステップ１０４によって算出されたハンドル角度θを第２マップまたは第２演算式に基づいて補正して操舵輪の切れ角ξを導出するので、簡単かつ正確に操舵輪の切れ角ξをハンドル角度θより導出することができる。
【００６２】
また、上記第２の実施の形態によれば、第２マップ（または第２演算式）は車両Ｍのハンドル角度θと操舵輪の実際の切れ角ξとの偏差を打ち消すように構成されているので、ステップ１０４によって算出されたハンドル角度θを第２マップ（または第２演算式）に基づいて正確かつ確実に補正した操舵輪の切れ角ξを導出することができる。
【００６３】
また、上記第２の実施の形態によれば、制御装置３０は、ハンドル角度θと操舵輪の切れ角ξとの間で生じる車両毎の偏差に適した第２マップ（または第２演算式）を予め備え、ステップ１３０にて第２マップ（または第２演算式）に基づいて操舵輪の切れ角ξを導出する。したがって、各車両の偏差が予めわかっていれば、より簡単な構成によって正確に操舵輪の切れ角ξを導出することができる。
【００６４】
ｃ）第１の変形例
また、上述した各実施の形態において、第１マップ（または第１演算式）および第２マップ（または第２演算式）は、車両Ｍのハンドル１５の回転方向に対するヒステリシスを含むようにしてもよい。この場合、第１マップ（第２マップ）は、図６に示すように、交点Ｘ１（θｂ，０）からスタートし分岐点Ｘ２（θ１，θ２）を通過する経路Ｋ１と、逆方向から戻ってきて分岐点Ｘ２（θ１，θ２）を通過して交点Ｘ３（−θｂ，０）に到達する経路Ｋ３と、交点Ｘ３（−θｂ，０）からスタートし分岐点Ｘ４（−θ１，−θ２）を通過する経路Ｋ２と、逆方向から戻ってきて分岐点Ｘ４（−θ１，−θ２）を通過して交点Ｘ１（θｂ，０）に到達する経路Ｋ４から構成されている。すなわち、経路Ｋ１をハンドル１５の右回転への切り込みに対応した経路とすると、経路Ｋ３は左回転への切り戻しに対応した経路であり、経路Ｋ２は左回転への切り込みに対応した経路であり、経路Ｋ４は右回転への切り戻しに対応した経路である。なお、θｂはハンドル１５の遊び量である。
【００６５】
この場合、制御装置３０は、ステップ１０８にて、ハンドル角度θを図６に示す第１マップに基づいて補正して補正ハンドル角度θａを導出する（補正ハンドル角度導出手段）。具体的には、ハンドル角度θの絶対値｜θ｜が所定値θ１未満である場合にハンドル１５が切り込まれると、経路Ｋ１，Ｋ２に準じて補正されてハンドル角度θａが導出され、ハンドル角度θの絶対値｜θ｜が所定値θ１以上である場合にハンドル１５が切り戻されると、経路Ｋ３，Ｋ４に準じて補正されてハンドル角度θａが導出される。また、制御装置３０は、ステップ１３０にて、ハンドル角度θを図６に示す第２マップに基づいて補正して操舵輪の切れ角ξを導出する（操舵輪切れ角導出手段）。具体的には、ハンドル角度θの絶対値｜θ｜が所定値θ１未満である場合にハンドル１５が切り込まれると、経路Ｋ１，Ｋ２に準じて補正されて操舵輪の切れ角ξが導出され、ハンドル角度θの絶対値｜θ｜が所定値θ１以上である場合にハンドル１５が切り戻されると、経路Ｋ３，Ｋ４に準じて補正されて操舵輪の切れ角ξが導出される。
【００６６】
この変形例によれば、ハンドル１５を切り込む場合と切り戻す場合のいずれの場合にも、的確にハンドル角度θを補正ハンドル角度θａに補正することができ、また、的確にハンドル角度θに対応する操舵輪の切れ角ξを導出することができる。
【００６７】
また、第１マップ（第２マップ）は、図７に示すように、原点Ｘ０（０，０）からスタートし分岐点Ｘ２（θ１，θ２）を通過する経路Ｋ１と、逆方向から戻ってきて分岐点Ｘ２（θ１，θ２）を通過して原点Ｘ０（０，０）に回帰する経路Ｋ３と、原点Ｘ０（０，０）からスタートし分岐点Ｘ４（−θ１，−θ２）を通過する経路Ｋ２と、逆方向から戻ってきて分岐点Ｘ４（−θ１，−θ２）を通過してＸ０（０，０）に回帰する経路Ｋ４から構成されている。すなわち、経路Ｋ１をハンドル１５の右回転への切り込みに対応した経路とすると、経路Ｋ３は左回転への切り戻しに対応した経路であり、経路Ｋ２は左回転への切り込みに対応した経路であり、経路Ｋ４は右回転への切り戻しに対応した経路である。
【００６８】
この場合、制御装置３０は、ステップ１０８にて、ハンドル角度θを図７に示す第１マップに基づいて補正して補正ハンドル角度θａを導出する（補正ハンドル角度導出手段）。具体的には、ハンドル角度θの絶対値｜θ｜が所定値θ１未満である場合にハンドル１５が切り込まれると、経路Ｋ１，Ｋ２に準じて補正されてハンドル角度θａが導出され、ハンドル角度θの絶対値｜θ｜が所定値θ１以上である場合にハンドル１５が切り戻されると、経路Ｋ３，Ｋ４に準じて補正されてハンドル角度θａが導出される。また、制御装置３０は、ステップ１３０にて、ハンドル角度θを図７に示す第２マップに基づいて補正して操舵輪の切れ角ξを導出する（操舵輪切れ角導出手段）。具体的には、ハンドル角度θの絶対値｜θ｜が所定値θ１未満である場合にハンドル１５が切り込まれると、経路Ｋ１，Ｋ２に準じて補正されて操舵輪の切れ角ξが導出され、ハンドル角度θの絶対値｜θ｜が所定値θ１以上である場合にハンドル１５が切り戻されると、経路Ｋ３，Ｋ４に準じて補正されて操舵輪の切れ角ξが導出される。
【００６９】
次に、この変形例を車両に適用した場合の補正された操舵角の切れ角ξから計算した車両のヨーレートと実ヨーレートとを比較することにより、ハンドルの遊び量の補正の有用性を検証する。テスト走行中の両ヨーレートの一部を図８に示す。この図から明らかなように、補正された操舵角の切れ角ξから計算した車両のヨーレートは概ね実ヨーレートと近い値となっており、上述した補正の有用性が確認できる。
【００７０】
この変形例によれば、ハンドル１５を切り込む場合と切り戻す場合のいずれの場合にも、的確にハンドル角度θを補正ハンドル角度θａに補正することができ、また、的確にハンドル角度θに対応する操舵輪の切れ角ξを導出することができることに加えて、さらに、補正ハンドル角度θａ（または操舵輪切れ角ξ）は不連続に変化しないで、連続に変化するので、中立点付近のハンドル操作性に違和感を付与することがないため操舵感が向上される。
【００７１】
ｄ）第２の変形例
また、上記各実施の形態、および変形例において、互いに異なる複数の偏差に対応した第１マップ（または第１演算式）を制御装置３０に記憶し、偏差の有無および程度を検出し、検出された偏差に適した第１マップ（または第１演算式）を選択し、その選択された第１マップ（または第１演算式）に基づいて操舵輪の切れ角を導出するようにしてもよい。なお、この処理は、車両の走行開始後、上述した図２に示すフローチャートとは別に実施してもよいし、同フローチャートの処理中に実施するようにしてもよい。
【００７２】
この場合、制御装置３０は、図９に示すフローチャートに対応したプログラムを短時間毎に繰り返し実行する。制御装置３０は、ステップ２００にてプログラムの実行を開始する度に、ステップ２０２，２０４にて、車両Ｍの挙動状態に基づいて推定ハンドル角度θｓを導出する（推定ハンドル角度導出手段）。まずステップ２０２にて、ヨーレートセンサ３２からのヨーレートの方向及び大きさを表す信号を実際のヨーレートである実ヨーレートＲωとして検出し、この実ヨーレートＲωおよび上記数３から操舵輪の切れ角ξｓを導出する（操舵輪切れ角推定手段）。そして、ステップ２０４にて、ステップ２０２にて導出した操舵輪の切れ角ξｓに対応する推定ハンドル角度θｓを導出する（推定ハンドル角度導出手段）。この推定ハンドル角度θｓの時間経過を図１０に示す。ハンドル１５に遊びがあるので、ハンドル１５を回動し始めてから実際に操舵輪が切れ始めるまで、すなわちハンドル回動開始時点（ｔ１）から推定ハンドル角度θｓ変動開始時点（ｔ２）までは、推定ハンドル角度θｓは０のままである。そして、操舵輪が切れ始めた時点（ｔ２）以降は、実際のハンドル１５の回動量に応じた推定ハンドル角度θｓが導出される。
【００７３】
また、上述したステップ１０４と同様な処理によって実際のハンドル角度θが算出されている。このハンドル角度θの時間経過も図１０に示す。ハンドル１５を回動し始めてから実際に操舵輪が切れ始めるまで、すなわちハンドル回動開始時点（ｔ１）から推定ハンドル角度θｓ変動開始時点（ｔ２）までは、ハンドル１５に遊びがあるのでハンドル１５の操作にはほとんど抵抗がないため、ハンドル角度θはリニアに増加する。そして、操舵輪が切れ始めた時点（ｔ２）以降は、ハンドル１５に遊びがなくなりハンドル１５の操作に応じて操舵輪が操舵されるため、操舵輪の実際のハンドル１５の回動量に応じたハンドル角度θが導出される。
【００７４】
制御装置３０は、ステップ２０６にて、これらハンドル角度θと推定ハンドル角度θｓとに基づいて偏差の有無および程度を検出する（偏差検出手段）。具体的には、ハンドル回動開始時点（ｔ１）と推定ハンドル角度θｓの変動開始時点（ｔ２）とがずれていない場合には、「偏差はない」と判断し、ハンドル回動開始時点（ｔ１）と推定ハンドル角度θｓの変動開始時点（ｔ２）とがずれている場合には、「偏差がある」と判断する。そして、推定ハンドル角度θｓの変動開始時点（ｔ２）におけるハンドル角度θと推定ハンドル角度θｓとの差を偏差の程度（ハンドルの遊び量θｂ）として検出する。
【００７５】
制御装置３０は、ステップ２０８にて、ステップ２０６にて検出された偏差に適した第１マップを、予め記憶されている複数の第１マップのなかから選択する（選択手段）。例えば、遊び量θｂが１０°、２０°、３０°の第１マップが予め記憶されており、このなかから検出された偏差に適したものが選択される。
【００７６】
そして、制御装置３０は、図２に示すフローチャートのステップ１０８（またはステップ１３０）にて選択手段によって選択された第１マップに基づいて操舵輪の切れ角ξを導出する。
【００７７】
この変形例によれば、ステップ２０６にて、ハンドル角度θと推定ハンドル角度θｓとに基づいて偏差の有無および程度を検出し、ステップ２０８にて、ステップ２０６によって検出された偏差に適した第１マップ（または第１演算式）を複数の第１マップ（または第１演算式）のなかから選択する。そして、選択された第１マップ（または第１演算式）に基づいて、正確な操舵輪の切れ角ξを導出することができる。したがって、互いに異なる偏差の車両にも個々の偏差にそれぞれ的確に対応することができ、また偏差が変化してもその変化に的確に対応した操舵輪の切れ角ξを正確に導出することができる。
【００７８】
また、上記第２の変形例において、互いに異なる複数の偏差に対応した第２マップ（または第２演算式）を制御装置３０に記憶し、偏差の有無および程度を検出し、検出された偏差に適した第２マップ（または第２演算式）を選択し、その選択された第２マップ（または第２演算式）に基づいて操舵輪の切れ角を導出するようにしてもよい。これによっても、第２の変形例と同様な作用・効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態に係る車両の姿勢制御装置にて採用した車両の姿勢制御装置の概略図である。
【図２】 図１の制御装置にて実行されるプログラムを表すフローチャートである。
【図３】 ハンドル角度を補正ハンドル角度に補正するための第１マップを示す図である。
【図４】 ハンドル角度を操舵輪の切れ角に補正するための第２マップを示す図である。
【図５】 図１の制御装置にて実行されるプログラムを表す他のフローチャートである。
【図６】 ハンドル角度を補正ハンドル角度（または操舵輪の切れ角）に補正するための他の第１マップ（または第２マップ）を示す図である。
【図７】 ハンドル角度を補正ハンドル角度（または操舵輪の切れ角）に補正するための他の第１マップ（または第２マップ）を示す図である。
【図８】 車両走行時の実ヨーレートと補正された操舵輪の切れ角から計算した車両のヨーレートとの時間変化を示す図である。
【図９】 図１の制御装置にて実行されるプログラムを表すフローチャートである。
【図１０】 ハンドル角度と推定ハンドル角度の時間変化を示す図である。
【図１１】 従来技術による補正されたハンドル角度から計算した車両のヨーレートと実ヨーレートとの時間変化を示す図である。
【符号の説明】
１０…エンジン、１１…プロペラシャフト、１２…ディファレンシャル装置、１３，１４…左右のリヤアクスルシャフト、１５…ステアリングホイール（ハンドル）、１６…ステアリングシャフト、１７…舵取機構、１８…タイロッド、２０…車両用制動装置、２１…ブレーキペダル、２２…マスタシリンダ、２３…ブレーキ調圧ユニット、２４…ブレーキ制御装置、２５，２６，２７，２８…各ホイールシリンダ、３０…制御装置３０、３１…操舵角センサ、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速センサ、３２…ヨーレートセンサ、Ｍ…車両、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…左右前後輪。

Claims (13)

1. 車両のハンドル角度を算出するハンドル角度算出手段と、
   前記ハンドル角度と前記車両の操舵輪の切れ角との間での前記車両のハンドルの回転方向の低剛性によるあらかじめ決められた偏差に基づいて前記ハンドル角度算出手段によって算出されたハンドル角度を補正することで、前記車両のハンドルの操作により操舵される前記車両の操舵輪の切れ角を導出する操舵輪切れ角導出手段と、
   該操舵輪切れ角導出手段によって導出された操舵輪の切れ角に基づいて車両の姿勢を制御する第１の姿勢制御手段を備えたことを特徴とする車両の姿勢制御装置。
2. 車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、
   車両のハンドル角度を算出するハンドル角度算出手段と、
   前記ハンドル角度と前記車両の操舵輪の切れ角との間での前記車両のハンドルの回転方向の低剛性によるあらかじめ決められた偏差に基づいて前記ハンドル角度算出手段によって算出されたハンドル角度を補正することで、前記車両のハンドルの操作により操舵される前記車両の操舵輪の切れ角を導出する操舵輪切れ角導出手段と、
   該操舵輪切れ角導出手段によって導出された操舵輪の切れ角に基づいて車両の目標ヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段と、
   前記実ヨーレート検出手段によって検出された実際のヨーレートと前記目標ヨーレート算出手段によって算出された目標ヨーレートとを減算してヨーレート差を算出するヨーレート差算出手段と、
   該ヨーレート差算出手段によって算出されたヨーレート差に基づいて前記車両の姿勢を制御する第２の姿勢制御手段を備えたことを特徴とする車両の姿勢制御装置。
3. 請求項１または請求項２において、前記操舵輪切れ角導出手段は、前記ハンドル角度を前記偏差に基づいて補正するための第１マップまたは第１演算式と、
   前記ハンドル角度算出手段によって算出されたハンドル角度を前記第１マップまたは第１演算式に基づいて補正して補正ハンドル角度を導出する補正ハンドル角度導出手段を備え、
   該補正ハンドル角度導出手段によって導出された補正ハンドル角度から前記操舵輪の切れ角を導出することを特徴とする車両の姿勢制御装置。
4. 請求項１または請求項２において、前記操舵輪切れ角導出手段は、前記ハンドル角度と前記操舵輪の切れ角との関係を示す第２マップまたは第２演算式を備え、
   前記車両のハンドルの操作により操舵される前記操舵輪の切れ角を、前記ハンドル角度算出手段によって算出されたハンドル角度を前記第２マップまたは第２演算式に基づいて補正して導出することを特徴とする車両の姿勢制御装置。
5. 請求項３において、前記車両の挙動状態に基づいて前記操舵輪の切れ角を推定する操舵輪切れ角推定手段と、
   該操舵輪切れ角推定手段によって推定された操舵輪の切れ角に対応する推定ハンドル角度を導出する推定ハンドル角度導出手段と、
   前記ハンドル角度算出手段によって算出されたハンドル角度と、前記推定ハンドル角度導出手段によって導出された推定ハンドル角度とに基づいて前記偏差の有無および程度を検出する偏差検出手段と、
   互いに異なる複数の偏差にそれぞれ対応した複数の前記第１マップまたは第１演算式と、
   前記偏差検出手段によって検出された偏差に適した第１マップまたは第１演算式を前記複数の第１マップまたは第１演算式のなかから選択する選択手段をさらに備え、
   前記操舵輪切れ角導出手段は前記選択手段によって選択された第１マップまたは第１演算式に基づいて操舵輪の切れ角を導出することを特徴とする車両の姿勢制御装置。
6. 請求項４において、前記車両の挙動状態に基づいて前記操舵輪の切れ角を推定する操舵輪切れ角推定手段と、
   該操舵輪切れ角推定手段によって推定された操舵輪の切れ角に対応する推定ハンドル角度を導出する推定ハンドル角度導出手段と、
   前記ハンドル角度算出手段によって算出されたハンドル角度と、前記推定ハンドル角度導出手段によって導出された推定ハンドル角度とに基づいて前記偏差の有無および程度を検出する偏差検出手段と、
   互いに異なる複数の偏差にそれぞれ対応した複数の前記第２マップまたは第２演算式と、
   前記偏差検出手段によって検出された偏差に適した第２マップまたは第２演算式を前記複数の第２マップまたは第２演算式のなかから選択する選択手段をさらに備え、
   前記操舵輪切れ角導出手段は前記選択手段によって選択された第２マップまたは第２演算式に基づいて操舵輪の切れ角を導出することを特徴とする車両の姿勢制御装置。
7. 請求項３において、前記ハンドル角度と前記操舵輪の切れ角との間で生じる車両毎の偏差に適した前記第１マップまたは第１演算式を予め備え、前記操舵輪切れ角導出手段は前記第１マップまたは第１演算式に基づいて操舵輪の切れ角を導出することを特徴とする車両の姿勢制御装置。
8. 請求項４において、前記ハンドル角度と前記操舵輪の切れ角との間で生じる車両毎の偏差に適した前記第２マップまたは第２演算式を予め備え、前記操舵輪切れ角導出手段は前記第２マップまたは第２演算式に基づいて操舵輪の切れ角を導出することを特徴とする車両の姿勢制御装置。
9. 請求項３、請求項５および請求項７において、前記第１マップまたは第１演算式は前記車両のハンドルの回転方向に対するヒステリシスを含んでいることを特徴とする車両の姿勢制御装置。
10. 請求項４、請求項６および請求項８において、前記第２マップまたは第２演算式は前記車両のハンドルの回転方向に対するヒステリシスを含んでいることを特徴とする車両の姿勢制御装置。
11. 請求項３、請求項５および請求項７において、前記第１マップまたは第１演算式は前記車両のハンドル角度と前記操舵輪の実際の切れ角との偏差を打ち消すように構成されていることを特徴とする車両の姿勢制御装置。
12. 請求項４、請求項６および請求項８において、前記第２マップまたは第２演算式は前記車両のハンドル角度と前記操舵輪の実際の切れ角との偏差を打ち消すように構成されていることを特徴とする車両の姿勢制御装置。
13. 請求項１乃至請求項１２において、前記姿勢制御手段は、車輪の制動力または／およびエンジンの出力を制御することにより、前記車両のヨーイング方向または／およびローリング方向の姿勢を制御することを特徴とする車両の姿勢制御装置。

Images